318/2015 · Άρειος Πάγος (Supreme Civil and Criminal Court of Greece)

Απόφαση 318 / 2015 (Α1, ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ)

Αριθμός 318/2015

ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΤΟΥ ΑΡΕΙΟΥ ΠΑΓΟΥ

Α1' Πολιτικό Τμήμα

ΣΥΓΚΡΟΤΗΘΗΚΕ από τους Δικαστές: Γεώργιο Χρυσικό, Αντιπρόεδρο του Αρείου Πάγου, Αντώνιο Ζευγώλη, Γεώργιο Λέκκα, Αθανάσιο Καγκάνη και Χαράλαμπο Μαχαίρα, Αρεοπαγίτες.

ΣΥΝΕΔΡΙΑΣΕ, δημόσια στο ακροατήριό του, στις 2 Μαρτίου 2015, με την παρουσία και του Γραμματέα Γεωργίου Φιστούρη για να δικάσει μεταξύ:

Της αναιρεσείουσας: Ναυτικής Εταιρείας με την επωνυμία "ΜΑΡΙΛΙ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ" που εδρεύει στο Βόλο και εκπροσωπείται νόμιμα, η οποία εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο της Απόστολο Τσιαμήτα και κατέθεσε προτάσεις.

Των αναιρεσιβλήτων: 1) Ανώνυμης Ναυτιλιακής Εταιρείας με την επωνυμία "BLUE STAR FERRIES ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑ" που εδρεύει στην Αθήνα και εκπροσωπείται νόμιμα, 2) Κ. Χ., κατοίκου ..., οι οποίοι εκπροσωπήθηκαν από τον πληρεξούσιο δικηγόρο τους Γεώργιο Λατσούδη με δήλωση κατ' άρθρο 242 παρ. 2 ΚΠολΔ και κατέθεσε προτάσεις.

Η ένδικη διαφορά άρχισε με την από 28/12/2009 αγωγή της ήδη αναιρεσείουσας, που κατατέθηκε στο Πολυμελές Πρωτοδικείο Πειραιώς. Εκδόθηκαν οι αποφάσεις: 2567/2011 οριστική του ίδιου Δικαστηρίου και 869/2013 του Εφετείου Πειραιώς. Την αναίρεση της τελευταίας απόφασης ζητεί η αναιρεσείουσα με την από 26/11/2013 αίτησή της.

Κατά τη συζήτηση της αίτησης αυτής, που εκφωνήθηκε από το πινάκιο, οι διάδικοι παραστάθηκαν, όπως σημειώνεται πιο πάνω. Ο Εισηγητής Αρεοπαγίτης Αθανάσιος Καγκάνης ανέγνωσε την από 8/10/2014 έκθεση της κωλυομένης να μετάσχει στη σύνθεση του παρόντος Δικαστηρίου Αρεοπαγίτη Πηνελόπης Ζωντανού, με την οποία εισηγήθηκε την απόρριψη της αίτησης αναίρεσης. Ο πληρεξούσιος της αναιρεσείουσας ζήτησε την παραδοχή της αιτήσεως και την καταδίκη του αντίδικου μέρους στη δικαστική δαπάνη.

ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ

Κατά το άρθρο 559 αρ. 19 Κ.Πολ.Δ, "αναίρεση επιτρέπεται αν η απόφαση δεν έχει νόμιμη βάση και ιδίως αν δεν έχει καθόλου αιτιολογίες ή έχει αιτιολογίες αντιφατικές ή ανεπαρκείς σε ζήτημα που ασκεί ουσιώδη επίδραση στην έκβαση της δίκης". Ο λόγος αυτός ιδρύεται, όταν στην ελάσσονα πρόταση του νομικού συλλογισμού, δεν εκτίθενται καθόλου πραγματικά περιστατικά (έλλειψη αιτιολογίας), ή όταν τα εκτιθέμενα δεν καλύπτουν όλα τα στοιχεία που απαιτούνται βάσει του πραγματικού του εφαρμοστέου κανόνα δικαίου για την επέλευση της έννομης συνέπειας που απαγγέλθηκε, ή την άρνηση του (ανεπαρκής αιτιολογία) ή όταν αντιφάσκουν μεταξύ τους (αντιφατική αιτιολογία). Αντίθετα, δεν υπάρχει έλλειψη νόμιμης βάσης, όταν πρόκειται για ελλείψεις αναγόμενες στην εκτίμηση των αποδείξεων και μάλιστα στην ανάλυση, στάθμιση και αξιολόγηση του εξαγόμενου από αυτές πορίσματος, γιατί στην κρίση αυτή το δικαστήριο προβαίνει ανελέγκτως, κατ' άρθρο 561 παρ.1 Κ.Πολ.Δ, εκτός αν δεν είναι σαφές το αποδεικτικό πόρισμα και για το λόγο αυτό καθίσταται ανέφικτος ο αναιρετικός έλεγχος (ΑΠ 1206/2008).

Στην προκειμένη περίπτωση, από την επισκόπηση της προσβαλλομένης απόφασης προκύπτει ότι το Δικαστήριο δέχθηκε τα εξής: "Κατά το ένδικο κατωτέρω περιγραφόμενο ατύχημα, το οποίο έλαβε χώρα στις 2.3.2008, η ενάγουσα ήταν πλοιοκτήτρια του υπό Ελληνική σημαία ρυμουλκού (ρ/κ) "Ν.",...... μήκους ολικού 28,50 μ., πλάτους νηολόγησης 6,64 μ., βάθους νηολόγησης 2,22 μ., κινουμένου με δύο μηχανές εσωτερικής καύσεως (2 Χ 300 =) 600 ΒΗΡ. Η πρώτη των εναγόμενων ήταν κατά το ένδικο συμβάν πλοιοκτήτρια του επιβατηγού (ε/γ) οχηματαγωγού (ο/γ) πλοίου "Μ. Σ. Ν." ("B. S. N."),....., κινουμένου με τέσσερις προωστήριες μηχανές. Ο δεύτερος των εναγομένων ήταν κατά το ένδικο συμβάν Πλοίαρχος, του "B. S. N.", του οποίου είχε την Πλοιαρχία, τη γενική διεύθυνση, ευθύνη και εποπτεία

Από τις απογευματινές ώρες της 1.3.2008 το Πλοίο της ενάγουσας ήταν παραβεβλημένο με τη δεξιά πλευρά του στο κρηπίδωμα του προβλήτα πλησίον του σημείου, όπου ευρίσκετο η ράμπα πρυμνοδετήσεως των επιβατηγών οχηματαγωγών πλοίων και ήταν προσδεδεμένο με τέσσερις (4) κάβους (δύο από την πλώρη και δύο από την πρύμνη του), που έδεναν στις δέστρες του προβλήτα έναντι της θέσης πλαγιοδετήσεώς του.

Περί ώρα 01.45 της 2.3.2008 το ε/γ ο/γ "B. S. N.", υπό την Πλοιαρχία του δεύτερου των εναγομένων, κατέπλευσε στο λιμάνι του Αθηνιού της νήσου Θήρας, προκειμένου να αποβιβάσει επιβάτες και να εκφορτώσει αυτοκίνητα, φορτηγά και δίκυκλα. Ακολούθως το "B. S. N." θα παρέμενε στο λιμάνι Αθηνιού μέχρι το πρωί της 2-3-2008, οπότε, αφού επιβίβαζε επιβάτες και φόρτωνε οχήματα, θα απέπλεε εκτελώντας το προγραμματισμένο δρομολόγιο του.

