Supreme Court allows appeal against railway accident verdict due to insufficient causation reasoning and failure to assess speed evidence.

Απόφαση 1510 / 2014 (Α1, ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ)Αριθμός 1510/2014

ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΤΟΥ ΑΡΕΙΟΥ ΠΑΓΟΥ

A1' Πολιτικό Τμήμα

Συγκροτήθηκε από τους Δικαστές: Γεώργιο Χρυσικό, Αντιπρόεδρο Αρείου Πάγου, Γεώργιο Γεωργέλλη, Δημήτριο Κράνη, Αντώνιο Ζευγώλη και Αριστείδη Πελεκάνο, Αρεοπαγίτες.

Συνεδρίασε δημόσια στο ακροατήριό του, στις 7 Απριλίου 2014, με την παρουσία και της Γραμματέως Χριστίνας Σταυροπούλου, για να δικάσει την υπόθεση μεταξύ:

Των αναιρεσειόντων: 1. Κ. χας Α. Π., το γένος Ι. Γ., κατοίκου ..., 2. Κ. Π. του Α., κατοίκου ..., νομίμως εκπροσωπούμενου εν προκειμένω ως εκ της ανηλικότητάς του από την ασκούσα τη γονική μέριμνα μητέρα του Κ. χα Α. Π., ενεργούσα για λογαριασμό του ανηλίκου τέκνου της και 3. Ε. - Μ. Π. του Α., κατοίκου ..., νομίμως εκπροσωπούμενης εν προκειμένω ως εκ της ανηλικότητάς της από την ασκούσα τη γονική μέριμνα μητέρα της Κ. χα Α. Π., ενεργούσα για λογαριασμό του ανηλίκου τέκνου της, οι οποίοι εκπροσωπήθηκαν από τον πληρεξούσιο δικηγόρο τους Κωνσταντίνο Νούσια, με δήλωση κατ' άρθρο 242 παρ. 2 ΚΠολΔικ.

Του αναιρεσιβλήτου: Ανώνυμης εταιρίας με την επωνυμία "Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος ΑΕ", που εδρεύει στην Αθήνα και εκπροσωπείται νόμιμα, η οποία εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο της Βασίλειο Κατσαφάδο.

Η ένδικη διαφορά άρχισε με την από 14 Ιουλίου 2005 αγωγή των ήδη αναιρεσειόντων, που κατατέθηκε στο Πολυμελές Πρωτοδικείο Κατερίνης. Εκδόθηκαν οι αποφάσεις: 194/2007 οριστική του ιδίου δικαστηρίου και 1018/2010 του Εφετείου Θεσσαλονίκης. Την αναίρεση της τελευταίας απόφασης ζητούν οι αναιρεσείοντες με την από 10 Απριλίου 2013 αίτησή τους.

Κατά τη συζήτηση της υπόθεσης αυτής, που εκφωνήθηκε από το πινάκιο, οι διάδικοι παραστάθηκαν, όπως σημειώνεται πιο πάνω. Ο Εισηγητής Αρεοπαγίτης Αριστείδης Πελεκάνος, ανέγνωσε την από 12 Δεκεμβρίου 2013 έκθεσή του με την οποία εισηγήθηκε την παραδοχή της αίτησης αναίρεσης κατά της απόφασης 1018/2010 του Εφετείου Θεσσαλονίκης.

Ο πληρεξούσιος της αναιρεσιβλήτου ζήτησε την απόρριψη της αιτήσεως και την καταδίκη των αντιδίκων του στη δικαστική δαπάνη του.

ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ

Ο προβλεπόμενος από τον αρ. 1 του άρθρου 559 ΚΠολΔ λόγος αναίρεσης για παράβαση κανόνα ουσιαστικού Δικαίου, εσωτερικού ή διεθνούς, ιδρύεται όταν, με βάση τις ουσιαστικές παραδοχές της απόφασης, ο κανόνας αυτός δεν εφαρμόζεται, παρότι συντρέχουν οι προϋποθέσεις εφαρμογής του ή όταν εφαρμόζεται χωρίς να συντρέχουν οι προϋποθέσεις εφαρμογής του, καθώς και όταν εφαρμόζεται εσφαλμένα, η δε σχετική παραβίαση εκδηλώνεται είτε με εσφαλμένη ερμηνεία είτε με εσφαλμένη εφαρμογή αυτού, δηλαδή με εσφαλμένη υπαγωγή (Ολ.ΑΠ 7/2006, 4/2005). Με αυτόν τον λόγο αναίρεσης ελέγχονται τα σφάλματα του δικαστηρίου κατά την αξιολόγηση της νομικής βασιμότητας της αγωγής ή των ισχυρισμών των διαδίκων και τα νομικά σφάλματα κατά την ουσιαστική διερεύνηση της επίδικης διαφοράς. Δηλαδή ελέγχεται αν η αγωγή και κάθε ισχυρισμός, που ασκεί έννομη επιρροή στη διαγνωστέα έννομη σχέση ή έννομη συνέπεια (ένσταση, αντένσταση κλπ.), απορρίφθηκαν ορθά ως μη νόμιμοι ή αν, κατά παράβαση ουσιαστικού κανόνα δικαίου, η αγωγή ή η ένσταση κλπ. έγινε δεκτή ως νόμιμη ή απορρίφθηκε ή έγινε δεκτή κατ' ουσίαν (Ολ.ΑΠ 27-28/1998).

Επίσης o προβλεπόμενος από τον αρ. 19 του άρθρου 559 ΚΠολΔ λόγος αναίρεσης για έλλειψη νόμιμης βάσης της απόφασης στοιχειοθετείται όταν δεν προκύπτουν από το αιτιολογικό της απόφασης τα πραγματικά περιστατικά που είναι αναγκαία, για να κριθεί στη συγκεκριμένη περίπτωση αν συντρέχουν οι όροι και οι προϋποθέσεις εφαρμογής της διάταξης που εφαρμόστηκε ή αν δεν συντρέχουν οι όροι και οι προϋποθέσεις, που αποκλείουν την εφαρμογή της, καθώς και όταν η απόφαση έχει ασαφείς, ελλιπείς ή αντιφατικές αιτιολογίες ως προς τον νομικό χαρακτηρισμό των πραγματικών περιστατικών που έγιναν δεκτά και ασκούν ουσιώδη επίδραση στην έκβαση της δίκης. Ιδρύεται δηλαδή ο λόγος αυτός αναίρεσης όταν από τις παραδοχές της απόφασης δημιουργούνται αμφιβολίες για το αν παραβιάστηκε ή όχι ορισμένη ουσιαστική διάταξη νόμου, Αντίθετα, ο σχετικός λόγος αναίρεσης δεν ιδρύεται όταν πρόκειται για ασάφειες ή ελλείψεις που ανάγονται στην εκτίμηση των αποδείξεων, δηλαδή στην ανάλυση, αξιολόγηση και στάθμιση του αποδεικτικού υλικού, καθώς και στην αιτιολόγηση του αποδεικτικού πορίσματος, που διατυπώνεται με σαφήνεια και βεβαιότητα.

