Market Court dismisses Competition Authority's request to ban passenger fees as unreasonable pricing.

Helsingin kaupunkia / Helsingin Satamaa koskeva kilpailuviraston esitys; määräävän markkina-aseman väärinkäytön lopettaminen

Asiassa oli kysymys siitä, oliko Helsingin Satamaa kiellettävä perimästä 10 markan matkustajamaksua sillä perusteella, että tämän suuruisen maksun periminen olisi merkinnyt kilpailunrajoituslain 7 §:n 4 kohdassa tarkoitetun kohtuuttoman hinnoittelukäytännön soveltamista. Tässä asiassa suoritetuissa hintavertailuissa ei ollut voitu selvästi osoittaa, että Helsingin Sataman matkustajamaksut ylittäisivät vastaavat olosuhteisiin suhteutetut hinnat muualla Suomessa ja ulkomaisissa vertailukohteissa. Helsingin Sataman pääoman tuotto ei edes kilpailuviraston laskelmien mukaan ollut kaikilta vuosilta osoittanut ylituottoa. Kun edellä olevan lisäksi otettiin huomioon, että kustannusvastaavuutta koskevat laskelmat eivät myöskään olleet osoittaneet, että matkustajamaksuun, joka oli pysynyt vuodesta 1993 lähtien samana, olisi sisältynyt sellaista kustannukset ylittävää osaa, jonka perimistä olisi voitu pitää kohtuuttomana hinnoitteluna, ei maksun perimistä voitu kilpailuviraston esittämillä perusteilla kieltää.

Laki kilpailunrajoituksista 3 § 2 momentti ja 7 § 4 kohta

ASIAN TAUSTAA

Helsingin Satama (Satama) on vuoden 1995 alusta lähtien ollut kunnallinen liikelaitos. Kaupungin hallinnossa se on kuulunut tekniseen toimeen, ja sitä koskeva päätöksenteko on tapahtunut kaupunginhallituksessa, kaupunginvaltuustossa ja satamalautakunnassa. Satamalaitoksen ja satamalautakunnan tehtävät ja valtuudet on määritelty satamatoimen johtosäännössä. Helsingin Sataman liikevaihto oli vuonna 1999 noin 395 miljoonaa markkaa. Liikevaihto on ollut samaa suuruusluokkaa myös aikaisempina vuosina.

Helsingin kaupungin satamalaitos on ottanut matkustajamaksun käyttöön vuonna 1975. Maksu oli aluksi suuruudeltaan kaksi markkaa. Maksua on korotettu vuonna 1979 kolmeen markkaan, vuonna 1985 neljään markkaan ja 1.7.1991 viiteen markkaan.

Satamalautakunta on päättänyt 29.9.1992 korottaa maksun 10 markkaan. Kaupunginhallitus on, siirrettyään lautakunnan päätöksen käsiteltäväkseen, päättänyt 12.10.1992 muuttaa lautakunnan päätöstä niin, että maksu olisi noussut 20 markkaan vuoden 1993 alusta lukien.

Helsingin Sataman matkustajamaksun korotusta viidestä markasta kahteenkymmeneen markkaan vuonna 1992 tutkittiin kilpailuvirastossa. Virasto teki kilpailuneuvostolle esityksen, jossa se vaati, että kilpailuneuvosto kieltäisi matkustajamaksun korotuksen kilpailunrajoituslain 7 §:n 4 kohdan mukaisena kohtuuttomana hinnoitteluna.

Korkeimman hallinto-oikeuden päätöksen jälkeen Helsingin kaupungin satamalautakunta on päättänyt 7.9.1993 korottaa maksun 5 markasta 10 markkaan 1.10.1993 lukien.

Matkustajamaksua on peritty ulkomaanliikenteessä olevilta matkustaja-aluksilta saapuvista ja lähtevistä matkustajista. Maksua ei ole veloitettu alle 12-vuotiaista lapsista, kuorma-autojen kuljettajista eikä risteilyalusten matkustajista, jotka ovat jatkaneet matkaa samalla laivavuorolla toiseen satamaan. Matkustajamaksujen lisäksi Helsingin Satama on perinyt satamamaksuja tavarasta ja aluksesta sekä jätehuoltomaksua. Julkisoikeudellisten satamamaksujen lisäksi on peritty erilaisia yksityisoikeudellisia palvelumaksuja.

Helsingin Sataman matkustajamäärät ovat kehittyneet seuraavasti: vuonna 1992 noin 5,8 miljoonaa, vuonna 1993 noin 6,4 miljoonaa, vuonna 1994 noin 6,2 miljoonaa, vuonna 1995 noin 7,3 miljoonaa, vuonna 1996 noin 7,6 miljoonaa, vuonna 1997 noin 8,1 miljoonaa, vuonna 1998 noin 8,6 miljoonaa ja vuonna 1999 noin 9 miljoonaa. Sataman osuus koko Suomen matkustajaliikenteestä matkustajamäärien perusteella on ollut vuonna 1999 56 % ja vuosina 1996-1998 54 %.

ASIAN KÄSITTELY MARKKINAOIKEUDESSA

Kilpailuviraston esitys

Kilpailuvirasto on 25.8.2000 kilpailuneuvostolle saapuneessa esityksessä vaatinut, että kilpailuneuvosto

1. toteaisi Helsingin kaupungin Helsingin Satamasta vastaavana elinkeinonharjoittajana olevan satamapalvelujen tuottajana ja tarjoajana kilpailunrajoituksista annetun lain 3 §:n 2 momentissa tarkoitetussa alueellisessa määräävässä markkina-asemassa;

2. toteaisi, että Helsingin kaupunki/Helsingin Satama on käyttänyt väärin määräävää markkina-asemaansa kilpailunrajoituksista annetun lain 7 §:n 4 kohdassa kielletyllä tavalla soveltamalla satamapalvelujen hinnoittelussa kohtuutonta hinnoittelukäytäntöä ainakin vuosina 1997-1999;

3. toteaisi, että Helsingin kaupunki/Helsingin Satama on käyttänyt väärin määräävää markkina-asemaansa kilpailunrajoituksista annetun lain 7 §:n 4 kohdassa kielletyllä tavalla soveltamalla satama- ja matkustajaliikennepalvelujen hinnoittelussa kustannusvastaamatonta ja läpinäkymätöntä hinnoittelukäytäntöä 1.10.1993 lähtien ja;

4. määräisi kilpailunrajoituksista annetun lain 16 §:n nojalla Helsingin kaupungin/Helsingin Sataman lopettamaan em. kilpailunrajoituslain 7 §:n 4 kohdan vastaiset menettelyt.

Kilpailuvirasto on ilmoittanut, että se ei esitä määrättäväksi kilpailunrajoituslain 8 §:n mukaista kilpailunrikkomusmaksua, sillä kilpailunrajoituslain 22 §:ssä määrätty viiden vuoden määräaika esityksen tekemiselle kilpailuneuvostoon on kulunut umpeen.

Kilpailuvirasto on katsonut, ettei Helsingin Sataman menettelyä ole voitu pitää kilpailunrajoituslain 7 §:n 5 kohdan perusteella kiellettynä ristisubventiona. Selvityksen perusteella ei ole ollut saatavissa näyttöä siitä, että Satama olisi käyttänyt matkustajaliikenteestä saamiaan voittoja muiden liiketoimintojensa tukemiseen siten, että sillä olisi rajoitettu kilpailua esimerkiksi tavaraliikenteen markkinoilla.

Kilpailuviraston vaatimusten perustelut

Helsingin kaupungin määräävä markkina-asema

Korkein hallinto-oikeus on 30.8.1993 Helsingin kaupungin satamalaitoksen matkustajamaksuja koskevassa päätöksessään katsonut, että Helsingin kaupunkiin yleisen sataman ylläpitäjänä voidaan soveltaa kilpailunrajoituslain 3 §:n säännöksiä ja että kaupungilla on satamatoiminnan harjoittajana alueellinen määräävä markkina-asema.

Määräävän markkina-aseman väärinkäyttö

Helsingin kaupunki/Helsingin Satama on käyttänyt väärin määräävää markkina-asemaansa kilpailunrajoituslain 7 §:n 4 kohdassa kielletyllä tavalla 1.10.1993 lukien soveltamalla kustannusvastaamatonta ja läpinäkymätöntä hinnoittelua. Lisäksi satamapalvelujen hinnoittelua on ainakin vuosina 1997-1999 pidettävä kiellettynä kohtuuttoman hinnoittelukäytännön soveltamisena.

Määräävässä markkina-asemassa oleva yritys ei kilpailunrajoituslain 7 §:n 4 kohdan mukaan saa soveltaa kohtuutonta tai kilpailun rajoittamista ilmeisesti tarkoittavaa hinnoittelukäytäntöä. Elinkeinonharjoittajan perimiä hintoja on pidettävä ilmeisen kohtuuttomina, jos hyödykkeen hintataso tai hyödyketuotannon kannattavuus poikkeaa olennaisesti asianomaisen alan yleisestä hintatasosta tai kannattavuudesta ilman, että hyödykkeen tuotantokustannukset olisivat vastaavasti vaihdelleet, eikä hinta- ja kustannustasolle ole esitettävissä muita hyväksyttäviä syitä.

Hinnoittelun selkeys ja läpinäkyvyys on keskeinen keino hinnoittelun kohtuullisuuden ja tasapuolisuuden varmistamiseksi. Helsingin Sataman satamapalvelujen hintojen ja hinnoitteluperiaatteiden tulee siten olla julkisia sekä riittävän selkeitä ja yksiselitteisiä, jotta sen asiakkaat voivat itse tehdä päätelmiä hinnoittelunsa oikeellisuudesta ja tasapuolisuudesta. Tämä vähentää satamalaitoksen mahdollisuuksia soveltaa joihinkin asiakkaisiin nähden esimerkiksi sellaisia maksuja, jotka johtavat muiden laitoksen asiakkaisiin tai muihin asiakasryhmiin verrattuna perusteettomiin ja kohtuuttoman korkeisiin hinnaneroihin.