Στο προσκομιζόμενο με επίκληση απ' όλους τους διαδίκους με αριθ. πρωτ. 3588/15.11.2010 πιστοποιητικό της Εθνικής Μετεωρολογικής Υπηρεσίας, αναφέρονται τα εξής : "1. Σας γνωρίζουμε, όπως προκύπτει από τη γενική ατμοσφαιρική κατάσταση, τα άλλα διαθέσιμα στοιχεία και τις παρατηρήσεις των πλησιέστερων Μετεωρολογικών Σταθμών, που λειτουργούν στο Νότιο Αιγαίο, ότι στην ευρύτερη περιοχή του λιμανιού Αθηνιού Θήρας, την 2α Μαρτίου 2008 από 00.30 έως ώρα 02.30, οι άνεμοι έπνεαν Νοτιοδυτικοί ισχυροί (6) με ριπές που έφταναν τους πολύ ισχυρούς και τοπικά θυελλώδεις (7-8). 2.

Τυχόν διαφοροποιήσεις λόγω τοπικών αιτίων ή καιρικά φαινόμενα πολύ μικρής κλίμακας χώρου και χρόνου δεν μπορούν να εκτιμηθούν γιατί δεν διαθέτουμε τόσο πυκνό δίκτυο παρατήρησης καιρού. 3. Οι αριθμοί που είναι στις παρενθέσεις για τον άνεμο αναφέρονται στη διεθνή κλίμακα Μποφόρ. 4. Το παρόν χορηγείται στον ενδιαφερόμενο ύστερα από αίτηση του για κάθε νόμιμη χρήση σύμφωνα με το π.δ. 529/30.7.75 (ΦΕΚ 173/75)." Από την ανάγνωση και εκτίμηση του ανωτέρω πιστοποιητικού, που αποτελεί δημόσιο έγγραφο, προσκομίστηκε από όλα τα διάδικα μέρη και του οποίου το περιεχόμενο αποτελεί πλήρη απόδειξη ως προς τα αναφερόμενα σε αυτό γεγονότα, αποδεικνύεται ότι καθιδρυμένη για το σκοπό αυτό δημόσια υπηρεσία, όπως είναι η Εθνική Μετεωρολογική Υπηρεσία ...

βεβαιώνει ότι η ένταση των ανέμων ήταν μέχρι 8 μποφόρ. Το λιμάνι του Αθηνιού είναι ανοικτό, προστατεύεται από ένα υποτυπώδη κυματοθραύστη .... , μήκους 40 μέτρων, ο οποίος όμως σκεπάζεται από τα ογκώδη κύματα που προκαλούν οι νοτιοδυτικού άνεμοι. Είναι χαρακτηριστικό, ότι σε προηγούμενο παρόμοιο καιρό την 10.11.2007 η δύναμη του κυματισμού ήταν τέτοια, ώστε καταστράφηκε τελείως ο λιμενοβραχίονας, υποχώρησε τμήμα του νέου προβλήτα, που είχε κατασκευαστεί, έπαθε ρήγματα ο παλαιός προβλήτας και τα καταστήματα και γραφεία της παραλίας κατακλύσθηκαν από θάλασσα....Κάτω από τέτοιες καιρικές συνθήκες, το λιμάνι του Αθηνιού καθίσταται ανασφαλές και είναι παρακινδυνευμένο να παραμείνει πλοίο σε αυτό, ανεξάρτητα από τη χωρητικότητα του.....Εξαίρεση αποτελούν τα επιβατηγά πλοία της γραμμής, που εκτελούν προγραμματισμένο δρομολόγιο και τα οποία προσεγγίζουν μόνο και μόνο για να αποβιβάσουν και παραλάβουν επιβάτες και οχήματα, έχοντας όμως πάντοτε τις μηχανές τους σε ετοιμότητα, ώστε να εγκαταλείψουν το λιμάνι μόλις αυτό χρειασθεί.

Έτσι, ο δεύτερος εναγόμενος γνωρίζοντας την κατάσταση που θα αντιμετώπιζε το πλοίο της 1ης εναγομένης στον Αθηνιό, ανήγγειλε την άφιξη με VHF, μέσω του καναλιού 12 προς το λιμενικό φυλάκιο του προβλήτα του Αθηνιού και ζήτησε οδηγίες. Ο αρμόδιος λιμενικός αξιωματικός, υπάλληλος ενημέρωσε, για τις καιρικές συνθήκες και ιδιαίτερα για τον υψηλό κυματισμό, που επικρατούσε και έδωσε την εντολή στο δεύτερο εναγόμενο να πρυμνοδετήσει στη θέση "Κατσούνι", η οποία ευρίσκεται ακριβώς μετά τον μικρό κυματοθραύστη.

Η προσπάθεια προσέγγισης έγινε με μεγάλη προσοχή λόγω των θυελλωδών ανέμων και του βίαιου κυματισμού. Ποντίσθηκαν και οι δύο άγκυρες από 7 άμματα (κλειδιά) η κάθε μία. Ενόψει ότι κάθε "κλειδί" της άγκυρας αντιστοιχεί σε 25 μέτρα το συνολικό έκταμα κάθε άγκυρας ανήρχετο σε 175 μέτρα. Εν συνεχεία, η διαδικασία της πόντισης έγινε κατ' ανάγκη με χαμηλή ταχύτητα, για να μην εμπλακούν οι άγκυρες και στη συνέχεια κατέβηκε ο καταπέλτης και το πλοίο έδεσε ασφαλώς με τη πρύμνη.

Ακολούθως, άρχισε πρώτα η αποβίβαση των επιβατών και μετά και των οχημάτων. Η πρύμνη καθόλη τη διάρκεια της αποβίβασης- εκφόρτωσης ανεβοκατέβαινε βίαια, λόγω του έντονου κυματισμού, ο οποίος προκαλεί άνοδο της στάθμης της θάλασσας, φαινόμενο που είναι γνωστό ως "μετεωρολογική παλίρροια".... Καθώς το πλήρωμα περίμενε την εκφόρτωση των φορτηγών αυτοκινήτων, ο δεύτερος εναγόμενος ενημερώθηκε από τον λιμενικό αξιωματικό υπηρεσίας, ότι το ρυμουλκό Ν., που ήταν δεμένο στη γωνία, νότια της παλαιάς προβλήτας και σε απόσταση 30 με 35 μέτρα από τη δεξιά πλευρά του πλοίου της 1 ης εναγομένης, είχε κόψει και τους δύο τελευταίους από τους 4 συνολικά κάβους του και κατευθυνόταν προς την πλευρά αυτή του B.

S. N.. Μέχρι εκείνο το χρονικό σημείο ο δεύτερος από τους εναγόμενους, καθώς και ο 2ος πλοίαρχος Σ. Π., που είχε παραδώσει στη Νάξο την πλοιαρχία στον 2° εναγόμενο, ήσαν στην αριστερή "βαρδιόλα", δηλαδή στον φτερό της γέφυρας, όπως συνηθίζεται, στο λιμάνι αυτό, για τον λόγο ότι η αριστερή πλευρά του πλοίου ήταν εκτεθειμένη στον καιρό λόγω της διεύθυνσης του από αριστερά, ενώ πλησίον υπήρχαν βράχια, τα οποία δεν διακρίνονται καλά εξαιτίας ελλιπούς φωτισμού.

Αμέσως μετά την ενημέρωση από τον λιμενικό, ο πλοίαρχος Σ. Π. κατευθύνθηκε στη δεξιά "βαρδιόλα", όπου διαπίστωσε ότι πράγματι το ρυμουλκό, παρασυρμένο από τα κύματα και ακυβέρνητο, βρισκόταν ακριβώς κάτω από τη δεξιά βαρδιόλα του πλοίου σε απόσταση 3-5 μέτρων περίπου. Σε μία τέτοια κατάσταση όμως το Ν. αποτελούσε κίνδυνο για τη ναυσιπλοία και υπήρχε μεγάλη πιθανότητα να πέσει επάνω στο πλοίο της 1ης εναγομένης, με πιθανότητα μάλιστα να το τρυπήσει με το ακρόπλωρό του ("κοράκι").