Εξάλλου, ο λόγος αναίρεσης από τον αρ. 8 του ίδιου άρθρου στοιχειοθετείται όταν το δικαστήριο παρά τον νόμο έλαβε υπόψη πράγματα που δεν προτάθηκαν ή δεν έλαβε υπόψη πράγματα που προτάθηκαν και έχουν ουσιώδη επίδραση στην έκβαση της δίκης. Κατά την έννοια δε της διάταξης αυτής, ως «πράγματα» θεωρούνται οι πραγματικοί ισχυρισμοί που έχουν αυτοτελή ύπαρξη και τείνουν στη θεμελίωση, διακώλυση ή κατάλυση ουσιαστικού ή δικονομικού δικαιώματος, που ασκήθηκε είτε ως επιθετικό είτε ως αμυντικό μέσο και, ως εκ τούτου, στηρίζουν το αίτημα αγωγής, ανταγωγής, ένστασης ή αντένστασης ή λόγου έφεσης.

Αντίθετα, δεν θεωρούνται ως "πράγματα" οι ισχυρισμοί που συνιστούν απλώς αιτιολογημένες αρνήσεις αγωγής, ένστασης κλπ. ή επιχειρήματα ή συμπεράσματα των διαδίκων ή του δικαστηρίου συναγόμενα από την εκτίμηση των αποδείξεων ή οι αυτοτελείς ισχυρισμοί, που είναι μη νόμιμοι ή απαράδεκτοι (Ολ.ΑΠ 3/1997). Ειδικότερα, οι αυτοτελείς ισχυρισμοί, για τους οποίους ο αναιρεσείων ισχυρίζεται ότι παρά το^ νόμο δεν λήφθηκαν υπόψη, πρέπει να είχαν προταθεί παραδεκτά και νόμιμα στο δικαστήριο της ουσίας, το οποίο διαφορετικά δεν μπορούσε να τους λάβει υπόψη, αλλά και να είχαν επαναφερθεί νόμιμα, σύμφωνα με το άρθρο 240 ΚΠολΔ, και στο δευτεροβάθμιο δικαστήριο (Ολ.ΑΠ 2/2001).

Ως νόμιμη επαναφορά νοείται η σαφής και ορισμένη αναφορά με τις προτάσεις του εφετείου σε συγκεκριμένους ισχυρισμούς ή σε συγκεκριμένα μέρη των (επαναφερομένων) προτάσεων του πρωτοδικείου, ώστε να προκύπτει η ταυτότητα και το περιεχόμενο των επαναφερομένων ισχυρισμών, και όχι η απλή και γενική αναφορά στις πρωτόδικες προτάσεις και η αυτούσια ενσωμάτωση αυτών στις προτάσεις του εφετείου.

Από τη διάταξη του άρθρου 914 ΑΚ, κατά την οποία όποιος ζημιώσει άλλον παράνομα και υπαίτια έχει υποχρέωση να τον αποζημιώσει, σε συνδυασμό προς τις διατάξεις των άρθρων 297, 298 και 330 ΑΚ, προκύπτει ότι, για να θεμελιωθεί υποχρέωση προς αποζημίωση από αδικοπραξία, απαιτείται α) παράνομη συμπεριφορά προσώπου, δηλαδή ενέργεια ή παράλειψη, που αντίκειται σε συγκεκριμένο επιτακτικό ή απαγορευτικό κανόνα δικαίου ή σε γενική επιταγή της έννομης τάξης και προσβάλλει δικαίωμα ή προστατευόμενο έννομο συμφέρον άλλου προσώπου, β) υπαίτια συμπεριφορά, δηλαδή ενέργεια ή παράλειψη οφειλόμενη σε δόλο ή αμέλεια, γ) επέλευση ζημίας άλλου προσώπου (παθόντος) και δ) αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ της παράνομης και υπαίτιας συμπεριφοράς του υπόχρεου και της ζημίας του παθόντος.

Η μη τήρηση ή η πλημμελής τήρηση των προστατευτικών κανόνων δικαίου παρέχει αξίωση αποζημίωσης στους ιδιώτες που βλάπτονται, μόνο όταν οι κανόνες αυτοί αποσκοπούν στην προστασία των ατομικών συμφερόντων αποκλειστικά ή παράλληλα με την προστασία του γενικού συμφέροντος, ενώ δεν παρέχει τέτοια αξίωση η παράβαση δικαϊικών κανόνων, που προστατεύουν μόνο το γενικό συμφέρον.

Η παράλειψη είναι παράνομη όταν υπάρχει υποχρέωση για ορισμένη ενέργεια έναντι συγκεκριμένου προσώπου ή της ολότητας, η οποία μπορεί να πηγάζει από τον νόμο, από δικαιοπραξία ή από τη συναλλακτική καλή πίστη κατά τις κρατούσες κοινωνικές αντιλήψεις, γεγονός που συμβαίνει ιδίως όταν με ενέργειες του υπαιτίου δημιουργείται πραγματική κατάσταση επικίνδυνη για τα δικαιώματα και τα έννομα συμφέροντα τρίτων.

Παράνομη συμπεριφορά, ως αντικειμενικό στοιχείο θεμελίωσης δικαιοπρακτικής ευθύνης, συνιστά και κάθε ενέργεια ή παράλειψη, η οποία παραβιάζει το αντικειμενικό μέτρο της επιμέλειας, που τηρεί ο μέσος συνετός άνθρωπος του ίδιου συναλλακτικού κύκλου με τον υπόχρεο, ο οποίος οφείλει και αυτός να δείξει τον ίδιο με εκείνον βαθμό επιμέλειας, ώστε να μπορεί να προβλέπει και να αποφεύγει την προσβολή των αγαθών και των εννόμων συμφερόντων τρίτων προσώπων.

Σ' αυτή την περίπτωση η ίδια αμελής αντισυναλλακτική συμπεριφορά συγκεκριμένου προσώπου θεμελιώνει συγχρόνως και υπαιτιότητα αυτού σε βαθμό αμέλειας ως αναγκαία υποκειμενική προϋπόθεση της αδικοπρακτικής ευθύνης, η οποία, στον χώρο του αστικού δικαίου, κρίνεται με τα ίδιο αντικειμενικό μέτρο - κριτήριο, των δυνατοτήτων του μέσου συνετού και ευσυνείδητου προσώπου (άρθρο 330 εδ.

β' ΑΚ). Αντίθετα, αν η εκάστοτε κρινόμενη συμπεριφορά δεν αποκλίνει από την αντίστοιχη του μέσου συνετού και ευσυνείδητου ανθρώπου, δεν θεμελιώνει καμία από τις προαναφερόμενες αδικοπρακτικές προϋποθέσεις, της παράνομης και υπαίτιας πράξης.

Εξάλλου, ως ζημία νοείται η διαφορά μεταξύ της περιουσιακής κατάστασης του προσώπου που διαμόρφωσε η ζημιογόνος πράξη και εκείνης που θα υπήρχε χωρίς αυτή, ενώ δικαιούχος της αποζημίωσης από αδικοπραξία είναι εκείνος που ζημιώθηκε αμέσως από αυτή, δηλαδή ο φορέας του δικαιώματος ή του προστατευόμενου συμφέροντος, που προσβλήθηκε από την αδικοπραξία.

