Supreme Court allows appeal against lower court dismissal of maritime negligence claims by plaintiff company.

Απόφαση 1295 / 2019 (Α2, ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ)Αριθμός 1295/2019

ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΤΟΥ ΑΡΕΙΟΥ ΠΑΓΟΥ

Α2' Πολιτικό Τμήμα

ΣΥΓΚΡΟΤΗΘΗΚΕ από τους Δικαστές: Ιωσήφ Τσαλαγανίδη, Αντιπρόεδρο του Αρείου Πάγου, Αβροκόμη Θούα - Εισηγήτρια, Γεώργιο Αποστολάκη, Θεόδωρο Κανελλόπουλο και Αναστασία Περιστεράκη, Αρεοπαγίτες.

ΣΥΝΗΛΘΕ σε δημόσια συνεδρίαση στο Κατάστημά του, στις 13 Μαΐου 2019, με την παρουσία και της γραμματέως Θεοδώρας Παπαδημητρίου, για να δικάσει την υπόθεση μεταξύ:

Της αναιρεσείουσας: εταιρείας με την επωνυμία "...", που εδρεύει στη ... και εκπροσωπείται νόμιμα. Εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο της Γρηγόριο Τιμαγένη.

Των αναιρεσιβλήτων: 1) Σ. Ρ. του Μ., κατοίκου ..., 2) Φ. Ρ. του Μ., κατοίκου ..., 3) Ε. Μ., κατοίκου ..., 4) εταιρείας με την επωνυμία "... AS", που εδρεύει στη ... και εκπροσωπείται νόμιμα, 5) εταιρείας με την επωνυμία "... ... ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ", που εδρεύει στον ….. και εκπροσωπείται νόμιμα, 6) O. N., κατοίκου ... ..., 7) Ι. Τ., κατοίκου ..., 8) Α. Π., κατοίκου ..., 9) Ι. Α., κατοίκου ..., 10) Α. Π., κατοίκου ..., 11) Γ. Κ., κατοίκου ..., 12) Λ. Ι., κατοίκου ... και 13) εταιρείας με την επωνυμία "... S.A.", που εδρεύει στη ... και αντιπροσωπεύεται στην Ελλάδα από την εταιρεία "... S.A." και εκπροσωπείται νόμιμα. Οι 1ος, 2ος, 3ος και 13η αναιρεσίβλητοι εκπροσωπήθηκαν από τον πληρεξούσιο δικηγόρο τους Γεώργιο Παυλή, ενώ οι 4η έως και 12ος αναιρεσίβλητοι εκπροσωπήθηκαν από τους πληρεξουσίους δικηγόρους τους Παναγιώτη - Αναστάσιο Μάζη και Γεώργιο Ζούρο.

Η ένδικη διαφορά άρχισε με τις από 31-7-2008 και 4-2-2009 αγωγές της ήδη αναιρεσείουσας και την από 17-12-2008 πρόσθετη παρέμβαση της ήδη 13ης αναιρεσίβλητης - εταιρείας με την επωνυμία "... S.A.", που κατατέθηκαν στο Πολυμελές Πρωτοδικείο Πειραιώς και συνεκδικάσθηκαν. Εκδόθηκαν οι αποφάσεις: 305/2011 του ίδιου Δικαστηρίου, 1011/2013 μη οριστική και 111/2018 οριστική του Εφετείου Πειραιώς. Την αναίρεση των 111/2018 και 1011/2013 αποφάσεων του Τριμελούς Εφετείου Πειραιώς ζητεί η αναιρεσείουσα με την από 3-4-2018 αίτησή της.

Κατά τη συζήτηση της αίτησης αυτής, που εκφωνήθηκε από το πινάκιο, οι διάδικοι παραστάθηκαν, όπως σημειώνεται πιο πάνω. Ο πληρεξούσιος της αναιρεσείουσας ζήτησε την παραδοχή της αίτησης, οι πληρεξούσιοι των αναιρεσιβλήτων την απόρριψή της, καθένας δε την καταδίκη του αντιδίκου μέρους στη δικαστική δαπάνη.

ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ

Kατά το άρθρο 558 ΚΠολΔ "H αναίρεση απευθύνεται κατά εκείνων οι οποίοι ήταν διάδικοι στη δίκη, κατά την οποία εκδόθηκε η προσβαλλομένη απόφαση ή των καθολικών διαδόχων ή των κληρονόμων τους". Από τη διάταξη αυτή προκύπτει, ότι η αίτηση αναίρεσης του καθού η πρόσθετη παρέμβαση, δεν απευθύνεται κατά του προσθέτως παρεμβαίνοντος στη δίκη, κατά την οποία εκδόθηκε η προσβαλλομένη απόφαση, γιατί αυτός δεν είναι κύριος διάδικος, εκτός αν κατά τη δίκη εκείνη, ανέλαβε το• δικαστικό αγώνα, οπότε κατέστη κύριος διάδικος ή η αναίρεση αφορά την πρόσθετη παρέμβαση.

Περαιτέρω, από τη διάταξη αυτή σε συνδυασμό με εκείνες των άρθρων 82 εδ.γ και 81 παρ. 3 του ίδιου κώδικα προκύπτει, ότι ο προσθέτως παρεμβάς πρέπει να καλείται στη συζήτηση της αναίρεσης, χωρίς δε την κλήτευση αυτή παραβιάζεται η αρχή της εκατέρωθεν ακρόασης, ειδική εφαρμογή της οποίας αποτελούν οι προαναφερόμενες διατάξεις και δημιουργείται απαράδεκτο της συζήτησης της αναίρεσης, το οποίο ως αναφερόμενο στην προδικασία λαμβάνεται υπόφη και αυτεπαγγέλτως από τον Άρειο Πάγο.

Πάντως, αν η αναίρεση του καθού η παρέμβαση απευθυνθεί και κατά του προσθέτως παρεμβαίνοντος, δεν ιδρύεται απαράδεκτο και εκτιμάται ως κλήση κατά τη συζήτηση της αναιρέσεως (ΑΠ 134/2015,1033/2014, 569/2013).Στην προκειμένη περίπτωση ,η κρινόμενη αίτηση αναίρεσης της ενάγουσας απευθύνεται και κατά της εταιρίας με την επωνυμία "...

S.Α>(δέκατη τρίτη των αναιρεσιβλήτων) ,η οποία είχε ασκήσει πρόσθετη παρέμβαση υπέρ των εναγομένων-εφεσιβλήτων και ήδη τριών πρώτων των αναιρεσιβλήτων ,η οποία κρίθηκε παραδεκτή και νόμιμη, καίτοι δεν έπρεπε να απευθύνεται, εφόσον η τελευταία δεν ανέλαβε τον δικαστικό αγώνα, ούτε η αναίρεση αναφέρεται σε πλημμέλειες σχετικά με την πρόσθετη παρέμβαση.

Η ενέργεια όμως αυτή, εκτιμάται ως κλήση της τελευταίας στην στην προκείμενη δίκη της αναίρεσης, στην οποία αυτή νομίμως παρίσταται, ζητώντας να απορριφθεί η αίτηση και να καταδικαστεί η αναιρεσείουσα στη δικαστική της δαπάνη.

Κατά τη διάταξη του άρθρου 914 του ΑΚ, όποιος ζημιώσει άλλον παράνομα και υπαίτια, έχει υποχρέωση να τον αποζημιώσει. Από τη διάταξη αυτή, συνδυαζόμενη με εκείνες των άρθρων 297, 298, και 330 του ίδιου Κώδικα, προκύπτει ότι προϋποθέσεις της υποχρεώσεως προς αποζημίωση, είναι: 1) ζημιογόνος συμπεριφορά (πράξη ή παράλειψη), 2) \ παράνομος χαρακτήρας της πράξης ή παράλειψης, 3) υπαιτιότητα, 4) S ζημία και 5) πρόσφορος αιτιώδης σύνδεσμος, μεταξύ ζημιογόνου συμπεριφοράς (νόμιμου λόγου ευθύνης) και αποτελέσματος (ζημίας).

Στην έννοια της υπαιτιότητας περιλαμβάνεται ο δόλος και η αμέλεια (υπό διάφορες μορφές της). Για την κατάφαση της παρανομίας" δεν απαιτείται παράβαση συγκεκριμένου κανόνα δικαίου, αλλά αρκεί η αντίθεση της συμπεριφοράς στο γενικότερο πνεύμα του δικαίου ή στις επιταγές της έννομης τάξης. Έτσι, παρανομία συνιστά και η παράβαση της γενικής υποχρεώσεως πρόνοιας και ασφάλειας στο πλαίσιο της συναλλακτικής και γενικότερα της κοινωνικής δραστηριότητας των ατόμων, δηλαδή η παράβαση της, κοινωνικώς επιβεβλημένης και, εκ της θεμελιώδους δικαιϊκής αρχής της συνεπούς συμπεριφοράς, απορρέουσας, υποχρέωσης λήψης ορισμένων μέτρων επιμέλειας για την αποφυγή πρόκλησης ζημίας σε έννομα αγαθά τρίτων προσώπων(ΑΠ1177/2018).Σ' αυτή την περίπτωση η ίδια αμελής αντισυναλλακτική συμπεριφορά συγκεκριμένου προσώπου θεμελιώνει συγχρόνως και υπαιτιότητα αυτού σε βαθμό αμέλειας ως αναγκαία υποκειμενική προϋπόθεση της αδικοπρακτικής ευθύνης, η οποία, στο χώρο του αστικού δικαίου, κρίνεται με το ίδιο αντικειμενικό μέτρο - κριτήριο, των δυνατοτήτων του μέσου συνετού και ευσυνείδητου προσώπου (ΑΠ1979/2017,1451/2014).

Εξάλλου, κατά την έννοια του λόγου αναίρεσης από τον αριθμό 19 του άρθρ. 559 ΚΠολΔ, η απόφαση δεν έχει νόμιμη βάση και υφίσταται συνεπώς εκ πλαγίου παράβαση κανόνα ουσιαστικού δικαίου, όταν από τις παραδοχές της, που περιλαμβάνονται στην ελάσσονα πρόταση του νομικού συλλογισμού της και αποτελούν το αιτιολογικό της, δεν προκύπτουν καθόλου ή αναφέρονται ανεπαρκώς ή αντιφατικώς τα πραγματικά περιστατικά, στα οποία το δικαστήριο της ουσίας στήριξε την κρίση του για ζήτημα με ουσιώδη επίδραση στην έκβαση της δίκης, με αποτέλεσμα έτσι να μην μπορεί να ελεγχθεί,αν στη συγκεκριμένη περίπτωση συνέτρεχαν οι όροι του κανόνα ουσιαστικού δικαίου που εφαρμόσθηκε ή δεν συνέτρεχαν οι όροι εκείνου που δεν εφαρμόσθηκε (ΟλΑΠ 1/1999).

