TT:2012-44 · Työtuomioistuin

I målet var det fråga om arbetstiderna för befälet på färjorna som sköter den inre trafiken på Åland. Ålands landskapsregering hade planerat att omorganisera befälets arbetsskift på så sätt att de dagliga vilopauserna inte skulle räknas som arbetstid. Arbetsdomstolen avslog till största delen de fastställelseyrkanden som landskapsregeringen anfört till stöd för sin plan som förtida, eftersom arbetsdomstolen hade varit tvungen att bedöma befälets bundenhet vid arbetet under pauserna på grundval av vissa antaganden som gäller framtida omständigheter.

Se även AD 2010:33 och AD 2010:83.

ARBETSDOMSTOLEN DOM Nr 44

KÄRANDEN

Ålands landskapsregering

SVARANDENA

Finlands Skeppsbefälsförbund rf

Finlands Maskinbefälsförbund rf

ÄRENDE

Tolkning av kollektivavtal

KOLLEKTIVAVTALETS BESTÄMMELSER

Ålands landskapsregering, Finlands Skeppsbefälsförbund r.f. och Finlands Maskinbefälsförbund r.f. ingick 18.11.2010 ett kollektivavtal beträffande löne- och arbetsvillkor för däcks- och maskinbefäl ombord på Ålands landskapsregerings frigående färjor. Avtalet innehåller bland annat följande bestämmelser:

ARBETSTID & ARBETSTIDSERSÄTTNINGAR

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

14 § Ordinarie arbetstid

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

3. Som arbetstid räknas inte matrast, som är minst en halvtimme lång, och inte heller minst timslång vilopaus, ifall sjöman under den tiden får avlägsna sig från sin arbetsplats.

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

15 § Arbetstidens organisation

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

4. Ifall ordinarie arbetstid förläggs till annan tid än mellan kl. 07.00 och 17.00 bör den ordinarie arbetstiden, med undantag för vilopaus, placeras i en följd.

5. Arbetstiden inleds en halvtimme före den av befälhavaren beordrade avgångstiden och upphör en halvtimme efter det att liggeorder har utfärdats. Denna halvtimmesregel beaktas inte, ifall det är fråga om byte av besättning på fartyg i arbetstur eller ifall matrast eller vilopaus, som anges i 13 § 2 mom, är längre än en halvtimme men kortare än två timmar. Vid uträkning av arbetstiden inräknas inte matrast och inte heller andra avbrott i arbetet ombord ifall ombordanställd härvid med sin förmans tillstånd får avlägsna sig från arbetsplatsen och avbrottet varar minst en timme.

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

26 § Beredskapspenning

1. I avlöningen ingår ersättning för sådan beredskap som åsyftas i 7 § 2 mom. i lagen om arbetstiden på fartyg i inrikesfartyg. Annan ersättning för beredskap utbetalas enbart i den situation som nämns nedan i 2 mom.

2. Om trafikgående fartyg ligger stilla mer än 24 timmar, betalas en extra beredskapspenning uppgående till 50 % av den enkla timersättning för beordrad beredskapstid som överstiger 14 timmar. Den extra beredskapspenningen betalas till dess att arbetstagaren sätts i arbete igen eller till dess att beredskapen på

annat sätt avbryts. Under beredskapen enligt detta mom. ska arbetstagaren vara anträffbar och inställa sig ombord inom 30 minuter.

KÄROMÅL

Yrkanden

Ålands landskapsregering har yrkat att arbetsdomstolen skall fastställa att:

käranden i enlighet med 14 § 3 punkten och l5 § 4 och 5 punkten i kollektivavtalet har rätt att planera in matraster samt andra pauser om en halv timme, en timme, en och en halv timme eller två timmar för befälhavare, styrmän och maskinchefer,

matraster och andra pauser i arbetet, i enlighet 14 § 3 punkten kollektivavtalet, inte räknas som arbetstid ifall arbetstagaren under denna tid fritt får röra sig ombord, och

arbetstagare, i enlighet med 26 § 1 och 2 punkten kollektivavtalet, inte har rätt till någon beredskapsersättning eller någon annan extra ersättning vid planerade matraster och andra pauser i arbetet ifall arbetstagaren under denna tid fritt får röra sig ombord.

Käranden har yrkat därtill att arbetsdomstolen skall ålägga svarandena att ersätta kärandens rättegångskostnader med 29.585,20 euro jämte ränta enligt 4 § 1 mom. räntelagen från det att en månad förflutit från arbetsdomstolens avgörande i ärendet.

Grunder

Bakgrund

Alltsedan februari 2011 har käranden utan resultat fört en dialog med de anställda ombord på landskapets frigående fartyg vad gäller möjligheterna att på grund av säkerhets- och kostnadsaspekter sänka övertidstimmarna. I dagsläget är nämligen den genomsnittliga arbetsdagen för de anställda ombord på landskapets frigående fartyg över 14 timmar lång. Käranden har bland annat per e-post 22.2.2011, i samband med införandet av en ny turlista, bett alla huvudbefälhavare ombord på landskapets frigående fartyg att inkomma med ett förslag till en grundläggande arbetstidsplanering med ett reducerat antal arbetstimmar, där endast de timmar som är absolut nödvändiga för fartygets drift ingår. Denna begäran följdes upp med möten och brevväxling mellan käranden och huvudbefälhavarna ombord på de frigående fartygen. Huvudbefälhavarna och huvudmaskincheferna har framfört att man p.g.a. av främst säkerhetsorsaker inte avser att upprätta ett förslag på en ny arbetstidsplanering.