Σύμφωνα δε με την αρχή της πρόσφορης αιτιότητας (causa adaequata) που κρατεί στο πεδίο του ιδιωτικού δικαίου, αποζημιώνεται η ζημία εάν συνδέεται και στην έκταση που συνδέεται με πρόσφορη αιτιώδη σχέση προς τη ζημιογόνο πράξη του υπαιτίου, πράγμα που υπάρχει, όταν η τελευταία (ζημιωγόνος πράξη) δεν συνέβαλε απλώς ως αναγκαίος όρος (conditio sine qua non) στο επιζήμιο αποτέλεσμα, αλλά, κατά τον χρόνο και υπό τους όρους που αυτή έλαβε χώρα, ήταν ικανή, κατά τη συνήθη πορεία των πραγμάτων και χωρίς τη μεσολάβηση εκτάκτων περιστατικών, να επιφέρει τη συγκεκριμένη ζημία.

Σε περίπτωση που η ζημία προήλθε από κοινή πράξη περισσότερων προσώπων (διάφορες μορφές συμμετοχής και συναιτιότητας), κατά το άρθρο 926 ΑΚ, ενέχονται (εφόσον συντρέχουν και οι λοιποί όροι αδικοπρακτικής ευθύνης) όλοι εις ολόκληρο για αποζημίωση ή/και για εύλογη χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης του παθόντος ή, σε περίπτωση θανάτωσης αυτού, για εύλογη χρηματική ικανοποίηση των μελών της οικογενείας του λόγω ψυχικής οδύνης (άρθρο 932 ΑΚ).

Αν η ζημία οφείλεται σε αποκλειστική υπαιτιότητα του παθόντος, δεν οφείλεται αποζημίωση, ενώ, εάν διαπιστωθεί συντρέχον πταίσμα αυτού, το δικαστήριο μπορεί, κατά τη διάταξη του άρθρου 300 ΑΚ, να μην επιδικάσει καθόλου αποζημίωση ή να μειώσει το ποσό αυτής.

Επίσης, σε διαφορές από αδικοπραξία, δεν ελέγχεται αναιρετικά η κρίση του δικαστηρίου της ουσίας για την ύπαρξη και την έκταση της ζημίας, την τέλεση της παράνομης πράξης και για άλλα πραγματικά ζητήματα θεμελιωτικά των όρων αδικοπρακτικής ευθύνης. Αντίθετα, ελέγχεται αναιρετικά η κρίση αυτού για υπαγωγή των εν λόγω περιστατικών στον προσήκοντα νομικό κανόνα και ειδικότερα για τα νομικά ζητήματα α) αν είναι αποζημιωτέα ή όχι η ζημία κατά τον νόμο και αν αυτή έχει προκληθεί παράνομα ή όχι, β) αν συγκροτείται ή όχι η έννοια της υπαιτιότητας του υπόχρεου και γ) αν υπάρχει ή όχι αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ ζημιογόνου πράξης και ζημίας. Ειδικότερα, ως προς τη συνδρομή αιτιώδους συνδέσμου, η αποδεικτικά αντλούμενη παραδοχή του δικαστηρίου της ουσίας, ότι η παράνομη πράξη επέφερε ως αναγκαίος όρος στη συγκεκριμένη περίπτωση τη ζημία, συνιστά πραγματικό ζήτημα και δεν ελέγχεται αναιρετικά. Αντίθετα, αποτελεί νομικό ζήτημα και ελέγχεται αναιρετικά, το αν η σχετική παράνομη πράξη, καθεαυτή, κρινόμενη αντικειμενικά και κατά τα διδάγματα της κοινής πείρας, ήταν, κατά την αρχή της πρόσφορης αιτιότητας, ικανή να επιφέρει τη ζημία.

Περαιτέρω, στο άρθρο 3 του από 30-11-1911 β. δ/τος περί ασφαλείας και εκμεταλλεύσεως των σιδηροδρόμων, ορίζεται "Εις πάντα τα μέρη εις ά ο σιδηρόδρομος διασταυρούται ισοπέδως μετά οδού τίνος, εγκαθίστανται κινητοί φράκται, εκτός των αναγκαίων εξαιρέσεων, ας δι' αποφάσεως μπορεί να επιτρέψη ο Υπουργός των Εσωτερικών.

Ο τρόπος, η φύλαξις και αι διατάξεις της υπηρεσίας των κινητών φρακτών κανονίζεται υπό του Υπουργού των Εσωτερικών της προτάσει των Εταιριών ...". Επίσης, στο άρθρο 3 του από 19-7-1928 δ/τος περί του ελέγχου επί των ΣΕΚ, ορίζεται "Εις άπαντα τα μέρη, εις ά ο σιδηρόδρομος διασταυρούται ισοπέδως μετά οδού τινός, εγκαθίστανται κινητοί φράκται, εκτός των αναγκαίων εξαιρέσεων, ας δι' αποφάσεως μπορεί να επιτρέψη ο Υπουργός των Οικονομικών.

Ο τρόπος, η φύλαξις και αι διατάξεις της υπηρεσίας των κινητών φρακτών κανονίζονται υπό του Υπουργού της Συγκοινωνίας τη προτάσει των ΣΕΚ. Οπόταν ο Υπουργός της Συγκοινωνίας επιτρέψη την ισόπεδον διάβασιν του σιδηροδρόμου εις τροχιόδρομον ή ετέραν σιδηροδρομικήν γραμμήν, αποφασίζει, αφού ακούσει τους ΣΕΚ, περί των εφαρμοστέων τεχνικών διατάξεων δια την εγκατάστασιν και χρήσιν των διαβάσεων αυτών".

Εξάλλου, στο άρθρο 8 παρ. 2 του ν. 2696/1999 (ΚΟΚ) ορίζεται ότι, στις ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις χωρίς κινητά φράγματα, η φωτεινή σηματοδότηση τοποθετείται πλησίον της διάτασης και επί του αυτού ιστού (τοποθετείται) η πινακίδα υποχρεωτικής διακοπής πορείας (Ρ-2) σε συνδυασμό με τις πινακίδες Κ-36 ή K-37. Ενώ στο άρθρο 10 παρ. 5 του ίδιου νόμου ορίζεται ότι, για τη μελέτη, εγκατάσταση και συντήρηση των κάθε είδους σηματοδοτών, ηχητικών συσκευών ή κινητών φραγμάτων σε ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις, αρμόδιες είναι οι υπηρεσίες του φορέα εκμετάλλευσης.

Στο δε άρθρο 4 παρ. 2 του ν. 2696/1999 ορίζεται ότι οι πινακίδες αναγγελίας κινδύνου τοποθετούνται, για να εφιστούν την προσοχή όσων χρησιμοποιούν τις οδούς για τους κινδύνους που υπάρχουν στην οδό προς την κατεύθυνση της κίνησής τους, ώστε να λαμβάνουν έγκαιρα τα κατάλληλα μέτρα και, σε περίπτωση ανάγκης, να μειώνουν την ταχύτητα πορείας τους, για να τους αποφεύγουν.

Μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται και οι πινακίδες Κ-31 και Κ-32, που σημαίνουν κίνδυνο λόγω προσέγγισης σε ισόπεδη σιδηροδρομική διάβαση με κινητά φράγματα και χωρίς κινητά φράγματα, αντίστοιχα, καθώς και οι πινακίδες Κ-36 και Κ-37, που σημαίνουν κίνδυνο λόγω άμεσης γειτνίασης ισόπεδης σιδηροδρομικής διάβασης, χωρίς κινητά φράγματα, με μονή σιδηροδρομική γραμμή και διπλή ή πολλαπλή σιδηροδρομική γραμμή, αντίστοιχα.