Κατά την έννοια αυτή ,αντιφατικές αιτιολογίες έχει η απόφαση, όταν τα πραγματικά περιστατικά που στηρίζουν το αποδεικτικό πόρισμά της για κρίσιμο ζήτημα, δηλαδή για ζήτημα αναφορικά με ισχυρισμό των διαδίκων που τείνει στη θεμελίωση ή στην κατάλυση του επίδικου δικαιώματος, συγκρούονται μεταξύ τους και αλληλοαναιρούνται, αποδυναμώνοντας κατ' αυτόν τον τρόπο την κρίση της απόφασης για την υπαγωγή ή μη της ατομικής περίπτωσης στο πραγματικό συγκεκριμένου κανόνα ουσιαστικού δικαίου, που συνιστά και το νομικό χαρακτηρισμό της ατομικής περίπτωσης(Ολ.ΑΠ9/2θ16).

Ελλειψη αιτιολογίας υφίσταται όταν στην ελάσσονα πρόταση του νομικού συλλογισμού δεν εκτίθενται καθόλου πραγματικά περιστατικά,ενώ ανεπάρκεια αιτιολογίας Λ υπάρχει, όταν από την απόφαση δεν προκύπτουν σαφώς τα περιστατικά που είτε είναι κατά το νόμο αναγκαία για τη στοιχειοθέτηση, στη συγκεκριμένη περίπτωση, της διάταξης ουσιαστικού δικαίου που εφαρμόσθηκε^ είτε αποκλείουν την εφαρμογή της (ΟλΑΠ 15/2006).

Στη συγκεκριμένη περίπτωση, το Εφετείο, με την προσβαλλόμενη 111/2018 απόφασή του, δέχθηκε τα ακόλουθα ,κατά το ενδιαφέρον την αναιρετική διαδικασία ,μέρος: "Μεταξύ της ενάγουσας εταιρείας με έδρα στη ... και επωνυμία "... Ltd" (ήδη αναιρεσείουσας) και της προσθέτως παρεμβαίνουσας εταιρείας με έδρα στη ... και επωνυμία: "...

S.A.", (ήδη δέκατης τρίτης των αναιρεσιβλήτων),συνήφθη στον …., ,στις 17-5-2007 ,συμφωνητικό αγοραπωλησίας πλοίου (Memorandum of Agreement),με βάση το οποίο, η δεύτερη πώλησε και η πρώτη αγόρασε το δεξαμενόπλοιο με το όνομα ... ,κ.ο.χ 38.536 και κ.κ.χ.17.418,σημαίας …..και έτους κατασκευής 1980, με αριθμό ...622. Το τίμημα συμφωνήθηκε στο ποσό των 9.250.000 δολλαρίων Η ΠΑ,το οποίο η ενάγουσα κατέβαλε στην προσθέτως παρεμβαίνουσα και ακολούθως η τελευταία μεταβίβασε στην ενάγουσα την κυριότητα του πλοίου, στον …., στις 12-6- 2007, με την παράδοση σε αυτήν όλων των εγγράφων μεταβιβάσεως της κυριότητάς του.

Η ενάγουσα παρέλαβε το πλοίο, την ίδια ημέρα, στο λιμάνι της …. και στη συνέχεια μετονόμασε αυτό σε "..." και το υπήγαγε στη σημαία ….. Ακολούθως, στις 16-6-2007, το πλοίο απέπλευσε άφορτο (ballast travel) για την Τουρκία, όπου και κατέπλευσε, στις 12-7-2007, στην …., προκειμένου να δεξαμενισθεί, στο ναυπηγείο ….. και να υποβληθεί σε προγραμματισμένη ενδιάμεση επιθεώρηση (intermediate survey).

Κατά τον χρόνο της ένδικης αγοραπωλησίας, ο εκ των εναγόμενων της πρώτης των ανωτέρω αγωγών Σ. Ρ. (ήδη πρώτος των αναιρεσιβλήτων) κατείχε τις 495 από τις 500 μετοχές της πωλήτριας εταιρείας, την οποία και εκπροσώπησε υπογράφοντας το προαναφερόμενο συμφωνητικό, ως Πρόεδρος, Διευθυντής και Γραμματέας αυτής, ο εναγόμενος Ε.

Μ.(ήδη τρίτος των αναιρεσιβλήτων) κατείχε τις υπόλοιπες πέντε μετοχές της εταιρείας και ο εναγόμενος Φ. Ρ. (ήδη δεύτερος των αναιρεσιβλήτων) ήταν Αντιπρόεδρος και Ταμίας της πωλήτριας. Τη διαχείριση του εν λόγω πλοίου κατά το χρόνο της αγοραπωλησίας του είχε η μη διάδικος εταιρεία ... SA, στην οποία Πρόεδρος ήταν ο Σ.

Ρ. και Αντιπρόεδρος ο Φ. Ρ.. Το πλοίο αυτό ήταν πετρελαιοφόρο μεγέθους ΡΑΝΑΜΑΧ , μεταφορικής ικανότητας 67.111 τόνων deadweight, συνολικού μήκους 288 μέτρων, και κατασκευάσθηκε στην ….το έτος 1980, δηλαδή κατά το χρόνο της αγοραπωλησίας του ήταν 27 ετών, σκοπός δε της αγοράστριας ήταν να το χρησιμοποιήσει ως πλωτή δεξαμενή πετρελαίου σε εγκαταστάσεις ανεφοδιασμού πλοίων στο ....

Το πλοίο σχεδιάσθηκε και κατασκευάσθηκε ως δεξαμενόπλοιο μονού πυθμένος και διπλών πλευρών (double-sides), με πλευρικές δεξαμενές έρματος (wing ballast tanks) διατεταγμένες εξωτερικώς των κεντρικών δεξαμενών φορτίου. Το έτος 2005 κατά το δεξαμενισμό του σε ναυπηγείο της … προς ειδική επιθεώρηση (special ή renewal survey), μετατράπηκε σε δεξαμενόπλοιο διπλής γάστρας άλλως διπλού κύτους (double hulled ή double skinned) με την ενσωμάτωση διπλού πυθμένος εντός των δεξαμενών φορτίου.

Το πλοίο έχει πέντε δεξαμενές φορτίου αποκλειστικής χρήσεως κατά μήκος της κεντρικής γραμμής συμμετρίας, πίσω από τις οποίες υπάρχει ένα ζεύγος δεξαμενών καταλοίπων (slop tanks). Είναι συμβατικού τύπου με διαμήκη ενίσχυση (longitudinal framing) στις πλευρές, τον πυθμένα και το κατάστρωμα και διαθέτει διαμήκεις φρακτές με εγκαρσίως ενισχυμένους νομείς (transverse web frames) ανά διαστήματα.

Οι εγκάρσιες φρακτές (transverse bulkheads) φέρουν κατακόρυφα ενισχυτικά, εκάστη εξ αυτών με τρεις δοκούς ενισχύσεως (stingers) στην πρυμναία πλευρά. Πρόσθετα εξωτερικά διαμήκη ενισχυτικά τοποθετήθηκαν στο κατάστρωμα κατά μήκος των δεξαμενών φορτίου με αριθμούς 2,3,4 και 5, με έγκριση του Νηογνώμονος του πλοίου κατά το έτος 2003 και 2005.

Το πλοίο από το έτος 1996 ήταν εγγεγραμμένο στον. ... Νηογνώμονα (... - "..."), πρώτο εναγόμενο της δεύτερης εκ των ανωτέρω αγωγών, (ήδη τέταρτο των αναιρεσιβλήτων, με τη νέα, όπως δεν αμφισβητείται, επωνυμία ... ...), στον οποίο και παρέμεινε μετά την αγορά του από την ενάγουσα. Από την ένταξή του στον ανωτέρω νηογνώμονα, το πλοίο υπεβλήθη στις ακόλουθες επιθεωρήσεις:

α) σε ενδιάμεση επιθεώρηση (intermediate survey) το 1997 στην …., β) σε ειδική επιθεώρηση (renewal survey) το 2000 στην ….. με επικεφαλής τον επιθεωρητή Α. Π. (έβδομο εναγόμενο της δεύτερης εκ των ανωτέρω αγωγών) (ήδη δέκατο των αναιρεσιβλήτων) και με επιθεωρητή CAP τον Α. Π. ( πέμπτο εναγόμενο της ίδιας αγωγής) (ήδη όγδοο των αναιρεσιβλήτων), τις δε παχυμετρήσεις πραγματοποίησε η μη διάδικος εταιρεία "...", γ) σε ενδιάμεση επιθεώρηση (intermediate survey) το 2003 στο ....

Τις παχυμετρήσεις πραγματοποίησε συνεργείο της μη διαδίκου εταιρείας "..." και επιθεωρητής για τη χορήγηση του CAP ήταν ο προαναφερόμενος Α., Π.. δ) Το έτος 2005, το πλοίο υπεβλήθη σε ειδική επιθεώρηση (renewal survey), επιβλέποντες της οποίας ήταν ο T. X. G. και ο D. W. H.,ενώ επιθεωρητής για την αναγκαία επιθεώρηση προς έκδοση CAP ήταν ο Ι.

Τ., τέταρτος των εναγόμενων της δεύτερης εκ των υπό κρίση αγωγών, (ήδη έβδομος των αναιρεσιβλήτων) προστηθείς από την τρίτη εναγόμενη, θυγατρική εταιρεία στην Ελλάδα της πρώτης εναγόμενης (της δεύτερης εκ των υπό κρίση αγωγών) (ήδη πέμπτης των αναιρεσιβλήτων,με τη νέα ,όπως δεν αμφισβητείται,επωνυμία, ...

… ΑΕ ...). Κατά την προαναφερόμενη ειδική επιθεώρηση του πλοίου στην …., τη χρονική περίοδο μεταξύ Ιουνίου-Σεπτεμβρίου 2005, εκτός από τη μετασκευή του πλοίου σε πλοίο διπλού κύτους (double hull), με την τοποθέτηση νέου εσωτερικού πυθμένος, ολοκληρώθηκε και η τοποθέτηση των πρόσθετων ενισχυτικών στην άνω πλευρά του καταστρώματος.

Στην ενδιάμεση επιθεώρηση που είχε γίνει στην …. το 2003, είχαν τοποθετηθεί πρόσθετα ενισχυτικά στην άνω πλευρά του καταστρώματος μόνο για τη δεξαμενή φορτίου No 3. Στην …., το 2005, κατά την ανωτέρω επισκευή και μετασκευή του πλοίου, προστέθηκαν 2.000 τόννοι χάλυβα και αντικαταστάθηκαν 250 τόννοι ατσάλινου υλικού.