Käranden har i ett brev till huvudbefälhavarna och huvudmaskincheferna, daterat 5.5.2011, framfört att man finner ovan nämnda invändning obefogad. Det finska trafiksäkerhetsverket har, per e-post 31.3.2011 och 13.4.2011, redan godkänt att befälhavare och styrman avlöser varandra. Trafiksäkerhetsverket tillade även att EO-fartyg kan köras med obemannade maskinrum så länge man uppfyller kraven i trafiksäkerhetsverkets föreskrift 213/03.04.01.00/2010. I kärandens brev daterat 5.5.2011 upprepade käranden även sitt tidigare ställda direktiv att huvudbefälhavarna och huvudmaskincheferna skall inkomma med ett förslag på en ny arbetstidsplanering.

Trots att käranden förlängt tidsfristen för inkommande med svar och trots att käranden upprepade gånger, både muntligen och skriftligen, framfört och diskuterat det givna direktivet har huvudbefälhavarna och huvudmaskincheferna underlåtit att följa direktivet. Käranden har också upprättat ett förslag på en ny arbetstidsplanering och översänt förslaget för synpunkter till huvudbefälhavarna och huvudmaskincheferna samt svarandena.

Svarandena översände 16.6.2011 ett varsel om arbetsinställelse till käranden med krav på en löneförhöjning om 23 % till medlemmarna i Finlands Skeppsbefälsförbund rf och Finlands Maskinbefälsförbund rf. Därefter har käranden och svarandena vid en frivillig medling ledd av riksförlikningsmannens byrå överenskommit att hänföra de tvistiga kollektivavtalstolkningsfrågorna till arbetsdomstolen för prövning. Med stöd av överenskommelsen och 1 § 1 mom. 1 punkten lagen om arbetsdomstolen (FFS 646/1974) anhängiggör käranden nu denna stämningsansökan hos arbetsdomstolen.

Rätt att planera in matraster och andra pauser i arbetet

Enligt 2 §, 13 § och 41 § i kollektivavtalen tillämpas lagen om arbetstiden på fartyg i inrikesfart (FFS 248/1982) (nedan arbetstidslagen) och sjömanslagen (FFS 423/1978) (nedan sjömanslagen) till de delar inget annat anges i kollektivavtalet vad gäller arbetstiden och andra förhållanden.

Närmare bestämmelser om arbetsgivarens s.k. direktionsrätt saknas i kollektivavtalet. Enligt 8 § sjömanslagen skall en arbetstagare dock utföra honom tilldelat arbete omsorgsfullt, med iakttagande av de föreskrifter arbetsgivaren i enlighet med sina befogenheter meddelar angående sättet för arbetets utförande, arbetets art och omfattning samt tiden och platsen för dess utförande. Arbetstagaren skall undvika allt som står i strid med vad som skäligen bör fordras av en arbetstagare i hans ställning och som vore ägnat att åsamka arbetsgivaren skada. Utgående från bestämmelsen kan utläsas att en arbetstagare skall följa direktiv från arbetsgivaren vad gäller tider för utförandet av arbetet och att arbetsgivaren har rätt att planera in matraster och andra pauser i arbetet.

Enligt 11 § 1 mom. arbetstidslagen skall en arbetstagare, då arbetstid som inte har indelats i vakter överstiger sex timmar, ges åtminstone en regelbunden rast som omfattar minst en timme under vilken han får avlägsna sig från arbetsplatsen. Av 3 mom. i samma lagrum framgår vidare, att i arbetstiden inräknas inte matrast på minst en halv timme eller rast på minst en timme, om arbetstagaren under rasten får avlägsna sig från arbetsplatsen. Regleringen i 11 § arbetstidslagen visar att arbetsgivaren har en rätt och en skyldighet att se till att arbetstagare har en regelbunden rast som omfattar minst en timme ifall arbetstiden överskrider sex timmar i sträck. Denna slutsats stöds även av regleringen i 14 § 3 punkten och 15 § 5 punkten kollektivavtalet, som stadgar att såsom arbetstid räknas inte matrast som är minst en halvtimme lång eller vilopaus som är minst en timme lång.

Utgående från regleringen i 14 § 3 punkten och 15 § 5 punkten kollektivavtalet, 8 § sjömanslagen samt 11 § 1 mom. arbetstidslagen har käranden således rätt att planera in matraster samt andra pauser om en halv timme, en timme, en och en halv timme eller två timmar utan att detta skall räknas som arbetstid. Det kan även konstateras att det finska trafiksäkerhetsverket, per e-post 31.3.2011 och 13.4.2011, godkänt att befälhavare och styrman avlöser varandra, Trafiksäkerhetsverket tillade även att EO-fartyg kan köras med obemannade maskinrum så länge man uppfyller kraven i trafiksäkerhetsverkets föreskrift 213/03.04.01.00/2010.

Definition av "arbetsplats"

Det kan också noteras att det i 15 § 5 punkten kollektivavtalet stadgas följande: "Vid uträkning av arbetstiden inräknas inte matrast och inte heller andra avbrott i arbetet ombord ifall ombordanställd härvid med sin förmans tillstånd får avlägsna sig från arbetsplatsen och avbrottet varar minst en timme".

