Civil claims dismissed because criminal acquittal renders the tribunal incompetent to hear civil damages.

Jugement n° 2192/2023

not. 24827/17/CD

(acquittement)

AUDIENCE PUBLIQUE DU 9 NOVEMBRE 2023

Le Tribunal d’arrondissement de et à Luxembourg, neuvième chambre, siégeant en matière

correctionnelle, a rendu le jugement qui suit :

dans la cause du Ministère Public contre :

PERSONNE1.),

né le DATE1.) à ADRESSE1.),

demeurant à L-ADRESSE2.),

- p r é v e n u -

en présence de :

1) la société anonyme SOCIETE1.), SOCIETE2.) S.A., société anonyme de droit

luxembourgeois, établie et ayant son siège social à L-ADRESSE3.), inscrite au registre

de commerce et des sociétés de Luxembourg sous le numéro NUMERO1.), représentée

par son conseil d’administration actuellement en fonctions,

comparant par Maître Pierre HURT, avocat à la Cour, demeurant à Luxembourg,

2) PERSONNE2.),

demeurant à L-ADRESSE4.),

et

PERSONNE3.),

demeurant à L-ADRESSE2.),

comparants tous les deux par Maître David GROSS, avocat à la Cour, demeurant à

Luxembourg,

parties civiles constituées contre le prévenu PERSONNE1.), préqualifié,

3) la compagnie d’assurances SOCIETE3.) SE, société européenne de droit irlandais, avec

siège social en Irlande, à ADRESSE5.), et enregistrée au registre irlandais des sociétés

sous le numéro NUMERO2.), représentée par son directeur en fonctions, ayant absorbé

la société anonyme de droit belge SOCIETE4.) SA, et disposant d’une succursale en

Belgique SOCIETE3.) SE, société de droit étranger, ayant son siège à B-ADRESSE6.),

boîte 3, inscrite à la SOCIETE5.) sous le numéroNUMERO3.), représentée par son

directeur actuellement en fonctions,

comparant par Maître Kamilla LADKA, avocat à la Cour, demeurant à Luxembourg,

assistée de Maître Marc GODFROID, avocat au Barreau de Bruxelles, demeurant à B-

ADRESSE7.),

partie intervenant volontairement.

____________________________________________________________________________

Par citation du 23 novembre 2022, Monsieur le Procureur d’État près le Tribunal

d’arrondissement de et à Luxembourg a requis PERSONNE1.) (ci-après PERSONNE1.)) de

comparaître à l’audience publique du 22 décembre 2022 devant le Tribunal correctionnel de ce

siège pour y entendre statuer sur les préventions suivantes :

infraction aux articles 18, 22, 25-1°, 26 et 31 alinéa 1er de la loi modifiée du 31 janvier 1948

relative à la réglementation de la navigation aérienne.

À cette audience, Madame le vice-président constata l’identité du prévenu et lui donna

connaissance de l’acte qui a saisi le Tribunal.

Madame le vice-président informa le prévenu de son droit de garder le silence et de ne pas

s’incriminer soi-même, conformément à l’article 190-1 (2) du Code de procédure pénale.

Les témoins PERSONNE4.) et PERSONNE5.) furent entendus, chacun séparément, en leurs

déclarations orales, après avoir prêté le serment prévu par la loi.

L’expert-témoin PERSONNE6.) résuma son rapport et fut entendu en ses déclarations orales,

après avoir prêté le serment prévu par la loi.

Le témoin PERSONNE7.) fut entendu en ses déclarations orales, après avoir prêté le serment

prévu par la loi.

Le Tribunal ordonna la suspension des débats et la continuation de l’affaire à l’audience publique

du 8 février 2023.

A cette audience, le témoin PERSONNE8.) fut entendu en ses déclarations orales, après avoir

prêté le serment prévu par la loi.

Le prévenu PERSONNE1.) fut entendu en ses explications et moyens de défense.

Maître Pierre HURT, avocat à la Cour, demeurant à Luxembourg, se constitua partie civile au

nom et pour le compte de la société anonyme SOCIETE1.), SOCIETE2.) S.A. (ci-après

« SOCIETE1.) »), partie demanderesse au civil, contre le prévenu PERSONNE1.), défendeur au

civil. Il donna lecture de ses conclusions écrites qu’il déposa sur le bureau du Tribunal et qui

furent signées par Madame le vice-président et par Madame le greffier.

Maître Jérémy BERNARD, avocat à la Cour, en remplacement de Maître David GROSS, tous

deux demeurant à Luxembourg, se constitua partie civile au nom et pour le compte de

PERSONNE2.) et PERSONNE3.), demandeurs au civil, contre le prévenu PERSONNE1.),

défendeur au civil. Il donna lecture de ses conclusions écrites qu’il déposa sur le bureau du

Tribunal et qui furent signées par Madame le vice-président et par Madame le greffier.

Le représentant du Ministère Public, PERSONNE9.), premier substitut du Procureur d’État,

résuma l’affaire et fut entendu en ses réquisitions.

Le Tribunal ordonna la suspension des débats et la continuation de l’affaire à l’audience publique

des 26 et 27 septembre 2023.

À l’audience du 26 septembre 2023, Maître Claude GEIBEN, avocat à la Cour, demeurant à

Luxembourg, exposa les moyens de défense du prévenu PERSONNE1.).

Maître Kamilla LADKA, avocat à la Cour, demeurant à Luxembourg, en remplacement de

Maître Marc GODFROID, avocat au Barreau de Bruxelles, demanda acte au nom et pour le

compte de la compagnie d’assurances SOCIETE3.) SE, préqualifiée, de son intervention

volontaire et donna lecture des conclusions qu’elle déposa sur le bureau du Tribunal et qui furent

signées par Madame le vice-président et par Madame la greffière.

Maître Pierre HURT, assisté de Maître Géraldine MERSCH, avocat à la Cour, tous deux

demeurant à Luxembourg, développèrent les moyens à l’appui de leurs demandes au civil.

Le Tribunal ordonna la suspension des débats et la continuation de l’affaire à l’audience publique

du 27 septembre 2023.

A cette audience, Maître Géraldine MERSCH et Maître Pierre HURT continuèrent leurs

développements.

Le prévenu eut la parole en dernier.

Le Tribunal prit l’affaire en délibéré et rendit à l’audience publique de ce jour, date à laquelle le

prononcé avait été fixé, le

J U G E M E N T q u i s u i t :

Vu l’ensemble du dossier répressif constitué par le Ministère public sous la notice 24827/17/CD

et notamment les procès-verbaux et rapports dressés en cause par la Police Grand-Ducale.

Vu l’information judiciaire diligentée par le Juge d’instruction.

Vu le rapport d’expertise du 22 septembre 2023, établi par Monsieur PERSONNE6.), expert en

aérotechnique.

Vu l’ordonnance de renvoi numéro 199/21 (XIXe) rendue le 10 mars 2021 par la chambre du

conseil du Tribunal d’arrondissement de et à Luxembourg, renvoyant PERSONNE1.) devant une

chambre correctionnelle de ce même Tribunal du chef d’infraction aux articles 18, 22, 25-1°, 26

et 31 alinéa 1er de la loi modifiée du 31 janvier 1948 relative à la réglementation de la navigation

aérienne (ci-après « la loi du 31 janvier 1948 »).

Vu l’arrêt de la chambre du conseil de la Cour d’Appel numéro 110/22 rendu le 1er février 2022,

confirmant l’ordonnance de renvoi.

Vu la citation à prévenu du 23 novembre 2022, régulièrement notifiée à PERSONNE1.).

AU PENAL

Aux termes de la citation à prévenu, ensemble l’ordonnance de renvoi, le Ministère Public

reproche au prévenu PERSONNE1.) :

« comme auteur,

en date du 29 août 2017 entre 20.45 heures et 21.30 heures, dans l’arrondissement judiciaire de

ADRESSE1.) et notamment à l’aéroport de ADRESSE1.), établi à L-ADRESSE8.),

sans préjudice quant aux indications de temps et de lieux plus exactes,

1. en infraction à l’article 18 de la loi modifiée du 31 janvier 1948 relative à la

réglementation de la navigation aérienne,

d’avoir piloté un aéronef sans être titulaire des brevets et licences de capacité requis par les lois

et règlements,

en l’espèce, d’avoir seul piloté l’avion du type ENSEIGNE1.) Aircraft Corporation, modèle PA-

24-250 Comanche, immatriculé NUMERO4.), avec le numéro de série NUMERO5.), sans être

titulaire des licences de capacité, qualifications et/ou formations requises par les régulations

« EASA » et plus particulièrement par le Règlement (UE) n° 1178/2011 de la Commission du 3

novembre 2011 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives

applicables au personnel navigant de l’aviation civile conformément au règlement (CE) n°

216/2008 du Parlement européen et du Conseil (sous-partie H), sections FCL700 et FCL710),

et correspondant à une classe ou un type d’aéronef se distinguant par des caractéristiques

spécifiques en raison notamment du train d’atterrissage rentrant et de l’hélice à pas réglable,

que celui-ci soit qualifiable de « Complexe Aircraft » ou non,

2. en infraction à l’article 25-1° de la loi modifiée du 31 janvier 1948 relative à la

réglementation de la navigation aérienne,

d’avoir, en tant que commandant, sans nécessité, effectué un vol ou une manœuvre de nature à

mettre en danger les personnes embarquées à bord de l’aéronef ou les personnes et les biens à

la surface du sol,

en l’espèce, d’avoir, en tant que commandant, effectué une manœuvre de nature à mettre en

danger les personnes et les biens à la surface du sol, en procédant, sans nécessité, à un

« atterrissage d’urgence » à l’aéroport ADRESSE9.), dans l’obscurité totale, sans éclairage

intérieur/extérieur et sans communication avec le « Tower » dus à la coupure d’électricité

causée par l’épuisement de la batterie et l’oubli d’allumer l’alternateur ainsi que sans avoir sorti

le train d’atterrissage du moins manuellement vu le manque de savoir-faire,

3. en infraction à l’article 32, alinéa 1er de la loi modifiée du 31 janvier 1948 relative à la

réglementation de la navigation aérienne,

d’avoir, involontairement ou par défaut de prévoyance ou de précautions, commis à un fait de

nature à mettre en péril les personnes se trouvant à bord d’un aéronef,

en l’espèce, d’avoir, par défaut de prévoyance ou de précautions, approché l’aéroport

ADRESSE9.) dans l’obscurité totale, sans éclairage intérieur/extérieur et sans connexion radio

dus à la coupure d’électricité causée par l’épuisement de la batterie et l’oubli d’allumer

l’alternateur, à peu de distance et en contresens des avions en phase d’approche ou

d’atterrissage, de nature à mettre en péril les personnes se trouvant à bord de ces aéronefs,

4. en infraction à l’article 22 de la loi modifiée du 31 janvier 1948 relative à la

réglementation de la navigation aérienne,

d’avoir, en tant que commandant, contrevenu aux dispositions réglementaires relatives aux feux

et signaux ainsi qu’à la circulation des aéronefs,

en l’espèce, d’avoir, en tant que commandant, contrevenu aux prescriptions de l’« SOCIETE6.)

Belgium and Luxembourg » disposant qu’en cas d’échec de la connexion radio, le pilote n’est

pas autorisé de rentrer dans la zone de contrôle de l’aéroport ADRESSE9.) (SOCIETE7.)) et est

obligé d’atterrir sur un aérodrome alternatif non-contrôlé,

5. en infraction à l’article 26 de la loi modifiée du 31 janvier 1948 relative à la

réglementation de la navigation aérienne,

d’avoir effectué au-dessus d’une agglomération ou de la partie d’un aérodrome ouverte au

public des vols comportant des évolutions périlleuses et inutiles pour la bonne marche de

l’appareil,

en l’espèce, d’avoir effectué au-dessus de la partie d’un aérodrome ouverte au public des vols

comportant des évolutions périlleuses, en entrant sans autorisation dans la zone de contrôle de

l’aéroport ADRESSE9.) et en procédant à un « atterrissage d’urgence », dans l’obscurité totale

et sans éclairage intérieur/extérieur dus à la coupure d’électricité causée par l’épuisement de la

batterie et l’oubli d’allumer l’alternateur, à peu de distance et en contresens d’avions en phase

d’approche. »

I. Quant à la compétence ratione loci

Avant toute analyse du fond de l’affaire, le Tribunal a l’obligation de vérifier s’il est

territorialement compétent pour connaître des infractions reprochées à PERSONNE1.) étant

donné qu’il résulte du dossier répressif que l’avion ENSEIGNE1.) PA 24-50 Commanche,

immatriculé sous le numéro NUMERO4.) (ci-après « l’avion ENSEIGNE1.) »), est immatriculé

au Pays-Bas.