Σημειωτέον ότι δεξαμενόπλοια ηλικίας μεγαλύτερης των δέκα (10) ετών υποβάλλονται σε ειδική επιθεώρηση κάθε πέντε χρόνια και σε ενδιάμεση επιθεώρηση κάθε δυόμιση (2,5) χρόνια. Περαιτέρω αποδεικνύεται ότι πριν την υπογραφή του προαναφερόμενου συμφωνητικού είχαν προηγηθεί διαπραγματεύσεις ήδη από τον Νοέμβριο του 2006 μεταξύ πωλήτριας και αγοράστριας, κατά τις οποίες οι εκπρόσωποι της πωλήτριας μέσω του προσληφθέντος ναυλομεσίτη πληροφόρησαν τους εκπροσώπους της αγοράστριας ότι η κλάση του πλοίου ήταν σε ισχύ και ότι αυτό ήταν εφοδιασμένο με πιστοποιητικό CAP 1.

Το πιστοποιητικό CAP (Condition Assessment Programme- Πρόγραμμα Εκτίμησης Κατάστασης), με το οποίο, σημειωτέον, δεν είναι υποχρεωτικό να εφοδιάζονται τα δεξαμενόπλοια αλλά στη διεθνή πρακτική καθιερώθηκε να το ζητούν εταιρείες πετρελαίου προκειμένου να ναυλώσουν δεξαμενόπλοια ηλικίας 15 ετών και άνω, εκτιμά την κατάσταση των χαλύβδινων μερών του πλοίου κατά τη χρονική στιγμή της επιθεωρήσεως βάσει της οποίας γίνεται η έκδοσή τ<1υ, χωρίς να έχει χρονική διάρκεια ισχύος.

Το Πρόγραμμα Εκτίμησης Κατάστασης (CAP) εισήχθη από τον ... ως παρεχόμενη υπηρεσία προς πελάτες των οποίων τα πλοία είναι καταταγμένα ή όχι στον .... Το Πρόγραμμα Εκτίμησης Κατάστασης (CAP) εκάστου Νηογνώμονα εκτελείται με βάση την Κατευθυντήρια Οδηγία (Γραμμή), του συγκεκριμένου Νηογνώμονα. Η Κατευθυντήρια Οδηγία (Γραμμή-Guideline), για το Πρόγραμμα Εκτίμησης Κατάστασης του ..., δεν είναι σε καμία περίπτωση Κανονισμός (Rules) του Νηογνώμονα, που επιβάλλεται να τηρηθεί σε όλη την έκταση και τις λεπτομέρειε'ς του.

Είναι μία εθελοντική για τους πλοιοκτήτες υπηρεσία του Νηογνώμονα, η οποία αξιολογείται από τους χρήστες του πλοίου, κυρίως τις μεγάλες πετρελαϊκές εταιρείες, με βάση την βαθμολογία του πλοίου αλλά και τα στοιχεία που ελήφθησαν υπ' όψιν για την βαθμολόγησή του. Συγκεκριμένα, στην "έκθεση" εκτίμησης κατάστασης με βάση την οποία εκδίδεται το CAP καταγράφονται όλα τα στοιχεία τα οποία ελήφθησαν υπόψη από τον Νηογνώμονα για την βαθμολόγηση του πλοίου και αυτά μαζί με την βαθμολογία, αξιολογούνται από τον χρήστη των υπηρεσιών του πλοίου ή οποιονδήποτε άλλο τρίτο ενδιαφερόμενο.

Οι κατευθυντήριες οδηγίες του Προγράμματος Εκτίμησης Κατάστασης του πλοίου, εφαρμόζονται στην έκταση που ο πλοιοκτήτης επιθυμεί και δεν είναι δυνατόν να υποχρεωθεί στην πλήρη εφαρμογή των κατευθυντήριων οδηγιών, όπως γίνεται με την υποχρεωτική εφαρμογή των Κανονισμών των Νηογνωμόνων, για την έκδοση των εγγράφων αξιοπλοΐας του πλοίου.

Εναπόκειται στην συνέχεια στο ναυλωτή του πλοίου να συνεκτιμήσει την βαθμολόγηση του πλοίου και την έκθεση εκτίμησης κατάστασης η οποία υποχρεωτικά συνοδεύει την βεβαίωση (Declaration) της βαθμολόγησης του πλοίου. To CAP εκδίδεται από τους νηογνώμονες στα πλαίσια συμβουλευτικών υπηρεσιών που παρέχουν και ύστερα από αίτηση του πλοιοκτήτη ενός δεξαμενόπλοιου αφού πρώτα διενεργηθεί επιθεώρηση από ειδικά διοριζόμενο από τον νηογνώμονα επιθεωρητή και ληφθούν παχυμετρήσεις του χάλυβα σε διάφορα σημεία του πλοίου, οι οποίες πραγματοποιούνται με τη χρήση ειδικού μηχανήματος υπερήχων από εξειδικευμενο υπάλληλο άλλης (και όχι του νηογνώμονος) εταιρείας, με την οποία συμβάλλεται ο πλοιοκτήτης.

To CAP έχει διαβαθμίσεις και ειδικότερα CAP 1, που σημαίνει "πολύ καλή κατάσταση", CAP 2,που σημαίνει "καλή κατάσταση", CAP 3, που σημαίνει "ικανοποιητική κατάσταση" και CAP 4 που σημαίνει "φτωχή κατάσταση". Γενικά τις ανωτέρω επιθεωρήσεις παρακολουθούν εκτός από τον υπάλληλο του εκάστοτε νηογνώμονα και ένας εκπρόσωπος της πλοιοκτήτριας εταιρείας, ο αρχιμηχανικός ή ο αρχιπλοίαρχος.

Σύμφωνα με τις σχετικές οδηγίες (Guidelines) του πρώτου εναγομένου (...), το πιστοποιητικό CAP 1 σημαίνει ότι τα αντικείμενα που εξετάσθηκαν και μετρήθηκαν βρέθηκαν με ελάχιστη επιφανειακή μείωση σε σχέση με την κατάστασή τους "ως καινούργιων" και δεν απαιτείται συντήρησή τους ή επισκευή τους, κατά τη χρονική στιγμή της εξετάσεώς τους.

Ειδικότερα, ως ελάχιστη επιφανειακή μείωση εν προκειμένω νοείται ότι η μέση αντιπροσωπευτική μείωση του πάχους του χάλυβα είναι μικρότερη από το 1/3 της επιτρεπόμενης φθοράς, όπου φθορά νοείται το αρχικό πάχος κατασκευής μείον το ελάχιστο επιτρεπόμενο από τον Νηογνώμονα. Το σχετικό πιστοποιητικό CAP εκδίδεται με βάση τη βαθμολόγηση που προκύπτει από τη σύγκριση μεταξύ των φθορών που διαπιστώνονται από την επιθεώρηση και τις παχυμετρήσεις αφενός και των ελάχιστων ορίων ασφαλείας αφετέρου.

Γενικώς, ως "φθορά" στις ναυπηγικές κατασκευές ορίζεται η μείωση του πάχους των κατασκευαστικών στοιχείων (απομείωση), όπως είναι τα ελάσματα καταστρώματος, τα ελάσματα του περιβλήματος του σκάφους, τα ελάσματα των στεγανών διαχωριστικών (φρακτές) και τα ενισχυτικά που συγκολλούνται σε αυτά, διαμήκη ή εγκάρσια.

Ο υπολογισμός της φθοράς γίνεται, όπως προαναφέρεται, με τη μέτρηση του πάχους με ειδικά όργανα υπερήχων από εξειδικευμένο τεχνικό σε σειρά σημείων, δειγματοληπτικώς, διότι πρόδηλον είναι ότι είναι πρακτικώς αδύνατο να γίνει μέτρηση του πάχους ολόκληρης της επιφανείας όλων των ελασμάτων και ενισχυτικών.

Ως ποσοστό απομείωσης του πάχους εννοείται η επί τοις εκατό επιτρεπόμενη απομείωση του πάχους των διαφόρων κατασκευαστικών στοιχείων του πλοίου σε σχέση με το αρχικό κατασκευαστικό πάχος τους. Το μέγιστο επιτρεπόμενο ποσοστό απομείωσης (ανεκτό όριο φθοράς) είναι διαφορετικό για κάθε κατασκευαστικό στοιχείο και αναφέρεται στους "Πίνακες ελάχιστου Πάχους" (Minimum Thickness List) που συντάσσονται από τον Νηογνώμονα και αφορούν έκαστο δομικό στοιχείο.

Το ποσοστό απομείωσης (ανεκτό όριο φθοράς) για τη βαθμολόγηση CAP 1 ή CAP 2, είναι διαφορετικό για κάθε δομικό στοιχείο. Στα υπό έρευνα μέρη του πλοίου, το ποσοστό 24%, είναι το μέγιστο επιτρεπόμενο ποσοστό απομείωσης πάχους για τους κορμούς των διαμηκών ενισχυτικών του καταστρώματος, στην περιοχή των δεξαμενών φορτίου, ώστε να λάβουν αυτά την βαθμολόγηση CAP 1, συνυπολογιζομένων βέβαια και των άλλων παραγόντων που συμμετέχουν σε αυτή (βαθμολόγηση).

Στην προκειμένη περίπτωση, το πλοίο πράγματι ήταν εφοδιασμένο με πιστοποιητικό CAP εκδοθέν στις 24-1-2006, από τη δεύτερη εναγόμενη της δεύτερης αγωγής (θυγατρική στην Ελλάδα του πρώτου εναγομένου-Νορβηγικού Νηογνώμονα), με βαθμολογία 1 ως προς τη συνολική εικόνα του πλοίου, ειδικά όμως ως προς τις οροφές και την εσωτερική δομή των δεξαμενών φορτίου είχε βαθμολογηθεί με CAP 2, είναι δε επιτρεπτό, σύμφωνα με τις σχετικές οδηγίες του DNN/,ένα πλοίο να έχει βαθμολογηθεί συνολικά ως CAP 1 αλλά σε επί μέρους κατασκευαστικά στοιχεία του να φέρει βαθμολογία CAP 2.

Πριν την αγορά του πλοίου, το επισκέφθηκε ο αρχιμηχανικός της ενάγουσας Δ. Τ., περί τα τέλη Ιανουαρίου αρχές Φεβρουάριου του 2007, στη Σιγκαπούρη, προκειμένου να το επιθεωρήσει οπτικά και να εκτιμήσει την κατάστασή του για την αγορά του και το βρήκε σε καλή κατάσταση. Όμως, δεν μπόρεσε να επισκεφθεί τις δεξαμενές φορτίου γιατί παρόλο που το πλοίο ήταν άφορτο, δεν ήταν εφοδιασμένο με πιστοποιητικό gas free κι έτσι δεν ήταν επιτρεπτή η είσοδος σε αυτές ενώ την πρωραία δεξαμενή ζυγοσταθμίσεως είδε μόνο μέχρι ένα σημείο, γιατί υπήρχε μέσα νερό και διαπίστωσε ότι ήταν βαμμένη με μπογιά καλής ποιότητας.