Satamalaitosten ja -yhtiöiden hinnoitteluperiaatteet, maksuista muodostuva hintarakenne ja hintasuhteet on kokonaisuus, jonka osia ei voida tarkastella tai muuttaa ottamatta huomioon maksujen muita komponentteja ja hinnoittelukäytäntöön vaikuttavia muita tekijöitä. Yhtä satamalaitosten ja -yhtiöiden käyttäjiltä perittävää maksua ja sen määräytymisperusteita, esimerkiksi matkustajamaksua, arvioitaessa on kiinnitettävä huomiota myös muihin satamien perimiin maksuihin.

Kilpailuvirasto on Helsingin Sataman matkustajamaksun ja hinnoittelukäytännön kohtuullisuutta koskevassa arvioinnissa ottanut huomioon muun muassa satamalaitoksen muuttumisen liikelaitokseksi, Sataman ja erityisesti sen matkustajaliikenteen tuotot suhteessa kustannuksiin, matkustajaliikenteen aseman ja osuuden satamalaitoksen tuottojen määräytymisessä, kaupungin ja satamalaitoksen välisten lainojen korkojen määräytymisen ja korkovertailun, laitoksen kaupungille suorittaman tuloutuksen suuruuden sekä tuloutuksen vertailun muiden satamalaitosten ja -yhtiöiden vastaavaan tuloutukseen, Sataman investoinnit ja taloudellisen aseman, taloudellista asemaa kuvaavat tunnusluvut ja niiden vertailun sekä Sataman perimän matkustajamaksun, sen perimät muut satamamaksut, niiden määräytymisperusteet ja vertailun.

Vallitseva korkotaso ja pääoman keskikustannukset huomioon ottaen koko Helsingin Sataman sijoitetun pääoman tuotto on ollut ainakin vuosina 1997-1999 selkeästi vastaavalta riskitasolta vaadittavaan sijoituksen kohtuullisen tuoton yläpuolella. Sijoitetun pääoman tuottoa on arvioitu CAP -ja WACC -mallien avulla. Viraston arviointi on perustunut Sataman vuosien 1995-1999 julkisiin tilinpäätöslukuihin ja niihin tehtyihin oikaisuihin, satamalaitoksen laatimiin laskelmiin vuosien 1995-1999 teknisistä nykykäyttöarvoista sekä lausunnoissa esitettyihin näkemyksiin WACC ja CAP -malleihin liittyvien muuttujien arvoista. Vuosina 1995 ja 1996 Helsingin Satama ei pääsääntöisesti näytä saavuttaneen ylituottoa arvioinnissa käytettyjen muuttujien perusteella.

Helsingin Satama on tulouttanut Helsingin kaupungille 60,9 - 64,9 miljoonaa markkaa vuosina 1995-1999. Tuloutuksen kokonaismäärä on ollut markkamääräisesti selvästi korkeampi kuin muissa kunnallisissa satamalaitoksissa. Lisäksi perustamislainasta kaupungille maksettu korko (9 %) on ollut selvästi korkeampi kuin vastaavien markkinaehtoisten lainojen korot. Helsingin kaupungin Satamalle asettama tuloutusvelvoite on osaltaan johtanut satamapalvelujen kohtuuttomaan ja kustannusvastaamattomaan hinnoitteluun.

Helsingin Sataman taloudellinen asema on ollut muun muassa rahoituksen, kannattavuuden ja vakavaraisuuden suhteen erittäin hyvä ja selvästi parempi kuin muiden kunnallisten satamien taloudellinen asema. Rahoitustulos on ollut vuosina 1980-1995 selvästi positiivinen ja kasvava. Taloudellinen asema on mahdollistanut muun muassa toteutuneet investoinnit, niihin varautumisen ja tuloutuksen kaupungille. Viraston arvioinnin mukaan matkustajamaksun korotuksen perusteeksi esitetty Länsiterminaalin rakentaminen olisi voitu toteuttaa ilman 1.10.1993 toimeenpantua matkustajamaksun korotustakin.

Koko Helsingin Sataman investointimenot ovat vuosina 1980-1995 pysyneet reaaliarvoltaan melko samalla tasolla. Vuosina 1996-1999 satamalaitoksen investoinnit ovat olleet 40 - 73 miljoonaa markkaa vuodessa. Poistot ovat olleet vuosina 1991 - 1994 ja 1997 - 1998 selvästi investointeja suurempia. Lisäksi satamalaitos on ainakin vuosina 1996 - 1999 tehnyt investointivarauksia Vuosaaren sataman rakentamista varten.

Helsingin Sataman matkustajamaksu on ollut selvästi korkeampi kuin muissa Suomen satamissa perittävä matkustajamaksu. Lisäksi kaikkia satamamaksuja koskevassa vertailussa Helsingin Sataman perimät satamamaksut ovat poikenneet erityisesti matkustajamaksun osalta muiden satamien perimistä maksuista.

Satamien toimintaympäristöissä ja -olosuhteissa sekä matkustajamäärissä on ollut eroja suomalaisten ja toisaalta myös ulkomaisten satamien välillä. Lisäksi eräissä satamissa varustamot ovat kustantaneet matkustajaterminaalien rakentamisen, ylläpidon ja käytön, kun taas esimerkiksi Helsingissä matkustajaterminaalit ovat satamalaitoksen rakentamia ja omistuksessa. Näin ollen kilpailuvirasto on katsonut, ettei kohtuutonta hinnoittelua tule ensisijaisesti arvioida kotimaisten ja kansainvälisten hintavertailujen perusteella.

Koko Helsingin Sataman sijoitetun pääoman tuoton ja pääoman keskikustannusten ero on ollut vuosina 1997-1999 suuri. Sataman satamapalveluista perimät maksut eivät ole olleet niihin sisältyvine tuottotavoitteineen kustannusvastaavia ja aiheuttamisperiaatteen mukaisia. Maksut eivät siten ole seuranneet asiakkaiden palvelemisesta ja palvelun tuottamisesta satamalaitokselle aiheutuneita tosiasiallisia kustannuksia erityisesti siltä osin kuin laitoksen tuotot ovat ylittäneet kohtuullisena pidettävän tuoton omistajan pääomasijoituksesta. Lisäksi Sataman matkustajaliikenteestä keräämät tuotot ja perimät maksut näyttävät selvästi ylittäneen kyseiseen toimintaan kuuluvaksi katsottavat ja siitä satamalaitokselle aiheutuneet tosiasialliset kustannukset.

Helsingin kaupungin esittämiä investointikustannuksia ei ole voitu pitää riittävänä perusteena satamalaitoksen 1.10.1993 toteuttamalle matkustajamaksun korotukselle. Helsingin kaupunki ja Helsingin Satama eivät ole pystyneet osoittamaan riittävästi kustannusperusteisia syitä soveltamalleen satamamaksuja, erityisesti matkustajamaksua ja sen korotusta 1.10.1993, koskevalle hinnoittelukäytännölle sekä kustannusten jakamiselle eri satamamaksujen välillä.

Helsingin Sataman hinnoittelu ei myöskään ole ollut läpinäkyvää, sillä Sataman asiakkaina olevat matkustajavarustamot eivät ole pystyneet yksiselitteisesti todentamaan satamalaitoksen perimien eri satamamaksujen määräytymisperusteita ja eri maksujen välisiä yhteyksiä ja suhteita. Tämä on johtunut siitä, että Sataman käyttämä laskentajärjestelmä ei ole mahdollistanut satamapalvelujen tarjoamisesta aiheutuvien kustannusten tarkkaa ja yksiselitteistä laskemista ja kohdentamista eri palveluille ja toiminnoille sekä niistä perittäville maksuille.

Helsingin kaupungin/Helsingin sataman vastine

Helsingin kaupunki/Helsingin Satama on vaatinut, että kilpailuviraston esitys hylätään.

Kilpailuvirasto ei ole esittänyt näyttöä Helsingin Sataman hinnoittelun kohtuuttomuudesta. Tehdyt kannattavuus- ja hintavertailuselvitykset ovat kiistattomasti osoittaneet, ettei hinnoittelu ole ollut kohtuutonta. Kilpailuviraston esitys on olennaisesti perustunut Sataman sijoitetun pääoman tuoton tasoon. Kilpailuviraston väitteet ovat tältä osin kilpailunrajoituslakiin perustumattomia, kilpailuoikeuden periaatteiden vastaisia ja sisältävät runsaasti virheitä.

Määräävä markkina-asema

Kilpailuvirasto on laiminlyönyt merkityksellisten markkinoiden määrittelyn. Lisäksi kilpailuvirasto on perusteetta tarkastellut satamapalveluja kokonaisuutena, vaikka matkustajaliikennepalvelut ja tavaraliikennepalvelut on erotettava omiksi tuotemarkkinoikseen.

Ainakaan tavaraliikennepalvelujen osalta Helsingin Satamalla ei ole ollut määräävää markkina-asemaa, koska kunnalliset satamat ovat tältä osin olleet täydellisessä kilpailutilanteessa keskenään. Satamalla ei tältä osin ole ollut sijaintinsa tai muullakaan perusteella mitään sellaista kilpailuetua, minkä seurauksena se olisi ollut määräävässä markkina-asemassa.

Hinnoittelun kohtuuttomuuden arviointi

Kohtuuttoman hinnoittelun toteaminen edellyttää:

1. luotettavan vertailukohdan löytämistä yrityksen hinnoittelulle

2. vertailun huolellista ja muutenkin virheetöntä suorittamista

3. niin huomattavaa poikkeamista vertailukohdasta, että kysymyksessä on katsottava olevan väärinkäytön.

Myös kilpailuvirasto on esityksessään todennut, että "elinkeinonharjoittajan perimiä hintoja on pidettävä kohtuuttomina, jos hyödykkeen hintataso tai hyödyketuotannon kannattavuus poikkeaa olennaisesti asianomaisen alan yleisestä hintatasosta tai kannattavuudesta ilman, että hyödykkeen tuotantokustannukset vaihtelisivat vastaavasti eikä hinta- ja kannattavuustasolle ole esitettävissä muita hyväksyttäviä syitä. Kohtuuton hinnoittelu ilmenee huomattavana erona hintatason ja pienempien kustannusten välillä, jotka yrityksellä on tosiasiallinen mahdollisuus saavuttaa". Kilpailuvirasto ei kuitenkaan ole noudattanut omaa tulkintaansa perustellessaan Helsingin Sataman hinnoittelun kohtuuttomuutta.