Regleringen visar tydligt, att avtalsparterna utgått ifrån att arbetsgivaren har rätt att planera in raster under arbetsdagen samt att det definitionsmässigt finns en skillnad mellan ombord och att avlägsna sig från sin arbetsplats. Ifall arbetsplats skulle tolkas som hela fartyget finns inget syfte med att i kollektivavtalet särskilt hänvisa till att en anställd, för att en matpaus eller en annan paus inte skall räknas som arbetstid, måste få avlägsna sig från sin arbetsplats. För motsvarande resonemang hänvisas även till skillnaden på definitionen av ombord i 7 § 1 mom. arbetstidslagen och definitionen av arbetsplats i 11 § 1 och 3 mom. arbetstidslagen.

Med arbetsplats i 4 § 3 punkten och 15 § 4 och 5 punkten i kollektivavtalet avses således endast den plats där arbetet utförs då det utförs och inte hela fartyget, dvs. i detta fall huvudsakligen bryggan eller maskinrummet. Det centrala i detta ärende är att arbetstagaren under planerade matraster och andra pauser i arbetet fritt får röra sig på fartyget utan att utföra arbete och t.ex. tillbringa tiden i sin egen hytt.

Beredskapsersättning vid planerade matraster och andra pauser

Av 26 § 1 och 2 punkten kollektivavtalet framgår: "1. I avlöningen ingår ersättning för sådan beredskap som åsyftas i 7 § 2 mom. i lagen om arbetstiden på fartyg i inrikesfart. 2. Om trafikgående fartyg ligger stilla mer än 24 timmar, betalas en extra beredskapspenning uppgående till 50 % av den enkla timersättningen för beordrad beredskapstid som överstiger 14 timmar. Den extra beredskapspenningen betalas till dess all arbetstagaren sätts i arbete igen eller till dess att beredskapen på annat sätt avbryts. Under beredskapen enligt detta mom. ska arbetstagaren vara anträffbar och inställa sig ombord inom 30 minuter."

Av 7 § arbetstidslagen framgår: "Är arbetstagare på det sätt som avses i 10 § sjömanslagen (423/78) eller på ett därmed jämförbart sätt eller eljest enligt avtal skyldig att under bestämda tider stanna ombord under sin fritid och vid behov genast vara redo att börja sitt arbete, skall den tid som använts tid som använts till beredskapen i sin helhet räknas som arbetstid.

Är arbetstagares beredskapsskyldighet på fartyg lindrigare än vad som avsetts i 1 mom., räknas beredskapstiden inte som arbetstid. Arbetstagaren skall likväll ersättas för minst hälften av den tid som åtgått till sådan beredskap så, att ersättningen utgår antingen i form av pengar eller i form av fritid."

I förarbetena till 7 § arbetstidslagen framgår: "I 1 mom., avses sådan bundenhet som innebär att arbetstagaren skall vara redo att börja sitt arbete inom några minuter efter kallelsen. Den tid som använts för denna typ av beredskap skall i sin helhet räknas som arbetstid. Om beredskapsskyldigheten är lindrigare än så, m.a.o. om arbetstagaren relativt fritt kan tillbringa sin tid ombord, räknas den tid som använts till beredskapen inte som arbetstid. Till arbetstagaren skall dock betalas ersättning för denna tid så, att minst hälften av den tid som använts till beredskapen ersätts..." (RP 257/1981 rd s. 6.)

Sammanfattning

Utgående från regleringen i 14 § 3 punkten och 15 § 5 punkten kollektivavtalet, 8 § sjömanslagen samt 11 § 1 mom. arbetstidslagen har käranden rätt att planera in matraster samt andra pauser om en halv timme, en timme, en och en halv timme eller två timmar utan att detta skall räknas som arbetstid. Rätten att planera in matraster och andra pauser i arbetet faller inom kärandens direktionsrätt.

Med arbetsplats i 4 § 3 punkten och 15 § 4 och 5 punkten i kollektivavtalet avses endast den plats där arbetet utförs då det utförs och inte hela fartyget, dvs. i detta fall huvudsakligen bryggan eller maskinrummet. Det centrala i detta ärende är att arbetstagaren under planerade matraster och andra pauser i arbetet fritt får röra sig på fartyget utan att utföra arbete och t.ex. tillbringa tiden i sin egen hytt.

I och med att befälhavare och styrmän samt maskinchefer får röra sig fritt på kärandens fartyg samt tillbringa tiden under planerade matraster och andra pauser t.ex. i sin egen hytt, faller beredskapen inom 7 § 2 mom. och inte inom 7 § 1 mom. arbetstidslagen. Detta medför att käranden med stöd av 26 § 1 punkten i kollektivavtalet inte behöver betala någon beredskapsersättning eller någon annan extra ersättning för planerade matraster och andra pauser i arbetet.

SVAROMÅL

Yrkanden

Svarandena bestrider käromålet och yrkar att det måtte förkastas och att arbetsdomstolen måtte förplikta käranden att ersätta svarandenas rättegångskostnader i detta ärende med 15.714,26 euro jämte laglig dröjsmålsränta enligt 4 § 1 räntelagen från det att en månad har förflutit från arbetsdomstolens avgörande i detta ärende.

Grunder

Allmänt

Detta ärende gäller lönesättnings- och arbetstidstolkningar ombord på färjorna på de fyra skärgårdstrafiklinjer. Dessa utgör de frigående färjlinjer som idag existerar i landskapet Åland.