Γενικά, η εκτίμηση του προαναφερόμενου ήταν ότι τα καταστρώματα του πλοίου, τα μηχανήματα καταστρώματος, οι σωληνώσεις του φορτίου, οι υδραυλικές σωληνώσεις, το αντλιοστάσιο και το μηχανοστάσιο ήταν σε καλή κατάσταση. Όπως προαναφέρεται, το πλοίο, μετά την αγορά και παραλαβή του από την ενάγουσα-εκκαλούσα, επιθεωρήθηκε στο ναυπηγείο …., στην ..., Εκεί, οι επιθεωρητές του Νορβηγικού Νηογνώμονα (...)-πρώτου εναγομένου της δεύτερης αγωγής-διαπίστωσαν ότι υπήρχαν αποκολλημένα, κατεστραμμένα και σπασμένα διαμήκη ενισχυτικά κάτω από το κύριο κατάστρωμα στην περιοχή των δεξαμενών φορτίου (δηλαδή στην οροφή αυτών των δεξαμενών).

Έτσι, ζήτησε να τοποθετηθούν εκτεταμένες σκαλωσιές στο εσωτερικό των δεξαμενών, οι οποίες έχουν ύψος δεκαεπτά (17) μέτρα, ώστε να μπορέσει να γίνει εκ του σύνεγγυς εξέταση (close up survey) και πλήρης μέτρηση του πάχους σε όλα τα ενισχυτικά, όπως επίσης και σε άλλα σημεία του πλοίου. Οι παχυμετρήσεις έγιναν και πάλι από την προαναφερόμενη μη διάδικο εταιρεία ....

Διαπιστώθηκαν φθορές κυρίως σε σημεία των διαμήκων ενισχυτικών και στους εγκάρσιους νομείς στο εσωτερικό των υπ' αριθ. 2, 3, 4 και 5 δεξαμενών φορτίου καθώς και στην πρωραία δεξαμενή ζυγοσταθμίσεως, ιδίως στην εγκάρσια πρυμναία φρακτή συγκρούσεως αυτής, αλλά και μικρότερης εκτάσεως φθορές στην πρυμναία δεξαμενή ζυγοσταθμίσεως, στο κατωτέρω μέρος του μηχανοστασίου και στα διαμήκη ενισχυτικά των φρακτών στις πλευρικές δεξαμενές έρματος.

Αποτέλεσμα ήταν να αντικατασταθούν συνολικά 210 τόννοι χάλυβα (επί συνόλου 17.000 τόννων), και να αναγομωθούν 615 σημεία με "βαθειά φαγώματα" στον πυθμένα του πλοίου. Δεδομένου ότι η τυπική διάρκεια ζωής των φορτηγών πλοίων και δεξαμενόπλοιων είναι είκοσι (20) περίπου έτη και στα δεκαπέντε (15 ) έτη ένα τέτοιο πλοίο έχει διανύσει ήδη τα 3/4 της τυπικής διάρκειας ζωής του, είναι συνηθισμένη η αντικατάσταση σιδηροϋλικού σε κάθε μια επιθεώρηση με παχυμετρήσεις μετά την ηλικία των δεκαπέντε (15) ετών, διότι μετά την ηλικία αυτή είναι συνήθης ο εντοπισμός φθαρμένων κατασκευαστικών στοιχείων που απαιτείται να αντικατασταθούν ενώ εξάλλου με την πάροδο του χρόνου αυξάνεται ο αριθμός των κατασκευαστικών στοιχείων που χρειάζονται αντικατάσταση λόγω φθοράς, καθώς οι ετήσιοι ρυθμοί τόσο της τοπικής όσο και της γενικής διαβρώσεως αυξάνονται καθώς το πλοίο μεγαλώνει σε ηλικία.

Τα περισσότερα δεξαμενόπλοια (oil tankers) αποσύρονται για σκραπ στην ηλικία των 22-23 ετών. Στο ένδικο πλοίο, οι φθορές που διαπιστώθηκαν στις πλευρικές δεξαμενές έρματος, στην περιοχή του μηχανοστασίου και την πρυμναία δεξαμενή ζυγοσταθμίσεως ήταν φθορές οφειλόμενες στη δράση συνήθων παραγόντων διαβρώσεως και αναμενόμενες ενόψει και της ηλικίας του πλοίου, οι δε επιβαλλόμενες από αυτές αντικαταστάσεις σιδηροϋλικού, που έγιναν, εντάσσονται στα πλαίσια των συνήθων αντικαταστάσεων που γίνονται σε μια ενδιάμεση επιθεώρηση δεξαμενόπλοιου ηλικίας άνω των 25 ετών και δεν έπρεπε να έχουν οπωσδήποτε γίνει ήδη από το έτος 2005 προκειμένου να λάβει το πλοίο πιστοποιητικό CAP 1/CAP2, εφόσον αυτό εκδίδεται με βάση τους μέσους όρους των μετρήσεων.

Ειδικά για τις πλευρικές δεξαμενές έρματος, τα ανωτέρω ισχύουν εκτός από ορισμένες περιοχές των διαμήκων ενισχυτικών του καταστρώματος, άνωθεν αυτών, στις οποίες οι φθορές οφείλονται στην δράση ισχυρού δυναμικού φαινομένου (μεταβολή του πεδίου των καμπτικών τάσεων) που επιτάχυνε σημαντικά την διάβρωση τόσο των διαμήκων ενισχυτικών του καταστρώματος στην περιοχή των δεξαμενών φορτίου όσο και τη διάβρωση στα διαμήκη ενισχυτικά του καταστρώματος στην περιοχή των πλευρικών δεξαμενών έρματος και το οποίο θα εξηγηθεί αναλυτικότερα κατωτέρω.

Τα αντικατασταθέντα το 2007 υλικά δεν ήταν όλα σε καινούργια κατάσταση το έτος 2005, ήταν όμως σε κατάσταση που τότε, δηλαδή το 2005, δεν έχρηζαν επισκευής ή αντικαταστάσεως ενώ εξάλλου το έτος 2007 αντικαταστάθηκε και σιδηροΰλικό που δεν ήταν κάτω από τα επιτρεπόμενα όρια αλλά έπρεπε να αντικατασταθεί κατά την κρίση του επιβλέποντος νηογνώμονας.

Ο βασικός συλλογισμός των αγωγών περί του ότι ο μέγιστος ετήσιος ρυθμός διαβρώσεως του χάλυβα στα διαμήκη ενισχυτικά καταστρώματος πλοίων όπως το ένδικο ανέρχεται σε 0,10 χιλιοστά, άρα οι φθορές που διαπιστώθηκαν το έτος 2007 δεν είναι δυνατόν να μην υπήρχαν το 2005, δεν είναι ορθός. Υπάρχουν αυξομειώσεις στο ρυθμό φθοράς του χάλυβα ανάλογα με τα μέρη του πλοίου, λόγος για τον οποίο άλλωστε γίνονται οι επιθεωρήσεις και οι παχυμετρήσεις, διαφορετικά η αντικατάσταση διάφορων χαλύβδινων μερών θα γινόταν με βάση τη στατιστική, χωρίς επιθεώρηση.

Το ότι δεν είναι ορθός ο ανωτέρω συλλογισμός βεβαιώνεται τόσο από τον πραγματογνώμονα όσο και από τους τεχνικούς συμβούλους των εναγόμενων της δεύτερης αγωγής, (Κ.-Μ.-Φ.) στην από Απριλίου 2016 έκθεσή τους, καθόσον από αμφότερες τις εκθέσεις προκύπτει ότι το στατιστικό μέγεθος διαβρώσεως για τους κορμούς των ενισχυτικών καταστρώματος ούτε συγκεκριμένο είναι, ούτε ανέρχεται από 0,03 έως 0,10 χιλιοστά, ετησίως, όπως ισχυρίζεται η εκκαλούσα.

Τα μεγέθη των φθορών κάθε δομικού μέλους ενός πλοίου διαφέρουν από τα μεγέθη ενός άλλου δομικού μέλους και οι βάσεις δεδομένων συγκροτούνται από στατιστικά στοιχεία για κάθε δομικό μέλος ξεχωριστά, συμπέρασμα στο οποίο συμφωνούν όλες οι εκθέσεις. Επίσης, οι συνθήκες σε κάθε πλοίο, σε κάθε μέρος αυτού και σε κάθε χρονικό σημείο διαφέρουν σημαντικά, τόσο μεταξύ τους όσο και από πλοίο σε πλοίο, ούτως ώστε τα αριθμητικά (στατιστικά) δεδομένα να μην μπορούν να χρησιμοποιηθούν για σκοπούς αμέσου συγκρίσεως.

Εάν με βάση τα αποτελέσματα των στατιστικών μεθόδων των διαφόρων ερευνητικών ομάδων ήταν δυνατόν να προβλεφθεί η μελλοντική εξέλιξη της διαβρώσεως της μεταλλικής κατασκευής ενός πλοίου, τότε δεν θα υπήρχε απαίτηση από τους Νηογνώμονες για διενέργεια παχυμετρήσεων και επιθεωρήσεων σε κάθε πλοίο κάθε 2,5 έτη περίπου.

Πραγματική φθορά είναι η φθορά που διαπιστώνεται με μετρήσεις πάχους, μεταξύ δύο διαδοχικών επιθεωρήσεων ή μεταξύ του μετρηθέντος πάχους μίας επιθεωρήσεως και του αρχικού κατασκευαστικού πάχους των μεταλλικών στοιχείων ενός πλοίου. Το στατιστικό μέγεθος φθοράς είναι η διαφορά του μέσου πάχους (σε κάποια συγκεκριμένη χρονική στιγμή) πολύ μεγάλου αριθμού μετρηθέντων παχών, μίας ομάδας ομοίων δομικών στοιχείων του ίδιου τύπου πλοίων, που υφίστανται την ίδια καταπόνηση, εκτίθενται στο ίδιο διαβρωτικό περιβάλλον και έχουν την ίδια προστασία έναντι της διαβρώσεως, από το αρχικό κατασκευαστικό πάχος της συγκεκριμένης ομάδας δομικών στοιχείων.

Η πραγματική φθορά θα πρέπει να κυμαίνεται στα ίδια επίπεδα με το στατιστικό μέγεθος της γενικής φθοράς, μόνον εάν στα συγκεκριμένα δομικά στοιχεία, στα οποία εκτελέστηκαν μετρήσεις μία χρονική στιγμή από την έναρξη της διαβρώσεως έως και μια δεύτερη μεταγενέστερη της πρώτης στιγμή, δρα η ομοιόμορφη ή γενική διάβρωση.