Näyttövelvollisuus kohtuuttoman hinnoittelun kriteerien täyttymisestä on joka suhteessa kilpailuvirastolla. Sen suhteen, voidaanko tässä tapauksessa katsoa kohtuuton hinnoittelu toteennäytetyksi, on otettava huomioon myös yrityksen oikeussuojan tarve arvioinnin tapahtuessa jälkikäteen. Helsingin Sataman tapauksessa matkustajamaksun korotus, johon kilpailuviraston esitys perustuu, on tapahtunut vuonna 1993 eli seitsemän vuotta sitten. Matkustajamaksua ei ole vuoden 1993 jälkeen lainkaan korotettu. Mikäli kilpailuvirasto olisi katsonut itse korotukseen liittyvän epäilyttäviä piirteitä, viraston olisi tullut puuttua asiaan kohtuullisessa ajassa korotuksen jälkeen.

Hintavertailu

Hintavertailu on periaatteessa objektiivisin tapa arvioida hinnoittelun kohtuullisuutta. Kilpailuviraston väitteet ja toteamukset ovat olleet epäselviä ja keskenään ristiriitaisia. Lisäksi virasto on laiminlyönyt käyttää vertailukelpoisiksi tehtyjä hintavertailuja Helsingin Sataman hinnoittelun kohtuullisuuden arvioimisessa.

Kilpailuvirasto on esityksessään todennut, että Helsingin Sataman 10 markan matkustajamaksu on ollut selkeästi korkeampi kuin Turun ja Vaasan satamissa peritty matkustajamaksu. Toisaalta virasto on kiistänyt matkustajamaksujen vertailujen merkityksen toteamalla, ettei hintavertailun perusteella ole satamien erojen vuoksi voitu tehdä arviota hinnoittelun kohtuuttomuudesta. Satamalla onkin muista satamista poiketen ollut rasitteenaan matkustajaterminaalien rakentaminen ja ylläpito.

Helsingin Satama on esittänyt kilpailuvirastolle luotettavia laskelmia eri satamien perimistä matkustajamaksuista. Laskelmat ovat osoittaneet, että Helsingin Sataman perimät maksut ovat olleet hyvin kohtuullisia verrattuna Turun, Tukholman ja Tallinnan satamien perimiin maksuihin.

Kannattavuuden arviointi

Kilpailuvirasto on perustanut väitteensä Helsingin Sataman hinnoittelun kohtuuttomuudesta olennaisesti Sataman kannattavuuden vertaamiselle kohtuulliseksi arvioimaansa kannattavuuden tasoon.

Sen lisäksi, ettei WACC-mallia voida soveltaa Helsingin Sataman pääomakustannusten tutkimiseen, kilpailuvirasto on soveltanut WACC-mallia ja sen muuttujia virheellisesti ja tarkoitushakuisesti. Kilpailuvirasto on muun muassa käyttänyt alkuperäisessä laskelmassa riskittömänä korkona kolmen kuukauden Helibor-korkoa, vaikka oikea riskitön korko riippuu aina yrityksen omistajan sijoitushorisontista. Kolme kuukautta on Helsingin kaupungille Sataman pitkäaikaisena omistajana liian lyhyt. Samoin kilpailuviraston laskelmissa käyttämä beta-arvo on aivan liian matala.

Kilpailuviraston WACC-laskelmiin on sisältynyt niin runsaasti epäkohtia ja virheitä, etteivät laskelmat kelpaa tästäkään syystä näytöksi kohtuuttomasta hinnoittelusta. Jos kilpailuviraston laskelmia olisi käytetty oikein, olisi päädytty kilpailuviraston toteaman ylituoton sijasta alituottoon. Laskelmista ei siten ole saatu minkäänlaista tukea Sataman kohtuutonta hinnoittelua koskevalle väitteelle vaan aivan päinvastoin.

Jotta yrityksen kannattavuus voisi olla edes indisio kohtuuttomasta hinnoittelusta, sen pitäisi olla pidemmän aikaa poikkeuksellisen hyvä. Helsingin Sataman investointien suuruus ja pitkävaikutteisuus korostavat pitkän tarkasteluvälin välttämättömyyttä. Kilpailuviraston omien laskelmien mukaan ylituottoa on esiintynyt vain kahtena vuonna, joka ei missään tapauksessa voi osoittaa kohtuutonta hinnoittelua. Vuoden 1999 osalta viraston omat laskelmat eivät ole osoittaneet ylituottoa toisin kuin kilpailuvirasto on väittänyt.

Perusteltu Sataman kannattavuuden tarkastelun aikajänne on oltava vähintään viisi vuotta. Mikäli Sataman sijoitetun pääoman tuotto olisi pysyvämmin hyvin korkealla tasolla, vasta se voisi antaa aiheen tutkia, olisiko kannattavuus johtunut määräävän aseman väärinkäytöksi katsottavasta toiminnasta.

Kilpailuvirasto ei ole ottanut kannattavuustarkastelussa huomioon Sataman toiminnan korkeaa laatua ja tehokkuutta, sillä Sataman toimintojen tehostaminen ja rationalisoinnin mahdollistamat kustannussäästöt ovat olleet yksi keskeinen syy Sataman rahoitustuloksen paranemiseen.

Kilpailuviraston esittämä vaatimus, että yrityksen kannattavuus ei saisi ylittää tiettyä kohtuulliseksi arvioitavaa tasoa, ei ole kilpailunrajoituslain mukainen. Määräävässä asemassa olevalle yritykselle ei voida asettaa velvoitetta muuttaa jatkuvasti hinnoitteluaan esimerkiksi yleisen korkotason vaihtelun mukaan. Kilpailuviranomaisen tehtävänä ei myöskään ole tietyn hintatason määrääminen, vaan toimivan ja tehokkaan kilpailun varmistaminen.

Sataman kannattavuutta on pidettävä korkeintaan tyydyttävänä. Teknisen nykykäyttöarvon perusteella lasketut sijoitetun pääoman tuottoprosentit ovat olleet vuonna 1995 7,00 %, 1996 6,03 %, 1997 6,57 %, 1998 6,58 %/6,54 % ja 1999 5,52 %. Kilpailuvirasto on käyttänyt edellä mainittuja laskelmia ja on siten hyväksynyt niiden oikeellisuuden. Pankkien yritystutkimuksessa sijoitetun pääoman tuottoprosenttia on pidetty hyvänä, jos se on ylittänyt 15 %, tyydyttävänä välillä 9,0 % - 14,9 % ja välttävänä välillä 0 % - 8,9 %. Yritystutkimuksessa Helsingin Sataman kannattavuus olisi ollut välttävä.

Tuloutusvelvoitteeseen liittyvä kilpailuviraston väite on merkityksetön. Tuloutuksen määrällä ei ole ylipäätään merkitystä hinnoittelun kohtuullisuuden suhteen. Kilpailuviraston väite, että Sataman tuloutustaso on ollut muiden suurten kaupunkien satamayhtiöiden ja -laitosten suorittamiin tuloutuksiin verrattuna erittäin korkea, on absurdi, sillä Helsingin Satama on liikevaihdoltaan lähes yhtä suuri kuin kuusi seuraavaksi suurinta kotimaista satamaa yhteensä. Tuloutus suhteutettuna Sataman liikevaihtoon on vuonna 1998 ollut toiseksi pienin kaikkiaan 14 merkittävästä kotimaisesta satamasta. Perustamislainan kiinteää korkoa ei voida pitää korkeana ottaen huomioon mm. riskittömän korkotason ja kaupungin Satamalle myöntämän perustamislainan pitkän laina-ajan.

Hinnoittelun kustannusvastaavuus

Sataman soveltamaa maksujärjestelmää on tarkasteltava kokonaisuutena, mikä korostaa Sataman harkintavaltaa maksujärjestelmään kuuluvien osien eli eri satamapalvelujen hinnoittelussa. Lisäksi satamapalvelujen kustannuksia ei ole mahdollista kohdentaa tarkasti ja yksiselitteisesti eri maksuille. Eri palveluista perityillä maksuilla yhteisesti katettavia kustannuksia, kuten hallintokustannuksia, ei voida kohdentaa eri toiminnoille yksiselitteisesti ja täsmällisesti. Helsingin kaupungille on aiheutunut moninaisia välillisiä kustannuksia sataman toiminnasta, jotka on otettava huomioon arvioitaessa satamamaksujen kohtuuttomuutta. Satamaa ei voida vaatia osoittamaan maksujärjestelmään kuuluvien eri maksujen tarkkaa kustannusvastaavuutta, koska se ei ole ylipäätään mahdollista.

Kilpailuoikeus ei sisällä vaatimusta, jonka mukaan määräävässä asemassa olevan yrityksen perimien hintojen olisi oltava "mahdollisimman kustannusvastaavia" tai, että yrityksen tuotot eivät saisi "ylittää olennaisesti välttämättömiä suoritteen kustannuksia". Mikäli kilpailuviraston kanta hyväksyttäisiin, poistettaisiin markkinatalouteen kuuluva oikeus pyrkiä mahdollisimman tehokkaaseen ja sen kautta voittoa tuottavaan toimintaan.

Helsingin Sataman kaltaisen yrityksen osalta on perusteltua joustaa vielä lisää tavanomaisesta eri palvelujen kustannusvastaavuuden vaatimuksesta. Satama ei ole muodostanut suljettua yksikköä tavanomaisen yrityksen lailla, sillä sen toiminta on aiheuttanut merkittäviä välillisiä kustannuksia kaupungille. Sekä kilpailuneuvosto että korkein hallinto-oikeus ovat vuoden 1993 prosessissa vahvistaneet, että nämä välilliset kustannukset saadaan ottaa huomioon.

Hinnoittelun läpinäkyvyys

Helsingin Satama on katsonut, että kilpailuvirasto on ymmärtänyt kilpailunrajoituslain ja oikeuskäytännön hinnoittelun läpinäkyvyydelle eli selkeydelle asetetut vaatimukset virheellisesti. Aikaisemmin kilpailuvirasto on viittaamansa Teosto-tapauksen yhteydessä todennut, että läpinäkyvyys tarkoittaa sitä, että asiakkaalla tulee olla etukäteen mahdollisuus tietää, mitkä ovat hänen maksettavakseen tulevat veloitukset ja millä tavoin ne muuttuvat esimerkiksi määrän tai hankintatapojen muuttuessa. Sataman mukaan ei missään tapauksessa voida edellyttää, että asiakas voisi hintojen perusteella päätellä hintojen kustannusvastaavuuden.