Από τις προαναφερόμενες διατάξεις συνάγεται ότι η επιχείρηση Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος Α. Ε. (ΟΣΕ) οφείλει να τοποθετεί σε όλες τις ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις κινητά φράγματα και επίσης να σημαίνει τις χωρίς κινητά φράγματα ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις με φωτεινή σηματοδότηση, η οποία πρέπει να τοποθετείται πλησίον και πριν από τη διάβαση, ενώ πάνω στον ίδιο ιστό οφείλει να τοποθετεί πινακίδα υποχρεωτικής διακοπής πορείας (Ρ-2) σε συνδυασμό με τις πινακίδες Κ-36 ή Κ-37, κατά περίπτωση. Η δε σχετική υποχρέωση του ΟΣΕ, για τοποθέτηση κινητών φραγμάτων και πινακίδων σήμανσης στις ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις για την αποτροπή του κινδύνου τρίτων προσώπων, η οποία συνάπτεται και με την επιχειρηματική του δραστηριότητα, δεν εξαρτάται και δεν επηρεάζεται από ενδεχόμενη οικονομική ή άλλη δυσχέρεια ή αδυναμία αυτού να προβεί στην πραγματοποίησή τους (ΑΠ 35/2010, ΑΠ 219/2006, ΑΠ 84/2002).

Στην προκείμενη περίπτωση το Εφετείο, μετά από εκτίμηση των αποδείξεων, δέχτηκε με την προσβαλλόμενη απόφαση του τα ακόλουθα: "Στις 18.7.2002 και περί ώρα 07:00' ο Α. Π., οδηγώντας το με αριθμό κυκλοφορίας ΚΝΕ ... ΙΧΕ αυτοκίνητο του, κινούταν σε ανώνυμη ασφάλτινη οδό που οδηγεί από αγροτική περιοχή Βουλίκια Κατερίνης προς την Κατερίνη και την εθνική οδό Αθηνών - Θεσσαλονίκης.

Η εν λόγω οδός διασταυρώνεται, στη χ.θ. 433 + 100, με ισόπεδη σιδηροδρομική διάβαση και αμέσως πριν τη διασταύρωση στο άκρο της οδού υπάρχουν τρεις (3) ορατές πινακίδες που ρυθμίζουν την πορεία των οχημάτων. Ειδικότερα, υπάρχει η πινακίδα υποχρεωτική διακοπής πορείας Ρ-2 (STOP), η πινακίδα που δηλώνει κίνδυνο λόγω ισόπεδης - σιδηροδρομικής διάβασης, χωρίς κινητά φράγματα Κ-32, καθώς και ενδεικτική πινακίδα Κ-36, που δηλώνει κίνδυνο λόγω άμεσης γειτονίας ισόπεδης σιδηροδρομικής διάβασης, χωρίς κινητά φράγματα, μονής σιδηροδρομικής γραμμής, με την αναγραφή "ΠΡΟΣΟΧΗ ΣΤΑ ΤΡΑΙΝΑ", σε χιαστί σχήμα.

Επίσης, στην εν λόγω ισόπεδη σιδηροδρομική διάβαση υπήρχαν δύο σιδηροδρομικές γραμμές και το πλάτος που κάλυπταν ανερχόταν συνολικά στα 10,20 μέτρα, συμπεριλαμβανομένων και των τμημάτων που υπήρχε χαλίκι (μπαλάστρο) σιδηροδρομικής γραμμής αριστερά και δεξιά των γραμμών. Επιπλέον, μέχρι να φθάσει ο ανωτέρω οδηγός Α.

Π. στο ύψος του τμήματος που περιείχε το χαλίκι (μπαλάστρο) της γραμμής έπρεπε να διασχίσει κάθετα και μία χωμάτινη οδό πλάτους 6,50 μέτρων και ένα ελεύθερο χώρο πλάτους 2,30 μέτρων. Επιπλέον, την ώρα του ατυχήματος ο καιρός ήταν αίθριος, ο φωτισμός ήταν επαρκής, δεδομένου ότι ήταν καλοκαίρι και ημέρα και η ορατότητα του οδηγού του οχήματος δεν περιοριζόταν, καθόσον, πέραν του γεγονότος του επαρκούς φωτισμού και των καιρικών συνθηκών που επικρατούσαν, καθώς και της ύπαρξης της χωμάτινης οδού πλάτους 6,50 μ.

και του ελεύθερου χώρου, πλάτους 2,30 μ., που έπρεπε να διασχίσει ο οδηγός μέχρι να φθάσει στο ύψος του χαλικιού (μπαλάστρου), όπως αναφέρεται ανωτέρω, η σιδηροδρομική γραμμή είναι ευθεία σε μήκος τριών (3) χιλιομέτρων, γεγονότα που καθιστούσαν τον έλεγχο της κίνησης των τραίνων επί των σιδηροδρομικών γραμμών δυνατή και εύκολη, χωρίς να εμποδίζεται από κανένα εξωτερικό παράγοντα, (βλ.

σχετική έκθεση αυτοψίας τροχαίου ατυχήματος και πρόχειρο σχεδιάγραμμα του τμήματος τροχαίας Κατερίνης). Περί ώρα 7.05' ο οδηγός Α. Π. έφθασε στο ύψος της ανωτέρω ισόπεδης σιδηροδρομικής διάβασης και προσπάθησε να διασχίσει αυτή, χωρίς όμως να ακινητοποιήσει το όχημά του, όπως όφειλε, προκειμένου να ελέγξει αν διέρχεται αμαξοστοιχία επί των σιδηροδρομικών γραμμών, με αποτέλεσμα η εμπορική αμαξοστοιχία Τ80508/7-8/06/2002, που εκτελούσε το με αριθμό 80508 δρομολόγιο Αθηνών - Θεσσαλονίκης με κατεύθυνση προς Θεσσαλονίκη και κινούταν με ταχύτητα 54 χιλιομέτρων την ώρα, να επιπέσει με το μπροστινό μέρος της (δεξί ταμπόνι- ποδιά) στην αριστερή πλευρά του οχήματος, στην πόρτα του οδηγού, κατά την προσπάθεια του οδηγού του οχήματος να διασχίσει τη σιδηροδρομική διάβαση και έτσι να επέλθει ο θάνατος του τελευταίου οδηγού Α.

Π.. Εκ των αποδεικτικών μέσων προέκυψε ότι ο οδηγός του οχήματος, όταν έφτασε στο σημείο συμβολής της ανώνυμης οδού που κινούταν με τη σιδηροδρομική γραμμή, δεν ακινητοποίησε το όχημα του εμπρός από το σήμα υποχρεωτικής στάσης (STOP) για να ελέγξει και να βεβαιωθεί ότι δεν πλησίαζε σιδηροδρομικός συρμός, ώστε να επιχειρήσει στη συνέχεια τη διάβαση των γραμμών, αλλά αντίθετα χωρίς να διακόψει την πορεία του εισήλθε στη σιδηροδρομική γραμμή, επιχειρώντας να τη διασχίσει κάθετα.