Στην περίπτωση σημαντικής αποκλίσεως της πραγματικής και της στατιστικά προσδιορισμένης γενικής φθοράς, τότε οπωσδήποτε στα συγκεκριμένα δομικά στοιχεία έχει δράσει κάποιος παράγοντας επιταχύνσεως ή επιβραδύνσεως της διαβρώσεως. Η αναγωγή σε κατ' έτος υπολογισμό της φθοράς που διαπιστώνεται σε ένα συγκεκριμένο χρονικό σημείο σε ένα πλοίο, είναι μεν δυνατή (μαθηματικώς), αλλά έχει έννοια και νόημα μόνο για την ομοιόμορφη ή γενική διάβρωση.

Η μόνη χρησιμότητα της αναγωγής της μετρηθείσας φθοράς σε ετήσιο ρυθμό διαβρώσεως είναι να διαπιστωθεί εάν η συγκεκριμένη φθορά οφείλεται σε ομοιόμορφη ή γενική διάβρωση, οπότε ο υπολογισθείς ρυθμός φθοράς θα βρίσκεται εντός του διαστήματος της μέσης αναμενόμενης φθοράς για το συγκεκριμένο μέλος της μεταλλικής κατασκευής, ή (οφείλεται) σε επιταχυνόμενη διάβρωση από την δράση δυναμικών φαινομένων, οπότε ο υπολογισθείς ρυθμός φθοράς θα βρίσκεται εκτός του διαστήματος της μέσης αναμενόμενης φθοράς για το συγκεκριμένο μέλος της μεταλλικής κατασκευής;

και μάλιστα θα είναι μεγαλύτερος. Ο ετήσιος ρυθμός φθοράς, ο οποίος υπολογίζεται με βάση το μετρηθέν βάθος φθοράς, δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως κριτήριο αξιοπιστίας των παχύ μετρ ή σε ων, όπως επιχειρεί να κάνει η ενάγουσα- εκκαλούσα, διότι τούτο αντίκειται στην επιστημονική θεώρηση του φαινομένου της διαβρώσεως, σύμφωνα με την οποία, το βάθος φθοράς εξαρτάται από το είδος της διαβρώσεως και πλήθος παραγόντων που μεταβάλλουν την ταχύτητα της ηλεκτροχημικής αντιδράσεως της διαβρώσεως.

Ως "μέσος όρος " φθοράς νοείται ο μέσος όρος των τιμών του δειγματοληπτικού ελέγχου των παχυμετρήσεων και πρόκειται για ένα στατιστικό μέγεθος που προκύπτει από την άθροιση όλων των τιμών του δείγματος και τη διαίρεση δια του αριθμού των μετρήσεων. Ο ρυθμός διαβρώσεως αναφέρεται στο χρονικό σημείο μετρήσεως της φθοράς.

Οι παρατηρούμενες φθορές στα δομικά στοιχεία των δεξαμενόπλοιων σε διάφορες χρονικές περιόδους από την κατασκευή τους δεν έχουν απαραίτητα σχέση με τις μέσες φθορές που προκύπτουν από τους στατιστικούς πίνακες διαβρώσεως των υλικών, αλλά είναι δυνατόν να είναι μεγαλύτερες ή μικρότερες από τους στατιστικά προσδιορισθέντες μέσους όρους φθοράς.

Η πραγματική φθορά (σε σχέση με την στατιστικά προσδιοριζόμενη φθορά) μπορεί να είναι δύο μορφών, η γενική (άλλως "ομοιόμορφη") φθορά και η τοπική φθορά, δηλαδή αυτή που παρουσιάζεται σε σημεία (pitting corosion), σε αυλακώσεις (grooving corosion) και στα άκρα (ends corrosion). Η πραγματική φθορά όταν είναι γενική σχετίζεται, όπως προαναφέρεται, με το στατιστικό μέγεθος της γενικής φθοράς που προβλέπεται σε διεθνείς δημοσιεύσεις, όταν όμως είναι τοπική, δεν είναι δυνατή η συσχέτιση (εκτός ορισμένων εξαιρέσεων) λόγω ελλείψεως στατιστικών δεδομένων.

Κι ενώ δεν είναι μεν δυνατόν ένα πλοίο στα 25 έτη λειτουργίας του να εμφανίζει (στο σύνολο της μεταλλικής κατασκευής του) ελάχιστη φθορά και μέσα στα επόμενα δύο έτη να εμφανίζει τεράστιες φθορές, στην προκειμένη περίπτωση δεν συνέβη αυτό, ενόψει του ότι οι ένδικες φθορές δεν αφορούσαν το σύνολο της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου, αλλά ήταν εντοπισμένες κυρίως στις δεξαμενές φορτίου.

Το ένδικο πλοίο, επειδή ήταν εκ κατασκευής διπλών πλευρών, είχε αυξημένο ρυθμό διαβρώσεως σε σχέση με τα πλοία μονών πλευρών, ο ρυθμός δε αυτός αυξήθηκε κι άλλο λόγω της προσθήκης του διπλού πυθμένος το έτος 2005. Σημειωτέον ότι μεταξύ δύο συνεχόμενων χρονικών διαστημάτων, η αύξηση της φθοράς που συντελείται κατά το δεύτερο είναι μεγαλύτερη από τη συντελεσθείσα αύξηση της φθοράς του πρώτου χρονικού διαστήματος.

Περαιτέρω, η συμπεριφορά ενός δεξαμενόπλοιου και ξεχωριστά κάθε δομικού στοιχείου του ως προς τη διάβρωση είναι ιδιαίτερη για κάθε πλοίο. Ο τύπος της διαβρώσεως εξαρτάται κυρίως από το περιβάλλον στο οποίο λειτουργεί κάθε πλοίο καθώς και από το ιδιαίτερο διαβρωτικό περιβάλλον των διαφόρων χώρων του πλοίου, δηλαδή από τον τύπο των πλοίων και την περιοχή στην οποία βρίσκεται το κάθε δομικό στοιχείο.

Οι ιδιαιτερότητες που οφείλονται στη μοναδικότητα του κάθε πλοίου (υλικό κατασκευής, σύστημα κατασκευής, ναυπηγείο κατασκευής κλπ), καθώς και οι ιδιαιτερότητες του υλικού κατασκευής, δεν επηρεάζουν στη γενικότητά του τον τύπο της διαβρώσεως, αλλά περιοριστικά και μόνο ορισμένα δομικά στοιχεία της μεταλλικής κατασκευής αν και γενικώς η τοπική διάβρωση δεν είναι εκ των προτέρων προβλέψιμη και μετρήσιμη, γιατί εξαρτάται κυρίως από τυχαία γεγονότα (πχ, υπέρμετρη διάβρωση έως πλήρους διατρήσεως στην περιοχή ενός ελάσματος δεξαμενής έρματος, στην οποία αποκολλήθηκε ο προστατευτικός χρωματισμός, με αποτέλεσμα την ενεργοποίηση γαλβανικού στοιχείου, το οποίο και διέλυσε το μέταλλο στη? συγκεκριμένη περιοχή), είναι γεγονός ότι σε ορισμένες περιοχές της μεταλλικής κατασκευής των πλοίων είναι εκ των προτέρων γνωστό ότι θα εμφανιστεί τοπική διάβρωση.

Όμως, οι περιπτώσεις αυτές είναι ελάχιστες σε σχέση με την έκταση στην οποία εμφανίζεται η τοπική διάβρωση (όλες οι αντικαταστάσεις στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής, λόγω φθοράς, οφείλονται σε τοπική διάβρωση). Εξάλλου, η τοπική διάβρωση είναι δυνατόν να προκαλέσει καταστροφή του συγκεκριμένου τμήματος στο οποίο αυτή εμφανίζεται, παρόλο που η γενική ταχύτητα διαβρώσεως εμφανίζεται ελάχιστη.

Στην προκειμένη περίπτωση, η έντονη φθορά που εμφανίστηκε σε συγκεκριμένα μέρη των δεξαμενών φορτίου του πλοίου, οφείλεται κατά κύριο λόγο σε δυναμικά φαινόμενα, που λειτούργησαν κατά την περίοδο 2005-2007, τα οποία θα αναλυθούν παρακάτω, σε συνδυασμό με την ηλικία του πλοίου και τις προϋπάρχουσες, πλην ανεκτές, φθορές.

Ειδικότερα, το δυναμικό φαινόμενο στο οποίο οφείλεται η έντονη φθορά που διαπιστώθηκε στους κορμούς των διαμήκων και εγκαρσίων ενισχυτικών, καθώς και στο άνω μέρος των ελασμάτων των στεγανών και διάτρητων φρακτών, στην περιοχή των δεξαμενών φορτίου με αριθμούς 2, 3, 4 και 5, είναι η σημαντική μεταβολή του πεδίου καμπτικών τάσεων (από 35% έως 130% περίπου), στις οποίες λειτουργούσε η μεταλλική κατασκευή του καταστρώματος, μετά την μετασκευή του σε πλοίο διπλού πυθμένος τον Ιούλιο του 2005, σε σχέση με τη λειτουργία της από την κατασκευή του πλοίου έως τον Ιούλιο του 2005.

Το δε δυναμικό φαινόμενο στο οποίο οφείλεται η έντονη φθορά που διαπιστώθηκε στο άνω μέρος των ελασμάτων και των ενισχυτικών της πρωραίας φρακτής συγκρούσεως, είναι η σημαντική μεταβολή του πεδίου μεταβλητών τάσεων στις οποίες λειτουργούσε η μεταλλική κατασκευή της πρωραίας φρακτής συγκρούσεως, μετά την ανωτέρω μετασκευή σε σχέση με τη λειτουργία της από την κατασκευή του πλοίου έως τον Ιούλιο του 2005.

Οι μετασκευές που έγιναν στο πλοίο το έτος 2005 επέφεραν σημαντική αύξηση της ροπής αδράνειας της μέσης εγκάρσιας τομής του πλοίου, λόγω της προσθήκης των διαμήκων ενισχυτικών στην άνω όψη του καταστρώματος, δηλαδή στοιχείων παράλληλων με το μήκος του πλοίου, μετέβαλαν πολύ λίγο την ροπή αντίστασης στην περιοχή του καταστρώματος και μετέβαλαν σημαντικά την ροπή αντίστασης, στην περιοχή του πυθμένα, συμπέρασμα στο οποίο συμφωνούν τόσο ο πραγματογνώμονας όσο και οι τεχνικοί σύμβουλοι.

Η προσθήκη των ενδιάμεσων διαμήκων ενισχυτικών πάνω από το κατάστρωμα επέδρασε επιβαρυντικά στη λειτουργία των μεταλλικών στοιχείων του πλοίου στα επίδικα σημεία και συγκεκριμένα στα ελάσματα καταστρώματος, στα διαμήκη ενισχυτικά κάτω από αυτό και στις συγκολλήσεις τους, συνέβαλε δηλαδή εν τέλει σε ουσιώδη μείωση της αντοχής του καταστρώματος και κατ' επέκταση της συνολικής δοκού του πλοίου.