Τη διαπίστωση του αυτή ο Σ. Π. μετέφερε άμεσα στον δεύτερο εναγόμενο. Έτσι, μόλις τελείωσε η άπαρση των αγκύρων και παρακολουθώντας συνέχεια το ρυμουλκό και την ανεξέλεγκτη πορεία του, ο πλοίαρχος Σ. Π. μέσω του VHF ρώτησε τον αξιωματικό του λιμενικού, που βρισκόταν στο λιμάνι, αν υπήρχε κάποιος από το πλήρωμα στο ρυμουλκό, προκειμένου να γίνει προσπάθεια να γυρίσουνε με την πλώρη του πλοίου προς το ρυμουλκό και τη πρύμνη του προς τον καιρό, με σκοπό να πετάξουνε κάβο και να προσπαθήσουνε να το ρυμουλκήσουνε.

Ο λιμενικός τους ενημέρωσε ότι δεν υπήρχε κανείς στο ρυμουλκό, αφού ο κυβερνήτης Κ. Κ. και το διμελές πλήρωμα είχαν φύγει από το ρυμουλκό και ευρίσκοντο στα Φηρά. Ακολούθως, έγινε άπαρση και των δύο αγκύρων, με μεγάλη προσοχή και με μικρή ταχύτητα, γιατί από δεξιά του πλοίου βρισκόταν το Ν. ακυβέρνητο και αριστερά υπήρχαν οι βράχοι του "Κατσουνιού".

Και όταν τελείωσε η άπαρση των αγκύρων, προκειμένου να απομακρυνθούνε, το πλοίο κατευθύνθηκε προς μια προστατευμένη περιοχή στην παρακείμενη νήσο "Καμμένη", μία συνήθης πρακτική, όταν επικρατούν αυτές οι καιρικές συνθήκες. Έτσι περιμένοντας να βελτιωθεί ο καιρός, το πλοίο εκτελούσε διαδρομές μεταξύ της νήσου Καμμένης και της νήσου Θηρασίας.

Αργότερα, και περί ώρα 06.30 π.μ. της 2.3.2008, το πλοίο επέστρεψε στο λιμάνι του Αθηνιού, αλλά παρέμεινε εκτός αυτού, γιατί το άλλο Ε/Γ-Ο/Γ πλοίο της γραμμής Ρ. χρειάσθηκε τρεις προσπάθειες προκειμένου να δέσει στο λιμάνι, λόγω των καιρικών συνθηκών και, έτσι, καθυστέρησε και ο κατάπλους του πλοίου, αφού έπρεπε πρώτα να απομακρυνθεί το άλλο πλοίο, για να γίνει η φόρτωση και ο απόπλους.

Όπως ενημερώθηκαν οι πλοίαρχοι, οι τέσσερες κάβοι, με τους οποίους ήταν δεμένο το ρυμουλκό, είχαν σπάσει πριν την άφιξη του πλοίου στο λιμάνι του Αθηνιού. Ο κυβερνήτης του ρυμουλκού Ν., εγνώριζε ότι ο καιρός θα επιδεινωνόταν και είχε φροντίσει την προηγούμενη ημέρα να ρυμουλκήσει τον πλωτό γερανό ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ από το λιμάνι του Αθηνιού στον όρμο των Φηρών, όπου και το ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ προσεδεσε σε πλωτές "σημαδούρες", που έχουν ποντισθεί, ακριβώς για να δένουν τα πλοία κάθε φύσεως (κρουαζιερόπλοια κλπ.), που λόγω καιρικών συνθηκών είναι αδύνατο να παραμείνουν στο λιμάνι του Αθηνιού.

Ο ίδιος κυβερνήτης του πλοίου Ν. όμως, δεν φρόντισε να απομακρύνει και το δικό του ρυμουλκό και να το μεταφέρει στις "σημαδούρες" των Φηρών. Αυτή η ενέργεια, όμως, ήταν εσφαλμένη, αφού κάτω από τις συγκεκριμένες καιρικές συνθήκες, το Ν. δεν ήταν δυνατόν να παραμείνει στο λιμάνι του Αθηνιού, στο οποίο, άλλωστε, το χρονικό αυτό διάστημα δεν υπήρχε κανένα άλλο πλοίο.

Αν προς στιγμή υποτεθεί, ότι υπήρχε ανάγκη το ρυμουλκό να παραμείνει στο λιμάνι του Αθηνιού, τότε θα έπρεπε το Ν. να έχει προσδεθεί με περισσότερους κάβους (και όχι με 4) και ο κυβερνήτης και το πλήρωμα να βρίσκονται επί του πλοίου, για την περίπτωση, που έσπαζαν οι κάβοι και το ρυμουλκό θα έπρεπε να εγκαταλείψει το λιμάνι.

Στη προκειμένη περίπτωση ο κυβερνήτης του Ν. δεν έλαβε κανένα απολύτως μέτρο για να διασφαλίσει το πλοίο του. Αντίθετα, το εγκατέλειψε μέσα στο λιμάνι του Αθηνιού χωρίς πλήρωμα, με αποτέλεσμα οι κάβοι να σπάσουν από τον κυματισμό. Έτσι, το πλοίο έμεινε ακυβέρνητο και παρασύρθηκε από τα κύματα, μέχρι να προσαράξει, τελικά, στη παρακείμενη παραλία "ΤΣΕΚΟΥΡΑ".

Επομένως η ευθύνη του κυβερνήτη του Ν. (προστηθέντα της ενάγουσας) για την προσάραξη του πλοίου, είναι αποκλειστική (βλ το προσκομιζόμενο με επίκληση από τους εναγόμενους αντίγραφο του ημερολογίου του πλοίου σε συνδυασμό με εγγραφή της ιστοσελίδας shipfriends.gr με ημερομηνία 11.11.2007, εγγραφή της ίδιας ιστοσελίδας με ημερομηνία 2.3.2008 σε συνδυασμό με την από 2.3.2008 Έκθεση Ανωμοτί Εξέτασης του κυβερνήτη του ρυμουλκού Κ.

Κ. και την από 2.3.2008 Έκθεση Ένορκης Εξέτασης του λιμενικού οργάνου Θ. Κ. για τις οποίες θα γίνει αναλυτικός σχολιασμός παρακάτω). Στα πλαίσια της διενεργηθείσας προανάκρισης για το κρινόμενο ατύχημα εξετάσθηκαν, αμέσως μετά το συμβάν την 2.3.2008 ανωμοτί μεν ο κυβερνήτης του ρυμουλκού Κ. Κ., ενόρκως δε ο σκοπός του λιμενικού φυλακίου του Αθηνιού Θ.

Κ.. Ο κυβερνήτης του ρυμουλκού Κ. Κ. κατέθεσε, μεταξύ άλλων, τα εξής : "...Χτες Σάββατο 01-03-2008 γύρω στις 14:00 ρυμουλκήσαμε τον πλωτό γερανό ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ από το λιμάνι του Αθηνιού για πρόσδεση στην τσαμαδούρα νούμερο 03 στον όρμο Φηρών, επειδή αναμένονταν άνεμοι ΝΔ 6-7 μποφόρ και λόγω του κυματισμού ήταν αδύνατο να δουλέψει ο γερανός.

Στη συνέχεια, επέστρεψα στο λιμάνι του Αθηνιού και πλαγιοδέτησα το Ρ/Κ νότια της παλαιάς προβλήτας. Ασφάλισα το Ρ/Κ με τέσσερις (04) κάβους όπως συνηθίζω. Γύρω στις 23:00 το βράδυ περίπου, αφού διαπίστωσα ότι το Ρ/Κ "κρατιέται" και δεν έχει πρόβλημα, ανεβήκαμε στα Φηρά για φαγητό. Γύρω στις 01:00 τα ξημερώματα ειδοποιήθηκα από το λιμενικό που είχε βάρδια στο λιμάνι του Αθηνιού ότι έχει σπάσει ένας (01) κάβος.