Sataman hinnoittelu on kaikilta osin täyttänyt kilpailunrajoituslain vaatimukset. Helsingin Sataman hinnastot ovat olleet julkisia, ja asiakkailla on ollut etukäteen ja vaikeuksitta mahdollisuus tietää, mitkä ovat heidän maksettavakseen tulevat veloitukset, mistä maksut ovat koostuneet ja kuinka veloitukset tulisivat muuttumaan asiakkaiden Sataman palveluiden käytön muuttuessa.

Kilpailuviraston vastaselitys

Kilpailuvirasto on katsonut, ettei Helsingin kaupunki/Helsingin Satama ole esittänyt vastineessaan mitään sellaista, jonka perusteella kilpailuviraston olisi syytä muuttaa kilpailuneuvostolle 25.8.2000 tekemäänsä esitystä.

Määräävän markkina-aseman osalta kilpailuvirasto on viitannut Helsingin Satamaa koskeneen aikaisemman asian käsittelyyn kilpailuvirastossa, kilpailuneuvostossa ja korkeimmassa hallinto-oikeudessa.

Helsingin kaupungin/Helsingin Sataman määräävään markkina-asemaan ei ole vaikuttanut se, että Helsingin Satama on saattanut joidenkin tavaraliikennepalveluiden osalta kohdata rajoitettua kilpailua.

Esityksessä ei ole otettu kantaa yksittäiseen hinnankorotukseen, vaan kilpailuvirasto on arvioinut Helsingin kaupungin/Helsingin Sataman hinnoittelua kokonaisuudessaan.

Välittömästi korkeimman hallinto-oikeuden päätöksen jälkeen Satama on yksipuolisesti päättänyt korottaa matkustajamaksun kaksinkertaiseksi viidestä markasta 10 markkaan 1.9.1993 alkaen. Samalla kun Sataman käyttäytyminen on osoittanut sillä olevan määräävässä markkina-asemassa olevalle elinkeinonharjoittajalle tyypillistä hinnoitteluvapautta, se on myös osoittanut että sen palveluiden hinnoittelu ei ole ollut kustannusperusteista, koska hinnan korotuksen yhtenä keskeisenä perusteena oli ollut Helsingin kaupungin kireästä taloudellisesta tilanteesta johtuva tuloutuksen tarve.

Arviota Helsingin kaupungin/Helsingin Sataman kohtuuttomasta hinnoittelusta ei ole olennaisesti perustettu Helsingin Sataman kannattavuuden vertailemiselle, vaan arvioinnissa on käytetty monia eri vertailuja, joista tuoton ja kustannusten välisen suhteen kohtuullisuuden arviointi on yksi. WACC-mallilla ei myöskään ole arvioitu kannattavuutta, kuten Satama on virheellisesti esittänyt, vaan WACC kertoo yrityksen käyttämän pääoman keskimääräisen kustannuksen eli kohtuullisen tuoton oman pääoman ja vieraan pääoman tuottovaatimuksen painotettuna keskiarvona. WACC-mallissa pääoman keskikustannuksen katsotaan olevan sama kuin kohtuullinen tuotto ja lisäarvo on se osa yrityksen voitosta, joka ylittää kohtuulliseksi katsottavan tuoton.

Monopolitilanteessa, jossa yrityksellä on monopolivoimaa hinnoittelussa ja siten tuoton määrittämisessä, yli kohtuullisena pidettävän tuoton tavoittelua ei voida pitää suotavana. Yritys voi tällaisessa tilanteessa korottaa hintojaan. Näin syntyneet taloudelliset voitot tuottavat kuitenkin yhteiskunnalle hyvinvointitappion.

Professori Berglundin lausunnon mukaan vertailu matkustajaliikenteen synnyttämistä epäsuorista verotuloista matkustajaliikenteen aiheuttamiin lisäkustannuksiin kaupungille olisi luultavasti johtanut selvästi positiiviseen nettohyötyyn kaupungin asukkaiden kannalta.

Suomen Varustamoyhdistys r.y:n ja Ålands Redarföreningin lausunto

Suomen Varustamoyhdistys r.y. ja Ålands Redarförening (jäljempänä myös varustamoyhdistykset) ovat yhtyneet kilpailuviraston esittämiin vaatimuksiin. Varustamoyhdistykset ovat vaatineet kilpailuneuvostoa vahvistamaan, että Helsingin kaupunki/Helsingin Satama on nostamalla matkustajamaksua viidestä markasta kymmeneen markkaan 1.10.1993 alkaen väärinkäyttänyt määräävää markkina-asemaansa kilpailunrajoituslain 7 §:n 4 kohdassa tarkoitetulla kielletyllä tavalla soveltamalla kohtuuttoman korkeaa, kustannusvastaamatonta ja läpinäkymätöntä hinnoittelua matkustaja-alusten satamapalveluiden hinnoittelussa.

Helsingin kaupungin suorittama hintavertailu Tukholman, Turun ja Tallinnan satamien kesken on ollut harhaanjohtava. Laskelman perusteena on ilmeisesti ollut terminaalirakennusten tekninen nykyarvo. Varustamojen kannalta vaihtoehtona ei ole tämä arvo, vaan oman investoinnin poisto. Myös Silja Symphonyn valinta vertailuobjektiksi on antanut näennäisen kuvan Helsingin edullisuudesta, koska tähän alukseen on sovellettu nettotonnistorajaa. Varustamoyhdistysten laskelmien mukaan Helsinki on vuodesta 1995 lähtien ollut mm. 60 % kalliimpi kuin Turku ja Tukholma matkustajaa kohden laskettuna.

Professori Seppo Ikäheimo on varustamoyhdistykselle antamassaan lausunnossa matkustajamaksujen kustannusvastaavuudesta päätynyt siihen, että Helsingin sataman kustannukset eivät ole aiheutuneet matkustajamääristä eikä matkustajamäärien perusteella määräytyvä matkustajamaksu siten ole ollut kustannusvastaava. Matkustajamaksulla on Helsingissä ollut luonnottoman suuri osuus sataman tulonmuodostuksesta.

Tallink Finland Oy:n lausunto

Tallink Finland Oy (Tallink) on katsonut, että Helsingin Satama on menetellyt vastoin kilpailunrajoituslain 7 §:n 5 kohtaa tukemalla tavaraliikenteen kannattavuutta perimällä ylisuuria matkustajamaksuja matkustajaliikennettä harjoittavilta varustamoilta. Helsingin Satama on soveltanut satamapalveluiden hinnoittelussa kohtuutonta hinnoittelukäytäntöä ainakin vuoden 1994 alusta lähtien, eikä vain vuosina 1997 - 1999, kuten kilpailuviraston esityksen kohdassa 2 on esitetty.

Tallink on katsonut Helsingin satamalautakunnan pöytäkirjojen paljastaneen vuoden 1993 hinnan korotuksen motiivit. Matkustajamaksun korotukselle ei ole ollut liiketaloudellista perustetta, vaan kaupungin tulostavoitteet. Lisäksi matkustajaliikenne on ollut ainoa osa sataman liiketoimintaa, joka on ollut kilpailulta suojattua.

Muut lausunnot ja kirjoitukset

Helsingin Satama on antanut lisävastineen 6.8.2001. Kilpailuvirasto on antanut lisävastaselityksen 15.11.2001. Suomen Varustamoyhdistys r.y. ja Ålands redarförening r.f. ovat antaneet lausunnon 15.11.2001. Viking Line Abp on antanut lausunnon 19.11.2001. Satama on antanut lisävastineen 16.1.2002.

Valmisteluistunto kilpailuneuvostossa

Valmisteluistunto on järjestetty 24.1.2001.

MARKKINAOIKEUDEN RATKAISUN PERUSTELUT

Asian tutkimisen laajuus

Markkinaoikeuden toimivaltaan kuuluu kilpailunrajoituslain 7 §:n 4 kohdassa kielletyn määräävän markkina-aseman väärinkäytön osalta lain 8 §:n 3 momentin nojalla määrätä seuraamusmaksu kilpailuviraston esityksestä ja lain 16 §:n 1 kohdan nojalla määrätä elinkeinonharjoittaja tai elinkeinonharjoittajien yhteenliittymä lopettamaan 7 §:n vastainen menettely.

Tässä asiassa kilpailuvirasto on esityksessään ilmoittanut, ettei se vaadi seuraamusmaksun määräämistä. Asiassa tulee näin ollen tutkittavaksi vain, onko Helsingin Satama määrättävä lopettamaan kilpailuviraston esityksessä tarkoitettu menettely.

Kilpailuvirasto on esityksessään väittänyt, että Helsingin Satama on soveltanut satamapalvelujen hinnoittelussa kilpailunrajoituslain 7 §:n 4 kohdan vastaista kohtuutonta hinnoittelukäytäntöä vuosina 1997-1999. Kilpailuvirasto on myöhemmässä lisäkirjelmässään korostanut, että tiettyjen vuosien mainitseminen ei ole merkinnyt kilpailuviraston kannanottoa siihen, että kohtuuton hinnoittelukäytäntö olisi loppunut vuonna 1999 vaan ainoastaan sitä, että kilpailuvirastolla ei ole ollut mahdollisuutta suorittaa kohtuuttomuustarkastelua myöhempien vuosien osalta ennen esityksen tekemistä.

Edellä olevan perusteella tässä asiassa, joka on tullut vireille kilpailuviraston esityksestä, on tutkittava, soveltaako Helsingin Satama kohtuutonta hinnoittelukäytäntöä satamamaksuissaan siten, että hinnoittelukäytäntö on kilpailunrajoituksista annetun lain 16 §:n 1 kohdan nojalla määrättävä lopetettavaksi.

Helsingin Sataman määräävä markkina-asema

Kilpailunrajoituslain 3 §:n 2 momentin mukaan määräävä markkina-asema katsotaan olevan elinkeinonharjoittajalla tai elinkeinonharjoittajien yhteenliittymällä, jolla koko maassa tai tietyllä alueella on yksinoikeus tai muu sellainen määräävä asema tietyillä hyödykemarkkinoilla, että se merkittävästi ohjaa hyödykkeen hintatasoa tai toimitusehtoja taikka vastaavalla muulla tavalla vaikuttaa kilpailuolosuhteisiin tietyllä tuotanto- tai jakeluportaalla.