Επίσης, οι μεταβολές στον όγκο των δεξαμενών φορτίου (ο οποίος μειώθηκε εξαιτίας του διπυθμενου), στη ροπή αδράνειας και τη ροπή αντίστασης της μέσης τομής του πλοίου καθώς και η μεταβολή της ροπής αντίστασης του δομικού στοιχείου του καταστρώματος επέδρασαν αποφασιστικά στη λειτουργία των μεταλλικών στοιχείων στις περιοχές στις οποίες εντοπίστηκε το 2007 η έντονη διάβρωση.

Συγκεκριμένα, οι ανωτέρω μεταβολές προκάλεσαν τη λειτουργία δυναμικών φαινομένων, στα οποία περιλαμβάνονται τόσο το προαναφερόμενο φαινόμενο της μεταβολής των τάσεων όσο και το κατωτέρω εκτιθέμενο φαινόμενο του αδιάθερμου δοχείου "thermos", η χρονική διάρκεια δράσης του οποίου μετά την μετασκευή αυξήθηκε.

Αποτέλεσμα <της λειτουργίας των δυναμικών φαινομένων ήταν να επιταχυνθεί σημαντικά η διάβρωση, στις ανωτέρω περιοχές της μεταλλικής κατασκευής, και να προκαλέσει την έντονη φθορά που διαπιστώθηκε το 2007. Σε αυτή τη δραστική αύξηση της διαβρώσεως, ωστόσο, ουδεμία επίδραση άσκησε το είδος των φορτίων που μεταφέρθηκαν με το ένδικο πλοίο κατά την περίοδο 2005-2007} ούτε τα φορτία αυτά θερμαίνονταν περισσότερο από τα μέχρι τότε (πριν το 2005) μεταφερθέντα φορτία, ούτε είχαν μεγαλύτερη περιεκτικότητα σε θείο που να δικαιολογεί τη μεγαλύτερη διάβρωση.

Ή ραγδαία επιδείνωση της φθοράς μεταξύ των ετών 2005 και 2007 στα διαμήκη ενισχυτικά της οροφής των δεξαμενών φορτίου και στα ελάσματα του καταστρώματος άνωθεν των δεξαμενών αυτών οφείλεται μεν στον αυξημένο ρυθμό διαβρώσεως σε δεξαμενόπλοια διπλών πλευρών και διπλού πυθμένος, με ηλικία αντίστοιχη με αυτή του ένδικου πλοίου, λόγω και του ιδιαιτέρως επιθετικού διαβρωτικού περιβάλλοντος στα συγκεκριμένα μέρη των δεξαμενών φορτίου, όμως , η διάβρωση επιταχύνθηκε κατά το ανωτέρω χρονικό διάστημα, ιδίως στις δεξαμενές με αριθμό 3 και 4, εξαιτίας των προαναφερόμενων μεταβολών στη γεωμετρία και την αντοχή του πλοίου που επέφερε η μετασκευή του κατά το έτος 2005, και ειδικότερα εξαιτίας της μεταβολής του πεδίου καμπτικών τάσεων που έδρασε εν προκειμένω ως κύριος παράγων επιταχύνσεως της διαβρώσεως.

Όπως προαναφέρεται, το φαινόμενο του αδιάθερμου δοχείου (φαινόμενο "thermos") συμμετείχε, αλληλεπιδρώντας με τους άλλους παράγοντες επιταχύνσεως της διαβρώσεως στην δημιουργία της έντονης φθοράς που διαπιστώθηκε στους κορμούς των διαμήκων ενισχυτικών καθώς και στο άνω μέρος των εγκαρσίων ενισχυτικών και φρακτών στην περιοχή των δεξαμενών φορτίου.

Το φαινόμενο "thermos" αποτελεί σημαντικό παράγοντα επιταχύνσεως της διαβρώσεως, στο άνω μέρος των δεξαμενών φορτίου, γιατί η θερμοκρασία είναι καθοριστικός παράγοντας για την ταχύτητα των αντιδράσεων διαβρώσεως και η αύξηση της θερμοκρασίας επηρεάζει την ταχύτητα διαβρώσεως στα πλοία διπλού τοιχώματος.

Ως αδιάθερμο δοχείο (thermos) νοείται το δοχείο το οποίο δεν επιτρέπει την μετάδοση θερμότητας από και προς το εσωτερικό του. Η λειτουργία δε αυτού του φαινομένου δεν εξαρτάται από το γεγονός ότι ορισμένα φορτία δεξαμενόπλοιων διατηρούνται σε ορισμένη (σχετικά υψηλή) θερμοκρασία. Στη? συγκεκριμένη περίπτωση στο δεξαμενόπλοιο "...", το φαινόμενο "thermos", επηρέαζε σε ένα βαθμό την ταχύτητα διαβρώσεως, στο άνω μέρος των δεξαμενών φορτίου, από την κατασκευή του πλοίου.

Μετά την μετασκευή του το 2005, σε πλοίο διπλής γάστρας, το φαινόμενο αυτό εντάθηκε. Περαιτέρω, όπως προαναφέρεται, η μετασκευή του 2005 μετέβαλε το πεδίο καμπτικών και παραμενουσών τάσεων, κατά μήκος του πλοίου, δηλαδή μετέβαλε ουσιωδώς την κατάσταση ισορροπίας στην οποία λειτουργούσαν τα μέλη της μεταλλικής κατασκευής πριν την μετασκευή.

Η μεταβατική αυτή κατάσταση της ανατροπής της ισορροπίας στην οποία λειτουργούσαν πριν την μετασκευή τα διάφορα μέλη της μεταλλικής κατασκευής αποτελεί έκτακτο και χωρίς όμοιο προηγούμενο γεγονός το οποίο δημιούργησε νέες συνθήκες για την λειτουργία των διαβρωτικών παραγόντων. Περαιτέρω αποδεικνύεται ότι κατά τη μετασκευή του πλοίου, το έτος 2005, στην …., έγιναν εκτεταμένες προσθήκες νέων κατασκευών και μικρής εκτάσεως αντικαταστάσεις κατασκευαστικών στοιχείων στα μέρη που το 2007 βρέθηκαν τα επίδικα ελαττώματα, ήτοι στις οροφές των δεξαμενών φορτίου, τα ελάσματα του καταστρώματος, και της πρωραίας δεξαμενής ζυγοσταθμίσεως, γεγονός που διαπιστώνεται τόσο από τον πραγματογνώμονα όσο και από τους τεχνικούς συμβούλους.

Ειδικότερα, αντικαταστάθηκαν 59 τόννοι ελασμάτων στο κύριο κατάστρωμα, άνωθεν των δεξαμενών φορτίου, καθώς επίσης και ορισμένα μικρότερα βάρη σιδηροϋλικού σε διάφορα άλλα μέρη της μεταλλικής κατασκευής και σχεδόν 97 τόνοι στις δεξαμενές ζυγοσταθμίσεως και έρματος. Στις οροφές των δεξαμενών φορτίου τοποθετήθηκαν πρόσθετα διαμήκη ενισχυτικά επί του καταστρώματος, με αποτέλεσμα να μειωθούν τα απαιτούμενα ελάχιστα όρια πάχους για τα ελάσματα του καταστρώματος καθώς και για τα υπάρχοντα εξ αρχής διαμήκη ενισχυτικά, και επί πλέον αντικαταστάθηκαν τοπικά ελάσματα καταστρώματος όπου αυτά βρέθηκαν με πάχη κάτω από τα καινούργια μειωμένα όρια.

Από τα ανωτέρω αποδεικνύεται ότι η κατάσταση των ενισχυτικών το έτος 2005 ήταν αποδεκτή (με βάση τα νέα επιτρεπτά όρια ελάχιστου πάχους που δημιουργήθηκαν εξαιτίας της προσθήκης ενισχυτικών επί του καταστρώματος) και αυτά δεν έχρηζαν τότε αντικαταστάσεως. Παρ' όλα αυτά το έτος 2007 διαπιστώθηκε έντονη φθορά (οφειλόμενη στο προαναφερθέν δυναμικό φαινόμενο) τόσο σε μη αντικατασταθέντα το έτος 2005 σημεία όσο και σε σημεία του καταστρώματος και της πρωραίας φρακτής συγκρούσεως, στα οποία το έτος 2005 είχε αντικατασταθεί το υλικό.

Η πρωραία φράκτη συγκρούσεως μετά την μετασκευή λειτουργούσε σε πεδίο εναλασσόμενων φορτίσεων στο οποίο δεν είχε λειτουργήσει ποτέ στο παρελθόν. Η λειτουργία της αυτή συνετέλεσε στο να αποκολληθούν τμήματα του προστατευτικού έναντι της διαβρώσεως χρώματος. Η ακάλυπτη επιφάνεια ελασμάτων και ενισχυτικών που προέκυψε από την ανωτέρω αποκόλληση προσετέθη στην ήδη υπάρχουσα ακάλυπτη επιφάνεια που υπήρχε, λόγω της μη πρόσφυσης του χρώματος στην ανώμαλη επιφάνεια των ελασμάτων και ενισχυτικών.

Η έκθεση της αυξημένης αυτής επιφάνειας στο διαβρωτικό περιβάλλον της πρωραίας δεξαμενής ζυγοσταθμίσεως σε συνδυασμό με το ελαττωμένο πάχος των μη αντικατασταθέντων ελασμάτων και ενισχυτικών (λόγω γηραιότητος και συνήθους φθοράς) συνετέλεσε στην έντονη αύξηση της ταχύτητας της διαβρώσεως των ελασμάτων και ενισχυτικών της φρακτής.

Κατά την μετασκευή- επισκευή του πλοίου το 2005, στην …., στα ελάσματα και ενισχυτικά της πρωραίας φρακτής συγκρούσεως, από την πλευρά της πρωραίας δεξαμενής ζυγοσταθμίσεως, εκτελέστηκε βαφή με χρώμα καλής ποιότητας (εποξικό), για την προστασία τους από την διάβρωση, όμως, αυτός δεν ήταν ο ενδεδειγμένος τρόπος προστασίας, έναντι της διαβρώσεως, η δε θέση της πρωραίας φρακτής συγκρούσεως δεν επιτρέπει τον πλήρη καθαρισμό και την πλήρη επικάλυψη αυτής με το προστατευτικό χρώμα.

Η δημιουργία φθοράς κάτω από τη βαφή είναι δυνατή και οφείλεται στη δράση αρχικά γαλβανικού στοιχείου, το οποίο διαλύει την περιοχή της επιφάνειας του μετάλλου, και στην εν συνεχεία διάβρωση του μετάλλου, συνεπεία σχηματισμού στοιχείου συγκεντρώσεως (concentration cell). Δηλαδή μετά την αρχική διάλυση της επιφάνειας του μετάλλου η διάβρωση συνεχίζεται ακολουθώντας τον μηχανισμό διαβρώσεως κατά κοιλότητες.