En effet, en matière pénale, toutes les règles de compétence ont un caractère d’ordre public et

impératif, ce qui signifie que la juridiction doit, même d’office, soulever le moyen

d’incompétence, dans le silence des parties (R. THIRY, Précis d’Instruction Criminelle en Droit

Luxembourgeois, T.I, n° 362).

A ce sujet, l’article 37 de la loi du 31 janvier 1948 dispose que « Les infractions commises à bord

d’un aéronef luxembourgeois privé ou d’État sont réputées commises au Grand-Duché et

peuvent y être poursuivies même si l’auteur ou le complice présumé ne se trouve pas sur le

territoire du Grand-Duché.

La compétence territoriale s’étend aux aéronefs non immatriculés au ADRESSE1.), lorsque

l’aéronef à bord duquel l’infraction est commise atterrit sur le territoire national et lorsque

l’auteur présumé de l’infraction se trouve à bord de cet aéronef, ou lorsque la sécurité de

l’aéronef ou des personnes ou des biens à bord, ou le bon ordre et la discipline à bord, sont

compromis.

Les présentes dispositions relatives à la compétence territoriale s’appliquent sans préjudice des

articles 5 à 7-4 du Code de procédure pénale. »

En l’espèce, il est constant en cause que PERSONNE1.) a été contraint d’effectuer l’atterrissage

forcé litigieux à l’aéroport de ADRESSE10.), donc au Grand-Duché de ADRESSE1.), de sorte

que le Tribunal est territorialement compétent pour connaître des infractions lui reprochées.

II. Les moyens de procédure invoqués par la défense

A. La demande de nullité basée sur la violation de l’article 6 de la Convention européenne

des Droits de l’Homme

Estimant qu’il y avait procès inéquitable au sens de l’article 6 de la Convention de sauvegarde

des droits de l’homme et des libertés fondamentales (ci-après « la Convention »), Maître Claude

GEIBEN, le mandataire de PERSONNE1.), a conclu à l’audience du 26 septembre 2023 à la

nullité du réquisitoire de renvoi du 11 décembre 2020 et de la citation à prévenu du 23 novembre

2022.

Il y a lieu de rappeler qu’aux termes de l’article 182 du Code de procédure pénale, « la chambre

correctionnelle est saisie soit par le renvoi qui lui est fait d’après les articles 131 et 132, soit par

la citation donnée directement au prévenu et aux personnes civilement responsables de

l’infraction par le procureur d’Etat ou par la partie civile. »

En l’espèce, le Tribunal se trouve saisi par l’ordonnance n° 199/21 rendue par la chambre du

conseil en date du 10 mars 2021, confirmée par arrêt de la chambre du conseil de la Cour d’appel

du 1er février 2022, ainsi que par le réquisitoire du Ministère Public du 11 décembre 2020.

L’ordonnance de renvoi opère par elle-même cette dévolution et noue le contrat judiciaire. Elle

indique le fait, objet de la prévention, et le défère au juge de répression. Le Ministère Public

intervient comme organisme d’exécution pour faire notifier la citation à l’audience du juge saisi ;

il ne saisit pas ce dernier (CSJ, 29 mars 2006, n° 176/06).

Quant à la citation à l’audience, celle-ci ne contient que l’indication des dates, heures et lieux où

se tiendront les audiences et ne saurait entraîner la nullité de la procédure.

Quant à la nullité dirigé contre l’ordonnance de renvoi du 10 mars 2021 respectivement du

réquisitoire du Ministère Public du 11 décembre 2020, il y a lieu de relever que selon l’article

126 (7) du Code de procédure pénale seule la nullité résultant de l’inobservation des formalités

prévues aux articles (6) et (9) de l’article 127 du même Code peut encore être proposée devant

la juridiction de fond, avant toute demande, défense ou exception autre que les exceptions

d’incompétence. La juridiction de fond est définitivement saisie par l’ordonnance de renvoi et

les vices de la procédure d’instruction ne peuvent plus être invoqués devant la juridiction de fond.

La procédure de l’instruction préparatoire est en effet une procédure spécifique qui prévoit des

voies de recours particulières devant des juridictions indépendantes des juridictions de fond,

recours que l’inculpé peut exercer contre les actes de l’instruction s’il estime qu’ils sont

intervenus en violation de ses droits (CSJ, 14 février 2006, n°77/06).

La forclusion édictée par l’article 126 du Code d’instruction criminelle vise également la décision

par laquelle la juridiction d’instruction a statué sur le règlement de la procédure, décision coulée

en force de chose jugée et qui saisit définitivement la juridiction de fond, sauf les exceptions

prévues à l’article 126 (7) du Code de procédure pénale qui ne sont pas soulevées en l’espèce

(Cour d’appel arrêt n°77/06 V du 14 février 2006).

Le Tribunal retient que l’annulation d’une ordonnance de renvoi ne peut être sollicitée que devant

la chambre du conseil du Tribunal d’arrondissement respectivement de la Cour d’Appel

conformément à l’article 126 du Code de procédure pénale.

La Cour d’appel a en effet décidé dans un arrêt du 8 juillet 1997, n° 258/97 V, que : « il découle

du principe que les juridictions d’instruction et de jugement sont indépendantes les unes des

autres, que les juridictions de fond n’ont point qualité pour prononcer l’annulation des

ordonnances ou arrêts de renvoi qu’elles estimeraient entachés de nullité.

Tant que l’ordonnance de renvoi n’a pas été infirmée par un arrêt de la chambre du conseil de

la Cour d’appel, cette décision est opérante et saisit valablement la juridiction de renvoi. »

Le Tribunal est partant incompétent pour statuer sur une demande en annulation dirigée contre

l’ordonnance de renvoi, respectivement le réquisitoire de renvoi.

B. La demande de nullité basée sur l’exception du libellé obscur

Maître Claude GEIBEN a encore fait valoir que le libellé du réquisitoire de renvoi du Ministère

Public du 11 décembre 2020 était si vague et imprécis que son mandant n’aurait pas été en mesure

de préparer sa défense, concluant de ce fait à la nullité du réquisitoire de renvoi et de la citation

à prévenu.

L’exception de libellé obscur relève du droit de tout prévenu à être informé dans le plus bref délai

dans une langue qu’il comprend et d’une manière détaillée, de la nature et de la cause de

l’accusation portée contre lui ; son application est dès lors d’ordre public et elle pourra ainsi être

invoquée pour la première fois en appel (CSJ, 22 mai 1992 M.P. c/ PERSONNE10.) ; CSJ, 30

janvier 1996 M.P. c/ PERSONNE11.)). Elle peut être invoquée en tout état de cause sans être

enfermée dans un quelconque délai de forclusion (Ch. crim, 9 juillet 1992, n° 986/92).

S’il est substantiel que le prévenu, pour préparer sa défense, doit connaître le motif de la

poursuite, l’énonciation des faits dans la citation n’est cependant soumise à aucune forme et la

loi ne détermine pas le caractère de précision qu’elle doit présenter. Il suffit que par la citation le

prévenu ait des faits une connaissance suffisante pour lui permettre de préparer sa défense

(Novelles Procédure Pénale T. I, vol. II, n° 105).

Il suffit en principe que l’acte contient les éléments de nature à renseigner celui auquel il s’adresse

sur les faits reprochés, de façon à ce qu’il ne puisse s’y méprendre (R. THIRY, op. cit., n° 453).

L’exception ne doit être reçue que pour autant qu’un exposé erroné des faits de la cause pourrait

entraver la défense de la personne citée (CSJ, 24 février 1947, P. 10, 278).

Le juge du fond apprécie souverainement si la citation permet au prévenu de connaître de façon

suffisante l’objet de la prévention et d’assurer ainsi sa défense.

Tel que développé ci-avant, les juridictions d’instruction et de jugement sont indépendantes les

unes des autres, si bien que ces dernières n’ont aucune qualité pour prononcer l’annulation des

ordonnances ou des arrêts de renvoi que les prévenus estiment entachés de nullité.

Cela étant dit, il appartient néanmoins au Tribunal de vérifier si le prévenu a utilement pu

préparer sa défense.

A ce sujet, le Tribunal retient qu’en l’espèce, il n’y a ni libellé obscur, ni absence d’information

détaillée du prévenu quant à la nature et la cause de l’accusation portée contre lui, ni, par voie de

conséquence, violation des droits de la défense.

En effet, le Tribunal constate que le réquisitoire de renvoi détaille les circonstances de temps et

de lieu dans lesquelles les faits incriminés, à les supposer établis, se sont déroulés, tout comme

les qualifications pénales susceptibles de trouver application en l’espèce et que le réquisitoire de

renvoi est suffisamment précise, tant au niveau des faits que des bases juridiques, pour avoir pu

permettre à PERSONNE1.) de ne pas se méprendre sur l’objet de l’action publique et de préparer

sa défense en connaissance de cause et de manière utile.

En tout état de cause, il y a lieu de rappeler qu’en l’espèce, le moyen du libellé obscur a été rejeté

par la chambre du conseil dans son ordonnance de renvoi n° 199/21 du 10 mars 2021, confirmée

par arrêt de la chambre du conseil de la Cour d’appel n° 110/22 du 1er février 2022.

Pour être tout à fait complet, le Tribunal constate que PERSONNE1.) a été en mesure de prendre

position par rapport aux faits libellés à son encontre dans le réquisitoire de renvoi en long et en

large tant devant le Juge d’instruction qu’aux audiences du Tribunal, de sorte qu’il ne saurait se

prévaloir d’un quelconque libellé obscur.

L’exception du libellé obscur est dès lors à rejeter.

C. La demande de nullité basée sur la violation de l’article 127 du Code de procédure

pénale

Maître Claude GEIBEN a par ailleurs sollicité l’annulation tant du réquisitoire du 11 décembre

2020 que des actes d’instruction subséquents dans la mesure où le délai de trois jours prévu à

l’article 127 alinéas 1er et 2 du Code de procédure pénale entre la clôture de l’instruction et le

réquisitoire du Ministère Public n’avait pas été respecté, estimant ainsi que le principe de l’égalité

des armes aurait été violé.

Tel que développé ci-avant, PERSONNE1.) est forclos à soulever la nullité des actes

d’instruction, respectivement du réquisitoire de renvoi du Ministère Public.

A titre superfétatoire, s’agissant de l’article 127 du Code de procédure pénale, le tribunal relève

que celui-ci prévoit en son alinéa 1er qu’« Aussitôt que l’information lui paraît terminée, le juge

d’instruction rend une ordonnance de clôture de l’instruction et communique le dossier au

procureur d’Etat. »

L’alinéa 2 dispose que « Celui-ci prend, dans les trois jours, des réquisitions écrites qu’il soumet

avec le dossier à la chambre du conseil du tribunal d’arrondissement. »

Il est constant en cause que l’instruction a été clôturée le 31 juillet 2020 et que le réquisitoire de

renvoi du Ministère Public date du 11 décembre 2020, de sorte que plus de trois jours se sont

écoulés entre la clôture de l’instruction et le réquisitoire de renvoi.

Or, ni l’article 127 du Code de procédure pénale, ni aucune autre disposition législative, ne

prévoient une sanction en cas de non-respect du délai précité de trois jours. PERSONNE1.) ne

saurait partant se prévaloir d’une quelconque nullité basée sur l’article 127 du Code de procédure

susvisé.

D’après Maître Claude GEIBEN, le non-respect du délai de trois jours prévu à l’article 127 du

Code de procédure pénale a encore entraîné une violation du principe de l’égalité des armes

consacré à l’article 6 de la Convention. L’amalgame opéré par la défense est inapproprié alors

que le non-respect du délai des trois jours n’a aucunement préjudicié les droits du prévenu, ce

d’autant plus que ce dernier est resté en défaut de faire état d’un quelconque grief tiré de la

supposée inégalité des armes née dudit non-respect.