Πήρα ταξί και κατέβηκα αμέσως κάτω. Την ώρα που έφτασα, έδενε το Ε/Γ- Ο/Γ B. S. N.. Σε αυτό το διάστημα, που κατέβαινα από τα Φηρά στον Αθηνιό, το Ρ/Κ είχε κόψει και τους υπόλοιπους κάβους και βγαίνοντας από το ταξί είδα ότι είχε "βγει" ανοιχτά γύρω στα 10-15 μέτρα, με αποτέλεσμα λόγω και των ανέμων, που είχαν ενισχυθεί με έκτακτο δελτίο, το οποίο δεν είχα πληροφορηθεί, καθώς η τελευταία ενημέρωση που είχα ήταν γύρω στις 06:00, να μην μπορώ εγώ ή το πλήρωμα να αντιδράσουμε.

Το Ρ/Κ παρασύρθηκε από τον αέρα με κατεύθυνση την παραλία "ΤΣΕΚΟΥΡΑ" όπου και προσάραξε." Η σαφής και μετά λόγου γνώσεως κατάθεση ως άνω του κυβερνήτη του ρυμουλκού, που έχει ληφθεί την ίδια ημέρα, που έλαβε χώρα το συμβάν, αναιρεί τους αγωγικούς ισχυρισμούς, ότι την ευθύνη για την ακυβερνησία και την ανώμαλη προσάραξη του Ρ/Κ Ν.

και την εξαιτίας του λόγου αυτού πρόκληση των περιγραφομένων αναλυτικά στην αγωγή ζημιών (ρήγματα, καταστροφή γέφυρας κλπ) φέρει ο δεύτερος εναγόμενος λόγω των εσφαλμένων χειρισμών του κατά τον κατάπλου και απόπλου του πλοίου B. S. N.. Ειδικότερα, κατά τους ισχυρισμούς της ενάγουσας, η αλόγιστη και με υπερβολική δύναμη χρήση των κύριων μηχανών του πλοίου από τον 2° εναγόμενο, δημιούργησε ισχυρότατα απόνερα και περιδινήσεις και μεγάλους, σφοδρούς και αλλεπάλληλους κυματισμούς στο κρηπίδωμα του προβλήτα προς τα δεξιά, όπου ήταν ασφαλώς πλαγιοδετημένο και προσδεδεμένο το Ρ/Κ.

Έτσι, τα ισχυρά απόνερα, οι περιδινήσεις και οι μεγάλοι, σφοδροί και αλλεπάλληλοι κυματισμοί προς τα δεξιά και προς το κρηπίδωμα του προβλήτα "χτύπησαν" σφηνοειδώς την πρύμνη του Ρ/Κ, και προκάλεσαν το διαδοχικό σπάσιμο των δύο πρυμναίων κάβων του Ρ/Κ και το άνοιγμα της πρύμνης του από τον προβλήτα, όπου ήταν πλαγιοδετημένο, προς τα αριστερά, δηλαδή προς τη δεξιά πρυμναία πλευρά του "B.

S. N.", ώστε εντός ελάχιστου χρόνου από το σπάσιμο των δύο πρυμναίων κάβων, να ακολουθήσει το σπάσιμο και των δύο κάβων, με τους οποίους το Ρ/Κ ήταν δεμένο από την πλώρη του στις δέστρες του προβλήτα, οπότε το Ρ/Κ, μη συγκροτούμενο πλέον, πανταχόθεν, άρχισε να παρασύρεται. Όμως, εφόσον και η ενάγουσα ρητά συνομολογεί ότι το πλοίο B.

S. N. κατέπλευσε στο λιμάνι του Αθηνιού την 01.45 ώρα της 2.3.2008, (βλ. σελ 2 αγωγής) και ενώ ο κυβερνήτης του ρυμουλκού καταθέτει ότι ειδοποιήθηκε τηλεφωνικά από το σκοπό του λιμενικού φυλακίου στον Αθηνιό ότι ένας κάβος του Ν. είχε κοπεί την 01.00 ώρα, δηλαδή 45 λεπτά ενωρίτερα, είναι προφανές ότι ο ισχυρισμός της ενάγουσας ότι "η αλόγιστη και με υπερβολική δύναμη χρήσης των μηχανών του πλοίου (των εναγομένων)" προκάλεσε το σπάσιμο των κάβων του Ν.

δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα. Έτσι, για το σπάσιμο των κάβων και την ακυβερνησία του Ν., δεν φέρει καμία απολύτως ευθύνη ο δεύτερος εναγόμενος, αφού το πλοίο B. S. N. δεν είχε καταπλεύσει στον Αθηνιό, όταν έγινε το συμβάν. Το γεγονός, όμως, αυτό δεν προκύπτει μόνο από τη διαφορά ώρας μεταξύ της θραύσης του πρώτου κάβου του Ρ/Κ την 01.00 ώρα και του κατάπλου του B.

S. N. στον Αθηνιό την 01.45 ώρα, αλλά και από την αλληλουχία των γεγονότων, όπως τα εξιστορεί και πάλι ο κυβερνήτης του ρυμουλκού. Έτσι ο Κ. Κ., στην προαναφερθείσα κατάθεση του τον μεν κατάπλου του πλοίου των εναγόμενων στον Αθηνιό, τον τοποθετεί χρονικά την ώρα που ο ίδιος έφτασε στο λιμάνι με ταξί ("την ώρα που έφθασα, έδενε το Ε/Γ- Ο/Γ B.

S. N."), την δε ακυβερνησία του ρυμουλκού την τοποθετεί χρονικά πριν ("Σε αυτό το διάστημα που κατέβαινα από τα Φηρά στον Αθηνιό, το ρυμουλκό είχε κόψει και τους υπόλοιπους κάβους βγαίνοντας από το ταξί είδα ότι είχε "βγει" ανοικτά γύρω στα 10-15 μέτρα..."). Το γεγονός ότι οι κάβοι του Ν. είχαν κοπεί όταν το B. S. N. μπήκε στο λιμάνι του Αθηνιού, επιβεβαιώνει πλήρως και ένας ακόμη αυτόπτης μάρτυρας, δηλαδή το λιμενικό όργανο Θ.

Κ., ο οποίος τη στιγμή εκείνη εκτελούσε υπηρεσία στο λιμενικό φυλάκιο του Αθηνιού και είναι αυτός που ειδοποίησε την 01.00 ώρα τον κυβερνήτη του ρυμουλκού ότι οι κάβοι του είχαν κοπεί. Αυτός, στην προανακριτική κατάθεση του αναφέρει τα εξής: "Υπηρετώ στο Λιμεναρχείο Θήρας και το Σάββατο 01-03-2008 ανέλαβα βάρδια 22:00-06:00 σκοπού λιμενικού φυλακίου Αθηνιού ν.Θήρας.

Σύμφωνα με το τακτικό δελτίο καιρού της ΕΜΥ που ισχύει από τις 24:00 στην περιοχή επικρατούσαν άνεμοι Δ-ΝΔ εντάσεως 6-7 μποφώρ. Οι πραγματικές, όμως καιρικές συνθήκες ήταν πολύ χειρότερες. Περίπου στις 01:20 και ενώ περίμενα την άφιξη του Ε/Γ-Ο/Γ B. S. N. αντιλήφθηκα επιδείνωση των καιρικών συνθηκών. Συγκεκριμένα ο καιρός είχε "φρεσκάρει" όπως λέμε, δημιουργήθηκε έντονη "ρεστία" στη θάλασσα, δηλαδή κυματισμός και η θάλασσα ξέβραζε " στην προβλήτα.

Αμέσως έκανα διευθέτηση των αυτοκινήτων και των φορτηγών στην προβλήτα και είδα ότι το Ρ/Κ Ν., το οποίο ήταν δεμένο νότια της παλαιάς προβλήτας του λιμένα, κουνιόταν επικίνδυνα. Κατευθύνθηκα αμέσως στο σημείο και είδα σπασμένο τον κάβο της πρύμνης. Αμέσως άρχισα να καλώ στο Ρ/Κ τόσο στον ασύρματο όσο και δια ζώσης φωνής.