Γενικά, σε δεξαμενόπλοια ηλικίας είκοσι ετών και άνω, η απώλεια πάχους και ο ρυθμός διαβρώσεως στις δεξαμενές φορτίου παρουσιάζουν σημαντικά μεγαλύτερες τιμές από αυτές που παρουσιάζουν στις δεξαμενές έρματος και ο ρυθμός διαβρώσεως στο ανώτερο τμήμα των δεξαμενών φορτίου είναι δυνατό να ανέλθει σε τιμές πολύ υψηλότερες από τις αναμενόμενες.

Στην προκειμένη περίπτωση, το δυναμικό ή τα δυναμικά φαινόμενα που έδρασαν προκαλώντας υπέρμετρη φθορά στα προαναφερθέντα σημεία, δεν ήταν ούτε μπορούσαν να είναι εκ των προτέρων προβλέψιμα, αλλά προσδιορίζονται μετά την δράση τους, από τα αποτελέσματα που προκαλούν και την ιστορία του πλοίου κατά την διάρκεια της λειτουργίας του έως την χρονική στιγμή εντοπισμού της υπέρμετρης φθοράς.

Η συγκεκριμένη φθορά δεν είναι δυνατόν να αναχθεί σε ετήσια φθορά με βάση την εικοσαετία, όπως επιχειρεί η εκκαλούσα, διότι δεν είναι φθορά εικοσαετίας αλλά φθορά που δημιουργήθηκε, κατά το ποσοστό άνωθεν της μεγίστης επιτρεπόμενης, στα 2 ή 3 τελευταία έτη. Εξάλλου, οι μέγιστες απώλειες πάχους εμφανίζονται γενικώς μετά τον δέκατο έβδομο χρόνο λειτουργίας ενός πλοίου;

ενώ η δράση δυναμικών φαινομένων επιταχύνσεως της διαβρώσεως είναι δυνατόν να αυξήσει την ταχύτητα διαβρώσεως σε τέτοιο βαθμό ώστε σε χρόνο μικρότερο των δύο ετών να επέλθει διάτρηση ενός δομικού στοιχείου. Όπως και ανωτέρω αναφέρθηκε, η φθορά που διαπιστώνεται σε ένα συγκεκριμένο στοιχείο της μεταλλικής κατασκευής ενός πλοίου, ή σε μία συγκεκριμένη περιοχή της μεταλλικής κατασκευής, δεν είναι αναγκαίο να είναι αποτέλεσμα προϊούσης και βαθμηδόν σημειουμένης φθοράς, δηλαδή δεν οφείλεται αποκλειστικά και μόνο σε ομοιόμορφη ή γενική διάβρωση, αλλά και σε άλλα είδη διαβρώσεως, έκτακτα και οφειλόμενα στη δράση δυναμικών φαινομένων επιταχύνσεως της διαβρώσεως, όπως εν προκειμένω.

Περαιτέρω, η διαφοροποίηση της φθοράς που παρατηρήθηκε στο ένδικο πλοίο το έτος 2007 μεταξύ των διαφόρων μερών του (εξαιρετικώς μεγάλη φθορά στα ενισχυτικά χωρίς αντίστοιχη φθορά στα ελάσματα), δεν έχει καμία σχέση με την επίδραση του φαινομένου "Thermos" στην ταχύτητα διαβρώσεως, η οποία πράγματι ισχύει, ούτε έχει σχέση με την επικαλούμενη από την εκκαλούσα μη αντικατάσταση των διαμήκων ενισχυτικών μαζί με τα ελάσματα το έτος 2005.

Η διαφοροποίηση αυτή έχει σχέση με την περιοχή της μέγιστης έντασης του κυρίως δυναμικού φαινομένου που επιτάχυνε την διάβρωση των διαμήκων ενισχυτικών του καταστρώματος, χωρίς να επιδράσει στα ελάσματα. Αυτό το κυρίως δυναμικό φαινόμενο, όπως προαναφέρεται, είναι η μεταβολή του τασικού πεδίου των εφελκυστικών τάσεων και η απελευθέρωση παραμενουσών τάσεων.

Οι μέγιστες τιμές στην μεταβολή του τασικού πεδίου των εφελκυστικών τάσεων παρουσιάζεται στο μέσον του πλοίου, για τον λόγο αυτό και η ένταση των φθορών είναι σημαντικά μεγαλύτερη στις κεντρικές δεξαμενές φορτίου νο 2, νο 3 και νο 4 από ό,τι στις δύο ακραίες vol και νο5. Περαιτέρω, η διαφοροποίηση στην ένταση της διαβρώσεως, η οποία εντοπίζεται μεταξύ ενισχυτικών της ίδιας δεξαμενής, οφείλεται στην απελευθέρωση παραμενουσών τάσεων, οι οποίες δεν είναι της ίδιας εντάσεως για όλα τα διαμήκη ενισχυτικά, αφού οι περισσότερες διατρήσεις και αποκολλήσεις διαμήκων ενισχυτικών διαπιστώθηκαν πλησίον της συνδέσεως των διαμήκων ενισχυτικών με τις εγκάρσιες φράκτες, σε περιοχές δηλαδή που οι εγκλωβισμένες παραμένουσες τάσεις είναι σημαντικά μεγάλες.

Το φαινόμενο "thermos", είναι μεν ένας σημαντικός παράγων επιταχύνσεως της διαβρώσεως στα δεξαμενόπλοια διπλού τοιχώματος, όπως προαναφέρεται, η δράση όμως μόνο του συγκεκριμένου φαινομένου, δεν είναι δυνατόν να προκαλέσει την πολύ μεγάλη επιτάχυνση της διαβρώσεως που διαπιστώθηκε κυρίως στις κεντρικές δεξαμενές φορτίου.

Εάν κάτι τέτοιο ήταν δυνατόν τότε όλα τα δεξαμενόπλοια διπλού τοιχώματος, σε σύντομο χρόνο θα είχαν καταστραφεί. Το φαινόμενο "thermos", αλληλεπιδρά με τους κύριους παράγοντες επιταχύνσεως της διαβρώσεως επιταχύνοντας αυτή ακόμη περισσότερο. Η παραπάνω άποψη των τεχνικών συμβούλων του εναγομένου Νηογνώμονος (Κ.-Μ.- Φ.), κρίνεται από το Δικαστήριο ως η πειστικότερη και πιο αιτιολογημένη, για την εξήγηση του ανωτέρω φαινομένου, το οποίο διατυπώνεται στην ερώτηση υπ' αριθ. 29 της 1011/2013 αποφάσεως, ενόψει του ότι τόσο ο πραγματογνώμων όσο και ο τεχνικός σύμβουλος των εναγομένων μετόχων της πωλήτριας εταιρίας, Ν.

Θ., απαντούν σε αυτή (ερώτηση) ξεκινώντας με δεδομένη ως αληθινή την υπόθεση ο μεν πρώτος ότι ήταν παραποιημένες οι παχυμετρήσεις του έτους 2005, ο δε δεύτερος ότι ήταν παραποιημένες οι παχυμετρήσεις του έτους 2007. Όπως προαναφέρεται, η μετασκευή του έτους 2005, με την προσθήκη του διπύθμενου, δεν ευνόησε την αντοχή του καταστρώματος, αλλ' αντιθέτως αύξησε την καταπόνησή του, κυρίως στο πρωραίο τμήμα του πλοίου, συμπέρασμα στο οποίο με διαφορετικές αιτιολογίες συγκλίνουν οι αναλύσεις τόσο του πραγματογνώμονος όσο και των τεχνικών συμβούλων.

Το γεγονός αυτό της αυξημένης καταπονήσεως συγκεκριμένων δομικών στοιχείων του πλοίου σε συνδυασμό με το ότι αυτά έρχονται σε επαφή με διαβρωτικό περιβάλλον έχει ως αποτέλεσμα αυτά να εμφανίζουν σημαντική μείωση του χρόνου ζωής τους. Όπως προαναφέρεται, στην περιοχή του άνω μέρους των δεξαμενών φορτίου νο 2, νο 3, νο 4 και νο 5 και στην περιοχή του άνω μέρους της πρωραίας φρακτής συγκρούσεως, την χρονική περίοδο από τον Ιούλιο του 2005 έως των Ιούλιο του 2007, έδρασαν ισχυροί παράγοντες επιταχύνσεως της διαβρώσεως, οι οποίοι επιτάχυναν πάρα πολύ την ταχύτητα διαβρώσεως των κορμών των διαμήκων και εγκαρσίων ενισχυτικών του καταστρώματος και του άνω μέρους των ελασμάτων των φρακτών, στην περιοχή των ανωτέρω δεξαμενών φορτίου, καθώς επίσης και την ταχύτητα διαβρώσεως των ελασμάτων και ενισχυτικών στο άνω μέρος της πρωραίας φρακτής συγκρούσεως.

Οι συγκεκριμένοι παράγοντες (δυναμικά φαινόμενα επιταχύνσεως της διαβρώσεως), που έδρασαν κατά την χρονική περίοδο από Ιούλιο 2005 έως Ιούλιο 2007, ήταν η σημαντική μεταβολή του πεδίου καμπτικών τάσεων (από 35% έως 130% περίπου) στις οποίες λειτουργούσε η μεταλλική κατασκευή του καταστρώματος, μετά την μετασκευή του Ιουλίου του 2005, σε σχέση με τη λειτουργία της από την κατασκευή του πλοίου έως τον Ιούλιο του 2005, όπως αναφέρεται και ανωτέρω, με αποτέλεσμα να προκληθεί έντονη φθορά στους κορμούς των διαμήκων και εγκαρσίων ενισχυτικών, καθώς και στο άνω μέρος των ελασμάτων των φρακτών, στην περιοχή των ανωτέρω δεξαμενών φορτίου.

Η δε πρωραία φρακτή συγκρούσεως μετά την μετασκευή λειτουργούσε σε πεδίο εναλλασσόμενων φορτίσεων, στο οποίο δεν είχε λειτουργήσει ποτέ στο παρελθόν. Γενικώς, η φθορά που εντοπίστηκε σε όλα τα μέλη της μεταλλικής κατασκευής του ένδικου πλοίου που αντικαταστάθηκαν στο ναυπηγείο …, το έτος 2007,εξαιρουμένων των τμημάτων των διαμήκων ενισχυτικών του καταστρώματος, οφείλεται σε ομοιόμορφη ή γενική διάβρωση, η οποία εξελίχθηκε από το έτος ενάρξεως της διαβρώσεως έως το 2007.Σχετικά με τα διαμήκη ενισχυτικά του καταστρώματος, διαπιστώθηκε ότι, μεταξύ των ετών 2005 και 2007, έδρασε στην περιοχή ο προαναφερόμενος ισχυρός παράγοντας επιταχύνσεως της διαβρώσεως, ο οποίος επιτάχυνε σημαντικά το? ρυθμό φθοράς σε ορισμένα διαμήκη ενισχυτικά.