En tout état de cause, le Tribunal constate que contrairement aux arguments avancés par Maître

Claude GEIBEN, le principe de l’égalité des armes ne prévoit pas que les délais de procédure

tels que celui mentionné à l’article 127 du Code de procédure pénale doivent être respectés sous

peine de nullité.

Ce moyen est partant également à rejeter.

D. Les demandes d’annulation de divers actes d’instruction

La défense a en outre été d’avis que tant la saisie de l’avion ENSEIGNE1.) que l’expertise

effectuée par l’expert PERSONNE6.) et le témoignage de PERSONNE2.), copropriétaire dudit

avion, étaient à annuler.

Suivant l’article 126 (1) du Code de procédure pénale, l’inculpé a le droit de demander à la

chambre du conseil du Tribunal d’arrondissement la nullité de l’ensemble de la procédure

préparatoire ou d’un acte quelconque de cette procédure. Le paragraphe 3 de cet article dispose

que la demande en nullité doit être produite, à peine de forclusion, au cours même de

l’instruction, dans un délai de cinq jours ouvrables à partir de la connaissance de l’acte.

Il est de jurisprudence constante que les délais de forclusion prévus par les articles 48-2 et 126

(3) du Code de procédure pénale sont des délais de forclusion, quelle que soit la règle de droit

dont la violation est invoquée, législation nationale ou internationale (Cass., 6 décembre 2012,

n° 57/2012 pénal, n° 3141 du registre ; Cass., 31 janvier 2013, n°7/2013 pénal, n° 3108 ; Cass.,

13 février 2020, n° 24/2020 pénal, n° CAS-2019-00040 et Cass., 23 juillet 2020, n° 114/2020

pénal, n° CAS-2019-00100).

Il s’ensuit que PERSONNE1.) est actuellement forclos à soulever la nullité des actes

d’instruction susvisés.

E. La demande de rejet des pièces recueillies dans le cadre de l’expertise et des

conclusions que l’expert en a tiré ainsi que du témoignage de PERSONNE2.)

Le mandataire de PERSONNE1.) a de plus sollicité le rejet des pièces recueillisses par l’expert

PERSONNE6.), tout comme des conclusions que l’expert a tirées desdites pièces et du

témoignage de PERSONNE2.), copropriétaire de l’avion ENSEIGNE1.).

Demander le rejet des pièces recueillies par l’expert qui font partie intégrante de l’expertise

revient à demander l’annulation de l’expertise elle-même, demande en annulation qui se heurte

à la forclusion prévue à l’article 126 (3) du Code de procédure pénale aux termes duquel la

demande en nullité d’un acte d’instruction doit être produite, à peine de forclusion, au cours

même de l’instruction dans un délai de cinq jours à partir de la connaissance de l’acte.

Il en va de même du rejet du témoignage de PERSONNE2.).

La demande de PERSONNE1.) est partant à rejeter.

Il s’ensuit que l’expertise ainsi que le témoignage de PERSONNE2.) sont parfaitement valables

et le Tribunal rappelle qu’ils constituent des éléments de preuve parmi d’autres dont il devra

apprécier la valeur probante dans le cadre de l’analyse du fond de l’affaire.

Le Tribunal relève encore que le Code de procédure pénale adopte le système de la libre

appréciation de la preuve par le juge, qui forme sa conviction librement sans être tenu par telle

preuve plutôt que par telle autre. Le juge interroge sa conscience et décide en fonction de son

intime conviction (M. PERSONNE12.), Manuel de procédure pénale, p. 764).

L’article 154 du Code de procédure pénale spécifie quelques modes de preuve, mais n’est pas

limitatif. En effet, en matière correctionnelle (tout comme en matière criminelle), la preuve n’est

assujettie à aucune forme spéciale et systématique (CSJ, 16 novembre 1901, Cass., 24 janvier

1902, P. 6, p. 125, Cass., 25 mars 1904, P. 8, p. 395 ; Cass. Belge, 28 février 1979, Pas. belge

1979 I, 178 et Cass. Belge, 17 décembre 1980 Pas. belge 1981, I, 447).

Dans l’intérêt de la manifestation de la vérité, le Tribunal doit pouvoir prendre en considération

tous les moyens de preuve à la double condition qu’ils aient été régulièrement versés au dossier

et aient été soumis à la libre discussion des parties lors d’un débat public et contradictoire.

Tel est manifestement le cas en l’espèce, l’ensemble des acteurs du procès ayant eu l’opportunité

de débattre de l’expertise effectuée par l’expert PERSONNE6.) ainsi que du témoignage de

PERSONNE2.). PERSONNE1.) avait d’ailleurs le loisir de demander un complément

d’expertise voire une contre-expertise dans le cadre de l’instruction, chose qu’il n’a pourtant pas

faite.

Le Tribunal rappelle finalement qu’aucun moyen de preuve : aveu, témoignage, expertise,

procès-verbaux – qui bénéficient cependant d’une force probante privilégiée en vertu des articles

154 et 189 du Code de procédure pénale –, n’est donc frappé d’exclusion et aucun ne s’impose

au juge de préférence à un autre (D. SPIELMANN et A. SPIELMANN, Droit pénal général

luxembourgeois, 2e édition, p. 167, sous La preuve du fait).

La demande de PERSONNE1.) est partant à rejeter.

F. Le dépassement du délai raisonnable

Maître Claude GEIBEN a finalement fait valoir le dépassement du délai raisonnable de la

procédure et a conclu à ce titre à l’annulation de la procédure, y compris le réquisitoire de renvoi

du 11 décembre 2020 et la citation à prévenu du 23 novembre 2022.

Aux termes de l’article 6.1. de la Convention européenne des Droits de l’Homme, « toute

personne a droit à ce que sa cause soit entendue équitablement, publiquement et dans un délai

raisonnable, par un tribunal indépendant et impartial, établi par la loi, qui décidera, soit des

contestations sur ses droits et obligations de caractère civil, soit du bien-fondé de toute

accusation en matière pénale dirigée contre elle. »

Ni l’article 6.1. de la Convention ni une loi nationale ne précisent les effets que le juge du fond

doit déduire d’un dépassement du délai raisonnable qu’il constaterait.

La Convention ne dispose notamment pas que la sanction de ce dépassement consisterait dans

l’irrecevabilité des poursuites ou la nullité de la procédure motivées par la constatation expresse

de la durée excessive de la procédure. Il incombe à la juridiction du jugement d’apprécier, à la

lumière des données de chaque affaire, si la cause est entendue dans un délai raisonnable, et, dans

la négative, de déterminer les conséquences qui pourraient en résulter.

Les conséquences doivent être examinées sous l’angle de la preuve d’une part et sous l’angle de

la sanction d’autre part. En effet, la durée anormale de la procédure peut avoir pour résultat la

déperdition des preuves en sorte que le juge ne pourrait plus décider que les faits sont établis. Le

dépassement du délai raisonnable peut aussi entraîner des conséquences dommageables pour le

prévenu (Cass. belge, 27 mai 1992, R.D.P. 1992, 998).

Il est de principe que l’irrecevabilité des poursuites peut être retenue comme sanction d’un

dépassement du délai raisonnable dans l’hypothèse où l’exercice de l’action publique devant les

juridictions de jugement s’avère totalement inconciliable avec un exercice valable des droits de

la défense.

Ainsi, une violation irréparable des droits de la défense entraine l’irrecevabilité des poursuites

(Cass. belge, ch. réun., 16 septembre 1998, J.L.M.B., 1998, p. 3430).

En l’espèce, aucun élément soumis à l’appréciation du Tribunal ne permet de retenir que les

droits de la défense auraient été compromis par un éventuel dépassement du délai raisonnable,

ce d’autant plus que PERSONNE1.) n’a fait état d’aucun grief allant dans ce sens.

En l’absence d’incidence sur l’administration de la preuve et l’exercice des droits de la défense,

les poursuites pénales sont recevables et un éventuel dépassement du délai raisonnable devra tout

au plus se solder par un allègement de la peine à prononcer à l’encontre du prévenu.

Le Tribunal analysera si oui ou non il y a eu dépassement du délai raisonnable dans le cadre de

la fixation d’une éventuelle peine à prononcer.

III. Les faits pertinents

Le 29 août 2017 vers 19.30 heures, PERSONNE1.) a décollé à bord de son avion ENSEIGNE1.)

sur la piste 24 de l’aéroport de ADRESSE10.) pour un vol touristique privé.

Vers 20.32 heures, le circuit électrique de l’avion ENSEIGNE1.) est tombé en panne au-dessus

de Mersch (à l’ouest du point de report MERSA) du fait de l’épuisement de la batterie, coupure

de courant que PERSONNE1.) a constatée en raison du dysfonctionnement du transpondeur,

l’équipement embarqué permettant aux radars secondaires des stations de contrôle du trafic

aérien au sol de déterminer la position de l’avion dans l’espace surveillé. Aucune communication

par radio n’était dès lors plus possible. De même, le train d’atterrissage de l’avion ne pouvait

plus être déployé de manière électrique.

Vers 20.45 heures, PERSONNE1.) est entré dans la zone de contrôle de l’aéroport de

ADRESSE10.) et a parcouru les abords de la piste d’atterrissage et de la tour de contrôle en vue

d’attirer l’attention du personnel de l’Administration de la navigation aérienne (ci-après

« SOCIETE8.) ») en charge de la surveillance du trafic aérien affecté à la tour de contrôle alors

que la radio était inopérante et que d’après ses dires, la batterie de son téléphone portable n’était

pas chargée.

Le train d’atterrissage n’ayant pas été déployé manuellement, PERSONNE1.) a, vers 21.26

heures, effectué un atterrissage forcé sur le gazon composant le « runway safety strip », bordant

la piste 06, à une distance d’environ 50 mètres de celle-ci, entre le poste de sécurité E51 et la

zone de stationnement P7 du service de fret « Cargo Center », donc en fin de piste, occasionnant

ainsi de lourds dégâts à l’avion ENSEIGNE1.). Entre le point d’atterrissage initial et celui de

l’arrêt complet de l’avion, PERSONNE1.) a glissé sur une distance d’environ 144 mètres.

Vers 21.40 heures, PERSONNE1.) a informé les policiers du Service de Garde à l’Aéroport de

l’atterrissage forcé qu’il venait d’effectuer. Les employés de l’SOCIETE8.) assurant le service à

la tour de contrôle (ci-après le « tower ») n’avaient pas connaissance de l’atterrissage forcé en

question, ce qui a été confirmé par PERSONNE13.), contrôleur aérien affecté au tower le soir de

la survenance de l’incident litigieux. Ce dernier a par ailleurs précisé qu’en cas de panne de

courant à bord d’un avion, ni la radio ni le transpondeur de l’avion en question ne fonctionnent,

de sorte qu’il n’est pas possible de le détecter sur les images radar. Dans une telle situation, le

pilote n’est d’ailleurs plus en mesure de contacter le tower par radio. De même, tant les feux de

navigation que le phare d’atterrissage ne sont plus fonctionnels, ce qui a nécessairement comme

conséquence que de nuit, l’avion concerné n’est plus perceptible à l’œil nu par les agents situés

à la tour de contrôle, ce qui, d’après PERSONNE13.), a été le cas en l’espèce.

Il résulte des images radar du tower figurant au dossier répressif que l’avion ENSEIGNE1.) piloté

par PERSONNE1.) apparaissait initialement sur lesdites images sous un code déterminé faisant

également référence à son altitude. A partir de 20.32 heures, l’avion ENSEIGNE1.) a cessé

d’émettre un signal d’altitude, sans disparaître pour autant du radar. A 20.38 heures, l’avion a

disparu du radar pour réapparaître quelques instants plus tard sous un code distinct de celui qui

lui avait été attribué au départ et sans indication quant à son altitude. Plusieurs disparitions et

réapparitions se sont succédées, à chaque fois sous un code distinct, jusqu’à l’atterrissage forcé

de l’avion vers 21.26 heures. A la suite de l’incident litigieux du 29 août 2017, PERSONNE14.),

chargé de gestion dirigeant de l’Administration des enquêtes techniques (ci-après « AET ») a

indiqué que l’avion ENSEIGNE1.) avait été perceptible sur les images radars du tower jusqu’à

son atterrissage.