Ο μηχανοδηγός, επιπλέον, της αμαξοστοιχίας σε απόσταση μόλις δέκα (10) μέτρων αντιλήφθηκε την παρουσία του αυτοκινήτου που οδηγούσε να εισέρχεται στη γραμμή ανόδου από τη δεξιά πλευρά κατά τη φορά της αμαξοστοιχίας. Αμέσως, έκανε χρήση των ηχητικών οργάνων (κλάξον), έθεσε σε λειτουργία και το σύστημα πέδησης, καθώς επίσης είχε αναμμένα και τα δύο μεγάλα φανάρια, που έφερε ή αμαξοστοιχία, κατά το χρόνο της σύγκρουσης.

Η ταχύτητα με την οποία κινούταν η αμαξοστοιχία- συνολικού μήκους 360 μέτρων, αποτελούμενη από μία σειρά 17 βαγονιών- κατά τη στιγμή της σύγκρουσης ήταν 54 χιλιόμετρα ανά ώρα, αντί του προβλεπόμενου για την παραπάνω σιδηροδρομική θέση των 40 χιλιομέτρων ανά ώρα. Το ότι η αμαξοστοιχία κατά το χρόνο της σύγκρουσης έβαινε με την ταχύτητα των 54 χιλιόμετρα αποδεικνύεται από τη μελέτη της ταινίας του ταχογράφου, η οποία έγινε από τεχνίτες του ΟΣΕ, μιας και αυτό ήταν αδύvατο να πραγματωθεί από την ελληνική αστυνομία λόγω έλλειψης ειδικών γνώσεων και κατάλληλων συσκευών (βλ.

την από 16.3.2005 απάντηση του Τμήματος Τροχαίας Κατερίνης προς τον Κ. Λ.- γραφείο ερευνών ασφαλιστικών αξιώσεων). Παρά όμως την πέδηση του οδηγού της αμαξοστοιχίας, η τελευταία, λόγω της μικρής απόστασης που χώριζε τα εμπλεκόμενα οχήματα, -μόλις δέκα (10) μέτρα από το στιγμή που ο μηχανοδηγός αντιλήφθηκε την είσοδο του οδηγού του με αριθμού κυκλοφορίας ΚΝΕ-...

ΙΧΕ αυτοκινήτου-, επέπεσε με σφοδρότητα στο μέσο της εν λόγω διάβασης στην εμπρόσθια αριστερή κολώνα του αυτοκινήτου στο σημείο που συνδέεται με τον ουρανό κι αφού το παρέσυρε δεξιά σε απόσταση 24,50 μέτρων από το σημείο της σύγκρουσης εκτός της σιδηροδρομικής γραμμής, τούτο προσέκρουσε σε κολώνα και τελικά κατέληξε στον ελεύθερο χωμάτινο χώρο πλάτους 2,30 μέτρων, που υφίσταται σε απόσταση 2,20 μέτρων από το μπαλάστρο (χαλίκι) της σιδηροδρομικής γραμμής, με την ίδια την αμαξοστοιχία να ακινητοποιείται μετά από 120 μέτρα από το σημείο της σύγκρουσης.

Τα ανωτέρω προκύπτουν και από την κατάθεση του μάρτυρα που εξετάστηκε με επιμέλεια της εφεσίβλητης-εναγομένης, ο οποίος αναφέρει ότι το όχημα εισερχόταν στις σιδηροδρομικές γραμμές και ο οδηγός της αμαξοστοιχίας τον είδε ακαριαία και παρά την απότομη πέδηση, το άνοιγμα των φώτων και του ηχητικού σήματος ήταν αδύνατο να αποφευχθεί η σύγκρουση.

Επίσης, από την ένορκη εξέταση του Δ. Τ. του Ι., που δόθηκε ενώπιον του Τριμελούς Πλημμελειοδικείου Κατερίνης και περιέχεται στα 1628/2006 πρακτικά και απόφαση του ανωτέρω Δικαστηρίου, ο οποίος κατά το χρόνο του ατυχήματος τελούσε σε υπηρεσία στην ένδικη 80508 αμαξοστοιχία ως δεύτερος μηχανοδηγός που εξασφάλιζε την αριστερή πλευρά της αμαξοστοιχίας και ο οποίος καταθέτει ότι αντιλήφθηκε το αυτοκίνητο που οδηγούσε ο Α.

Π. ξαφνικά και σε απόσταση 10 μέτρων πριν από το ατύχημα από τα δεξιά να εισέρχεται με ταχύτητα κάθετα στη σιδηροδρομική γραμμή, ότι ο οδηγός της αμαξοστοιχίας προέβη σε ακαριαία πέδηση, ότι τα φώτα ήταν αναμμένα για μεγαλύτερη και πρόσθετη ασφάλεια και ότι αυτά τα έσβησαν μετά το ατύχημα γιατί δημιουργούσαν πρόβλημα στα διερχόμενα τραίνα και αυτοκίνητα.

Επίσης και από την κατάθεση του Ν. Κ., ενώπιον του Τριμελούς Πλημ/κείου Κατερίνης, ο οποίος ήταν και ο πραγματογνώμονας, που ορίστηκε μετά από παραγγελία της τροχαίας Κατερίνης, καταθέτει ότι αν ο θανών σταματούσε στο σήμα STOP που είχε μπροστά του δεν θα γινόταν το ατύχημα, καθώς επίσης αν σταματούσε και με ταχύτητα να κινούταν η αμαξοστοιχία θα την έβλεπε στα 1000 μέτρα και δεν θα γινόταν το ατύχημα, την κρίση δε ότι δεν θα γινόταν το ατύχημα αν η αμαξοστοιχία πήγαινε με 40 χιλιόμετρα την ώρα αντί των 54 που πράγματι κινούταν, την στηρίζει στο γεγονός ότι δεν θα έφθανε η αμαξοστοιχία στο σημείο της σύγκρουσης κατά τη στιγμή που βρισκόταν και το όχημα πάνω στις γραμμές.

Τέλος, η προσπάθεια του οδηγού του αυτοκινήτου να διασχίσει τη σιδηροδρομική διάβαση χωρίς κανένα έλεγχο και χωρίς να ακινητοποιήσει το αυτοκίνητο του προκύπτει και από το γεγονός ότι ενώ, όπως ήδη ανωτέρω αναφέρθηκε, μέχρι να φθάσει στο ύψος των σιδηροδρομικών γραμμών έπρεπε να διασχίσει αρχικά τη χωμάτινη οδό πλάτους 6,50 μ., ακολούθως ελεύθερο χωμάτινο χώρο, πλάτους 2,30 μ.

και επιπλέον το χαλίκι (μπαλάστρο), πλάτους 2,20 μ., δηλαδή απόσταση συνολικού μήκους 11 μέτρων, διέσχισε την απόσταση αυτή και ενώ είχε ορατότητα που δεν εμποδιζόταν από κανένα εξωτερικό παράγοντα, δεν αντιλήφθηκε την αμαξοστοιχία. Επίσης το γεγονός ότι το αυτοκίνητο είχε εισέλθει στις σιδηροδρομικές γραμμές κατά το χρόνο του ατυχήματος αποδεικνύεται και από το σημείο επαφής και σύγκρουσης των οχημάτων.

Ειδικότερα, τόσο από την προσκομιζόμενη έκθεση πραγματογνωμοσύνης του ανωτέρω αναφερόμενου μάρτυρα και πραγματογνώμονα που ορίστηκε με παραγγελία της τροχαίας Κατερίνης, Ν. Κ., όσο και από την έκθεση αυτοψίας της τροχαίας αποδεικνύεται ότι η εμπρόσθια μετωπική πλευρά της αμαξοστοιχίας επέπεσε στην εμπρόσθια αριστερή κολώνα του αυτοκινήτου στο σημείο που συνδέεται με τον ουρανό.