Δεν έλαβα απάντηση και κατευθύνθηκα στο φυλάκιο προκειμένου να βρω το τηλέφωνο του κυβερνήτη και να τον ενημερώσω. Τηλεφώνησα αμέσως, περίπου στις 01:30, αλλά δεν ήταν δυνατή η επικοινωνία. Στη συνέχεια ενημέρωσα τηλεφωνικά τον Αξιωματικό Φυλακής και κατά τη διάρκεια της συνομιλίας μου μαζί του δέχτηκα κλήση στο κινητό μου από τον καπετάνιο του Ρ/Κ και απάντησα κατευθείαν ενημερώνοντας τον για την επικρατούσα κατάσταση.

Αυτός μου είπε ότι έρχεται άμεσα στο λιμάνι του Αθηνιού. Έπειτα κατευθύνθηκα ξανά στο σημείο και είδα ότι έχει σπάσει και κάβος της πλώρης και το σκάφος κρατιόταν σε έναν κάβο. Ξαναπήρα τηλέφωνο τον καπετάνιο του Ρ/Κ, ο οποίος μου επανέλαβε ότι έρχεται στο λιμάνι και τον ενημέρωσα για την υφιστάμενη κατάσταση.

Στο μεταξύ το Ε/Γ-Ο/Γ B. S. N. ήταν στη διαδικασία χειρισμών κατάπλου και συγκεκριμένα πρυμνοδέτησης, γι' αυτό και κατευθύνθηκα στο σημείο της προσέγγισης του, προκειμένου να εξασφαλίσω την ασφαλή αποβίβαση επιβατών και αυτοκινήτων. Κατά την διάρκεια αποβίβασης με ενημέρωσε τηλεφωνικά ο κυβερνήτης του Ρ/Κ, ο οποίος είχε ήδη φτάσει στο λιμάνι, ότι είχε σπάσει και ο τελευταίος κάβος και το Ρ/Κ απομακρυνόταν από την προβλήτα και μου ζήτησε βοήθεια προκειμένου να βρούμε μικρό σκάφος για, να προσεγγίσει το Ρ/Κ.

Σύμφωνα και με όσα αναφέρουν οι μάρτυρες των εναγομένων Σ. Π., Ν Β. και Α Μ. (βλ ταυτάριθμα με την εκκαλουμένη πρακτικά συνεδρίασης και τις προαναφερθείσες ένορκες βεβαιώσεις), επειδή το Ν. ήταν πλαγιοδετημένο στη δεξιά πλευρά του πλοίου, ενώ η διεύθυνση του νοτιοδυτικού ανέμου ήταν από αριστερά, το ρυμουλκό, αφού έκοψε τους κάβους βρέθηκε στη δεξιά πλευρά του πλοίου παρασυρόμενο από την ανάστροφη κίνηση των κυμάτων που έσπαζαν πάνω στο κρηπίδωμα.

Ενώ όμως το Ν., όσο βρισκόταν στη δεξιά πλευρά του πλοίου, προστατευόταν από τον άνεμο, που έπνεε από αριστερά, γιατί το B. S. N., που είχε μήκος 125 μέτρα λειτούργησε ως κυματοθραύστης, μόλις το πλοίο μπήκε στη διαδικασία απόπλου, το Ν., που δεν είχε πλέον κάλυψη, παρασύρθηκε από τον άνεμο και τα κύματα, για να προσαράξει τελικά, στην ακτή ΤΣΕΚΟΥΡΑ και ακολούθως να υποστεί σοβαρές ζημίες.

Επομένως, ο "σφοδρός" νοτιοδυτικός άνεμος δυνάμεως 7/8 μποφόρ και ταχύτητος 40/45 κόμβων σε συνδυασμό με τον βίαιο κυμάτισμα αποτέλεσε την μόνη αιτία αποκοπής των κάβων του Ν. και όχι οι χειρισμοί του B. S. N., που δεν είχε καν εισέλθει ακόμη στο λιμάνι του Αθηνιού. Αντίθετα, ο κυβερνήτης του Ρ/Κ βαρύνεται με εσφαλμένες ενέργειες.

Ειδικότερα, ο κυβερνήτης του ρ/κ Κ. Κ. αναφέρει στην ανωτέρω από 2.3.2008 κατάθεση του στη Λιμενική Αρχή Θήρας, όπως προαναφέρθηκε, τα εξής: "Χτες Σάββατο 01-03-2008 γύρω στις 14:00 ρυμουλκήσαμε τον πλωτό γερανό ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ από το λιμάνι του Αθηνιού για πρόσδεση στην τσαμαδούρα νούμερο 03 στον όρμο Φηρών, επειδή αναμένονταν άνεμοι ΝΔ 6-7 μποφόρ και λόγω του κυματισμού ήταν αδύνατο να δουλέψει ο γερανός".

Η κατάθεση του ως άνω κυβερνήτη του ρυμουλκού επιβεβαιώνει ότι αυτός εγνώριζε ήδη από την 1.3.2008, όχι μόνο ότι θα είχε κακοκαιρία με νοτιοδυτικό άνεμο εντάσεως 6-7 μποφόρ τουλάχιστον, αλλά και ότι θα έπρεπε να είχε οδηγήσει το Ν. στον όρμο των Φηρών, όπου είναι υπήνεμος όρμος καταφυγής και διαθέτει πλωτές σημαδούρες για την πρόσδεση των πλοίων και πλωτών ναυπηγημάτων (όπως το MAKEDONIA), όταν ο Αθηνιός καθίσταται ανασφαλές και επικίνδυνο λιμάνι λόγω του νοτιοδυτικού ανέμου.

Επομένως, το επίδικο ναυτικό ατύχημα, θα είχε αποτραπεί, σύμφωνα και με όσα αναφέρθηκαν ανωτέρω στην μείζονα σκέψη, εάν ετηρείτο ο Κανονισμός Λιμένος Θήρας από τον κυβερνήτη του Ρ/Κ, που στα άρθρα 12 παρ. 4 και 15 παρ. 1 προβλέπει τα ακόλουθα: "Προβλεπόμενης κακοκαιρίας, οι πλοίαρχοι είναι υποχρεωμένοι να παίρνουν όλες τις προφυλάξεις και κάθε πρόσφορο, σύμφωνα με τους ναυτικούς κανόνες και τις υποδείξεις της Λιμενικής Αρχής μέτρο, δια την ασφάλεια των πλοίων τους" "Εις περιπτώσεις κατά τις οποίες ο λιμήν δεν παρέχει ασφάλεια, το πλοίον υποχρεούται, με υπόδειξη (ή μη) της Λιμενικής Αρχής, να αποπλεύσει εγκαίρως εις όρμου καταφυγή (εν αναμονή οδηγιών από αυτή)".

Έτσι, το ατύχημα θα είχε αποφευχθεί, αν ο κυβερνήτης του ρυμουλκού δεν άφηνε το πλοίο του στο λιμάνι του Αθηνιού, ή αν ο κυβερνήτης του ρυμουλκού άφηνε μεν το πλοίο του μέσα στο λιμάνι του Αθηνιού, αλλά παρέμενε σε αυτό ο ίδιος και το πλήρωμα του με τις μηχανές σε ετοιμότητα για ν' αποπλεύσουν μόλις άρχισαν, κατά τα ανωτέρω, να κόβονται διαδοχικά οι κάβοι.

Η εκκαλούσα με την κρινόμενη έφεση της παραδεκτά το πρώτον ενώπιον του παρόντος δευτεροβαθμίου Δικαστηρίου υποβάλλει αίτημα επίδειξης των κατεχομένων από τους εναγόμενους εγγράφων και ειδικότερα του VDR (Voyage Data Recorder - Καταγραφέας Δεδομένων Ταξιδιού) και του ημερολογίου Μηχανής. Το αίτημα αυτό, που υποβάλλεται με την μορφή παρεμπίπτουσας αγωγής, είναι νόμιμο ....