Les services d’incendie de l’aéroport de ADRESSE10.) ont par la suite été diligentés sur les lieux

de l’atterrissage en vue d’évacuer l’avion ENSEIGNE1.) accidenté et de procéder aux

vérifications de la piste de décollage/d’atterrissage.

A la suite de l’atterrissage forcé, lux-Airport, en sa qualité d’opérateur de l’aéroport de

ADRESSE10.), a procédé à la fermeture de l’aérodrome. L’aérodrome est resté fermé pendant

environ cinq heures. La décision de procéder à la fermeture de la piste de décollage/d’atterrissage

fut prise, dans un premier temps, par les contrôleurs aériens PERSONNE13.) et PERSONNE15.),

affectés au tower le jour de l’incident litigieux, sur base des informations dont ils disposaient à

ce moment-là, à savoir que l’avion ENSEIGNE1.) avait atterri sur le gazon faisant partie

intégrante du « runway safety strip » à une distance d’environ 35 mètres de la piste de

décollage/d’atterrissage et que conformément aux mesures de sécurité à observer, le « runway

safety strip » doit être dépourvu d’un quelconque objet à une distance de 30 mètres de chaque

côté de la ligne médiane de la piste de décollage/d’atterrissage. Les premières informations dont

disposaient les deux employés de l’SOCIETE8.) se sont par la suite avérées erronées alors que

l’avion ENSEIGNE1.) a été remorqué par les pompiers de l’aéroport à une distance d’environ 50

mètres de la piste.

Le 19 septembre 2017, PERSONNE14.) a informé les forces de l’ordre qu’à la suite de l’incident

du 29 août 2017, la batterie de l’avion ENSEIGNE1.) avait été démontée de l’avion par la société

SOCIETE9.) S.A. en présence du copropriétaire de l’avion PERSONNE2.) et que par la suite,

elle a fait l’objet d’un contrôle au siège de ladite société.

Bien que saisi suivant ordonnance du Juge d’instruction du 12 octobre 2017, il a été décidé de ne

pas déplacer l’avion ENSEIGNE1.) vers la fourrière judiciaire de Sanem. L’avion a ainsi été

laissé sur l’aire de trafic P5 de l’aéroport de ADRESSE10.), là où il avait été remorqué par les

pompiers et des scellés y ont été apposés. PERSONNE2.) a été avisé de la saisie de l’avion

ENSEIGNE1.) le 22 novembre 2017.

Une perquisition effectuée le 14 novembre 2017 par les forces de l’ordre au siège de l’opérateur

de téléphonie SOCIETE10.) S.A. a permis de mettre en évidence que le 29 août 2017 entre 18.11

heures et 23.32 heures, aucune communication, entrante ou sortante, du numéro de téléphone

portable attribué à PERSONNE1.) n’a été enregistrée.

Le 7 décembre 2017, l’avion ENSEIGNE1.) a été percuté sur l’aire de trafic P5 où il avait été

stationné à la suite de l’incident litigieux du 29 août 2017 par un avion de type Beechcraft King

Air C90A piloté par PERSONNE16.). Lors de cette collision, l’avion ENSEIGNE1.), tout

comme l’avion Beechcraft King Air C90A, ont été fortement endommagé.

Suivant ordonnance du Juge d’instruction du 12 octobre 2017, une perquisition a été opérée le

13 décembre 2017 par les enquêteurs au siège de l’SOCIETE8.). L’exploitation des données

saisies a relevé que les pompiers de l’aéroport ont été avertis de l’atterrissage forcé qui venait

d’avoir lieu vers 21.45 heures. Vers 23.15 heures, le processus de dépannage de l’avion a dû être

interrompu pendant une trentaine de minutes dans la mesure où l’avion du président de la

République française Emmanuel MACRON, en visite au Grand-Duché ce jour-là, avait reçu

l’autorisation de décoller malgré la fermeture complète de l’aérodrome. Une fois le président

Emmanuel MACRON parti, l’avion ENSEIGNE1.) a été soulevé au moyen de coussins de levage

et, après que le train d’atterrissage a été déployé, l’avion a été remorqué jusqu’à l’aire de trafic

P5. La durée totale de l’intervention des pompiers de l’aéroport a été de trois heures et 30 minutes

et s’est donc terminée le 30 août 2017 vers 1.15 heure.

A ce sujet, il ressort des communications entre le tower et différents interlocuteurs que

PERSONNE17.) a enjoint aux contrôleurs aériens PERSONNE15.) et PERSONNE13.) de faire

évacuer les pompiers affairés à dépanner l’avion ENSEIGNE1.) du « runway safety strip » afin

de permettre à l’avion du président Emmanuel MACRON de décoller.

IV. En droit

Tout au long de la procédure, PERSONNE1.) a énergiquement contesté avoir commis les

infractions lui reprochées.

En matière pénale, en cas de contestations émises par le prévenu, il incombe au Ministère Public

de rapporter la preuve de la matérialité de l’infraction reprochée, tant en fait qu’en droit.

Dans ce contexte, le Tribunal relève que le Code de procédure pénale adopte le système de la

libre appréciation de la preuve par le juge qui forme son intime conviction librement sans être

tenu par telle preuve plutôt que par telle autre. Il interroge sa conscience et décide en fonction de

son intime conviction (M. PERSONNE12.), Manuel de procédure pénale, p.764).

Le juge répressif apprécie souverainement, en fait, la valeur probante des éléments sur lesquels

il fonde son intime conviction (Cass. belge, 31 décembre 1985, Pas. bel. 1986, I, p. 549).

Cependant, si le juge pénal peut fonder sa décision sur l’intime conviction, il faut que celle-ci

résulte de moyens de preuve légalement admis et administrés en la forme. En d’autres termes, sa

conviction doit être l’effet d’une conclusion, d’un travail préliminaire de réflexion et de

raisonnement, ne laissant plus de doute dans l’esprit d’une personne raisonnable.

A. Quant à l’infraction à l’article 18 de la loi modifiée du 31 janvier 1948 libellée sub 1.

Le Ministère Public reproche sub 1. à PERSONNE1.) d’avoir, le 29 août 2017 entre 20.45 heures

et 21.30 heures, dans l’arrondissement judiciaire de ADRESSE1.) et notamment à l’aéroport de

ADRESSE1.), établi à L-ADRESSE8.), seul piloté l’avion ENSEIGNE1.), sans être titulaire des

licences de capacité, qualifications et/ou formations requises par les régulations « EASA » et plus

particulièrement par le Règlement (UE) n° 1178/2011 de la Commission du 3 novembre 2011

déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables au personnel

navigant de l’aviation civile conformément au règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement

européen et du Conseil (sous-partie H), sections FCL700 et FCL710), et correspondant à une

classe ou un type d’aéronef se distinguant par des caractéristiques spécifiques en raison

notamment du train d’atterrissage rentrant et de l’hélice à pas réglable, que celui-ci soit

qualifiable de « Complexe Aircraft » ou non.

A l’audience du 26 septembre 2023, PERSONNE1.), tout en concluant à son acquittement, a fait

plaider que contrairement aux reproches formulés à son encontre, la licence dont il bénéficiait au

moment des faits litigieux lui permettait bien de piloter l’avion ENSEIGNE1.).

A ce sujet, il a fait valoir que sa licence (PPL – Private pilot licence), délivrée pour la première

fois en 2009 par la Direction de l’aviation civile (ci-après « DAC »), avait été établie

conformément aux règles énoncées par l’organisme « Joint Aviation Authorities » (ci-après

« JAA ») dont le ADRESSE1.) faisait partie, de sorte que l’article 4 du règlement (EU)

1178/2011 du 3 novembre 2011, entré en vigueur postérieurement à la délivrance de sa licence,

prévoyant que « Les licences conformes aux JAR délivrées ou reconnues par un État membre

avant la mise en application du présent règlement sont réputées avoir été délivrées conformément

au présent règlement. Les États membres remplacent ces licences par des licences conformes au

modèle établi dans la partie ARA au plus tard le 8 avril 2018 » lui était applicable.

Depuis le 12 novembre 2009, date de la délivrance de la licence initiale, prolongée une dernière

fois le 27 octobre 2015 et valable jusqu’au 31 octobre 2017, couvrant ainsi la période des faits

litigieux, PERSONNE1.) aurait ainsi disposé d’une licence lui permettant de piloter un SEP

(single engine piston, à savoir un avion monomoteur à pistons) tel que l’avion ENSEIGNE1.), et

ce au moins jusqu’au 8 avril 2018.

S’agissant d’une éventuelle formation différentielle qu’il aurait, d’après le Parquet dû effectuer

pour pouvoir piloter l’avion ENSEIGNE1.), PERSONNE1.) a fait plaider qu’il ressortait des

annexes du règlement (UE) 1178/2011 susvisé et plus spécifiquement de l’annexe 1, Partie FCL,

sous-partie H, section 1, points FCL 700 et 710, qu’aucune exigence spécifique n’était requise

en rapport avec une licence d’un pilote privé pilotant un avion monopilote et monomoteur, tel

que l’avion ENSEIGNE1.). On reprocherait en l’espèce à PERSONNE1.) d’avoir piloté un avion

doté d’un train escamotable et d’une hélice réglable sans avoir effectué une formation

différentielle ; or, les textes sur lesquels le Ministère Public se baserait pour conclure à la

culpabilité de PERSONNE1.) quant à l’infraction libellée sub 1. ne feraient aucunement

référence aux expressions « train escamotable/rétractable/rentrant » ou encore « hélice à pas

variable » en relation avec une licence PPL telle que celle dont disposait PERSONNE1.). Force

serait ainsi de constater que le fait de piloter un avion monopilote et monomoteur, même avec

train escamotable et une hélice réglable en possession d’une licence PPL sous les « Joint Aviation

Requirements » (ci-après « JAR »), n’exigerait ni de formation spécifique ni la mention de

l’accomplissement d’une telle formation dans la licence PPL SEP.

La défense d’ajouter qu’en tout état de cause et même si une telle formation différentielle était

nécessaire, aucun texte ne prévoyait les modalités d’exécution.

Le Ministère Public reprocherait encore à PERSONNE1.) le non-respect des dispositions FCL

sous-partie H, section 1, point FCL 700 du règlement (EU) 1178/2011 du 3 novembre 2011 ; or,

sa licence préciserait expressément à la première page qu’elle a été délivrée (issued) en

conformité avec la « Part FCL ».

A l’audience du 27 septembre 2023, le représentant du Ministère Public a sollicité l’acquittement

de PERSONNE1.) quant à l’infraction lui reprochée sub 1. au motif qu’il n’était pas établi au

regard des lois et règlements européens applicables au moment des faits litigieux que

PERSONNE1.) ne disposait pas d’une licence valable lui permettant de piloter l’avion

ENSEIGNE1.).

En l’espèce, le Tribunal relève qu’il résulte de l’article 18 de la loi modifiée du 31 janvier 1948,

combiné avec le Règlement (UE) 1178/2011 susvisé, sera puni quiconque qui aura « piloté un

aéronef sans être titulaire des brevets et licences de capacité requis par les lois et règlements. »

Comme l’a relevé à juste titre le représentant du Ministère Public, les termes « lois et

règlements » sont à analyser au sens large, ce qui vaut également pour les « brevets et licences

de capacité », termes qui ne font pas l’objet d’une définition précise.