Μάλιστα, μετά από σύγκριση των επιφανειών που συγκρούσθηκαν, ο πραγματογνώμονας οδηγήθηκε στο συμπέρασμα ότι τα εμπλεκόμενα οχήματα κατά το χρόνο επαφής και σύγκρουσης σχημάτιζαν μεταξύ τους γωνία 90° μοιρών. Επιπλέον, ο μάρτυρας που εξετάστηκε με επιμέλεια των εκκαλούντων - εναγόντων Κ. Λ., ο οποίος ορίστηκε και ως πραγματογνώμονας από την πλευρά των εναγόντων, στην κατάθεση του επικεντρώνεται αφενός μεν στην επικινδυνότητα της συγκεκριμένης ισόπεδης σιδηροδρομικής διάβασης και στην έλλειψη της πινακίδας που δηλώνει τον κίνδυνο από την ύπαρξη διπλής ή πολλαπλής σιδηροδρομικής γραμμής Κ-37, αφετέρου δε στην αυξημένη ταχύτητα της αμαξοστοιχίας από 40 σε 54 χιλιόμετρα την ώρα, η οποία συνέβαλε στην επέλευση του θανατηφόρου τροχαίου ατυχήματος, καθώς επίσης καταθέτει ότι δεν είχε τα φώτα αναμμένα ο οδηγός της αμαξοστοιχίας και δεν είχε κάνει χρήση των ηχητικών σημάτων.

Καταθέτει όμως επιπλέον ότι ο οδηγός του οχήματος είχε απεριόριστη ορατότητα, ορατότητα πάνω από ένα χιλιόμετρο, γεγονός που οδηγεί στο συμπέρασμα ότι θα μπορούσε να αντιληφθεί έγκαιρα την αμαξοστοιχία, αν πράγματι είχε ακινητοποιήσει το όχημα και προέβαινε στον απαιτούμενο έλεγχο. Επίσης και σε σχέση με τον αγωγικό ισχυρισμό, σύμφωνα με τον οποίο ο θανών όταν έφθασε στην ισόπεδη σιδηροδρομική διάβαση έλεγξε την κίνηση της σιδηροδρομικής γραμμής και αντιλήφθηκε ότι διέρχεται από αυτή η αμαξοστοιχία που έχει κατεύθυνση από Θεσσαλονίκη προς Αθήνα και αφού βεβαιώθηκε ότι έχει διέλθει αυτή και έχοντας τη βεβαιότητα ότι δεν θα διέλθει άλλη αντίθετα κινούμενη αμαξοστοιχία, αφού δεν υπήρχε πινακίδα διπλής σιδηροδρομικής γραμμής Κ-37, επιχείρησε να διασχίσει κάθετα τη σιδηροδρομική γραμμή και την ώρα εκείνη διέρχεται η επίδικη αμαξοστοιχία με κατεύθυνση προς Θεσσαλονίκη και επέπεσε επί του αυτοκινήτου.

Αρχικά αποδεικνύεται το γεγονός ότι πριν από τη σύγκρουση πράγματι διήλθε από την ισόπεδη σιδηροδρομική διάβαση αμαξοστοιχία με κατεύθυνση από Θεσσαλονίκη προς Λάρισα, την οποία ο οδηγός της επίδικης αμαξοστοιχίας τη συνάντησε σε απόσταση 700 περίπου μέτρων πριν το ατύχημα. Επίσης, προέκυψε ότι η επίδικη αμαξοστοιχία με κατεύθυνση προς Θεσσαλονίκη κινούταν στην πρώτη σιδηροδρομική γραμμή που θα συναντούσε ο οδηγός του αυτοκινήτου, κατά την ώρα που θα διέσχιζε τη σιδηροδρομική διάβαση.

Δηλαδή, αφενός μεν δεν εμπόδιζε η διερχόμενη προγενέστερα από τη διάβαση αμαξοστοιχία την ορατότητα της επίδικης αμαξοστοιχίας, αφετέρου δε εμπόδιο άλλο στην ορατότητα του οδηγού του αυτοκινήτου δεν υφίστατο. Επομένως, η υποχρέωση του οδηγού του αυτοκινήτου να ακινητοποιήσει το όχημά του και να ελέγξει και από τις δύο πλευρές (αριστερά και δεξιά) αν διέρχεται αμαξοστοιχία δεν αναιρείται από το γεγονός ότι διήλθε αμέσως προηγούμενα άλλη αμαξοστοιχία, ούτε, εφόσον πράγματι υπάκουε στις πινακίδες και έλεγχε πριν διασχίσει τη σιδηροδρομική διάβαση, εμποδιζόταν η ορατότητα του από την αμέσως προηγούμενα διερχόμενη αμαξοστοιχία.

Επιπλέον, πρέπει να τονιστεί ότι ο θανών, όπως αποδείχθηκε από τους ίδιους τους μάρτυρες ήταν αστυνομικός και γνώριζε την ύπαρξη διπλής σιδηροδρομικής γραμμής, δεδομένου ότι η διπλή αυτή γραμμή υπάρχει από το έτος 1995. Έτσι, εκτός του γεγονότος ότι ο σχετικός αγωγικός ισχυρισμός αποτελεί εκτίμηση, αφού σχετικά με την πρόθεση του οδηγού του αυτοκινήτου να διασχίσει τη διάβαση, εκτιμάται ότι το έπραξε με τη βεβαίωση ότι δεν διέρχεται άλλη αμαξοστοιχία πλην αυτής που αμέσως προηγούμενα διήλθε, χωρίς να υπάρχουν και πραγματικά περιστατικά που να θεμελιώνουν την εκτίμηση αυτή, ο οδηγός του αυτοκινήτου υποχρεούταν να σταματήσει και να περιμένει έως ότου διαπιστώσει με σιγουριά ότι δεν κινείται αμαξοστοιχία επί των γραμμών.

Ούτε και συνδέεται αιτιωδώς η ύπαρξη της πινακίδας που δηλώνει κίνδυνο λόγω της ύπαρξης σιδηροδρομικής διάβασης σιδηροδρομικής γραμμής (Κ-36) αντί της πινακίδας που δηλώνει κίνδυνο λόγω της ύπαρξης σιδηροδρομικής διάβασης διπλής ή πολλαπλής σιδηροδρομικής γραμμής (Κ-37), καθόσον με βάση τα αποδειχθέντα περιστατικά η επέλευση του θανατηφόρου ατυχήματος ως αποτέλεσμα των σοβαροτάτων παραλείψεων του οδηγού του αυτοκινήτου, θα επερχόταν ανεξάρτητα της ύπαρξης ή μη της εν λόγω πινακίδας.

Ακολούθως, η κίνηση της εμπλεκόμενης στο ατύχημα αμαξοστοιχίας με ταχύτητα, που υπερέβαινε κατά 14 χιλιόμετρου ανά ώρα το επιτρεπόμενο για την περιοχή όριο, δεν μπορεί από μόνη της να κριθεί ότι καθόρισε το ένδικο ατύχημα, με δομένο μάλιστα το γεγονός ότι το ίδιο το ΟΣΕ δέχεται πως στις περιοχές ταχυτήτων από 30-100 ΚΜΩ η ταχύτητα καταγραφής στην ταινία να θεωρείται ως εμπίπτουσα εντός των ορίων της επιτρεπομένης, εφόσον θα είναι 10 χιλιόμετρα μεγαλύτερη το πολύ χωρίς να θεωρείται υπέρβαση, (βλ.