I ifrågavarande färjtrafik är utgångspunkten den att färjorna normalt bemannas med endast en befälhavare och en maskinchef. Endast på färjrutterna Långnäs-Galtby (Södra linjen) och Hummelvik-Torsholma (Norra linjen) skall det, också enligt kollektivavtalet, under fartygets gång finnas en styrman ombord. Vidare skall det finnas en styrman ombord under tiden 15.5 - 15.8 då M/S Viggen trafikerar linjen Åva-Osnäs (etappen utgör en del av Norra linjen).

Som svarandena uppfattar det gäller detta ärende i praktiken frågan om skeppsbefälets lönesättning i det fall när det förutom befälhavaren finns en styrman ombord. Detta, eftersom det på basis av gällande lagregler torde vara uteslutet att tänka sig att en färja under gång skulle kunna vara utan befälhavare eller utan maskinbefäl, vilka antingen är i arbete eller åtminstone i med arbetstid jämförbar omedelbar och kontinuerlig beredskap.

Lag om arbetstid på fartyg i inrikesfart (26.3.1982/248)

Svarandena anser att käranden har tolkat fel innebörden i lagen om arbetstid på fartyg i inrikesfart 7 §. Såsom framgår av lagens förarbeten (RP 257/1981, sidorna 4-8) så är avsikten med ifrågavarande beredskapstids- och arbetstidsreglering att reglera situationer där arbetstagaren, därtill separat beordrad av arbetsgivaren i enlighet med 10 § Sjömanslagen (423/78) eller på annat därmed jämförbart sätt har blivit tvungen att stanna ombord på båten när den är förtöjd i hamn. Vidare torde beredskapstidsregleringen i 7 § gälla i lagens 5 § avsett vakttursarrangemang, vilket arrangemang enligt systematiken i inrikesfartsarbetstidslagen utgör huvudregeln (RP 257/1981, sidan 5, nästsista stycket). Då bor de anställda ombord under driften.

I ovan nämnda fall är det klart att det kan finnas situationer där arbetstagarens arbete inte omedelbart behöver inledas. I sådana situationer är det naturligt att arbetstagarens beredskap ombord på fartyget inte räknas in i normal arbetstid. Även för dylik beredskap skall arbetsgivaren enligt lagen betala ersättning till arbetstagaren för minst hälften av beredskapstiden.

Däremot kan det svårligen tänkas att arbetstidslagens 7 § skulle vara avsedd att reglera situationerna som förekommer på i fråga varande färjor i denna process. Detta, eftersom det nu gäller reguljär färjtrafik och inte av arbetsgivaren separat beordrade övervaknings– eller andra extraordinära arbeten för besättningen i hamn. Vidare har arbetet på dessa färjor inte ordnats i vaktturer med friskiften för en del av besättningen ombord, utan man kör med kontinuerlig vakt.

Det måste även konstateras i detta sammanhang att lagen om arbetstiden på fartyg i inrikesfart uppställer minimikraven för fritid och avlöning och att dessa bestämmelser utgångsmässigt är tvingande. Endast i de fall som avses i lagens 22 § kan man genom uttryckligt konstaterande i kollektivavtal förbigå lagens konstateranden.

Begreppet arbetsplats

Kärandens tolkning av begreppet arbetsplats i detta kollektivavtalssammanhang är felaktig. När det gäller skeppsbefäl och maskinbefäl, så finns det ingen given arbetsplats ombord. Att definiera arbetsplatsen enbart till fartyget går inte heller, emedan åtminstone styrmannen, men på vissa linjer även befälhavaren, bör kunna gå i land för att öppna bommar, läsa djupgående, sköta lastning, ta betalt av bokade passagerare med bilar, lastbilar och bussar etc.

Skeppets befälhavare har ett helhetsansvar för allting som händer ombord. Hans arbetsplats är inte begränsad till bryggan eller någon annan del av fartyget. När han är ombord på fartyget är han i tjänst och ansvarig för händelserna. Enligt sjölagstiftningen skulle han vara tvungen att uttryckligen avhända sig befälet varenda gång han håller paus i arbetet till en för detta kompetent person, för att inte anses vara i arbete. Sådant låter sig dock inte göras på dessa färjor.

Beträffande maskinbefälet kan konstateras att den personen står i ständig omedelbar beredskap, på grund av att ifrågavarande färjor är så kallade EO–fartyg, vilka körs med obemannat maskinrum. Maskinbefälet har även ansvar för samtliga andra maskiner ombord och är bl.a. färjans brandchef. Inte heller detta ansvar och dessa uppgifter går det att avhända sig under pauser i arbetet ombord, utan beredskapen fortgår hela tiden. Det finns ingen annan person ombord som kan utföra dessa uppgifter under driften eller de normala strandhuggen.

Beträffande styrmännen, befälhavarens ersättare ombord, på de linjer där styrman ingår i besättningen förutom befälhavaren, kan konstateras att styrmannen redan enligt lag och även enligt arbetsgivarens direktiv har påförts ett antal uppgifter under den regelbundna driften och hamntagningarna. Bland annat sköter han, då när han inte kör fartyget, telefontrafiken gällande beställningar av bilplatser och andra transportarrangemang ombord. Dessa påringningar kan komma och kommer regelbundet när som helst under färjans sedvanliga turer. Inte heller styrmannens arbetsplats kan därför anses vara begränsad till bryggan eller något annat specifikt område ombord.