Le Tribunal se rallie aux conclusions du Ministère Public d’après lequel le réquisitoire de renvoi

contient une erreur de logique dans la mesure ou la partie « en l’espèce » énonce que

PERSONNE1.) a seul piloté l’avion ENSEIGNE1.), « sans être titulaire des licences de capacité,

qualifications et/ou formations requises par les régulations « EASA » et plus particulièrement

par le Règlement (UE) n° 1178/2011 de la Commission du 3 novembre 2011 […]. » Comme l’a

relevé la défense, il est évident qu’un règlement (UE) ne fait pas partie d’une régulation édictée

par l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (ci-après « EASA »), même si le

règlement européen en question est publié sur le site de l’EASA. En effet, le réquisitoire de renvoi

contient un amalgame (que l’on retrouve également dans le dossier répressif) dans la mesure où

il est, entre autres, reproché au prévenu d’avoir contrevenu aux exigences prévues par les

régulations EASA (« Regulation EASA sub-part FLC700 »). Or, en anglais, le terme

« regulation » signifie Règlement (UE) et non pas « régulation » ; on ne saurait partant reprocher

à PERSONNE1.) d’avoir enfreint de quelconques régulations de l’EASA alors que ladite agence

n’a pas vocation à édicter des mesures de sécurité contraignantes.

Le règlement européen applicable au cas d’espèce est le Règlement (UE) 1178/2011 susvisé qui,

avant son abrogation, était directement applicable au ADRESSE1.).

Les points FCL 700 et 710 de l’annexe 1 du Règlement (UE) 1178/2011 susvisé, sous-partie H,

section 1, prévoient, entre autres, que l’on ne peut piloter un avion que si on dispose d’une licence

pour piloter le type d’avion concerné (en l’espèce un SEP – single engine piston) et que qu’aux

fins d’étendre ses compétences à une autre variante d’aéronef au sein d’une qualification de

classe ou de type, le pilote devra suivre une formation traitant des différences (le point FCL 710

renvoie à la partie 21 contenue dans le Règlement (UE) 748/2012) qui, comme la relevé la

défense, ne contient cependant pas les modalités précises ni la référence aux variantes

concernées. Le point 710 précise encore que la formation traitant des différences doit être inscrite

dans le carnet de vol du pilote ou dans un document équivalent, et sera attestée par la signature

de l’instruction le cas échéant. Tel que développé par le représentant du Ministère Public, le site

internet de l’EASA contient d’une part le règlement en tant que tel (« Implemented Rules ») mais

aussi des décisions de l’executive director EASA (« GM1 » – Guidance manuel), qui, à son tour,

énumère les différentes variantes qui nécessitent une formation différentielle, dont l’avion à

hélice variable et avec train d’atterrissage manuel. Force est toutefois de constater que lesdites

variantes ne sont pas énumérées en tant que telles par le Règlement (UE) 1178/2011 susvisé.

Tel que l’a relevé la défense et le représentant du Ministère Public, PERSONNE1.) bénéficie de

l’application des dispositions de l’article 4 du Règlement (UE) 1178/2011 susvisé, qui, bien

qu’abrogé depuis le 15 novembre 2019, constitue une disposition transitoire et qui prévoit que

les licences conformes aux JAR, délivrées ou reconnues par un Etat membre de l’union

européenne avant la mise en application du Règlement (UE) 1178/2011 susvisé sont valables

jusqu’au 8 avril 2018.

L’article 2 du Règlement (UE) 1178/2011 susvisé définit les licences conformes aux JAR, à

savoir « la licence de pilote, ainsi que les qualifications, certificats et autorisations liés à ladite

licence, qui a été délivrée ou reconnue conformément à la législation nationale d’application des

JAR et aux procédures par un État membre ayant mis en œuvre les JAR en question et dont la

reconnaissance mutuelle a été recommandée au sein du système des JAA au regard de ces JAR ».

Force est de constater qu’en 2011, année de l’entrée en vigueur du Règlement (UE) 1178/2011

susvisé, aucune loi nationale n’exigeait un entraînement différentiel. Le Règlement (UE)

216/2008 du 20 février 2008 auquel fait référence le Règlement (UE) 1178/2011 susvisé ne fait

état que des règles de formation de base et non d’une quelconque formation différentielle. En

effet, le Règlement (UE) 1178/2011 susvisé est le premier texte européen qui mentionne les

variantes d’aéronefs au sein d’une catégorie et exigeant un entraînement différentiel.

Il découle de ce qui précède que le 29 août 2017, date à laquelle l’incident litigieux s’est produit,

PERSONNE1.) disposait, conformément à l’article 4 du Règlement (UE) 1178/2011 susvisé,

d’une licence valable lui permettant de piloter l’avion ENSEIGNE1.). L’infraction libellée sub

1. n’est partant établie ni en fait ni en droit, de sorte que PERSONNE1.) en est à acquitter.

B. Quant aux infractions aux articles 25-1° et 32 alinéa 1er de la loi modifiée du 31 janvier

1948 libellées sub 2. et 3.

Le Tribunal constate que les accusations portées contre le prévenu sub 2. et 3., soit

l’accomplissement d’une manœuvre de nature à mettre en danger les personnes et les biens se

trouvant à la surface du sol en procédant à un atterrissage forcé à bord de son avion

ENSEIGNE1.) à l’aéroport de ADRESSE10.) d’une part et l’approche, par défaut de prévoyance

ou de précaution, de l’aéroport à peu de distance et en contresens des avions en phase d’approche

ou d’atterrissage, de nature à mettre en péril les personne se trouvant à bord de ces aéronefs

d’autre part, reposent sur un même et unique catalyseur, à savoir le défaut de PERSONNE1.)

d’avoir allumé l’alternateur, un générateur électrique, défaut qui a entraîné une coupure

d’électricité à bord.

Avant de pouvoir déterminer si l’atterrissage forcé effectué par PERSONNE1.) ainsi que

l’approche de l’aéroport de ADRESSE10.) à bord de son avion ENSEIGNE1.) constituaient un

danger tant pour les personnes se trouvant au sol à ce moment précis que pour celles ayant pris

place à bord des avions en phase d’approche et d’atterrissage, le Tribunal devra répondre à la

question de savoir si la coupure de courant à bord de l’avion ENSEIGNE1.) était due à une

éventuelle omission de PERSONNE1.) d’allumer l’alternateur ou si elle a pu avoir une cause

différente.

Tant lors de son audition de police que devant le Juge d’instruction ainsi qu’à l’audience du 8

février 2023, PERSONNE1.) a été formel pour dire qu’il avait mis en marche l’alternateur à

l’aide de l’interrupteur PERSONNE18.) prévu à cet effet. Auprès du magistrat instructeur, il a

par ailleurs précisé qu’après avoir constaté que le circuit électrique à bord était tombé en panne

en cours de vol, il avait débranché puis rallumé l’ensemble des interrupteurs se trouvant sur le

tableau de bord, y compris l’interrupteur PERSONNE18.), et qu’il avait vérifié si aucun fusible

n’avait sauté, mais que ses manipulations ne lui ont pas permis de rétablir le courant.

Dans son rapport d’expertise du 22 septembre 2018, l’expert en aéronautique PERSONNE6.) a

retenu que « Da mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit der Schalter für die Erregung

des Alternator (PERSONNE18.)) nach dem Anlassen des Motors nicht eingeschaltet wurde, flog

das Flugzeug auf Batterie, bis diese erschöpft war. » D’après l’expert, PERSONNE1.) a ainsi

omis d’allumer l’alternateur, ce qui a eu comme conséquence la coupure d’électricité une fois

que la batterie était épuisée. L’alternateur, s’il avait été mis en route à l’aide de l’interrupteur

PERSONNE18.) situé sur le tableau de bord, aurait pu alimenter l’avion en électricité, ce qui

aurait in fine permis à PERSONNE1.) d’atterrir sans encombre à l’aéroport de ADRESSE10.).

Pour conclure au fonctionnement irréprochable de l’alternateur, l’expert PERSONNE6.) s’est

référé au rapport de constatation établi par la société SOCIETE11.) GmbH sise à ADRESSE11.)

en Allemagne qui a examiné l’alternateur.

Il résulte du rapport d’expertise de l’expert PERSONNE6.) que l’alternateur n’a pas pu être

inspecté sur place lorsqu’il se trouvait dans l’avion, dans la mesure où le moteur de l’avion

ENSEIGNE1.) n’a pas pu être démarré en raison de la déformation de l’hélice, ce qui explique

pourquoi l’alternateur a dû être démonté et envoyé à la société SOCIETE11.) GmbH. Le Tribunal

constate à ce sujet que le rapport de constatation de la société SOCIETE11.) GmbH est daté du

23 mai 2018, ce qui signifie que ladite société a examiné l’alternateur environ neuf mois après la

survenue de l’incident litigieux du 29 août 2017.

Il est par ailleurs intéressant de noter que l’expert PERSONNE6.) a procédé à une première visite

de l’avion ENSEIGNE1.) sur l’aire de trafic P5 de l’aéroport de ADRESSE10.) seulement en

date du 9 février 2018, donc environ cinq mois après la survenue de l’incident litigieux et que ce

n’est que le 17 mai 2018 que l’avion a été examiné avec le concours de la société SOCIETE12.).

L’alternateur de l’avion, tout comme le régulateur et le condensateur, ont dû être démontés avant

de pouvoir être contrôlés par la société SOCIETE11.) GmbH à ADRESSE12.).

De même, la batterie de l’avion a dû être démontée et, une fois qu’elle avait été rechargée par la

société SOCIETE9.) S.A. à l’aéroport de ADRESSE10.), elle a été réinstallée dans l’avion le 17

mai 2018 et contrôlée lors de l’examen de l’avion à cette date-là.

Il est encore constant en cause qu’en date du 7 décembre 2017, un avion de type Beechcraft King

Air C90A, les deux moteurs tournant et sans freiner, est entré en collision avec l’avion

ENSEIGNE1.) sur l’aire de trafic P5, causant d’importants dommages à la partie hélice et au

moteur de ce dernier. A ce sujet, il y a lieu de relever que dans son expertise du 22 septembre

2018, l’expert PERSONNE6.) a erronément indiqué que cet accident s’était produit le 9 février

2018, alors que c’est à cette date-là qu’il a procédé à une première inspection sommaire de

l’avion. Afin d’éviter tout doute, il convient de retenir que tant la première visite de l’avion

ENSEIGNE1.) que l’inspection du 17 mai 2018 ont eu lieu postérieurement à l’accident du 7

décembre 2017.

A l’audience du 22 décembre 2022, l’expert PERSONNE6.) a déclaré que ledit impact n’avait

eu aucune incidence sur le bon fonctionnement tant de la batterie de l’avion ENSEIGNE1.) que

de l’alternateur.

Il résulte des éléments du dossier répressif que lors d’une visite de l’avion ENSEIGNE1.) sur

l’aire de trafic P5 le 19 septembre 2017 par les enquêteurs, PERSONNE14.) avait porté à la

connaissance de ceux-ci que la batterie de l’avion avait été démontée et examinée par la société

SOCIETE9.) S.A..

Si la batterie avait ainsi certes été retirée de l’avion avant l’impact du 7 décembre 2017, le

Tribunal constate qu’il ne dispose d’aucune information documentant l’état du circuit

d’alimentation de ladite batterie avant et post-impact. Il s’y ajoute que ni la date de retrait de

l’alternateur avant envoi à la société SOCIETE11.) GmbH ni son état après impact du 7 décembre

2017 ne ressortent du dossier répressif.

Au vu de ce manque d’information et compte tenu du laps de temps écoulé entre l’incident

litigieux du 29 août 2017 et l’examen de l’appareil en date du 17 mai 2018, soit après de

nombreuses manipulations par divers intervenants, le Tribunal ne saurait se prononcer sur la

question de savoir si PERSONNE1.) a oui ou non enclenché l’alternateur avant décollage et/ou

en cours de vol sur base des seules conclusions de l’expert PERSONNE6.) dans son rapport du

22 septembre 2018.

Le Tribunal relève encore qu’il résulte des éléments du dossier soumis à son appréciation que

lors d’un vol effectué le 6 juin 2015 en direction de SOCIETE13.) aux Pays-Bas, l’avion

ENSEIGNE1.) avait présenté un problème de fluxation du courant électrique ayant notamment

entraîné le noircissement momentané de l’écran de bord et qu’avant le retour au ADRESSE1.),

l’alternateur n’a pas fonctionné correctement, tel que cela a été confirmé par PERSONNE19.)

qui avait été présent à bord ensemble avec PERSONNE1.) et PERSONNE2.). Lors de sa

déposition du 23 septembre 2019, PERSONNE19.) a cru se rappeler que le dysfonctionnement

de l’alternateur était dû au débranchement fortuit d’un câble de l’alternateur.