το 262260/24-6-1994 έγγραφο περί τροποποίησης εγκυκλίου). Επιπλέον και πρωτίστως δεν συνδέεται αιτιωδώς με την επέλευση του ατυχήματος. Επομένως, αποκλειστικός υπαίτιος του ατυχήματος είναι ο ίδιος ο οδηγός του αυτοκινήτου (άρθρα 4 παρ. 1, 2, 3,12 παρ.1 και 27 του ν.2696/1999). Αυτός, αν και γνώριζε την περιοχή και την ύπαρξη της διπλής σιδηροδρομικής γραμμής μετά το πέρασμα άλλης αμαξοστοιχίας από την άλλη γραμμή, και παρότι είχε ορατότητα σε ευθεία τουλάχιστον 1.000 μέτρων, χωρίς αυτή να περιορίζεται από οποιοδήποτε εμπόδιο, από έλλειψη προσοχής που όφειλε και μπορούσε να επιδείξει ένας μέσος συνετός οδηγός δεν έλεγξε τη σιδηροδρομική γραμμή, όπου εκείνη την ώρα κινούταν η με αριθμό A460 ένδικη αμαξοστοιχία και αιφνίδια εισήλθε στο ρεύμα πορείας της με σκοπό να διασχίσει κάθετα τη διασταύρωση, που σχηματίζεται από τη συμβολή της σιδηροδρομικής γραμμής με την ανώνυμη ασφάλτινη οδό και να κατευθυνθεί προς την Κατερίνη.

Αντίθετα ούτε η εφεσίβλητη πρώτη εναγομένη ούτε και ο προστηθείς από την ανωτέρω οδηγός της αμαξοστοιχίας βαρύνονται με κάποια υπαιτιότητα (πράξη ή παράλειψη) στην πρόκληση του ατυχήματος και ως εκ τούτου πρέπει να απορριφθεί η ένδικη αγωγή. Η εκκαλούμενη απόφαση, η οποία έκρινε συνυπαίτιους τους διάδικους τον μεν οδηγό του αυτοκινήτου κατά ποσοστό 70%, τη δε πρώτη εναγομένη εφεσίβλητη κατά ποσοστό 30%, εσφαλμένα εφάρμοσε το νόμο και εκτίμησε τις αποδείξεις, γενομένου δεκτού του σχετικού λόγου της έφεσης της εκκαλούσας - εναγομένης." Με βάση τις προαναφερόμενες παραδοχές, το Εφετείο κατέληξε στην κρίση ότι η σύγκρουση των δύο οχημάτων οφείλεται σε αποκλειστική υπαιτιότητα του οδηγού του αυτοκινήτου, επειδή αυτός δείχνοντας αμέλεια, δεν ακινητοποίησε το όχημά του μπροστά από το σήμα υποχρεωτικής διακοπής πορείας, για να βεβαιωθεί, πριν εισέλθει στην ισόπεδη σιδηροδρομική διάβαση, ότι δεν πλησίαζε σιδηροδρομικός συρμός, όπως μπορούσε να πράξει έχοντας ελεύθερη ορατότητα σε μήκος 1000 μ.

τουλάχιστον, αλλά συνέχισε χωρίς διακοπή και χωρίς έλεγχο την πορεία του και επιχείρησε να διασχίσει κάθετα τη σιδηροδρομική γραμμή, χωρίς να έχει αντιληφθεί την προσέγγιση του σιδηροδρομικού συρμού, οπότε επήλθε η σύγκρουση και ακαριαία η θανάτωσή του. Επίσης δέχτηκε το Εφετείο ότι τόσο η υπέρβαση κατά 14 χλμ.

ανά ώρα της ταχύτητας της αμαξοστοιχίας, μήκους 360μ., κατά το χρόνο της σύγκρουσης όσο και η μη τοποθέτηση πινακίδας Κ-37, που να δηλώνει την ύπαρξη της διπλής σιδηροδρομικής γραμμής, δεν συνδέονται αιτιωδώς με την επέλευση του ατυχήματος, καθώς και ότι δεν βαρύνονται με κάποια υπαιτιότητα ο ΟΣΕ και ο μηχανοδηγός της αμαξοστοιχίας.

Στη συνέχεια αυτών, το Εφετείο δέχτηκε την έφεση του αναιρεσίβλητου - εναγόμενου ΟΣΕ, εξαφάνισε την πρωτόδικη απόφαση, που είχε δεχτεί συνυπαιτιότητα στο ατύχημα σε ποσοστά 70% για τον οδηγό του αυτοκινήτου και 30% για τον μηχανοδηγό της αμαξοστοιχίας, και απέρριψε ως αβάσιμη την αγωγή των αναιρεσειόντων για επιδίκαση αποζημίωσης και χρηματικής ικανοποίησης λόγω ψυχικής οδύνης.

Από τις αμέσως παραπάνω παραδοχές και από το όλο αποδεικτικό πόρισμα της προσβαλλόμενης απόφασης προκύπτει σαφώς ότι το Εφετείο δέχτηκε ότι αναιρεσίβλητος ΟΣΕ δεν είχε τοποθετήσει κινητά φράγματα στη συγκεκριμένη ισόπεδη σιδηροδρομική διάβαση, η οποία βρίσκεται μέσα σε κατοικημένη περιοχή, ούτε είχε φροντίσει, για να τοποθετηθεί φωτεινή σηματοδότηση πλησίον και πριν από τη διάβαση, αφού δεν υπήρχαν σ' αυτή κινητά φράγματα, καθώς και η κατάλληλη πινακίδα Κ 37 αναγγελίας κινδύνου για άμεση γειτνίαση με ισόπεδη διάβαση διπλής σιδηροδρομικής γραμμής, ώστε να προστατεύονται οι οδηγοί των οχημάτων που χρησιμοποιούν την ισόπεδη διάβαση.

Επίσης δέχτηκε ότι η ταχύτητα της αμαξοστοιχίας κατά τη στιγμή της σύγκρουσης, όπως αποτυπώθηκε στη συσκευή του ταχογράφου, ήταν 54 χλμ. ανά ώρα, δηλαδή 14 χλμ. πάνω από το επιτρεπόμενο όριο, ενώ στην πραγματικότητα η ταχύτητά της αμέσως πριν το συμβάν ήταν πολύ μεγαλύτερη, αφού μέρος αυτής απορροφήθηκε από την πέδηση που ενήργησε ο μηχανοδηγός μόλις αντιλήφθηκε την είσοδο του αυτοκινήτου στη διάβαση.

Οι προαναφερόμενες ουσιαστικές παραδοχές αρκούσαν, με βάση την αρχή της πρόσφορης αιτιότητας, για τη στοιχειοθέτηση αιτιώδους συνδέσμου μεταξύ της παράνομης πράξης (παράλειψης) των αρμοδίων οργάνων του ΟΣΕ, ως προς τη μη τοποθέτηση κινητών φραγμάτων και κατάλληλης σήμανσης στην επίμαχη ισόπεδη σιδηροδρομική διάβαση, και της επέλευσης του θανατηφόρου ατυχήματος, καθώς και για τη στοιχειοθέτηση συνυπαιτότητας αυτών στην πρόκληση του ατυχήματος και της θανάτωσης του συγγενούς των αναιρεσειόντων και, συνακολούθως, για την παραδοχή της αγωγής ως ενμέρει βάσιμης.