Under hamnanloppen är de flesta fartyg tvungna att hålla maskinerna i gång mot kajen. Fartygen förtöjs inte. Dessutom kräver speciellt tyngre last, att fartyget parerar lastningen med sina maskiner, för att inte fartyget skall glida ut ur färjfästet. Detta kräver att både fartygets befälhavare och styrman är på arbete. Landskapsregeringen har även uttryckligen förutsatt att befälet på kommandobryggan tar emot bokningar, svarar på förfrågningar, och andra uppgifter som har samband med lastningen av fartyget. Detta arbete får inte utföras av vaktchefen, varvid ett ytterligare befäl bör finnas tillstädes och på arbete.

Med hänvisning till det här sagda finns det ingen annan möjlighet än att konstatera att samtliga skepps- och maskinbefäl ombord på dessa färjor är på sin arbetsplats, alltid när de är ombord på fartyget eller omhändertar lastning och lossning i samband med hamnbesöken under driften. Då när de inte löpande utför sina uppgifter ombord befinner de sig i all händelse i omedelbar beredskap för att genast vid behov ta itu med sina lagstadgade och befattningsenliga uppgifter.

I inget skede av dessa färjors normala turer uppstår heller en sådan situation att de ifrågavarande anställda skulle ha möjlighet att avlägsna sig från färjan för att fira fritid under arbetspasset. Situationen är härvidlag jämförbar med vilken som helst arbetsplats på land, t.ex. i en fabrik. Om de anställda inte har möjlighet att avlägsna sig från arbetsområdet under arbetspasset, så är de på jobb och erhåller lön.

Den hänvisning till RP 257/1981, sid 8 som ingår i käromålet, om att arbetsplatsen skall tolkas utgöra den plats på fartyget där arbetet utförs, är inte relevant i detta sammanhang, eftersom nu ifrågavarande skepps- och maskinbefäl utför sitt arbete på och ansvarar för hela fartyget, samt står i ständig omedelbar beredskap. Hänvisningen i RP 257/1981 på sidan 8 torde, som tidigare konstaterats, åsyfta situationen där fartyget bemannats med vaktturer och där den anställda under frivakten ombord givetvis har rätt att uppehålla sig på annan plats i fartyget än där han normalt arbetar. Det är dock omöjligt att tänka sig att en medlem i befälet, som inte har en i frivakt varande person ombord, skulle ha möjlighet att avlägsna sig från ”arbetsplatsen” ombord så länge fartyget är i normal gång.

Kollektivavtalets 26 §

Käranden hänvisar i käromålet till 26 § i kollektivavtalet mellan parterna på felaktiga grunder. Den beredskap som åsyftas i 7 § 2 mom. lagen om arbetstiden på fartyg i inrikesfart avser nämligen i första hand, åter såsom tidigare konstaterats, blott specialsituationer när fartyget är förtöjt i hamn och de fall när arbetet har organiserats i vaktturer med frivakt ombord.

I de sammanhang som är aktuella på dessa färjor uppstår inte situationer där arbetstagaren skulle ha rätt att avlägsna sig från arbetsplatsen. Arbetstagaren är inte heller i något skede av arbetspasset i en sådan sekundär beredskapsposition att han inte omedelbart vid behov skulle vara tvungen att återuppta arbetet. Man kan inte heller tolka 26 § 1 sålunda att beredskapsersättning endast skulle utfalla om arbetstagaren under sin fritid uttryckligen beordrats att kvarstanna ombord. När den anställda är ombord så är han utgångsmässigt på arbete. På dessa färjturer och med gällande bemanning har befälet på färjan ingen fritid under arbetspasset. Man är hela tiden i omedelbar beredskap, även under matraster och andra pauser.

Ett system i vilket befälhavaren och styrmannen avlöser varandra under pauser skulle enligt 15 § kollektivavtalet förutsätta att parterna skilt ingår ett avtal om detta för fartyget i fråga. Ett sådant avtal har dock inte träffats i det här fallet.

Svarandena anser att hela arbetstiden ombord och i hamn under arbetsturen skall räknas som tid för utfört arbete eller alternativt tid för beredskap i enlighet med 7 § 1 mom lagen om arbetstiden på fartyg i inrikesfart. Sålunda skall normal lön utbetalas för hela denna tid.

Avslutningsvis kan konstateras att det nuvarande kollektivavtalet mellan parterna inte har ändrats beträffande de skrivningar som tolkningstvisten nu gäller. Samma skrivningar och tolkning av kollektivavtalet har varit i kraft i tiotals år, såväl på Åland som på fastlandet. Tidigare vägverket, senare Destia och nuvarande Finlands Färjetrafik Ab, har haft samma arbetstidsbestämmelser, som inte har ändrats. Nu vill man på Åland ändra tolkningen ensidigt, mitt under kollektivavtalets giltighetstid. Lagstiftningen har inte ändrat och inte heller övriga sjöfartsregler. Det är därför inte befogat att nu plötsligt försöka förändra i branschen helt vedertagna och av andra arbetsgivare fortsättningsvis (och även av käranden tidigare) godkända tolkningar.

Käranden har här velat införa begrepp och tolkningar som helt skiljer sig ifrån etablerad praxis och tolkning av branschens kollektivavtal. Därför anser svaranden att käromålet skall förkastas och käranden förpliktas att stå för svarandens samtliga rättegångskostnader.