και θα πρέπει να εξεταστεί και ως προς την ουσιαστική βασιμότητα του. Όσον αφορά το σύστημα VDR η 1η εναγομένη εταιρεία δεν υποχρεούτο να το έχει τοποθετημένο στο πλοίο της Μ. Σ. Ν., όπως αυτό προκύπτει από τις διατάξεις του π.δ. 49/2005 "Ενσωμάτωση της οδηγίας 2002/59ΕΚ" Ειδικότερα, το ένδικο πλοίο ναυπηγήθηκε το έτος 2001, όπως προκύπτει από το προσκομιζόμενο με επίκληση από τους εναγόμενους πιστοποιητικό Ασφαλείας Επιβατηγού Πλοίου και κατατάσσεται στην κατηγορία Β, για την οποία δεν απαιτείται εφοδιασμός με VDR, επειδή έχει κατασκευασθεί πριν την 1/7/2002 και συνεπώς αλυσιτελώς υποβάλλεται ως προς αυτό το έγγραφο το σχετικό αίτημα.

Όσον αφορά το ημερολόγιο Μηχανής του πλοίου προσκομίζεται με επίκληση αντίγραφο αυτού. Όμως, κατά τα προαναφερθέντα, οι ζημίες που προκλήθηκαν στο Ρ/Κ της ενάγουσας δεν οφείλονται στις περιδινήσεις των προπελών, αφού αποδείχτηκε, ότι οι κάβοι του Ρ/Κ είχαν σπάσει πριν την είσοδο του πλοίου στον Αθηνιό.

Συνεπώς το ανωτέρω αίτημα της εκκαλούσας κρίνεται απορριπτέο ως αβάσιμο. Η ενάγουσα με την έφεση της και τους πρόσθετους λόγους της ισχυρίζεται ότι κατ' εσφαλμένη εκτίμηση των αποδείξεων δεν έγινε δεκτό πρωτοδίκως ότι : 1) Κατά τη διάρκεια του ένδικου συμβάντος έπνεαν στο λιμάνι του Αθηνιού άνεμοι δυτικών-νοτιοδυτικών διευθύνσεων (και όχι νοτιοδυτικοί άνεμοι) ισχύος 6 έως 7 μποφώρ και όχι 8 μποφώρ και ότι άνεμοι ισχύος 8 μποφώρ έπνεαν όχι μέσα, αλλά εκτός του λιμένος του Αθηνιού (10ς λόγος έφεσης και 1 λόγος από τους προσθέτους). 2) Ο δεύτερος των εφεσίβλητων, προστηθείς στην πλοιαρχία, τη διακυβέρνηση και τη διεύθυνση του "B.

S. N." παρά της πρώτης των εφεσίβλητων, φέρει βαρύτατη και αποκλειστική ευθύνη για το ένδικο συμβάν και την απώλεια του ρ/κ, δεδομένου ότι αυτός ενεργώντας κατά παραβίαση των κανόνων της ναυτικής τέχνης, γνώσης και εμπειρίας, από βαρύτατη αμέλεια καθ' όλο το διάστημα του κατάπλου/προσέγγισης/πρυμνο-δέτησης του "B.

S. N." στο λιμάνι του Αθηνιού, προέβη σε υπερβάλλουσα χρήση των κύριων μηχανών του πλοίου του η οποία δημιούργησε, μέσω των προπελών του, ισχυρά απόνερα, περιδινήσεις και κυματισμούς πίσω και δεξιά, δηλαδή προς το σημείο, όπου ήταν ασφαλώς προσδεδεμένο το ρ/κ της ενάγουσας. Τα ισχυρά απόνερα, οι περιδινήσεις και οι διαρκείς και επάλληλοι κυματισμοί προς τα πίσω και δεξιά, που προκάλεσε με τις προπέλες του το "B.

S. N." κατά το προαναφερθέν διάστημα, ήτοι από ώρας 01.25 έως ώρας 01.53 της 2.3.2008, "χτύπησαν" σφηνοειδώς στην γωνία του προβλήτα, όπου ήταν η πρύμνη του πλαγιοδετημένου και προσδεδεμένου στον προβλήτα π/κ της και προκάλεσαν επανειλημμένα και συνεχιζόμενα σκαμπανεβάσματα και απωθήσεις της δεξιάς πλευράς του ρυμουλκού της από τον προβλήτα, με περαιτέρω συνέπεια το σπάσιμο των κάβων (2ος λόγος έφεσης).

Οι παραπάνω λόγοι κρίνονται, σύμφωνα με όσα προαναφέρθηκαν, απορριπτέοι, ως αβάσιμοι, ο μεν πρώτος, γιατί η ένταση των ανέμων αποδεικνύεται από το ως άνω πιστ/κό της ΕΜΥ, που αναφέρεται στις καιρικές συνθήκες "...στην περιοχή του λιμένος Αθηνιού νήσου θήρας..", δηλ στις συνθήκες, που επικρατούσαν εντός και εκτός λιμένος, οι δε λοιποί, γιατί αποδείχτηκε ότι οι κάβοι του Ρ/Κ είχαν σπάσει πριν την άφιξη του πλοίου στον Αθηνιό, ώστε η κίνηση των προπελών του, να επηρεάσει με οποιονδήποτε τρόπο την ασφάλεια του Ρ/Κ.

Με τους 2° και 10° από τους πρόσθετους λόγους έφεσης η εκκαλούσα ισχυρίζεται ότι η οποιαδήποτε ένταση του νοτιοδυτικού ανέμου, δεν επηρεάζει τα πλοία που βρίσκονται μέσα στο λιμάνι του Αθηνιού. Επ' αυτού: Το λιμάνι του Αθηνιού επηρεάζεται από το νοτιοδυτικό άνεμο σε τέτοιο βαθμό, ώστε η Ένωση Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού το έχει περιλάβει σε προσκομιζόμενη με επίκληση από τους εναγόμενους έκθεση, που έχει συντάξει προς το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, για την κατάσταση των λιμανιών της Ελλάδος.

Για το λιμάνι του Αθηνιού συγκεκριμένα θεωρεί επιβεβλημένη τη μεταφορά του σε άλλη περιοχή λόγω του ότι είναι ανασφαλές συνεπεία του μεγάλου βάθους και της ελλείψεως προστατευτικού λιμενοβραχίονα από ΝΔ - Δ ανέμους. Σχετικά με το θέμα αυτό ο μάρτυρας των εναγομένων Μακάριος Λύρας στην με αριθμό 1528/2012 ένορκη βεβαίωση του στο Ειρηνοδικείο Πειραιώς εκθέτει τα ακόλουθα: "Όπως όλοι οι ακτοπλοοι πλοίαρχοι, έτσι και εγώ γνωρίζω καλά το λιμάνι του Αθηνιού της Σαντορίνης και τα προβλήματα που παρουσιάζει για εμάς τους πλοιάρχους, όταν ο καιρός είναι "γαρμπής", δηλαδή νοτιοδυτικός.

Ο προσανατολισμός του λιμανιού βόρειος. Έτσι, θα περίμενε κανείς ότι η κακοκαιρία θα το έπιανε, όταν έχει βοριά. Όμως λόγω της μορφολογίας του εδάφους που το περικλείει, και συγκεκριμένα επειδή περιβάλλεται από ψηλό κάθετο βουνό, όταν πνέει βοριάς, στο λιμάνι έχει "μπουνάτσα". Ο άνεμος, που προκαλεί μεγάλες καταστροφές στο λιμάνι είναι ο νοτιοδυτικός.

Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι ο άνεμος αυτός έρχεται από την Κρήτη, χωρίς να παρεμβάλλεται κάποιο άλλο νησί για να ανακόψει την δύναμη του. Έτσι, όταν φθάνει στον Αθηνιό, το κύμα έχει θεριέψει, γιατί ο αέρας "χτυπάει" στο βουνό πάνω από το λιμάνι και στροβιλίζεται, δημιουργώντας ένα μικρό τοπικό "τυφώνα".