Επομένως, το Εφετείο παραβίασε ευθέως τις ουσιαστικές διατάξεις των άρθρων 4 παρ. 2, 8 παρ. 2, και 10 παρ. 1 και 5 του ν. 2696/1999, 3 του από 30-11-1911 β. δ/τος περί ασφαλείας και εκμεταλλεύσεως των σιδηροδρόμων και 3 του από 19-7-1928 δ/τος περί του ελέγχουν επί των ΣΕΚ σε συνδυασμό προ τις διατάξεις των άρθρων 297, 298, 300, 330 και 914 ΑΚ, τις οποίες εσφαλμένα δεν εφάρμοσε, καίτοι συνέτρεχαν οι προϋποθέσεις εφαρμογής τους.

Επίσης το Εφετείο παραβίασε εκ πλαγίου τις διατάξεις των άρθρων 297, 330 και 914 ΑΚ, ως προς την κρίση του ότι δεν υπάρχει αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ της παράνομης συμπεριφοράς του μηχανοδηγού της αμαξοστοιχίας και του ατυχήματος, ούτε σχετική υπαιτιότητα αυτού. Ειδικότερα, ως προς τα ζητήματα αυτά το Εφετείο αναφέρει ότι "...

η κίνηση της εμπλεκόμενης στο ατύχημα αμαξοστοιχίας, με ταχύτητα που υπερέβαινε κατά 14 χιλιόμετρα ανά ώρα το επιτρεπόμενο για την περιοχή όριο, δεν μπορεί από μόνη της να κριθεί ότι καθόρισε το ένδικο ατύχημα ... . Επιπλέον και πρωτίστως δεν συνδέεται αιτιωδώς με την επέλευση του ατυχήματος. Επομένως, αποκλειστικός υπαίτιος του ατυχήματος είναι ο ίδιος ο οδηγός του αυτοκινήτου ...".

Δεν διαλαμβάνονται, όμως, στην απόφαση με σαφήνεια και πληρότητα οι αναγκαίες παραδοχές και αιτιολογίες, για τις οποίες η προαναφερόμενη συμπεριφορά του μηχανοδηγού κατά την οδήγηση της αμαξοστοιχίας, αντικειμενικά κρινόμενη και κατά τα διδάγματα της κοινής πείρας, δεν μπορεί να θεωρηθεί ως πρόσφορη αιτία του θανατηφόρου αποτελέσματος, καθόσον το Εφετείο δέχεται ότι η αποτυπωμένη στον ταχογράφο κατά τη στιγμή της σύγκρουσης ταχύτητα ήταν 14 χλμ.

ανά ώρα πλέον της κανονικής μετά από πέδηση, γεγονός που υποδηλώνει ότι η πραγματική ταχύτητα της αμαξοστοιχίας ήταν ακόμη μεγαλύτερη, την οποία αυτός δεν μείωσε, καίτοι προσέγγιζε αφύλακτη διάβαση, χωρίς κινητά φράγματα και χωρίς φωτεινή σηματοδότηση, αλλά ενήργησε μόνο εσπευσμένη και αναποτελεσματική πέδηση, μόλις αντιλήφθηκε από απόσταση δέκα μέτρων το όχημα του θανόντος να εισέρχεται στη διάβαση.

Επομένως είναι βάσιμοι ο πρώτος λόγος αναίρεσης από τον αρ. 1 (και όχι και 19) του άρθρου 559 ΚΠολΔ, ο δεύτερος και o τρίτος λόγος αναίρεσης από τον αρ. 19 (και όχι και 1 και 8) του άρθρου 559 ΚΠολΔ και ο τέταρτος λόγος αναίρεσης από τον αρ. 1 (ως προς τα ζητήματα του αιτιώδη συνδέσμου μεταξύ παράνομης συμπεριφοράς λοιπών οργάνων του ΟΣΕ και του αποτελέσματος της σύγκρουσης των οχημάτων και της συνυπαιτιότητας αυτών) και από τον αρ. 19 (ως προς τον αιτιώδη σύνδεσμο μεταξύ παράνομης συμπεριφοράς του μηχανοδηγού και του αποτελέσματος της σύγκρουσης και ως προς τη συνυπαιτιότητα αυτού), και όχι και από τον αρ. 8 του ίδιου άρθρου. Σημειώνεται ότι οι προαναφερόμενοι λόγοι αναίρεσης, ως προς το μέρος που προσάπτουν στην προσβαλλόμενη απόφαση πλημμέλειες από τον αρ. 8 του άρθρου 559 ΚΠολΔ, είναι απορριπτέοι ως απαράδεκτοι, πρωτίστως επειδή δεν επικαλούνται πράγματα, κατά την έννοια του νόμου, δηλαδή αυτοτελείς πραγματικούς ισχυρισμούς, που να τείνουν στη θεμελίωση, παρακώλυση ή κατάλυση ουσιαστικού ή δικονομικού δικαιώματος και να στηρίζουν αίτημα αγωγής, ένστασης ή αντένστασης, αλλά αναφέρονται σε καταθέσεις μαρτύρων ή άλλα αποδεικτικά στοιχεία ή σε αιτιολογημένες αρνήσεις κλπ.

Κατόπιν αυτών, πρέπει να αναιρεθεί η προσβαλλόμενη απόφαση, να παραπεμφθεί η υπόθεση για περαιτέρω εκδίκαση από το ίδιο δικαστήριο με άλλη σύνθεση και να καταδικαστεί ο αναιρεσίβλητος, λόγω της ήττας του, στα δικαστικά έξοδα των αναιρεσειόντων κατά την αναιρετική δίκη (άρθρα 176 και 183 ΚΠολΔ, Επίσης πρέπει να αποδοθεί στους αναιρεσείοντες το παράβολο, που καταβλήθηκε κατά την κατάθεση της αίτησης αναίρεσης.

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ

Αναιρεί την απόφαση 1018/2010 του Εφετείου Θεσσαλονίκης.

Παραπέμπει την υπόθεση για περαιτέρω εκδίκαση στο ίδιο δικαστήριο, στη σύνθεση του οποίου δεν θα μετέχουν οι δικαστές, που εξέδωσαν την αναιρούμενη απόφαση.

Καταδικάζει τον αναιρεσίβλητο στα δικαστικά έξοδα των αναιρεσειόντων, τα οποία ορίζει συνολικά στο ποσό των τριών χιλιάδων (3.000)ευρώ.

Διατάσσει να αποδοθεί στους αναιρεσείοντες το παράβολο, που καταβλήθηκε κατά την κατάθεση της αίτησης αναίρεσης.

ΚΡΙΘΗΚΕ, αποφασίσθηκε στην Αθήνα, την 15η Ιουνίου 2014.

ΔΗΜΟΣΙΕΥΘΗΚΕ σε δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριό του, στην Αθήνα, την 30η Ιουνίου 2014.

Ο ΑΝΤΙΠΡΟΕΔΡΟΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