BEVISNING

Kärandens skriftliga bevisning

1. Exempel på en arbetslista för befälhavare, styrman och maskinchef ombord på ett av kärandens frigående fartyg

2. Exempel på arbetslistor från 1994 tills 2011 för befälhavare och maskinchefer på kärandens frigående fartyg

Kärandens muntliga bevisning

1. Rederichef A

2. Redare B

Svarandenas muntliga bevisning

1. Befälhavare på Alfågeln C

2. Finlands Maskinbefälsförbund rf:s organisationssekreterare D

3. M/S Viggens maskinchef E

ARBETSDOMSTOLENS AVGÖRANDE

Domskäl

Utredning över befälets arbetsuppgifter och tidsanvändning

Under pauserna kan personalen röra sig fritt i fartyget och inget utrymme är stängt för personalen på fartyget. Personalen kan därmed vistas i sina hytter, i mässen och exempelvis i passagerarutrymmen. Den genomsnittliga längden på arbetsdagen för befälhavare, styrman eller maskinchef varierar från 6-9 timmar om dagen vid skiftväxling och från 14-16 timmar om dagen under ordinarie dagar. Då arbetstiden överskrider 14 timmar bör vilotid ges i 10 timmar under dygnet. På färjorna finns det TV i mässen, passagerarutrymmena och i en del av hytterna samt internetuppkoppling och bastu.

Enligt A har man 17.6.2011 upprättat en arbetstidsplan och ett förslag till pauser på landskapsregeringens färjor. En vanlig arbetsdag på fartyget för befälhavare, styrman eller maskinchef skulle i det nya systemet bli 2-4 timmar kortare. Vakthållnings- och avlösningssystemet skulle i det nya systemet inte ändras, utan arbetstiden skulle förkortas och rasterna förlängas. Det gamla arbetstidssystemet bör ändras, eftersom det inte uppstår tillräckligt med fritid och den tillåtna mängden övertidsarbete överskrids. Matraster eller övriga pauser räknas inte in i arbetstiden på något rederi.

Enligt B som fungerar som befälhavare på fartyg finns det i praktiken matraster på en halv timme som inte räknas in i arbetstiden. Under pauserna får arbetstagarna röra sig fritt på fartyget. Befälhavaren och styrmannen avlöser varandra under pauserna då man är till sjöss. Trafiksäkerhetsverket Trafis föreskrifter om vakthållning vid avlösning iakttas. Befälhavaren har till sitt förfogande egen hytt, mäss, bastu, dagrum och bland annat internet och TV. Matraster eller övriga pauser räknas enligt B:s vetande inte in i arbetstiden på något rederi.

På fartygets kommandobrygga, i mässrummet och i vaktchefens egen hytt finns det också larmanordningar. På färjorna det nu är fråga om finns det inte någon extra personal som sköter vaktchefens uppgifter. Endast maskinchefen på färjan har ett så kallat maskinmästarbrev. Maskinmästaren ansvarar dessutom bland annat för de tekniska apparaternas funktion på däck, anskaffningen av reservdelar till maskinrummet och till däcket samt för upprättandet av budgetar. På Ålands landskapsregerings färjor har maskinchefen vanligtvis inte någon sådan paustid, som kunde utgöra oavlönad fritid. Under något längre uppehåll kan maskinchefen sköta sina egna ärenden efter att han har förhandlat om detta med befälhavaren.

Bedömning och slutsatser

Utgångspunkter

Temat för tvisten är den ändring som Ålands landskapsregering har planerat i arbetstidsarrangemangen för däcks- och maskinbefälen på fartyg som går i reguljär ruttrafik. Det gäller fartyg där befälhavare, styrman och maskinchef tjänstgör. I detta nu är arbetsskiften över 14 timmar långa och de dagliga vilopauserna korta. Landskapsregeringen har av representanterna för befälet inbegärt ett förslag till arbetstidsplan genom vilken arbetstiderna skulle förkortas och övertidsarbetet kunde minskas. Detta kunde uppnås genom att fartygets befälhavare och styrman skulle avlösa varandra turvis för vilopausen och även maskinchefen skulle vara ledig under sin vilopaus när maskinrummet vore obemannat. Vilopauserna skulle inte räknas in i arbetstiden och för dem skulle inte utgå någon ersättning. Parterna har dock inte nått något samförstånd om ett sådant arbetstidsarrangemang.

Meningsskiljaktigheterna mellan parterna i arbetsdomstolen gäller hur vederlag ska utgå för de planerade pauserna i enlighet med bestämmelserna i kollektivavtalet. I käromålet har käranden begärt att arbetsdomstolen skulle fastställa att pauserna inte skulle inräknas i arbetstiden och att befälets beredskap under pauserna inte heller skulle berättiga till någon särskild ersättning, om arbetstagaren kan röra sig fritt på fartyget under pausen.