Ένας άλλος λόγος, που προκαλεί ογκώδη κυματισμό και ισχυρά θαλάσσια ρεύματα, είναι το μεγάλο βάθος του λιμανιού. Ο νοτιοδυτικός άνεμος έχει δημιουργήσει, κατ' επανάληψη, μεγάλες ζημιές στον λιμάνι του Αθηνιού, προκαλώντας καταστροφές στον κυματοθραύστη στην προβλήτα, αλλά και σε μαγαζιά της παραλίας και αυτοκίνητα.

Τα διάφορα λιμενικά έργα, που έγιναν κατά καιρούς στο λιμάνι, για να προστατεύσουν το νησί από τον νοτιοδυτικό άνεμο, δεν έλυσαν το πρόβλημα. Για τον λόγο αυτό, η Ένωση Πλοιάρχων, στην οποία ανήκω, έχει εισηγηθεί στο Υπουργείο Εμπορικής, την μεταφορά του λιμανιού σε άλλη θέση." Από τα παραπάνω στοιχεία κρίνεται ότι ο 2ος και 10ος από τους πρόσθετους λόγους έφεσης πρέπει να απορριφθούν ως αβάσιμοι κατ' ουσίαν, γιατί ναι μεν ο προσκομιζόμενος με επίκληση από την ενάγουσα χάρτης προσδιορίζει την συγκεκριμένη γεωγραφική θέση και τον προσανατολισμό, αλλά δεν παρέχει ασφαλείς πληροφορίες για τον βαθμό, που επηρεάζει την διεύθυνση των πνεόντων ανέμων.

Με τον 3° πρόσθετο λόγο έφεσης η εκκαλούσα ισχυρίζεται, ότι κατά τον επίδικο χρόνο δεν υπήρχε κίνδυνος για τα πλοία στο λιμάνι του Αθηνιού. Όμως ο ίδιος ο κυβερνήτης του ρυμουλκού της στην αναλυτικώς ανωτέρω παρατεθείσα προανακριτική κατάθεση του υποστηρίζει ακριβώς το αντίθετο. Από την κατάθεση αυτή και τα παραπάνω στοιχεία, που αφορούν τις καιρικές συνθήκες, κρίνεται ότι ο 3ος πρόσθετος λόγος έφεσης πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμος κατ' ουσίαν.

Με τον 4°, 5° 6° και 12° από τους πρόσθετους λόγους έφεσης η εκκαλούσα ισχυρίζεται ότι εσφαλμένα με την εκκαλουμένη έγινε δεκτό πρωτοδίκως ότι οι κάβοι του Ρ/Κ έσπασαν πριν την είσοδο του πλοίου στον Αθηνιό, όμως το γεγονός της θραύσεως των κάβων πριν την είσοδο του πλοίου στον Αθηνιό αποδείχτηκε από την προανακριτική κατάθεση του ως άνω λιμενικού Θ.

Κ., ο οποίος κατέθεσε αμέσως μετά το ατύχημα. Ο μάρτυρας της ενάγουσας Ι Κ. έδωσε την ένορκη βεβαίωση του πολύ αργότερα, ήτοι στις 15-11-2010 και η αναφορά σ' αυτήν ότι διαπίστωσε ο ίδιος ως αυτόπτης και μάλιστα στις 1.30' της 2-3-2008 ότι οι κάβοι του Ρ/Κ βρίσκονταν στις θέσεις του κρίνεται ότι ευνοεί σκόπιμα τις θέσεις της ενάγουσας.

Συνεπώς οι 4ος, 5ος, 6ος και 12ος από τους πρόσθετους λόγους της έφεσης πρέπει να απορριφθούν ως αβάσιμοι κατ' ουσίαν. Με τον 7° 8°, 9° και 11° από τους πρόσθετους λόγους έφεσης η εκκαλούσα ισχυρίζεται, ότι κατά τον επίδικο χρόνο, για την αποκοπή των κάβων ευθύνονται τα απόνερα του πλοίου και όχι ο κυματισμός, που προκαλούνταν από τους πνέοντες ανέμους. Ο ισχυρισμός, αυτός, όμως, αναιρείται, πλην των αναλυτικά προαναφερθέντων και από την πειστική και μετά λόγου γνώσεως κατάθεση του αυτόπτη μάρτυρα των εναγομένων Σ. Π., 2ου πλοιάρχου, στο ακροατήριο. Ο Σ. Π. που έχει άμεση γνώση των επιδίκων περιστατικών και των συνθηκών υπό τις οποίες αυτά έλαβαν χώρα γιατί επέβαινε του πλοίου, ως 2ος πλοίαρχος, κατά τον κρίσιμο χρόνο, συνόψισε κατά τον εξής επιγραμματικό τρόπο τη θέση του, ότι ο κυματισμός ευθύνεται για την αποκοπή των κάβων, γιατί ήταν πολύ μεγαλύτερος από τα απόνερα των μηχανών του πλοίου. Έτσι, σε σχετική ερώτηση του πληρεξουσίου της εκκαλούσας ο Σ. Π. απάντησε ότι: "..σας λέω λοιπόν, το κύμα είναι δυνατότερο από τις προπέλες" ....

Συνεπώς, οι 7ος, 8ος 9ος και 11ος από τους πρόσθετους λόγους της έφεσης πρέπει να απορριφθούν ως αβάσιμοι κατ' ουσίαν. Με τον 13° 14° και 15° από τους πρόσθετους λόγους έφεσης η εκκαλούσα ισχυρίζεται ότι εσφαλμένα αγνοήθηκε πρωτοδίκως η υπαιτιότητα του 2ου εναγομένου, ως προς την παράλειψη παροχής σωστικών ενεργειών προς το κινδυνεύον Ρ/Κ, η οποία στοιχειοθετεί και την εις βάρος του νομοτυπική μορφή των αδικημάτων των άρθ. 273, 277, 288, 291, 381, 382 ΠΚ και του αρθ 187/1973, του οποίου η μέχρι τώρα ατιμωρησία διευκολύνθηκε από τις ανακρίβειες και αποσιωπήσεις των λιμενικών οργάνων Θήρας. Από τα προαναφερθέντα όμως αποδείχτηκε ότι δεν υπήρχε δυνατότητα παροχής βοήθειας προς το Ρ/Κ λόγω της απουσίας πληρώματος επάνω σ' αυτό, που θα προέβαινε, μέσα από αυτό, στην πρόσδεση του Ρ/Κ στο πλοίο. Η καθέλκυση επίσης λέμβου από το πλοίο, για να μεταφέρει κάβο πρόσδεσης στο Ρ/Κ, λόγω των ανωτέρω συνθηκών, δεν ήταν δυνατή, αφού θα έθετε σε κίνδυνο τη ζωή των επιβαινόντων στη λέμβο, λόγω κινδύνου βύθισης της από τον επικίνδυνο κυματισμό. Εξάλλου, οι λιμενικές αρχές δεν αποδείχτηκε ότι αυτές βαρύνονται με οποιεσδήποτε παράνομες ενέργειες σχετικά με το ένδικο ατύχημα, όπως αποδεικνύεται και από το αναλυτικά προπαρατεθέν περιεχόμενο της προανακριτικής ένορκης κατάθεσης του λιμενικού αξιωματικού Θ. Κ..

Συνεπώς οι 130ς, 14ος και 150ς από τους πρόσθετους λόγους της έφεσης πρέπει να απορριφθούν ως αβάσιμοι κατ' ουσίαν. Επομένως, η εκκαλουμένη απόφαση, που απέρριψε την αγωγή και δέχτηκε ως και κατ' ουσίαν βάσιμο τον αρνητικό της αγωγής ισχυρισμό των εναγομένων για το λόγο ότι η ενάγουσα είναι αποκλειστικά υπαίτια της ζημίας που αυτή υπέστη, λόγω μη λήψης ασφαλών μέτρων φύλαξης και πρόσδεσης του ρ/κ, ορθά εφάρμοσε τον νόμο και δεν έσφαλε ως προς την εκτίμηση των αποδείξεων και η έφεση, που δεν έχει άλλους λόγους προς εξέταση, πρέπει να απορριφθεί στο σύνολο της".