Määräävän markkina-aseman määritelmä perustuu aikaisempaan lakiin kilpailunrajoituksista. Tuota lakia koskeneessa hallituksen esityksessä (148/1987) on 3 §:n yksityiskohtaisissa perusteluissa lausuttu:

Säännöksen mukaan määräävässä markkina-asemassa olevalla elinkeinonharjoittajalla on yksinoikeus tai muu sellainen määräävä asema hyödykkeen kysynnässä tai tarjonnassa että se merkittävästi ohjaa hyödykkeen hintatasoa tai toimitusehtoa taikka vastaavalla muulla tavalla vaikuttaa kilpailuolosuhteisiin tietyllä tuotanto- tai jakeluportaalla.

Säännöksessä viitataan niin sanottuihin oikeudellisiin monopoleihin. Oikeudellinen monopoli voi perustua joko siihen, että tietty taloudellinen toiminta on lainsäädännössä myönnetty elinkeinonharjoittajan yksinoikeudeksi tai siihen, että toimilupa tietyn toiminnan harjoittamiseen koko valtakunnassa tai tietyllä alueella on myönnetty vain yhdelle elinkeinonharjoittajalle. Nämä julkisoikeudelliset monopolit ovat säännöksessä tarkoitettuja määräävässä markkina-asemassa olevia elinkeinonharjoittajia.

Määräävän markkina-aseman aineellisten edellytysten soveltaminen on hallituksen esityksen perustelujen mukaan taloudelliseen tietoon perustuva tosiasiakysymys, jonka selvittäminen edellyttää asianomaisten markkinoiden rakenteen ja toiminnan analysointia. Arviointiin vaikuttavia seikkoja ovat muun muassa markkinoille pääsyn esteet, erityisesti yksinoikeudet, kilpailijoiden lukumäärä ja markkinaosuudet, kysynnän rakenne sekä hyödykkeen erityisominaisuudet. Säännöksen asettamat edellytykset täyttyvät aina silloin, kun yksi elinkeinonharjoittaja tai niiden yhteenliittymä yksinään tarjoaa tai kysyy hyödykettä tietyllä tuotanto- tai jakeluportaalla.

Hallituksen esityksen perustelujen mukaan olennaisin määräävän markkina-aseman toteamiseen liittyvä kysymys koskee hyödykemarkkinaa, jonka suhteen määräävä markkina-asema on olemassa. Taloudellinen kilpailu ilmenee hyödykemarkkinoilla, jotka kilpailuprosessien kehittyessä eriytyvät tai yhdentyvät alueellisesti ja asiallisesti. Tämän vuoksi myös määräävä markkina-asema on olemassa taloudellisena ilmiönä nimenomaan tietyillä alueellisilla ja asiallisilla hyödykemarkkinoilla.

Hallituksen esityksen perustelujen mukaan tietyn hyödykemarkkinan määrittely on taloudellinen tosiasiakysymys, joka on selvitettävä markkina- tai vastaavalla tutkimuksella ja jonka selvittäminen on markkinaosuuksien määrittelyn edellytys. Alueelliset ja asialliset hyödykemarkkinat eriytyvät taloudellisten kilpailusuhteiden perusteella. Olennainen kriteeri on asiakkaiden, siis tarjontapuolella kysyjien ja kysyntäpuolella tarjoajien, näkökulma. Hyödykemarkkinan asiallisessa määrittelyssä on selvitettävä, mitkä tavarat tai palvelukset ovat asiakkaiden näkökulmasta ominaisuuksiensa osalta siinä määrin samanarvoisia, että niitä voidaan pitää toisiaan korvaavina hyödykkeinä. Pääsäännön mukaan voidaan lähinnä nojautua samanlaiseen käyttötarkoitukseen ja vertailukelpoiseen laatutasoon.

Määräävä markkina-asema voi kattaa koko valtakunnan tai jonkin alueen. Myös markkinoiden alueellisen eriytymisen suhteen muodostavat todelliset taloudelliset kilpailusuhteet ratkaisevan kriteerin. Markkinointikanavien rakenne ja kuljetusolot jakavat valtakunnan eri hyödykkeiden osalta erilaisiin alueellisiin osamarkkinoihin, joiden rajat on yksittäistapauksissa selvitettävä tutkimalla kysynnän ja tarjonnan tosiasiallista suuntautumista. Tiettyjen hyödykkeiden osalta koko valtakunta muodostaa yhtenäisen markkina-alueen, toisten osalta se on jakautunut hyvinkin selväpiirteisiin ja eriytyneisiin alueisiin, jolloin alueellinen määräävä markkina-asema tulee kyseeseen.

Kilpailuvirasto on esityksessään katsonut relevanteiksi markkinoiksi koko Helsingin Sataman toiminnan. Samalla kannalla ovat olleet varustamoyhdistykset. Helsingin kaupunki/Helsingin Satama on katsonut, että sataman toimintaan on kohdistunut kilpailua tavaraliikennepuolella ja näitä markkinoita tulisi siten tarkastella erillään matkustajaliikennemarkkinoista. Kaupungin kantaa on tukenut satamaliiton lausunto.

Kilpailuvirasto on viitannut korkeimman hallinto-oikeuden päätökseen 30.8.1993 taltionumero 5053. Korkein hallinto-oikeus on tuossa Helsingin Sataman matkustajamaksun korotusta 20 markkaan koskeneessa päätöksessään katsonut, että Helsingin kaupungilla on satamatoiminnan harjoittajana määräävä alueellinen markkina-asema.

Helsingin Sataman asema on perustunut kaupunkien satamanpitoon liittyviin erioikeuksiin. Helsingin kaupungin satama on ainoa yleinen satama Helsingin kaupungin alueella.

Asiassa on selvitetty, että matkustajaliikenteen luonteesta johtuen Helsingin Satama ei kohtaa matkustajaliikenteen satamapalvelujen osalta kilpailua. Asiassa onkin kysymys siitä, voidaanko Helsingin Sataman asemaa satamapalvelujen markkinoilla tarkastella yhtenä kokonaisuutena.

Kilpailuvirasto on todennut, että se on tarkastellut Helsingin Sataman hinnoittelukäytäntöä kokonaisuutena ja katsonut, että Helsingin Sataman määräävään markkina-asemaan ei ole vaikuttanut se, että Helsingin Satama on saattanut joidenkin tavaraliikennepalveluiden osalta kohdata rajoitettua kilpailua. Kilpailuvirasto on näin ollen myöntänyt sen Helsingin Sataman markkina-aseman määrittelyn kannalta olennaisen seikan, että markkinaolosuhteet matkustajaliikenteen satamapalvelujen ja tavaraliikenteen satamapalvelujen tuottamisessa eivät ole yhteneväiset.

Kilpailuvirasto on viitannut korkeimman hallinto-oikeuden matkustajamaksun korottamista koskeneeseen päätökseen ja katsonut, ettei Helsingin Sataman markkina-asema edellytä enempää selvitystä. Kilpailuvirasto ei olekaan selvittänyt kilpailuolosuhteita tavaraliikenteen satamapalvelujen osalta.

Asiassa on kuitenkin selvitetty, että matkustajaliikennettä harjoittavat yritykset käyttävät pääsääntöisesti sataman matkustajaliikennettä varten rakentamia palveluja ja toisaalta rahtiliikennettä harjoittavat yritykset vastaavasti rahtiliikennettä varten rakennettuja palveluja. Satamapalvelujen sisältö on erilainen tavarakuljetusten ja matkustajakuljetusten osalta. Matkustajasatamat ja tavarasatamat ovat erillisiä, vaikka rahtialuksissa kuljetetaan myös matkustajia ja matkustaja-aluksissa myös rahtia. Asiakirjoissa on selkeitä viitteitä siitä, että kilpailua esiintyy tavarasatamien osalta. Matkustajaliikennettä harjoittavat yritykset kilpailevat vain osittain rahtiliikenteen palvelujen kanssa esimerkiksi matkustajalautoissa kuljetettavan rahdin osalta. Kysyntä ei tältäkään osin ole kohdistunut suoranaisesti rahtiliikenteen palveluihin.

Markkinaoikeus katsoo saadun selvityksen perusteella, ettei Helsingin Sataman toimintaa voida Helsingin Sataman markkina-aseman määrittelyssä tarkastella yhtenä kokonaisuutena. Satamapalvelujen osalta on siten erotettava matkustajaliikennepalvelut omiksi hyödykemarkkinoikseen.

Edellä olevan perusteella markkinaoikeus katsoo, että asiassa voidaan tarkastella vain kysymystä, onko Helsingin Satamaa kiellettävä perimästä 10 markan matkustajamaksua sillä perusteella, että maksun periminen on kilpailunrajoituksista annetun lain 7 §:n 4 kohdassa tarkoitettua kohtuuttoman hinnoittelukäytännön soveltamista. Tämä tarkastelun rajaus ei estä hinnoittelun kohtuuttomuuden osalta ottamasta huomioon kilpailuviraston esityksessä tarkoitetulla tavalla Helsingin Sataman hinnoittelua yleensä.

Satamatoimintaa Suomessa harjoittavat sekä kunnalliset että yksityiset satamat. Yleistä satamatoimintaa ovat tähän saakka harjoittaneet kunnalliset satamat tai kunnan määräysvallassa olevat satamat. Lainsäädännöllisenä esteenä satamatoiminnan harjoittamiselle voidaan pitää kaupunkien satamanpitoon liittyviä erioikeuksia, joita ei ole kumottu.

Asiassa ei matkustajamäärien volyymit ja muut esille tulleet seikat huomioon ottaen ole osoitettu, että Helsingin Satamalle olisi palveluja käyttävien varustamojen kannalta matkustajaliikenteen osalta vaihtoehtoa. Olosuhteet eivät tältä osin ole muuttuneet Korkeimman hallinto-oikeuden edellä mainitun päätöksen jälkeen. Markkinaoikeus katsoo näin ollen, että Helsingin Satamalla on määräävä alueellinen markkina-asema matkustajaliikenteen satamapalvelujen tuottajana.