I arbetsdomstolens avgöranden och även i annan rättspraxis har man ofta tagit ställning till motsvarande gränsdragning mellan arbetstid, olika beredskapstider och fritid. En fråga som påminner mycket om det nu förevarande fallet gällde gränsdragningen mellan omedelbar beredskap och lindrigare form av beredskap för isbrytarbesättning i målet AD 1985:143. Av nyare rättspraxis kan nämnas avgörandena AD 2007:21 (beredskapsersättning till svinfarmsskötare), AD 2006:50 (ambulansförares jour), AD 2002:70 (gränsbevakares beredskap under vilotid mellan arbetsskift) och AD 2002:26 (nattjour för arbetstagare vid ett grupphem för utvecklingsstörda). Av arbetsrådets praxis kan nämnas utlåtandena AR 1387-03 (bostadsjour för helikopterpiloter) och AR 1398-04 (arbetstid för tjänstemän som medverkar vid provkörning till sjöss).

Avgörandena har i sista hand grundat sig på hur bevisningen som har lagts fram i målen har värderats beträffande omständigheterna i varje enskilt fall och till vilken grad arbetstagaren har varit bunden. Landskapsregeringens käromål avviker från alla dessa fall på så sätt att käromålet gäller ett arbetstidssystem som först är i planeringsskedet och sådana omständigheter som anknyter till detta och som ännu inte har förverkligats.

Arbetsdomstolen har i sin praxis även avgjort tolkningskäromål, som inte har anknytning till något bestämt enskilt fall. Då har det dock helt och hållet varit fråga om utredning av innehållet i en kollektivavtalsbestämmelse. Som exempel kan nämnas arbetsgivarförbundets käromål i fallet AD 1999:56, där det var fråga om den rättsliga karaktären av en ny permitteringsbestämmelse och hur förpliktande den var.

I förevarande fall är däremot frågorna, om en paus ska räknas som arbetstid och vilket slag av beredskap arbetstagaren har, starkt knutna till bedömningen av faktum. I målet har visserligen visats rikligt med bevisning om befälets uppgifter och om i vilken mån dessa medför bundenhet vid arbetet under pauserna i nuläget. Av denna utredning är det dock svårt att dra några slutsatser med tanke på hur effekterna av det planerade nya arbetstidssystemet på arbetsförhållandena på fartyget bör bedömas. Ett likadant problem dök upp i fallet AD 2010:83, där ett av yrkandena i talan gällde avgörandet av vilket framtida kollektivavtal som skulle få företräde. Till denna del förkastades talan som förtida, eftersom arbetsdomstolen hade varit tvungen att avgöra saken på grundval av vissa antaganden gällande framtida omständigheter (likadant AD 2010:33). Avgörandet i det nu aktuella målet bör meddelas med beaktande av dessa begränsningar.

Landskapsregeringens rätt att bestämma över befälets pauser

I det första yrkandet i talan yrkar landskapsregeringen att arbetsdomstolen fastställer att landskapsregeringen har rätt att i enlighet med kollektivavtalet besluta om befälets pauser på en halv timme, en timme, en och en halv timme och på två timmar.

Enligt de allmänna reglerna inom arbetsrätten hör ordnandet av arbetstiden, såsom bestämmande av placeringen av och längden för pauser i regel till arbetsgivarens arbetsledningsrätt. Detta har svarandena i sig inte heller bestridit. Svarandena har anmärkt att de i detta fall planerade pauserna kunde hållas i praktiken bara då fartyget står stilla.

Svarandena har dock invänt att den planerade avlösningen mellan fartygets befälhavare och styrman skulle förutsätta ett avtal mellan parterna i enlighet med 15 § i kollektivavtalet. I bestämmelsen sägs det att företrädaren för landskapsregeringen och fartygets förtroendeman ska avtala om avlösningssystemet. Enligt käranden avser den i kollektivavtalet nämnda avlösningen byte av hela besättningen och inte det att befälhavaren och styrmannen avlöser varandra endast under pauserna.

Bestämmelser om avlösningssystem finns även i 5 och 18 § i lagen om arbetstiden på fartyg i inrikesfart. Enligt dessa kan arbetet, då arbetstagarna bor ombord, indelas i vakter som omfattar minst fyra och högst sex timmar som skiftar regelbundet. Enligt arbetsdomstolens uppfattning finns det inte någon anledning att anse att man med avlösningssystem i kollektivavtalet med avvikelse från lagen skulle avse enbart avlösning under pauserna. Svarandens invändning saknar därmed grund.

I enlighet med det ovan anförda följer av kollektivavtalet inte något hinder för att landskapsregeringen planerar och placerar befälets pauser på det sätt som anförts. Planen kan verkställas genom arbetsgivarens beslut. Arbetsdomstolens bifaller därmed det första fastställelseyrkandet.

Pausernas relation till arbetstiden

För det andra har käranden yrkat att arbetsdomstolen fastställer att de planerade pauserna på minst en halv timme inte ska räknas som arbetstid, om arbetstagaren får röra sig fritt på fartyget under pausen. Enligt 14 § 3 mom. i kollektivavtalet räknas pauser på minst en halv timme inte som arbetstid, om arbetstagaren får avlägsna sig från arbetsplatsen under pausen. Käranden har ansett att avtalsbestämmelsen vore onödig om hela fartyget skulle utgöra arbetsplats. I så fall kunde arbetstagaren inte avlägsna sig från arbetsplatsen under arbetsskiftet och bestämmelsen kunde inte tillämpas. Det vore inte heller möjligt att ge arbetstagaren vilotider på sätt som bestäms i 11 § 1 mom. i lagen om arbetstiden på fartyg i inrikesfart, där det förutsätts att arbetstagaren får avlägsna sig från arbetsplatsen.