Eu égard aux multiples interventions ayant eu lieu postérieurement à l’incident du 29 août 2017

(à savoir le fait de débrancher et de rebrancher un grand nombre de câbles, le démontage et le

remontage à la fois de la batterie et de l’alternateur) et compte tenu de l’incident du 6 juin 2015

susmentionné lors duquel l’alternateur de l’avion ENSEIGNE1.) avait présenté une défaillance

indépendante de toute intervention ou omission humaine, il n’est pas exclu aux yeux du Tribunal

que le système électrique à bord ait fait l’objet d’une défaillance temporaire lors du vol effectué

par PERSONNE1.) en date du 29 août 2017. Il n’est partant pas établi à l’abri de tout doute que

PERSONNE1.) ait omis de mettre en marche l’alternateur avant le décollage et/ou en cours de

vol.

1. Quant à l’infraction à l’article 25-1° de la loi modifiée du 31 janvier 1948 libellée sub 2.

Le Ministère Public reproche sub 2. à PERSONNE1.) d’avoir, le 29 août 2017 entre 20.45 heures

et 21.30 heures, dans l’arrondissement judiciaire de ADRESSE1.) et notamment à l’aéroport de

ADRESSE1.), établi à L-ADRESSE8.), en tant que commandant, effectué une manœuvre de

nature à mettre en danger les personnes et les biens à la surface du sol, en procédant, sans

nécessité, à un « atterrissage d’urgence » à l’aéroport ADRESSE9.), dans l’obscurité totale, sans

éclairage intérieur/extérieur et sans communication avec le « Tower » dus à la coupure

d’électricité causée par l’épuisement de la batterie et l’oubli d’allumer l’alternateur ainsi que sans

avoir sorti le train d’atterrissage du moins manuellement vu le manque de savoir-faire.

L’article 25-1 de la loi modifiée du 31 janvier 1948 punit celui qui, sans nécessité, effectue un

vol ou une manœuvre de nature à mettre en danger les personnes embarquées à bord de l’aéronef

ou les personnes et les biens à la surface du sol.

Pour conclure à la culpabilité du prévenu quant à la réalisation, en tant que commandant, d’une

manœuvre de nature à mettre en danger les personnes et les biens à la surface du sol, le Ministère

Public tient pour établi que PERSONNE1.) a dû atterrir en urgence à l’aéroport de ADRESSE10.)

en raison de la coupure d’électricité due à une faute qu’il aurait commise, dans la mesure où il

aurait omis d’enclencher l’alternateur à l’aide de l’interrupteur prévu à cet effet.

S’il est constant en cause que PERSONNE1.) a atterri en urgence à l’aéroport de ADRESSE10.)

dans l’obscurité totale, sans éclairage intérieur/extérieur et sans communication avec le tower

ainsi que sans avoir sorti le train d’atterrissage, le Tribunal retient, tel qu’exposé ci-dessus, qu’il

n’est pas prouvé en l’espèce que la coupure d’électricité à bord était due à une quelconque faute

de PERSONNE1.), de sorte que l’on ne saurait conclure à une manœuvre injustifiée et

inappropriée dans son chef.

Le Tribunal constate encore qu’il ne ressort d’aucun élément du dossier répressif que des

personnes et des biens se trouvant au sol de l’aéroport ont été mis en danger par l’atterrissage

forcé de PERSONNE1.), ce d’autant plus qu’il a atterri, d’après ses dires, de manière

intentionnelle sur le gazon bordant la piste d’atterrissage/de décollage à une distance d’environ

50 mètres de celle-ci.

A titre superfétatoire, le Tribunal relève que dans son rapport d’expertise du 22 septembre 2018,

l’expert PERSONNE6.) a indiqué que la manœuvre d’atterrissage avait été effectuée

correctement (« Technisch wurde das Landemanöver korrekt durchgeführt »). Si à l’audience,

l’expert PERSONNE6.) a nuancé ses constatations en soutenant que PERSONNE1.) aurait dû

déployer le train d’atterrissage manuellement pour atterrir sur le gazon, le témoin

PERSONNE8.), instructeur de vol auprès de la « ADRESSE1.) Flight Training Academy asbl »,

a toutefois déclaré à l’audience du 8 février 2023 qu’un atterrissage sans train d’atterrissage

s’effectuerait de préférence sur le gazon et non pas sur la piste, ce qui conforte les déclarations

de PERSONNE1.) suivant lesquelles il n’avait pas déployé le train d’atterrissage de manière

délibéré et en connaissance de cause afin de pouvoir se poser sur le gazon bordant la piste pour

des raisons de sécurité. Lors de son audition de police du 22 janvier 2018, PERSONNE13.),

affecté au tower le jour de la survenue de l’incident litigieux, a, de son côté, précisé que la

décision de PERSONNE1.) d’effectuer l’atterrissage forcé sur le gazon bordant la piste était la

plus judicieuse, alors qu’un atterrissage d’urgence sur la piste aurait été nettement plus

dangereux, notamment en raison des avions qui s’apprêtaient à atterrir à ce moment-là.

A toutes fins utiles, le Tribunal rappelle que lors d’une conférence de presse organisée

conjointement par les responsables de lux-Airport, de SOCIETE1.) et de l’SOCIETE8.),

PERSONNE17.) a souligné que « Der Pilot hat alles richtig gemacht », tel que cela ressort d’un

article du « Luxemburger Wort » versé au dossier répressif. Un article de « RTL » fait état de la

même conférence de presse, attribuant toutefois la citation suivant laquelle le pilote avait agi

correctement au porte-parole de lux-Airport.

Il s’ensuit que l’infraction libellée sub 3. n’est pas établie à suffisance de droit, de sorte que

PERSONNE1.) en est à acquitter.

2. Quant à l’infraction à l’article 32 alinéa 1er de la loi modifiée du 31 janvier 1948

libellée sub 3.

Le Ministère Public reproche sub 3. à PERSONNE1.) d’avoir, le 29 août 2017 entre 20.45 heures

et 21.30 heures, dans l’arrondissement judiciaire de ADRESSE1.) et notamment à l’aéroport de

ADRESSE1.), établi à L-ADRESSE8.), par défaut de prévoyance ou de précautions, approché

l’aéroport ADRESSE9.) dans l’obscurité totale, sans éclairage intérieur/extérieur et sans

connexion radio dus à la coupure d’électricité causée par l’épuisement de la batterie et l’oubli

d’allumer l’alternateur, à peu de distance et en contresens des avions en phase d’approche ou

d’atterrissage, de nature à mettre en péril les personnes se trouvant à bord de ces aéronefs.

L’article 32 alinéa 1er de la loi modifiée du 31 janvier 1948 punit quiconque qui involontairement

ou par défaut de prévoyance ou de précautions aura commis un fait de nature à mettre en péril

les personnes se trouvant à bord d’un aéronef.

Pour conclure à la culpabilité du prévenu quant à la commission d’un fait de nature à mettre en

péril les personnes se trouvant à bord des avions en phase d’approche ou d’atterrissage de

l’aéroport de ADRESSE10.), le Ministère Public tient pour établi qu’en approchant ledit aéroport

dans l’obscurité totale, sans éclairage et sans connexion radio, à peu de distance et en contresens

des avions susmentionnés, PERSONNE1.) a agi par défaut de prévoyance ou de précautions,

dans la mesure où la coupure d’électricité à bord de son avion ENSEIGNE1.) l’ayant contraint à

approcher l’aéroport de cette manière-là était due à son omission de mettre en route l’alternateur.

Tel que relevé précédemment, il est constant en cause que PERSONNE1.) a approché l’aéroport

de ADRESSE10.) dans l’obscurité totale, sans éclairage et sans connexion radio et que la

défaillance des instruments de bord était due à une coupure de courant. Le Tribunal renvoie

toutefois à ses développements exposés ci-dessus sub B. pour retenir qu’il n’est pas établi en

l’espèce que ladite coupure d’électricité était due à un défaut de prévoyance ou de précautions

de la part de PERSONNE1.) consistant dans l’omission de ce dernier à actionner l’alternateur.

Il y a partant lieu de retenir que PERSONNE1.) a effectué l’approche de l’aéroport de

ADRESSE10.) une fois qu’il avait constaté que le système électrique à bord était tombé en panne

au mieux de ses capacités et de ses connaissances, de sorte que l’on ne saurait lui reprocher

d’avoir agi par un quelconque défaut de prévoyance ou de précautions.

S’agissant de l’approche de l’aéroport de ADRESSE10.) telle qu’elle a été abordée par le

prévenu, l’expert PERSONNE6.) a déclaré à l’audience du 22 décembre 2022 qu’elle n’avait pas

été sans danger, ce d’autant plus que PERSONNE1.) avait approché l’aéroport à peu de distance

et à contresens des avions en phase d’approche et d’atterrissage et que ceux-ci n’avaient pas été

en mesure d’apercevoir l’avion ENSEIGNE1.).

A l’audience du 8 février 2023, PERSONNE1.) a tenu à souligner qu’il avait approché l’aéroport

de ADRESSE10.) à une altitude largement supérieure à celle des gros-porteurs qui s’apprêtaient

à atterrir, précisant que son avion ENSEIGNE1.) est en mesure de descendre beaucoup plus

rapidement que lesdits gros-porteurs, qui, de leur côté, doivent amorcer leur descente vers

l’aéroport nettement plus tôt. A ce sujet, PERSONNE1.) a fait plaider à l’audience du 26

septembre 2023 que les gros-porteurs ont l’habitude d’approcher l’aéroport sur une distance de

plusieurs kilomètres avec un angle de descente de 3° et qu’ils touchent le sol en début de piste,

contrairement aux avions monomoteurs tels que l’avion ENSEIGNE1.), qui restent en phase

d’approche plus longtemps et à une altitude fixée légalement à 2000, pieds pour finalement se

poser après avoir laissé derrière eux les trois premiers kilomètres de la piste d’atterrissage.

En ce qui concerne le premier contact de l’avion ENSEIGNE1.) avec le sol, il ressort du procès-

verbal n° 152 du 29 août 2017, établi par la Police Grand-Ducale, Service de Garde à l’Aéroport,

que PERSONNE1.) s’est posé sur le gazon bordant la dernière partie de la piste, avant de

s’immobiliser 144 mètres plus loin, ce qui conforte les arguments avancés par la défense d’après

laquelle un avion de type ENSEIGNE1.) est en mesure de descendre plus rapidement que les

gros-porteurs et qu’il n’est pas obligé d’atterrir en début de piste. Cela rend encore plausible

l’explication du prévenu consistant à dire qu’il avait, jusqu’à son atterrissage forcé, volé à une

altitude supérieure à celle des gros-porteurs en phase d’approche et d’atterrissage.

Si l’expert PERSONNE6.) a soutenu que PERSONNE1.) avait piloté l’avion ENSEIGNE1.) à

une distance réduite des avions qui s’apprêtaient à se poser à l’aéroport de ADRESSE10.), tel

que cela résulte des images radars se trouvant au dossier répressif, il n’a toutefois pas été en

mesure de préciser à quelle altitude l’avion ENSEIGNE1.) volait lorsqu’il a approché l’aéroport

le soir de la survenue de l’incident litigieux.

Le Tribunal constate à ce sujet que les images radars ne renseignent pas l’altitude à laquelle

l’avion ENSEIGNE1.) volait au-dessus de l’aéroport. Donc, même à admettre que si

PERSONNE1.) se trouvait à une distance réduite des avions en phase d’approche et d’atterrissage

d’un point de vue vertical, chose qu’il a contestée, aucun élément du dossier répressif ne permet

de contredire ses déclarations suivant lesquelles il se trouvait jusqu’à son atterrissage forcé à une

altitude largement supérieure à celle desdits avions. Il n’est partant pas établi que PERSONNE1.)

a approché l’aéroport de ADRESSE10.) à peu de distance des avions qui s’apprêtaient à atterrir

à ce moment-là.