Määräävän markkina-aseman väärinkäyttö

Kohtuuttoman hinnoittelukäytännön soveltamisesta yleensä

Kilpailunrajoituslain 7 §:n mukaan elinkeinonharjoittajan tai näiden yhteenliittymän määräävän markkina-aseman väärinkäyttö on kielletty. Väärinkäyttönä pidetään muun ohella 7 §:n 4 kohdan mukaan kohtuuttoman tai kilpailua rajoittamista ilmeisesti tarkoittavan hinnoittelukäytännön soveltamista.

Vuoden 1992 kilpailunrajoituslakia koskevassa hallituksen esityksessä (HE 162/1991) on kohtuuttoman hinnoittelukäytännön osalta viitattu aikaisempaan sääntelyyn.

Vuoden 1988 lain esitöissä (HE 148/1987) on todettu määräävän markkina-aseman antavan yritykselle mahdollisuuden asettaa hintatasonsa riippumattomana kilpailevista yrityksistä. Tämä voi johtaa kohtuuttoman korkeaan monopolihinnoitteluun.

Edelleen hallituksen esityksen mukaan kohtuullisuuden arvioinnin mittapuuna olisi pidettävä hintatasoa, joka todennäköisesti saavutettaisiin terveen ja toimivan kilpailun vallitessa ja hintaa voitaisiin vastaavasti pitää kohtuuttomana, jos se ilmentäisi määräävän markkina-aseman hyväksikäyttöä hinnoittelussa tavalla, jota voidaan pitää määräävän markkina-aseman väärinkäyttönä. Hinnan kohtuullisuuden arvioinnissa olisi kiinnitettävä huomiota toisaalta Suomen olosuhteisiin suhteutettuihin hintoihin ulkomailla, lähinnä muissa Pohjoismaissa, sekä määräävässä markkina-asemassa olevan elinkeinonharjoittajan saamaan pääoman tuottoon verrattuna sellaisilla vertailukelpoisilla aloilla saavutettavaan tulokseen, joilla kilpailumekanismi toimii.

Selvittäessään, onko Helsingin Satama soveltanut kohtuutonta hinnoittelukäytäntöä, kilpailuvirasto on ensinnäkin vertaillut perittyjä maksuja muiden satamien perimiin maksuihin. Toiseksi on pyritty selvittämään matkustajamaksun määräytymisperusteita sen selvittämiseksi, onko matkustajamaksu kohtuullinen matkustaja-aluksille tuotettavista palveluista aiheutuviin kustannuksiin nähden. Kohtuuttomuutta on arvioitu lisäksi käyttämällä perustana Helsingin Sataman kannattavuutta. Helsingin Satama on sinänsä hyväksynyt, että hinnoittelun kohtuuttomuutta voidaan arvioida käytetyillä tarkastelutavoilla.

Markkinaoikeus katsoo, että kilpailuviraston tapa tutkia monopoliasemassa olevan yrityksen hinnoittelun mahdollista kohtuuttomuutta on lähtökohtaisesti hyväksyttävä. Kysymys onkin tässä asiassa siitä, onko suoritetun tarkastelun perusteella hinnoittelun kohtuuttomuus todettavissa.

Hintavertailusta kohtuuttoman hinnoittelukäytännön arvioinnissa

Yhtenä monopolihinnoittelun tarkastelukulmana voidaan edellä mainitun mukaisesti käyttää hintavertailua. Kotimaisen hintavertailun ongelmana on se, että Helsingin Sataman toimintaympäristö matkustajaliikenteen osalta on osittain erilainen kuin minkään muun sataman Suomessa. Kun lisäksi eri satamat eivät ole olleet toistensa vaihtoehtoja matkustajaliikenteessä, yhdenkään sataman maksujen taso ei ole osoitus kilpaillusta hintatasosta. Lisäksi toimintarakenteet ovat poikenneet toisistaan muun muassa siltä osin, kuka on vastannut terminaali-investoinneista. Samat ongelmat koskevat myös ulkomaista ja pohjoismaista hintavertailua. Hintavertailua helpottavana tekijänä voidaan pitää sitä, että mahdollisten vertailusatamien (Turku, Tukholma, Tallinna) matkustajaliikennettä harjoittavat asiakasvarustamot ovat suurelta osin samoja kuin Helsingin Satamassa.

Matkustajamäärissä Helsingin Satama on selvästi suurin Suomen satamien joukossa. Matkustajien määrä on ollut 6,2 miljoonan (1994) ja 9,0 miljoonan (1999) välillä. Helsingin Sataman osuus vuoden 1998 Suomesta lähteneistä matkustajista on ollut noin 52 %. Valtaosa matkustajien aiheuttamista menoista on professori Berglundin lausunnon mukaan ollut kiinteitä, joten satama on matkustajaliikenteen kasvaessa voinut saavuttaa suurtuotantoetuja pienempiin satamiin verrattuna.

Satamat ovat tarjonneet erilaisia palveluja, jotka on katettu niiden perimillä matkustajamaksuilla. Helsingin Sataman palvelut ovat kattaneet myös terminaalit kun taas Turussa varustamot ovat itse kustantaneet nämä palvelut. Hintavertailu edellyttäisi näiden erojen poistamista, jotta vertailu voisi antaa oikean kuvan hinnoittelun kohtuullisuudesta tai kohtuuttomuudesta.

Markkinaoikeus katsoo edellä olevan perusteella, että hintavertailulla ei voida yksinään osoittaa, että Helsingin Sataman hinnoittelukäytäntö olisi kohtuutonta.

Kustannusvastaavuus hinnoittelun kohtuuttomuuden arvioinnissa

Kilpailuvirasto on todennut Helsingin Sataman käyttötulojen olleen nousevia vuosina 1980 - 1995. Vuosina 1993 - 1998 kokonaistulot ovat olleet 38,4 - 119,9 miljoonaa markkaa suurempia kuin kokonaiskustannukset. Satamamaksutulojen osuus tuloista on tänä aikana ollut runsaat 60 % ja matkustajamaksujen osuus on kasvanut 11,2 %:sta 17,5 %:iin. Käyttömenojen nousu on ollut hidasta ja vuoden 1994 jälkeen suhteellisen vähäistä. Vuonna 1997 käyttömenot ovat laskeneet. Helsingin Sataman hinnoittelu on perustunut kaupungin talousarviossa esitettyihin vaatimuksiin.

Kilpailuvirasto on professori Berglundin lausuntoon viitaten katsonut, että 10 markan matkustajamaksu on ollut selvästi ylimitoitettu kustannuksiin nähden vuoden 1997 osalta. Helsingin Sataman laskelmat matkustajamaksulla katettavista suorista ja välillisistä kustannuksista ovat monelta osin olleet epäselviä ja aiheuttamisperiaatteen vastaisia. Kilpailuvirasto on katsonut, että Helsingin Sataman matkustajaliikenteestä keräämät tuotot ja perimät maksut näyttävät selvästi ylittäneen kyseiseen toimintaan kuuluviksi katsottavat ja kyseisestä toiminnasta satamalaitokselle aiheutuneet tosiasialliset menot.

Helsingin Satama on todennut, että kilpailuvirasto ei ole esittänyt mitään näyttöä kustannusvastaamattomuudesta vaan on perustanut näkemyksensä Helsingin Sataman laskelmista esittämäänsä kritiikkiin. Helsingin Satama on panostanut matkustajaliikenteeseen vuosina 1994 -1997 yhteensä 108,7 miljoonaa markkaa ja vuosina 1998 - 2000 yhteensä 66,5 miljoonaa markkaa. Panostukset ovat siten kasvaneet kuten matkustajamäärätkin. Professori Leppiniemi on lausunnossaan todennut, että Helsingin Sataman peruslaskelmat on laadittu laskentatoimessa yleisesti noudatettuja ja moitteettomia menettelytapoja käyttäen.

Kilpailuvirasto on vastaselityksessään todennut, että korkeimman hallinto-oikeuden ratkaisun 30.8.1993 jälkeen Helsingin Satama on 1.10.1993 yksipuolisesti korottanut matkustajamaksun kaksinkertaiseksi viidestä markasta kymmeneen markkaan. Samalla kun menettely on osoittanut Helsingin Satamalla olevan määräävässä markkina-asemassa olevalle elinkeinonharjoittajalle tyypillistä hinnoitteluvapautta, se on myös osoittanut, että palvelujen hinnoittelu ei ole ollut kustannusperusteista.

Helsingin Satama on katsonut, että yksinomaan matkustajamaksulla katettavia suoria kustannuksia ovat matkustajaterminaalien rakentaminen, käyttö ja ylläpito sekä terminaalipalveluista aiheutuvat kustannukset. Terminaaleihin kuuluvat muun muassa matkustajapaviljongit, matkustaja- ja maihinnoususillat, tarkastuskopit, henkilöautojen tarkastustilat sekä liikenneväylät valaistuksineen ja opastusjärjestelmineen. Terminaalipalveluja ovat muun muassa tilojen yleinen valvonta, siivous ja maihinnoususiltojen siirto. Vuoden 1997 osalta suorien kustannusten osuus matkustajamaksusta on Helsingin Sataman laskelman mukaan ollut 6,51 markkaa, välillisten kustannusten osuus 1,63 markkaa ja tuoton osuus siten ainoastaan 0,65 markkaa.

Kilpailuvirasto ja lausunnon antajat ovat kiistäneet Helsingin Sataman laskelmien paikkaansa pitävyyden. Kilpailuvirasto on katsonut, että laskelmat on laskettu jälkikäteen eivätkä ne ole olleet perustana sovelletulle hinnoittelukäytännölle. Virasto on muun muassa kiinnittänyt huomiota siihen, miten poistot on laskettu tarkistettuun jälleenhankintamenoon.

Määräävässä markkina-asemassa olevalla yrityksellä on velvollisuus huolehtia siitä, että sen hinnoittelu ei ole kohtuutonta kilpailunrajoituslaissa tarkoitetulla tavalla. Yrityksen tulisi lähtökohtaisesti tehdä tällainen arviointi etukäteen. Hinnoittelu ei kuitenkaan ole kohtuutonta pelkästään sen takia, ettei arviointia ole tehty, jos taloudellisten tosiseikkojen valossa hinnoittelu on ollut kohtuullista.

Markkinaoikeus katsoo edellä olevan perusteella, ettei asiassa voida kustannusten perusteella tehdä selviä johtopäätöksiä hinnoittelun kohtuuttomuudesta.