Υπό τις ως άνω παραδοχές το Εφετείο διέλαβε στην προσβαλλόμενη απόφαση του σαφείς, επαρκείς και χωρίς αντιφάσεις ή ενδοιαστικές διατυπώσεις αιτιολογίες, που καθιστούν εφικτό τον αναιρετικό έλεγχο, ως προς την ορθότητα ή μη των νομικών κανόνων που εφαρμόστηκαν και πιο συγκεκριμένα ως προς την αβασιμότητα του αγωγικού ισχυρισμού ότι για το ναυτικό ατύχημα ευθύνονται οι αναιρεσίβλητοι.

Ειδικότερα, με την προσβαλλομένη απόφαση πλήρως αιτιολογείται ότι η προσάραξη του ρυμουλκού "Ν." και οι εντεύθεν προκληθείσες σ' αυτό ζημίες οφείλονταν αποκλειστικά σε υπαιτιότητα του κυβερνήτη του ρυμουλκού Κ. Κ., ο οποίος αν και γνώριζε τις δυσμενείς καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν στο λιμάνι του Αθηνιού (ισχυροί νοτιοδυτικοί άνεμοι, μεγάλος κυματισμός) καθώς και τις ιδιαιτερότητες του λιμανιού αυτού, ότι δηλαδή πρόκειται για ανοικτό λιμάνι που προστατεύεται από "ένα υποτυπώδη κυματοθραύστη ....

μήκους 40 μέτρων", δεν φρόντισε να οδηγήσει το ρυμουλκό σε ασφαλέστερο κοντινό λιμάνι αλλά το εγκατέλειψε χωρίς πλήρωμα και χωρίς να λάβει κάποιο πρόσθετο μέτρο πρόσδεσης του, με συνέπεια περί ώρα 01.00 της 2-3-2008 να σπάσει πρώτα ο ένας κάβος και στη συνέχεια και μέχρι 01.45 και οι υπόλοιποι κάβοι, το δε ρυμουλκό ακυβέρνητο πλέον να παρασυρθεί από τα κύματα μέχρι να προσαράξει, τελικά, στην παρακείμενη παραλία "ΤΣΕΚΟΥΡΑ".

Επίσης με πλήρεις αιτιολογίες αποκλείει την οποιαδήποτε ευθύνη των αναιρεσιβλήτων, δεχόμενο ότι ουδεμία υπαιτιότητα βαρύνει τον πλοίαρχο του πλοίου "B. S. N." ως προς τους χειρισμούς στους οποίους προέβη. Και αυτό διότι, σύμφωνα με την απόφαση: Ι) Η προσπάθεια προσέγγισης του πλοίου B. S. N. στο λιμάνι έγινε με μεγάλη προσοχή λόγω των θυελλωδών ανέμων και του βίαιου κυματισμού, η δε διαδικασία της πόντισης έγινε κατ' ανάγκη με χαμηλή ταχύτητα, για να μην εμπλακούν οι άγκυρες και ως εκ τούτου ουδόλως επηρεάστηκε από αυτό η πρόσδεση του ρυμουλκού .

II) Οι κάβοι στο ρυμουλκό πλοίο Ν. έσπασαν από ώρα 01.00' μέχρι 01.45', προτού το πλοίο B. S. N. εισέλθει στο λιμάνι . Την κρίση του δε αυτή στήριξε κυρίως α) στην κατάθεση του ίδιου του κυβερνήτη του ρυμουλκού, ο οποίος τον μεν κατάπλου του πλοίου στον Αθηνιό, τον τοποθετεί χρονικά την ώρα που ο ίδιος έφτασε στο λιμάνι με ταξί, την δε ακυβερνησία του ρυμουλκού την τοποθετεί προγενέστερα και β) σε ομολογία της αναιρεσείουσας στις προτάσεις της , σύμφωνα με την οποία "το πλοίο B.

S. N. κατέπλευσε στο λιμάνι του Αθηνιού την 01.45 ώρα της 2.3.2008" Το ότι στην απόφαση το Δικαστήριο παραθέτει και μαρτυρίες που τοποθετούν το σπάσιμο των τριών κάβων (από τους τέσσερις) στο ρυμουλκό όταν το πλοίο B. S. N. βρισκόταν στο λιμάνι δεν καθιστά τις αιτιολογίες αντιφατικές, καθόσον στην κρίση του το δικαστήριο καταλήγει αξιολογώντας τις καταθέσεις των μαρτύρων ανάλογα με την αξιοπιστία του καθενός και το βαθμό γνώσης του.

Εξ άλλου , εφόσον δέχθηκε ότι το σπάσιμο των κάβων του Ν. δεν οφείλονταν σε "αλόγιστη" και σε "υπερβολική δύναμη χρήσης των μηχανών" του πλοίου B. S. N., η ώρα εισόδου του πλοίου αυτού στο λιμάνι (που τοποθετείται ) μετά τη θραύση των κάβων στο ρυμουλκό χρησιμοποιείται ως ένα επί πλέον επιχείρημα υπέρ της αβασιμότητας των ισχυρισμών της αναιρεσείουσας.

Ill) Ουδεμία δυνατότητα υπήρχε ρυμούλκησης του ρυμουλκού από το πλοίο B. S. N., εφόσον δεν υπήρχε κάποιος από το πλήρωμα στο ρυμουλκό, ώστε, μέσα από αυτό, να προβεί στην πρόσδεση του τελευταίου στο πλοίο ούτε ήταν δυνατή η καθέλκυση λέμβου από το πλοίο, για να μεταφέρει κάβο πρόσδεσης στο ρυμουλκό, διότι λόγω των ανωτέρω συνθηκών θα θέτονταν σε κίνδυνο η ζωή των επιβαινόντων στη λέμβο, εξ αιτίας κινδύνου βύθισης της από τον επικίνδυνο κυματισμό.

Συνακόλουθα, το Εφετείο δεν στέρησε την απόφαση του νόμιμης βάσης και οι λόγοι του αναιρετηρίου εκ του άρθρου 559 αρ. 19 Κ.Πολ.Δ., με τους οποίους η αναιρεσείουσα υποστηρίζει τα αντίθετα είναι αβάσιμοι.

Κατ' ακολουθίαν όλων των ως άνω αναφερθέντων και ενόψει της μη υποβολής άλλου [αναιρετικού] λόγου, πρέπει ν'απορριφθεί στο σύνολό της η ένδικη αίτηση αναιρέσεως, χωρίς να ερευνηθεί το από την αναιρεσείουσα υποβαλλόμενο καιευδοκίμηση αυτής (αναιρέσεως) προυποθέτον αίτημα επαναφοράς στην προηγούμενη κατάσταση (ΑΠ 1129/2010), να διαταχθεί η εισαγωγή του παραβόλου στο Δημόσιο Ταμείο (αρ. 495 παρ. 4 ΚΠολΔ) και να καταδικαστεί η αναιρεσείουσα στη δικαστική δαπάνη των αναιρεσιβλήτων (άρθρα 176 και 183 ΚΠολΔ).

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ

ΑΠΟΡΡΙΠΤΕΙ την, από 26-11-13 και με αριθμ. κατάθ. 115/13 αίτηση αναιρέσεως της 869/2013 τελεσιδίκου αποφάσεως του Εφετείου Πειραιώς.

ΔΙΑΤΑΣΣΕΙ την εισαγωγή του παραβόλου στο Δημόσιο Ταμείο.

ΚΑΤΑΔΙΚΑΖΕΙ την αναιρεσείουσα στα δικαστικά έξοδα των αναιρεσιβλήτων από δύο χιλιάδες επτακόσια (2700) Ευρώ.

ΚΡΙΘΗΚΕ, αποφασίσθηκε στην Αθήνα, 16 Μαρτίου 2015.

ΔΗΜΟΣΙΕΥΘΗΚΕ σε δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριό του, στην Αθήνα, στις 19 Μαρτίου 2015.

Ο ΑΝΤΙΠΡΟΕΔΡΟΣ Ο ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