Dans son expertise du 22 septembre 2018, l’expert PERSONNE6.) a retenu qu’avant son

atterrissage forcé, PERSONNE1.) avait piloté son avion ENSEIGNE1.) du moins en partie en

contresens des avions qui s’apprêtaient à se poser sur la piste d’atterrissage 06 et a conclu à ce

titre à un comportement fautif dans son chef, sans pour autant préciser dans quelle mesure une

telle façon de procéder aurait constitué un danger, ce d’autant plus que PERSONNE1.) a été

formel pour dire qu’il avait laissé la priorité aux avions qui s’apprêtaient à atterrir et qu’il avait

fait un grand détour pour les éviter.

PERSONNE1.) a en outre fait plaider que tant les décollages que les atterrissages se font à

contrevent et que contrairement aux gros-porteurs qui visent la « centerline » bien avant le début

de la piste d’atterrissage, les avions monomoteurs de type ENSEIGNE1.) sont obligés, en phase

d’approche, soit de survoler Mersch (MERSA) lorsqu’ils viennent du nord, soit ADRESSE13.)

(REMIC) lorsqu’ils viennent du sud et avant de se positionner sur ladite « centerline », selon la

piste d’atterrissage ouverte, et qu’ils volent en « downwind » (le vent dans le dos) et ce en

contresens des avions en phase d’approche. La défense cite à ce sujet le terme allemand

« Gegenanflug », dont a également fait état le témoin PERSONNE8.) à l’audience du 8 février

2023, précisant qu’en « downwind », les avions monomoteurs laissent passer les gros-porteurs

s’apprêtant à atterrir et qui se trouvent alors en contresens, avant de tourner à deux reprises à 90°,

donc en faisant demi-tour, pour finalement se positionner sur la prolongation de la « centerline ».

Le témoin PERSONNE8.) a ajouté que l’on s’approche de l’aéroport à contre-courant du trafic

aérien pour ensuite atterrir sur la piste, soulignant à ce sujet que la façon de procéder de

PERSONNE1.) constitue la procédure à suivre.

Le Tribunal constate qu’aucun élément du dossier répressif ne contredit les explications fournies

par la défense, de sorte que le caractère dangereux de la manière dont PERSONNE1.) a approché

l’aéroport laisse d’être établi.

Il s’ensuit que l’infraction libellée sub 3. n’est pas établie à suffisance de droit, de sorte que

PERSONNE1.) en est à acquitter.

3. Quant à l’infraction à l’article 22 de la loi modifiée du 31 janvier 1948 libellée sub 4.

Le Ministère Public reproche sub 4. à PERSONNE1.) d’avoir, le 29 août 2017 entre 20.45 heures

et 21.30 heures, dans l’arrondissement judiciaire de ADRESSE1.) et notamment à l’aéroport de

ADRESSE1.), établi à L-ADRESSE8.), en tant que commandant, contrevenu aux prescriptions

de l’« SOCIETE6.) Belgium and Luxembourg » disposant qu’en cas d’échec de la connexion

radio, le pilote n’est pas autorisé de rentrer dans la zone de contrôle de l’aéroport ADRESSE9.)

(SOCIETE7.)) et est obligé d’atterrir sur un aérodrome alternatif non-contrôlé.

L’article 22 de la loi modifiée du 31 janvier 1948 punit celui qui contrevient aux dispositions

réglementaires relatives aux feux et signaux ainsi qu’à la circulation des aéronefs.

Il résulte des dispositions de la « Aeronautical Information Publication Belgium and

Luxembourg » (ci-après « SOCIETE6.) ») qu’en cas d’échec de la connexion radio (« Radio

communication failure », le pilote n’est pas autorisé d’entrer dans la zone de contrôle de

l’aéroport de ADRESSE10.) et qu’il est obligé d’atterrir sur un aérodrome alternatif (point 6.3 :

« Without clearance do not enter ADRESSE1.) SOCIETE7.) and land on alternate aerodrome »).

Le Tribunal constate toutefois que l’SOCIETE6.), tout en se bornant à disposer que sans

autorisation (« clearance »), un aéronef n’est pas autorisé à entrer dans la zone de contrôle

aéroportuaire, ne traite pas des situations d’urgence, lors desquelles aucune communication radio

n’est plus possible pour une raison ou une autre.

Pour conclure à la culpabilité du prévenu quant à l’infraction à l’article 22 de la loi modifiée du

31 janvier 1948 lui reprochée sub 4., le Ministère Public estime que faute de s’être vu accorder

l’autorisation de la part des contrôleurs aériens affectés au tower d’entrer dans la zone de contrôle

de l’aéroport de ADRESSE10.), autorisation que ceux-ci auraient en l’espèce dû aignaler à

PERSONNE1.) à l’aide de feux et signaux, ce qui n’était pas possible en l’espèce étant donné

que les contrôleurs aériens n’avaient, d’après leurs dires, pas connaissance de l’approche de

l’aéroport de PERSONNE1.), ce dernier n’était pas autorisé à pénétrer la zone de contrôle

aéroportuaire.

A l’audience du 8 février 2023, le représentant du Ministère Public a déclaré que si la panne de

courant à bord était due à une cause indépendante de la volonté de PERSONNE1.), celui-ci se

serait alors trouvé dans un état de nécessité, ce qui aurait légitimé son entrée dans la zone de

contrôle de l’aéroport sans autorisation préalable.

En l’espèce, s’il est constant en cause que le prévenu est entré dans la zone de contrôle de

l’aéroport sans autorisation préalable de la part des contrôleurs aériens affectés au tower, alors

que plus aucun contact radio n’était possible avec la tour de contrôle, le Tribunal renvoie toutefois

à ses développements exposés ci-dessus sub B. pour retenir qu’il n’est pas établi que la panne

d’électricité à bord était due à une quelconque faute de PERSONNE1.).

S’agissant de l’état de nécessité, le Tribunal rappelle que les faits justificatifs sont des causes

d’irresponsabilité objectives qui ont pour effet de retirer au fait dommageable son caractère fautif

en tenant compte des circonstances qui l’ont entouré. La plupart sont issus de la loi. Il s’agit de

l’ordre ou de la permission de la loi, du commandement de l’autorité légitime, de la légitime

défense et de l’état de nécessité.

Un acte dommageable et a priori illicite, peut être accompli dans des circonstances que le droit

prend en compte pour lui retirer tout caractère délictueux. L’acte dommageable se trouve alors

justifié a posteriori. Les criminalistes ont spécialement étudié les circonstances susceptibles

d’avoir une telle incidence sous la rubrique des « faits justificatifs ».

L’absence de responsabilité de l’agent résulte de ce que, lorsqu’existe un fait justificatif,

l’élément légal de l’infraction se trouve « supprimé », de sorte que celle-ci n’est plus

juridiquement constituée.

D’une façon plus générale, le fait justificatif efface l’illicéité de l’acte et supprime tout caractère

fautif au comportement de l’agent (Lexinexis - Jurisclasseur Code civil, art. 1382 à 1386, fasc.

121-20, faits justificatifs).

L’état de nécessité est la situation dans laquelle se trouve une personne qui ne peut

raisonnablement sauver un bien, un intérêt ou un droit que par la commission d’un acte qui, s’il

était détaché des circonstances qui l’entourent, serait délictueux (P. FORIERS, De l’état de

nécessité en droit pénal, Bruxelles, Bruylant, 1951, p.7, n° 9).

L’état de nécessité exige en premier lieu qu’existe la menace d’un péril imminent, ensuite, que

l’intérêt sacrifié soit de valeur inférieure au droit sauvegardé et enfin qu’il soit impossible

d’éviter le mal par d’autres moyens qu’en commettant une infraction (G. SCHUIND, Traite

pratique de droit criminel p. 172).

L’état de nécessité implique donc une situation dans laquelle se trouve une personne qui n’a

raisonnablement d’autre ressource que de commettre une infraction pour sauvegarder un intérêt

égal ou supérieur à celui que l’infraction sacrifie. Cette situation n’est donc pas celle qui est

caractérisée par les inconvénients normaux de la vie de tous les jours qui ne sauraient dispenser

l’agent du respect de la règle pénale. Il faut être en présence d’un danger réel et imminent, peu

importe sa nature, danger physique, moral ou matériel (D. SPIELMANN et A. SPIELMANN,

Droit pénal général luxembourgeois, 2e édition, p. 284).

Pour une application en droit luxembourgeois de ce principe, il y a lieu de se référer à un

jugement du Tribunal d’Arrondissement de Luxembourg qui avait acquitté un prévenu pour un

délit de grande vitesse commis par un ambulancier volontaire appelé à une intervention urgente

(Trib. corr., 16 février 2010, n° 609/2010, not.20696/09/CC).

Cette décision a été confirmée par un arrêt de la Cour d’appel numéro 322/10 VI du 12 juillet

2010 dans les termes suivants : « La juridiction de première instance a donné une définition

correcte de l’état de nécessité. Elle a souligné à juste titre que l’état de nécessité exige en premier

lieu la menace d’un péril imminent. Tel a été le cas en l’espèce. (…) en sa qualité d’ambulancier

volontaire a été appelé par le préposé du service d’urgence de la protection civile à une

intervention de secours absolument vitale à ADRESSE14.), une personne ayant été victime d’un

arrêt cardiaque.

La condition de proportionnalité doit de même être respectée. Il faut plus particulièrement que

la valeur sacrifiée dans la commission de l’infraction soit inférieure sinon du moins équivalente

à celle que le prévenu a entendu conserver. Cette condition est donnée en l’occurrence. Le risque

encouru par la personne, victime d’un accident cardiaque, qu’il s’agissait de secourir était

d’ordre vital. Or, le risque direct résultant de l’action du prévenu, dont l’efficacité dépendait

précisément de sa vitesse d’exécution, était un accident hypothétique dû à un dépassement de

vitesse réalisé sur une route large et bien dégagée, en l’occurrence sur la route du vin à hauteur

de ADRESSE15.), un dimanche soir en janvier vers 18.00 heures.

Il faut en dernier lieu que le prévenu prouve que sa façon d’agir c’est-à-dire circuler sur la voie

publique à une vitesse dépassant largement celle autorisée aux fins de prêter secours à une

personne en état de détresse absolue était la seule et unique possibilité qui s’offrait à lui au

moment des faits. Tel a été le cas en l’espèce. (…), en sa qualité d’ambulancier volontaire avait

de par sa fonction non seulement le devoir mais l’obligation, sous peine de s’exposer à des

sanctions pénales, (voir loi du 27 février 1986 concernant l’aide médicale) de donner

immédiatement suite à une demande d’aide émanant du préposé du service d’urgence de la

protection civile et de se diriger immédiatement au moyen d’une ambulance sur le lieu de

l’urgence ».

L’application de ce principe se justifie en l’espèce, alors que PERSONNE1.) n’avait pas d’autre

choix que celui de commettre une infraction pour mettre fin à un danger imminent.

A ce sujet, le témoin PERSONNE8.) a déclaré que la décision du prévenu de s’approcher de

l’aéroport de ADRESSE10.) étant donné que celui-ci est éclairé, au contraire de l’aérodrome

non-contrôlé de SOCIETE14.) dans le nord du pays, était judicieuse. L’on ne saurait partant

reprocher au prévenu d’être entré, dans un cas d’urgence et de détresse et faute de solution

alternative (d’après le témoin PERSONNE8.), les aérodromes non-contrôlés de ADRESSE16.)

et de Bitburg ne représentaient pas non plus une option), dans la zone aéroportuaire sans

autorisation préalable.

L’infraction libellée sub 4. n’étant dès lors pas établie, PERSONNE1.) en est à acquitter.

4. Quant à l’infraction à l’article 26 de la loi modifiée du 31 janvier 1948 libellée sub 5.

Le Ministère Public reproche sub 4. à PERSONNE1.) d’avoir, le 29 août 2017 entre 20.45 heures

et 21.30 heures, dans l’arrondissement judiciaire de ADRESSE1.) et notamment à l’aéroport de

ADRESSE1.), établi à L-ADRESSE8.), effectué au-dessus de la partie d’un aérodrome ouverte

au public des vols comportant des évolutions périlleuses, en entrant sans autorisation dans la zone

de contrôle de l’aéroport ADRESSE9.) et en procédant à un « atterrissage d’urgence », dans

l’obscurité totale et sans éclairage intérieur/extérieur dus à la coupure d’électricité causée par

l’épuisement de la batterie et l’oubli d’allumer l’alternateur, à peu de distance et en contresens

d’avions en phase d’approche.