Kannattavuuden tarkastelusta hinnoittelun kohtuuttomuuden arvioinnissa

Kilpailuvirasto on osaksi perustanut kohtuuttoman korkeaa hinnoittelua koskevan esityksensä laskelmiin Helsingin Sataman sijoitetun pääoman tuottotasosta. Kilpailuvirasto on verrannut Helsingin Sataman toteutunutta sijoitetun pääoman tuottoa rahoitusteoriassa käytettyjen CAP- ja WACC -mallien avulla laskettuun pääoman keskikustannukseen. Kilpailuvirasto viittaa esityksessään LTT-Tutkimus Oy:n ja professori Berglundin laatimiin selvityksiin. Käyttämällä LTT-Tutkimus Oy:n arvioinnissa käytetyn beta-arvon sijasta Berglundin lausunnossa esitettyä beta-arvoa kilpailuvirasto on päätynyt Helsingin Sataman satamatoimintaan sijoitetun pääoman tuoton osalta ylituottoon vuosina 1997 - 1999. Vuosina 1995 ja 1996 koko Helsingin Satama ei esityksen mukaan ole pääsääntöisesti saavuttanut ylituottoa.

Kannattavuustarkastelun metodeista

Sovellettaessa CAP- ja WACC -malleja kilpailuoikeudelliseen kannattavuusarviointiin suurin ongelma liittyy premissien epävarmuuteen. Kilpailuviraston esityksessä käytetty kannattavuustarkastelu antaa luotettavia lopputuloksia vain, mikäli sekä tarkastelun kohteena olevan yrityksen toimintokohtainen sijoitetun pääoman toteutunut tuotto että vertailukohtana käytetty pääoman keskikustannus on laskettu oikein.

Sijoitetun pääoman toteutunutta tuottoa laskettaessa tulee selvittää sekä sitoutuneen pääoman määrä että sen antama tuotto. Mikäli yrityksen toimintaa tarkastellaan kokonaisuutena, tulkinnanvaraisuus tarkastelussa voi koskea lähinnä sitoutuneen pääoman arvostusperiaatteita ja poistokäytäntöä. Mikäli sitä vastoin tarkastelun kohteena on vain tietty osa yrityksen toiminnasta tai yrityksen eri toimintoja tarkastellaan erikseen, epävarmuustekijöitä on enemmän. Niitä ovat edellisten lisäksi esimerkiksi pääoman kohdentaminen ja arvostaminen sekä kustannusten kohdentaminen tarkasteltavalle toiminnolle.

Kannattavuustarkastelussa osittaisena vertailukohtana käytettävän pääoman keskikustannuksen määrittämiseen liittyy useita epävarmuustekijöitä. Ensinnäkin tulee määrittää riskitön korko. Toiseksi tulee määrittää markkinoiden yleinen riskipreemio verrattuna riskittömään sijoitukseen. Kolmanneksi tulee määrittää yrityskohtainen riski. Tarkastelua vaikeuttaa se, että Suomessa ei ole julkisesti noteerattuja Helsingin Sataman toiminnan laajuuden ja toiminnan luonteen perusteella verrattavissa olevia satamayhtiöitä, joiden osakkeilla käytäisiin aktiivisesti kauppaa. Tämän vuoksi Suomen markkinoilta ei ole saatavissa käsiteltävään tapaukseen sovellettavissa olevaa tietoa esimerkiksi Helsingin Sataman toimialakohtaista riskiä kuvaavasta beta-kertoimesta. Osapuolet ovat esittäneet erilaisia näkemyksiä siitä, mikä olisi oikea beta-kerroin.

Esitetyistä asiantuntijalausunnoista ilmenee, että varsin pienetkin poikkeamat CAP- ja WACC -laskukaavoihin asetetuissa luvuissa johtavat laskelmien lopputuloksen ja käyttötarkoituksen kannalta huomattaviin eroihin. Malleja käytettäessä on lisäksi vaarana samojen riskitekijöiden huomioon ottaminen useaan kertaan.

Markkinoiden yleinen riskipreemio ja erityisesti yrityskohtainen riski ovat tulkinnanvaraisia seikkoja, joiden osalta yhtä ehdottoman oikeaa lopputulosta ei voida esittää. Myöskin riskittömän koron määrittämiseen liittyy tulkinnanvaraisuutta korkojakson suhteen. Lisäksi korkotaso vaihtelee. Kun otetaan huomioon satamaliiketoiminnan luonne pääomavaltaisena liiketoimintana sekä investointien pitkät käyttöajat, tulisi hinnoittelun tarkastelujakson olla suhteellisen pitkä. Pitkällä tarkastelujaksolla korkotason muutokset vaikuttavat sijoitetun pääoman tuoton vertailukohtana käytettävään pääoman keskikustannukseen.

Markkinaoikeudelle toimitetun aineiston perusteella korkotason muutoksia voidaan havainnollistaa seuraavasti:

Huom: Alkuperäisessä päätöksessä ko. taulukko

Edellä oleva taulukko on laadittu markkinaoikeudelle toimitetun aineiston pohjalta. Taulukko ei ole kannanotto siihen, minkä aikajakson korkoa pääoman keskikustannusta määritettäessä tulisi käyttää. Taulukosta on pääteltävissä korkotason muutoksen vaikutus pitkällä tarkastelujaksolla. Markkinaoikeuden selvityksen mukaan 10 vuoden obligaation korko on vuonna 1995 ollut 8,79 %, vuonna 1996 7,08 %, vuonna 1997 5,95 %, vuonna 1998 4,78 %, vuonna 1999 4,74 %, vuonna 2000 5,49 % ja vuonna 2001 5.04%.

Edellä olevan perusteella kilpailuviraston soveltama kannattavuutta koskeva tarkastelumalli on useasta syystä häiriöherkkä. Kannattavuuslaskelmia voidaan kuitenkin käyttää viitteenä kohtuuttoman korkeasta hinnoittelusta, mikäli myös muu näyttö tukee johtopäätöstä hinnoittelun kohtuuttomuudesta.

Laskennallisen tuottovaatimuksen vähäisenkin ylityksen pitäminen kiellettynä kohtuuttoman korkeana hinnoitteluna johtaisi käytännössä hintasäännöstelyyn. Yrityksen olisi seuraamusmaksun välttääkseen etukäteen laskettava toimintokohtainen sitoutunut pääomansa sekä vertailukohtana käytettävä pääoman keskikustannus ja tämän jälkeen asetettava hintansa siten, että sijoitetun pääoman tuotto pysyy oikeassa suhteessa vertailukohtana käytettävään pääoman keskikustannukseen.

Markkinaoikeus katsoo, ettei laskennallista tuottovaatimusta voida Helsingin Sataman tapauksessa pitää rajana kilpailunrajoituslain 7 §:ssä tarkoitetulle kohtuuttomalle hinnoittelulle. Sallitun tuoton ylärajan ja laskennallisen kohtuullisen tuoton väliin tulee jäädä marginaali, jonka väliin Helsingin Sataman hinnoittelu voi asettua Sataman syyllistymättä kilpailunrajoituslain 7 §:ssä tarkoitettuun kohtuuttoman korkeaan hinnoitteluun. Tätä edellyttävät todellisen tuoton mittaamiseen ja toteutumiseen liittyvät epävarmuustekijät. Sallitun tuoton ylärajaa voisi nostaa myös se, että Helsingin Satama olisi ollut keskimääräistä tehokkaampi, koska tämä vaikuttaa toteutuneeseen tuottoon.

Vielä on otettava huomioon, että vaikka kannattavuustarkastelu osoittaisikin ylituottoa, tämä ei voi suoraan osoittaa jonkin tietyn hinnan kohtuuttomuutta. Kannattavuustarkastelussa osoitettu ylituotto voi olla yksi tekijä arvioitaessa, onko jokin tietty hinta ollut kohtuuton.

Helsingin Sataman kannattavuudesta

Helsingin Sataman kannattavuutta on selvitetty LTT-Tutkimus Oy:n ja professori Berglundin lausunnoissa sekä Helsingin Sataman toimintakertomusten perusteella. Helsingin Satama on esittänyt kritiikkiä professori Berglundin lausunnosta ja esittänyt tältä osin omia laskelmiaan.

Kilpailuviraston esitys perustuu laskelmaan, jossa on otettu huomioon vaihtoehtoisesti LTT-Tutkimus Oy:n lausunnossa, professori Berglundin lausunnossa tai liikenneministeriön julkaisussa esitettyjä arvoja sekä käytetty professori Berglundin esittämää LTT-Tutkimus Oy:n lausunnosta poikkeavaa beta-arvoa. Korkotasona on käytetty valtion viiden vuoden obligaation keskikorkoa.

Laskelmien mukaan Helsingin Sataman kannattavuus on laskenut vuosien 1994 ja 1995 tasosta. Kannattavuus on pysynyt vuosina 1996 - 1998 samalla tasolla. Vuonna 1999 kannattavuus on laskenut aiemmasta. Kilpailuviraston esityksessä on todettu, että Helsingin Sataman ei voida katsoa saavuttaneen ylituottoa vuosina 1995 ja 1996.

Helsingin Sataman koko liiketoiminnan sijoitetun pääoman tuotto on Helsingin Sataman toimintakertomusten mukaan ollut vuonna 1993 21,5 %, 1994 30,5 %, 1995 26,8 %, 1996 20,3 %, 1997 20,5 %, 1998 19,4 % ja 1999 15,3 %. Nykyarvosta laskettuna vastaavat luvut ovat olleet tasekirjojen mukaan vuonna 1993 6,0 % ja 1994 14,9 %. Kaupungin laatimien laskelmien mukaan nykyarvosta laskettu tuottoprosentti on ollut vuonna 1995 7,00 %, 1996 6,03 %, 1997 6,57 %, 1998 6,58 %/6,54 % ja 1999 5,52 %. Sitoutuneen pääoman nykykäyttöarvosta lasketun tuoton kohtuuttomuutta ei ole edellä mainittujen lukujen pohjalta pystytty osoittamaan. Kilpailuvirasto ei ole esityksessään tai vastaselityksissään kiistänyt Helsingin Sataman esittämiä lukuja, vaikka niiden taustalla olevia laskelmia on osittain epäilty. Laskelmista ei ole ilmennyt se, onko kyse ollut laskennallisesta vai reaalikorosta.