Enligt arbetsdomstolens uppfattning är det möjligt att i vissa fall även definiera en viss del av ett fartyg som arbetsplats, om arbetstagarens arbete klart begränsar sig till denna plats. Därmed kan man tänka sig att till exempel en fartygskocks arbetsplats utgörs av fartygsköket.

Ifall saken inte är klar på detta sätt kan man hänvisa till arbetsrådets utlåtande AR 1398-04 som gäller provkörning till sjöss. Där ansåg arbetsrådet att arbetstagarens fysiska vistelseort på fartyget inte är avgörande vid tillämpning av arbetsplatsbegreppet i enlighet med 4 § i arbetstidslagen (605/1996). Arbetstagarens vistelse är i varje fall begränsad till fartygets lokaler, då fartyget är i trafik. Däremot skulle särskiljningen mellan arbetstid, beredskap och fritid enligt utlåtandet göras genom bedömning av graden av beredskap och bundenhet vid arbetet för arbetstagaren. I detta sammanhang kan man också hänvisa till arbetsrådets utlåtande AR 1375-01. Enligt det ska den dagliga vilotiden inte räknas till arbetstiden, om det på arbetsplatsen finns ett pausrum, där arbetstagaren kan tillbringa tid för sina egna ändamål fri från arbetsplikt.

I enlighet med det sist anförda anser arbetsdomstolen att även en hytt eller något annat rum på fartyget som lämpar sig för fritidsbruk kan anses utgöra ett pausrum och vistelsen där kan stanna utanför arbetstiden. Förutsättningen är att pausen inte utnyttjas för arbetande, såsom för skötsel av administrativa uppgifter som hör till befälet, och att personen i fråga inte annars heller är tillgänglig för arbetsuppgifter.

I målet har det lagts fram muntlig och skriftlig bevisning om befälhavarnas, styrmännens och maskinchefernas arbetsskift, arbetsuppgifter och beredskapsskyldigheter på landskapsregeringens fartyg då de är i trafik och i hamn. Den utredning som lagts fram beskriver nuläget, där fartygets befälhavare, styrman och maskinchef arbetar från början till slut av sitt arbetsskift med undantag för korta matraster. Fastställelseyrkandet gäller dock det planerade nya arbetstidssystemet där befälhavaren och styrmannen turvis skulle avlösa varandra under pauserna och där även maskinchefen skulle avlösas för pausen och fartyget skulle köras med ett obemannat maskinrum.

Parterna har önskat dra slutsatser på basis av rådande omständigheter med hänsyn till om pauserna i det nya arbetstidssystemet skulle stanna utanför arbetstiden eller inte. Arbetsdomstolen anser att det inte går att dra sådana slutsatser tillförlitligt och att det inte går att ge ett sådant avgörande i målet som arbetsdomstolen vore tvungen att ge på grundval av vissa antaganden som gäller framtida omständigheter. Dessa omständigheter kan påverkas av detaljer i de nya arbetsskiften, fartygens tidtabeller, tiderna i hamn, den övriga bemanningen på fartygen och andra sådana omständigheter som kan påverka hur bunden man är vid arbetet. På dessa grunder bör fastställelseyrkandet avslås som förtida.

Befälets beredskap under pauserna

Enligt kärandens tredje fastställelseyrkande borde befälets beredskap under pauserna i enlighet med det nya arbetstidssystemet anses utgöra sådan beredskap, för vilken det enligt 26 § i kollektivavtalet inte bör utbetalas någon separat ersättning. Enligt bestämmelsen beror utbetalningen av beredskapsersättning bland annat på det om beredskapen ska anses utgöra omedelbar beredskap som avses i 7 § i lagen om arbetstiden på fartyg i inrikesfart eller om den ska anses utgöra lindrigare beredskap än detta.

Beredskap innebär enligt bestämmelserna i lagen att det för arbetstagaren under hans fritid har bestämts en viss beredskapsskyldighet. Om vilopausen till exempel ska anses utgöra arbetstagarens arbetstid kan man inte tala om någon beredskap. Enligt det ovan anförda kan frågan, om vilorasterna för befälet på landskapsregeringens fartyg ska anses utgöra arbetstagarens arbetstid i det nya arbetstidssystemet, i detta skede ännu inte avgöras. Av samma skäl bör även fastställelseyrkandet som gäller beredskap avslås som förtida.

Rättegångskostnaderna

I saken har det funnits rum för tolkning, och parterna har vid medlingen av arbetstvisten gemensamt godkänt att tvisten förs till arbetsdomstolens prövning. På dessa grunder och med hänsyn till rättsnormen som framgår av 33 a § 1 mom. i lagen om arbetsdomstolen finner arbetsdomstolen att parterna själva får bära sina rättegångskostnader.

Domslut

Arbetsdomstolen fastställer, att Ålands landskapsregering i enlighet med 14 § 3 punkten och 15 § 4 och 5 punkten i kollektivavtalet har rätt att planera in matraster samt andra pauser om en halv timme, en timme, en och en halv timme eller två timmar för befälhavare, styrmän och maskinchefer.

Till andra delar förkastas käromålet.

Parterna får bära sina egna rättegångskostnader.

I avgörandet av målet har medverkat Saloheimo som ordförande samt Suviranta, Äimälä, Nyyssölä, Lehto och Koskinen som ledamöter. Salonen har fungerat som sekreterare.

Domen är enhällig.