A l’audience du 8 février 2023, le représentant du Ministère Public a conclu à l’acquittement de

PERSONNE1.) quant à l’infraction lui reprochée sub 5. au motif qu’il n’était pas établi que celui-

ci avait effectué au-dessus de la partie d’un aérodrome ouverte au public des vols comportant des

évolutions périlleuses.

Le Tribunal constate qu’il ne résulte d’aucun élément du dossier répressif que le prévenu avait

effectué au-dessus de l’aéroport de ADRESSE10.), aéroport en grande partie fermée au public,

des vols comportant des évolutions inutiles voire périlleuses.

Il s’ensuit que l’infraction libellée sub 5. n’est pas établie à suffisance de droit, de sorte que

PERSONNE1.) en est à acquitter.

Il découle de l’ensemble des considérant qui précèdent que PERSONNE1.) est à acquitter :

« comme auteur,

en date du 29 août 2017 entre 20.45 heures et 21.30 heures, dans l’arrondissement judiciaire de

ADRESSE1.) et notamment à l’aéroport de ADRESSE1.), établi à L-ADRESSE8.),

sans préjudice quant aux indications de temps et de lieux plus exactes,

1. en infraction à l’article 18 de la loi modifiée du 31 janvier 1948 relative à la

réglementation de la navigation aérienne,

d’avoir piloté un aéronef sans être titulaire des brevets et licences de capacité requis par les lois

et règlements,

en l’espèce, d’avoir seul piloté l’avion du type ENSEIGNE1.) Aircraft Corporation, modèle PA-

24-250 Comanche, immatriculé NUMERO4.), avec le numéro de série NUMERO5.), sans être

titulaire des licences de capacité, qualifications et/ou formations requises par les régulations

« EASA » et plus particulièrement par le Règlement (UE) n° 1178/2011 de la Commission du 3

novembre 2011 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives

applicables au personnel navigant de l’aviation civile conformément au règlement (CE) n°

216/2008 du Parlement européen et du Conseil (sous-partie H), sections FCL700 et FCL710),

et correspondant à une classe ou un type d’aéronef se distinguant par des caractéristiques

spécifiques en raison notamment du train d’atterrissage rentrant et de l’hélice à pas réglable,

que celui-ci soit qualifiable de « Complexe Aircraft » ou non,

2. en infraction à l’article 25-1° de la loi modifiée du 31 janvier 1948 relative à la

réglementation de la navigation aérienne,

d’avoir, en tant que commandant, sans nécessité, effectué un vol ou une manœuvre de nature à

mettre en danger les personnes embarquées à bord de l’aéronef ou les personnes et les biens à

la surface du sol,

en l’espèce, d’avoir, en tant que commandant, effectué une manœuvre de nature à mettre en

danger les personnes et les biens à la surface du sol, en procédant, sans nécessité, à un

« atterrissage d’urgence » à l’aéroport ADRESSE9.), dans l’obscurité totale, sans éclairage

intérieur/extérieur et sans communication avec le « Tower » dus à la coupure d’électricité

causée par l’épuisement de la batterie et l’oubli d’allumer l’alternateur ainsi que sans avoir sorti

le train d’atterrissage du moins manuellement vu le manque de savoir-faire,

3. en infraction à l’article 32, alinéa 1er de la loi modifiée du 31 janvier 1948 relative à la

réglementation de la navigation aérienne,

d’avoir, involontairement ou par défaut de prévoyance ou de précautions, commis à un fait de

nature à mettre en péril les personnes se trouvant à bord d’un aéronef,

en l’espèce, d’avoir, par défaut de prévoyance ou de précautions, approché l’aéroport

ADRESSE9.) dans l’obscurité totale, sans éclairage intérieur/extérieur et sans connexion radio

dus à la coupure d’électricité causée par l’épuisement de la batterie et l’oubli d’allumer

l’alternateur, à peu de distance et en contresens des avions en phase d’approche ou

d’atterrissage, de nature à mettre en péril les personnes se trouvant à bord de ces aéronefs,

4. en infraction à l’article 22 de la loi modifiée du 31 janvier 1948 relative à la

réglementation de la navigation aérienne,

d’avoir, en tant que commandant, contrevenu aux dispositions réglementaires relatives aux feux

et signaux ainsi qu’à la circulation des aéronefs,

en l’espèce, d’avoir, en tant que commandant, contrevenu aux prescriptions de l’« SOCIETE6.)

Belgium and Luxembourg » disposant qu’en cas d’échec de la connexion radio, le pilote n’est

pas autorisé de rentrer dans la zone de contrôle de l’aéroport ADRESSE9.) (SOCIETE7.)) et est

obligé d’atterrir sur un aérodrome alternatif non-contrôlé,

5. en infraction à l’article 26 de la loi modifiée du 31 janvier 1948 relative à la

réglementation de la navigation aérienne,

d’avoir effectué au-dessus d’une agglomération ou de la partie d’un aérodrome ouverte au

public des vols comportant des évolutions périlleuses et inutiles pour la bonne marche de

l’appareil,

en l’espèce, d’avoir effectué au-dessus de la partie d’un aérodrome ouverte au public des vols

comportant des évolutions périlleuses, en entrant sans autorisation dans la zone de contrôle de

l’aéroport ADRESSE9.) et en procédant à un « atterrissage d’urgence », dans l’obscurité totale

et sans éclairage intérieur/extérieur dus à la coupure d’électricité causée par l’épuisement de la

batterie et l’oubli d’allumer l’alternateur, à peu de distance et en contresens d’avions en phase

d’approche. »

AU CIVIL

1) Intervention volontaire de la compagnie d’assurances SOCIETE3.) SE

A l’audience du 26 septembre 2023 Maître Kamilla LADKA, avocat à la Cour, demeurant à

Luxembourg, en remplacement de Maître Marc GODFROID, avocat au Barreau de Bruxelles,

demanda acte au nom et pour le compte de la compagnie d’assurances SOCIETE3.) SE,

préqualifiée, de son intervention volontaire.

Cette requête en intervention volontaire, déposée à l’audience du 26 septembre 2023, est conçue

comme suit :

L’intervention volontaire n’est soumise à aucune forme particulière. Elle peut donc intervenir

par simples conclusions prises à l’audience.

L’intervention volontaire est le fait pour une personne qui, de son propre mouvement, se mêle à

une instance qu’elle n’a pas introduite ou qui n’est pas dirigée contre elle, soit pour faire déclarer

que le droit litigieux lui appartient, soit pour s’assurer la conservation de ses droits qui pourraient

être compromis par le résultat de l’instance.

L’intervenant doit donc avoir un intérêt personnel suffisant pour agir en conservation de ses

droits.

Dans la mesure où les condamnations éventuelles à intervenir au civil auraient pu avoir une

incidence directe sur l’obligation de prendre en charge les dommages causés par PERSONNE1.),

la compagnie d’assurance SOCIETE3.) SE a un intérêt suffisant et manifeste pour intervenir.

L’intervention volontaire est dès lors recevable.

Il y a partant lieu de donner acte à la compagnie d’assurance SOCIETE3.) SE de son intervention

volontaire dans la présente instance et de lui déclarer commun le jugement à intervenir.

2) Partie civile de la société anonyme SOCIETE1.), SOCIETE2.) S.A. contre PERSONNE1.)

A l’audience du 8 février 2023, Maître Pierre HURT, avocat à la Cour, demeurant à Luxembourg,

se constitua partie civile au nom et pour le compte de SOCIETE1.), SOCIETE2.) S.A.,

demandeur au civil, contre le prévenu PERSONNE1.), défendeur au civil.

Cette partie civile déposée sur le bureau du Tribunal est conçue comme suit :

Il y a lieu de donner acte à la partie demanderesse au civil de sa constitution de partie civile.

La demande civile est recevable pour avoir été faite dans les forme et délai de la loi.

Eu égard à la décision d’acquittement à intervenir au pénal à l’encontre de PERSONNE1.), le

Tribunal est incompétent pour connaître de la demande civile.

3) Partie civile de PERSONNE2.) et PERSONNE3.) contre PERSONNE1.)

A l’audience du 8 février 2023 Maître Jérémy BERNARD, avocat à la Cour, en remplacement

de Maître David GROSS, tous deux demeurant à Luxembourg, se constitua partie civile au nom

et pour le compte de PERSONNE2.) et PERSONNE3.), demandeurs au civil, contre le prévenu

PERSONNE1.), défendeur au civil.

Cette partie civile déposée sur le bureau du Tribunal est conçue comme suit :

Il y a lieu de donner acte aux demandeurs au civil de leur constitution de partie civile.

La demande civile est recevable pour avoir été faite dans les forme et délai de la loi.

Eu égard à la décision d’acquittement à intervenir au pénal à l’encontre de PERSONNE1.), le

Tribunal est incompétent pour connaître de la demande civile.

P A R C E S M O T I F S :

le Tribunal d’arrondissement de et à Luxembourg, neuvième chambre, siégeant en matière

correctionnelle, statuant contradictoirement, le prévenu entendu en ses explications et moyens

de défense tant au pénal qu’au civil, les parties demanderesses au civil entendues en leur

conclusions, le représentant du Ministère Public entendu en ses réquisitions et le mandataire du

prévenu entendu en ses moyens de défense tant au pénal qu’au civil, le prévenu ayant eu la parole

en dernier,

AU PENAL

s e d é c l a r e

compétent ratione loci pour connaître des infractions libellées à charge de

PERSONNE1.),

d i t

que PERSONNE1.) est forclos à invoquer devant le Tribunal correctionnel la nullité de

l’entièreté ou d’un acte de l’information judiciaire,

r e j e t t e le moyen de procédure tiré de l’exception du libellé obscur,

r e j e t t e

le moyen de procédure tiré de la violation de l’article 127 du Code de procédure

pénale,

r e j e t t e la demande de PERSONNE1.) à voir écarter des débats les conclusions de l’expert

PERSONNE6.), des pièces recueillies dans le cadre du rapport d’expertise établi par

PERSONNE6.) et du témoignage de PERSONNE2.),

a c q u i t t e PERSONNE1.) du chef des infractions non établies à sa charge,

le r e n v o i e des fins de sa poursuite sans frais ni dépens,

l a i s s e les frais de sa poursuite pénale à charge de l’Etat.

AU CIVIL

1) Intervention volontaire de la compagnie d’assurances SOCIETE3.) SE

d o n n e a c t e la compagnie d’assurances SOCIETE3.) SE de son intervention volontaire,

d i t cette intervention volontaire recevable en la forme,

d é c l a r e le jugement commun à la compagnie d’assurances SOCIETE3.) SE,

2) Partie civile de la société anonyme SOCIETE1.), SOCIETE2.) S.A. contre PERSONNE1.)

d o n n e a c t e

à la société anonyme SOCIETE1.), SOCIETE2.) S.A. de sa constitution de

partie civile,

d é c l a r e la demande recevable en la forme,

s e d é c l a r e incompétent pour en connaître,

l a i s s e

les frais de cette demande civile à charge de la société anonyme SOCIETE1.),

SOCIETE2.) S.A.,

3) Partie civile de PERSONNE2.) et PERSONNE3.) contre PERSONNE1.)

d o n n e a c t e à PERSONNE2.) et PERSONNE3.) de leur constitution de partie civile,

d é c l a r e la demande recevable en la forme,

s e d é c l a r e incompétent pour en connaître,

l a i s s e les frais de cette demande civile à PERSONNE2.) et PERSONNE3.).

Le tout en application des articles 155, 179, 182, 184, 189, 190, 190-1, 191, 195 et 196 du Code

de procédure pénale qui furent désignés à l’audience par Madame le vice-président.

Ainsi fait et jugé par Elisabeth EWERT, vice-président, Sonia MARQUES, premier juge, et

Antoine d’HUART, juge, et prononcé en audience publique au Tribunal d’arrondissement de et

à Luxembourg, Cité Judiciaire, Plateau du Saint-Esprit, par Madame le vice-président, en

présence de Martyna MICHALSKA, substitut du Procureur d’Etat, et de Mike SCHMIT,

greffier, qui, à l’exception de la représentante du Ministère Public, ont signé le présent jugement.