Kun Helsingin Sataman tuottoprosentti on pysynyt joko samalla tasolla tai jopa laskenut, kun vuosia 1997-1999 verrataan aikaisempiin vuosiin, markkinaoikeus katsoo, että kilpailuvirastolla on erityinen velvollisuus osoittaa, miten vuosien 1997-1999 tulosta voidaan pitää ylituottona.

Se, että laskelmassa on päädytty joidenkin vuosien osalta ylituottoon, on ilmeisesti seurausta korkokannan laskusta. Professori Berglundin lausunnossa on todettu, että laskentakorkona käytetty 6 % on ollut perusteltu vuoden 1993 kohdalla, mutta että vuoden 1997 osalta se on yliarvioinut todellisia reaalisia pääomakustannuksia. Kohtuullinen tuottovaatimus olisi lausunnon mukaan ollut korkeintaan 3,4 %. Lausunnossa ei ole tarkasteltu sitä, mikä olisi oikea tuotto vuodelle 1999.

Markkinaoikeus katsoo, että viitteenä kohtuuttomasta hinnoittelusta voidaan käyttää tavallisesta poikkeavaa kannattavuusprosenttia, vaikka kannattavuus ei olisi parantunut aiemmasta. Tämä voi perustua siihen, että korkokannan laskusta seuraa kilpailuviraston esittämällä tavalla sijoitetun pääoman tuoton suhteellinen parantuminen. Tällöin tarkastelujakson on kuitenkin oltava riittävän pitkä, koska määräävässäkään asemassa olevan yrityksen ei voida kohtuudella odottaa reagoivan korkotason muutokseen kuin jälkikäteen.

Markkinaoikeuden johtopäätökset Helsingin Sataman kannattavuuden käyttämisestä osoituksena kohtuuttomasta hinnoittelusta

Sijoitetun pääoman tuottoon vaikuttavat koko liiketoimintaa tarkasteltaessa muun ohella omaisuuden arvostus, poistokäytäntö ja pääomakulut.

Markkinaoikeudelle on toimitettu selvitystä Helsingin Satamaan sijoitetun pääoman tuotosta Helsingin Sataman selvityksessä ja kilpailuviraston esittämissä laskelmissa. Lisäksi Helsingin Sataman toimintakertomuksissa on ilmoitettu sijoitetun pääoman tuotto.

Sijoitetun pääoman tuoton laskentaan liittyy epävarmuustekijöitä ja tarkastelun kohteena oleva liikelaitos tai yritys voi myös erilaisilla arvostus- ja kohdentamismenettelyillä vaikuttaa lopputulokseen.

Koska asiassa ei ole osoitettu, että sijoitetun pääoman tuottoprosenttien pitäisi olla ilmoitettuja olennaisesti korkeampia, johtopäätökset tulee tehdä markkinaoikeuden käytössä olleiden tekniseen nykyarvoon perustuvien tuottoprosenttien perusteella. Erityisesti on otettava huomioon se seikka, että matkustajamaksu, jonka kohtuuttomuutta esitys on koskenut, on pysynyt samalla tasolla vuodesta 1993 alkaen. Kilpailuvirasto ei ole katsonut, että koko Helsingin Sataman tuotto olisi ollut kilpailunrajoituslain vastaista vuosina 1995 ja 1996 eikä virasto ole väittänyt, että tuotto olisi ollut lain vastaista vuonna 1994. Kannattavuuden osalta ei ole esitetty selvää näyttöä siitä, miten samalla tasolla pysynyt kannattavuus on muuttunut kohtuuttomaksi vuonna 1997. Mainitut sijoitetun pääoman tuottoprosentit eivät vielä osoita, että Helsingin Sataman hinnoittelu olisi kilpailuviraston esittämällä aikavälillä ollut kilpailunrajoituslain 7 §:ssä tarkoitetulla tavalla kohtuuttoman korkeaa.

Kilpailuvirasto on esityksensä perusteluissa todennut, että Helsingin Satamalla on muun muassa rahoituksen, kannattavuuden ja vakavaraisuuden suhteen erittäin hyvä ja selvästi parempi asema kuin muilla kunnallisilla satamilla. Liikeylijäämä on ollut merkittävä ja satamalaitoksen kirjanpidollinen tulos tuloutuksen ja varausten jälkeen selvästi ylijäämäinen. Kilpailuvirasto on perustellut esitystään myös Helsingin Sataman Helsingin kaupungilta saaman perustamislainan korkotasolla (9 %) ja Helsingin Sataman maksamalla peruspääoman tuotolla (10,5 %). Virasto on pitänyt Helsingin Sataman tuloutusta kaupungille liian korkeana.

Sijoitetun pääoman tuottoa koskeva tarkastelu ottaa huomioon edellä mainitut seikat. Tuotto lasketaan siten, että korko- ja muut rahoituskulut lisätään tulokseen ennen satunnaisia eriä. Samoin sijoitetun pääoman tuotto lasketaan ennen tuloutusta tai voitonjakoa omistajalle. Tuloutus ja vakavaraisuus voivat toimia lähinnä viitteenä siitä, että toiminnan kannattavuus on voinut olla poikkeuksellisen hyvä ja määräävässä markkina-asemassa olevan yrityksen osalta on syytä selvittää mahdollinen väärinkäyttö.

Hinnoittelun läpinäkymättömyys

Kilpailuvirasto on katsonut, että Helsingin Sataman hinnoittelu on ollut läpinäkymätöntä, koska Helsingin Sataman laskentajärjestelmä ei ole mahdollistanut satamapalvelujen tarjoamisesta aiheutuvien kustannusten tarkkaa ja yksiselitteistä laskemista ja kohdentamista eri palveluille ja toiminnoille sekä niistä perittäville maksuille.

Kun kyse on ollut matkustajamaksusta, joka on ollut 10 markkaa matkustajaa kohti tietyt matkustajat pois lukien, maksu on ollut perusteiltaan selkeä ja jokainen palveluja käyttävä varustamo on voinut arvioida, miten sen maksama hinta on muodostunut. Helsingin Sataman matkustajamaksu on siten täyttänyt kilpailunrajoituslain määräävässä asemassa olevalta yritykseltä edellyttämän läpinäkyvyyden. Matkustajamaksu on ollut objektiivinen ja tasapuolinen, koska kaikilta palvelujen käyttäjiltä on peritty samalla perusteella määräytyvä hinta.

Kohtuuttomuusarvioinnin lopputulos

Korkein hallinto-oikeus on edellä mainitussa päätöksessä katsonut, että Helsingin Sataman matkustajamaksun korotus 5 markasta 20 markkaan Helsingin kaupunginhallituksen päätöksellä 12.10.1992 on merkinnyt kilpailunrajoituslain 7 §:n 4 kohdassa tarkoitetun kohtuuttoman hinnoittelukäytännön soveltamista.

Helsingin kaupungin satamalautakunta on korkeimman hallinto-oikeuden päätöksen jälkeen 7.9.1993 päättänyt korottaa matkustajamaksun 5 markasta 10 markkaan 1.10.1993 lukien.

Kilpailuvirasto on tehnyt asiassa esityksen 25.8.2000. Tuossa esityksessä on katsottu, että hinnoittelu on ollut kustannusvastaamatonta ja läpinäkymätöntä 1.10.1993 alkaen mutta osoittanut kohtuutonta hinnoittelukäytäntöä vuosina 1997-1999 eikä siis vuosina 1994-1996.

Hinnan kohtuullisuuden arvioinnissa on määräävän markkina-aseman väärinkäyttöä koskevien hallituksen esityksen (148/1987) perustelujen mukaan kiinnitettävä huomiota toisaalta Suomen olosuhteisiin suhteutettuihin hintoihin ulkomailla sekä määräävässä markkina-asemassa olevan elinkeinonharjoittajan saamaan pääoman tuottoon verrattuna sellaisilla vertailukelpoisilla aloilla saavutettavaan tulokseen, joilla kilpailumekanismi toimii.

Asiassa on kysymys siitä, onko Helsingin Satamaa kiellettävä perimästä 10 markan matkustajamaksua sillä perusteella, että tämän suuruisen maksun periminen merkitsee kilpailunrajoituslain 7 §:n 4 kohdassa tarkoitetun kohtuuttoman hinnoittelukäytännön soveltamista. Tässä asiassa suoritetuissa hintavertailuissa ei ole voitu selvästi osoittaa, että Helsingin Sataman matkustajamaksut ylittäisivät vastaavat olosuhteisiin suhteutetut hinnat muualla Suomessa ja ulkomaisissa vertailukohteissa. Helsingin Sataman pääoman tuotto ei edes kilpailuviraston laskelmien mukaan ole kaikilta vuosilta osoittanut ylituottoa. Kun edellä olevan lisäksi otetaan huomioon, että kustannusvastaavuutta koskevat laskelmat eivät myöskään ole osoittaneet, että matkustajamaksuun, joka on pysynyt vuodesta 1993 lähtien samana, sisältyisi sellaista kustannukset ylittävää osaa, jonka perimistä voitaisiin pitää kohtuuttomana hinnoitteluna, markkinaoikeus katsoo, ettei maksun perimistä voida kilpailuviraston esittämillä perusteilla kieltää.

MARKKINAOIKEUDEN RATKAISU

Markkinaoikeus hylkää kilpailuviraston esityksen.

MUUTOKSENHAKU

Tähän päätökseen saa hakea muutosta valittamalla korkeimpaan hallinto-oikeuteen. Kilpailunrajoituksista annetun lain 21 §:n 2 momentin (1529/2001) nojalla markkinaoikeuden päätöstä on valituksesta huolimatta noudatettava, jollei korkein hallinto-oikeus toisin määrää. Valitusosoitus on liitteenä.

Asian ovat ratkaisseet markkinaoikeuden lainoppineet jäsenet Kaisa Meriluoto, Irma Telivuo ja Pertti Virtanen sekä asiantuntijajäsenet Eero Lehto, Aulis Salin ja Matti Sillanpää.

HUOM.

Markkinaoikeuden päätöksestä on valitettu korkeimpaan hallinto-oikeuteen.

Katso korkeimman hallinto-oikeuden päätös 31.3.2005 taltionumerot 694 ja 695.

---

[SV]

Konkurrensverkets framställning om att Helsingfors stads/Helsingfors Hamns dominerande marknadsställning förbjuds.

Lagen om konkurrensbegränsningar 3 § 2 mom. och 7 § 4 punkten