Ειδικώς ως προς τις πλευρικές δεξαμενές υγρού έρματος, η μη γενικευμένη επέκταση της αυξήσεως της φθοράς σε όλα τα διαμήκη ενισχυτικά του καταστρώματος, στην περιοχή αυτών οφείλεται στο ότι τα ενισχυτικά αυτά προστατεύονταν έναντι της διαβρώσεως με αντιδιαβρωτικό χρώμα.

Συνεπώς, το δυναμικό φαινόμενο επιτάχυνε τη φθορά στις περιοχές που υπήρχε ελαττωμένη προστασία του χρωματισμού, λόγω αποκολλήσεως ή λόγω ελαττωμένης προσφύσεως. Οι αντικαταστάσεις των διαφόρων μελών της μεταλλικής κατασκευής σε αυτές τις δεξαμενές, εξαιρουμένων των διαμήκων ενισχυτικών του καταστρώματος, οφείλεται ή σε ρωγματώσεις ή σε στρεβλώσεις ή στην παρουσία σε ορισμένα από αυτά, διαβρώσεως βελονισμών, η οποία συχνά συναντάται στις δεξαμενές Slops, δηλαδή σε συνήθεις και αναμενόμενους για τη? συγκεκριμένη περιοχή παράγοντες.

Σχετικά με τα διαμήκη ενισχυτικά του καταστρώματος, στην ίδια περιοχή, η αντικατάσταση ορισμένων τμημάτων τους έγινε λόγω φθοράς οφειλόμενης στη δράση ισχυρού δυναμικού φαινομένου επιταχύνσεως της διαβρώσεως, ενώ σε ορισμένα άλλα τμήματα, για άλλους λόγους (ρηγματώσεις, στρεβλώσεις κλπ), δεδομένου ότι το μέσο πάχος, των τμημάτων αυτών, βρέθηκε να είναι μεγαλύτερο του ελάχιστου απαιτούμενου.

Γενικά οι διαπιστωθείσες φθορές στις περιοχές των πλευρικών δεξαμενών έρματος, ήταν φθορές οφειλόμενες στη? δράση συνήθων και αναμενόμενων για την περιοχή παραγόντων διαβρώσεως, εκτός από ορισμένες περιοχές των διαμήκων ενισχυτικών του καταστρώματος, στις οποίες οι φθορές οφείλονται στη δράση ισχυρού δυναμικού φαινομένου (μεταβολή του πεδίου των καμπτικών τάσεων), που επιτάχυνε σημαντικά την διάβρωση τόσο των διαμήκων ενισχυτικών του καταστρώματος στην περιοχή των δεξαμενών φορτίου όσο και τη διάβρωση στα διαμήκη ενισχυτικά του καταστρώματος στην περιοχή των πλευρικών δεξαμενών έρματος, διότι η μεταβολή του τασικού πεδίου ήταν η ίδια σε όλο το πλάτος του πλοίου.

Περαιτέρω, ως προς την περιοχή του μηχανοστασίου, η διάβρωση που εντοπίστηκε το 2007 στα ελάσματα και διαμήκη ενισχυτικά του εξωτερικού περιβλήματος καθώς και σε τμήματα των κορμών ορισμένων εγκαρσίων νομέων και σε συνδετήρια ελάσματα οφείλεται σε ομοιόμορφη ή γενική διάβρωση που εξελίχθηκε από το έτος έναρξης της διαβρώσεως έως το 2007.

Η αντικατάσταση ορισμένων από τα ανωτέρω μέλη της μεταλλικής κατασκευής στην περιοχή του μηχανοστασίου, οφείλεται σε ισχυρή τοπική γαλβανική διάβρωση, λόγω τοπικής καταστροφής του προστατευτικού χρωματισμού, και ενεργοποίησης των γαλβανικών στοιχείων, από το ισχυρό διαβρωτικό περιβάλλον του μηχανοστασίου.

Τα υπόλοιπα μέλη της μεταλλικής κατασκευής, που αντικαταστάθηκαν στην περιοχή του μηχανοστασίου, βρίσκονταν σε δυσπρόσιτες περιοχές και είχαν προσβληθεί από διάφορα είδη τοπικής διαβρώσεως (γαλβανική διάβρωση της περιοχής των συγκολλήσεων, τοπικά περιορισμένη ομοιόμορφη διάβρωση και διάβρωση άκρων).

Γενικά οι διαπιστωθείσες φθορές στην περιοχή του μηχανοστασίου, ήσαν φθορές οφειλόμενες στη δράση συνήθων και αναμενόμενων για την περιοχή παραγόντων διαβρώσεως. Ως προς την περιοχή της πρυμναίας δεξαμενής ζυγοσταθμίσεως, εκεί αντικαταστάθηκαν μικρά τεμάχια ελασμάτων, ελάσματα - επιθέματα σε ανθρωποθυρίδες και συνδετήρια ελάσματα.

Οι αντικαταστάσεις ήταν πολύ περιορισμένης εκτάσεως και σε καμία περίπτωση δεν ήταν δυνατόν να οφείλονται, σε δράση γενικευμένου δυναμικού φαινομένου επιταχύνσεως της διαβρώσεως αλλά σε τοπική φθορά, δηλαδή σε συνήθεις και αναμενόμενους για την περιοχή παράγοντες διαβρώσεως, ή άλλη βλάβη (π.χ. ρηγμάτωση, στρέβλωση) των μελών της μεταλλικής κατασκευής που αντικαταστάθηκαν.

Περαιτέρω, ως προς τους κορμούς των διαμήκων ενισχυτικών των οροφών των δεξαμενών φορτίου, αυτοί, από τον Ιούλιο του 2005 έως τον Ιούλιο του 2007, απώλεσαν σημαντικά μεγαλύτερο πάχος από αυτό το οποίο είχαν απολέσει από την έναρξη της διαβρώσεως έως το Ιούλιο του 2005, όπως προκύπτει από την σύγκριση των παχυμετρήσεων του 2005 με αυτές του 2007, γεγονός που οφείλεται στο ότι η διάβρωση αυτή δεν ήταν μη βεβιασμένη ομοιόμορφη ή γενική αλλά τοπική και ισχυρά επιταχυνόμενη, οφειλόμενη στους προαναφερόμενους παράγοντες ισχυρής επιταχύνσεως της διαβρώσεως (πολύ μεγάλη αλλαγή των καμπτικών τάσεων και απελευθέρωση παραμενουσών τάσεων), που έδρασαν στο πλοίο κατά τη χρονική περίοδο 2005 έως και 2007.

Η ανωτέρω μεταβολή του τασικού πεδίου των καμπτικών τάσεων και η ανάπτυξη πεδίου παραμενουσών τάσεων οφείλεται στη σημαντική μεταβολή του τρόπου καταπονήσεως του πλοίου, λόγω των μεταβολών που επέφερε η μετασκευή στη μεταφορική ικανότητα του πλοίου σε φορτίο καθώς και στη μεταβολή των κυρίων στοιχείων αντοχής της δοκού του πλοίου.

Περαιτέρω αποδεικνύεται ότι οι μεταβολές στη? μεταλλική κατασκευή του πλοίου οι οποίες έγιναν τα έτη 2003 και 2005 καθώς και οι μεταβολές στον τρόπο της επιμέρους αλλά και της συνολικής βαθμολογήσεως του πλοίου, οι οποίες έγιναν στο Πρόγραμμα Εκτίμησης Κατάστασης (CAP), αιτιολογούν απόλυτα τη βελτίωση της αξιολογήσεως του πλοίου, σε συγκεκριμένα μέρη από CAP 2 τα έτη 2000 και 2003 σε CAP 1 το έτος 2005 καθώς και την μη μεταβολή του σε άλλα μέρη και συγκεκριμένα στα ενισχυτικά της οροφής των δεξαμενών.

Τέλος, η διαφορά που εμφανίστηκε μεταξύ της φθοράς σε ορισμένα διαμήκη ενισχυτικά καταστρώματος (πολύ μεγάλη έως του σημείου της διατρήσεως), που βρίσκονταν στο εσωτερικό των δεξαμενών φορτίου και της φθοράς των ελασμάτων του κυρίως καταστρώματος (μικρή φθορά) στα οποία ήταν αυτά συγκολλημένα δεν είναι ασυνήθιστη καθόσον είναι δυνατόν σε δύο συγκολλημένα μεταξύ τους δομικά στοιχεία, τα οποία εκτίθενται στο ίδιο διαβρωτικό περιβάλλον, ακόμη και στο ίδιο δομικό στοιχείο μιας μεταλλικής κατασκευής πλοίου, να παρουσιαστεί πολύ μεγάλη φθορά στο ένα δομικό στοιχείο ή σε μία περιοχή του ίδιου δομικού στοιχείου, ενώ στο άλλο δομικό στοιχείο ή την υπόλοιπη περιοχή του ίδιου δομικού στοιχείου η διάβρωση να είναι ελάχιστη.

Ειδικότερα, μεταξύ των διαμήκων ενισχυτικών του καταστρώματος και των ελασμάτων του, δημιουργείται δυνάμει γαλβανικό στοιχείο. Λόγω του ισχυρού διαβρωτικού περιβάλλοντος και του ισχυρού ηλεκτρολύτη, τα οποία υφίστανται στον κενό χώρο άνωθεν του φορτίου, στις δεξαμενές φορτίου, το δυνάμει γαλβανικό στοιχείο ενεργοποιείται, με αποτέλεσμα ο ρυθμός φθοράς των διαμήκων ενισχυτικών να είναι μεγαλύτερος αυτού των ελασμάτων.

Στην περίπτωση δράσεως παραγόντων επιταχύνσεως της διαβρώσεως στη συγκεκριμένη περιοχή, η διάβρωση των διαμήκων ενισχυτικών θα επιταχυνθεί σημαντικά έναντι αυτής των ελασμάτων. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, λόγω της μετασκευής μετά το 2005 στην περιοχή του καταστρώματος μεταβλήθηκαν σημαντικά οι αναπτυσσόμενες καμπτικές τάσεις και ελευθερώθηκαν σε μεγάλο βαθμό παραμένουσες τάσεις.

Το πεδίο μεταβολής των καμπτικών τάσεων και το πεδίο των παραμενουσών τάσεων αύξησαν σε πολύ μεγάλο βαθμό την ταχύτητα διαβρώσεως της ανόδου (διαμήκη ενισχυτικά), ενώ δεν επέδρασαν σχεδόν καθόλου στην κάθοδο (ελάσματα καταστρώματος), όπως επιβάλλεται από τη λειτουργία του γαλβανικού στοιχείου. Όλα τα προαναφερθέντα επεξηγούνται αναλυτικώς στην από Απριλίου 2016 τεχνική έκθεση των Κ.-Μ.-Φ., η οποία είναι πλήρως, λεπτομερώς και εμπεριστατωμένως αιτιολογημένη και δεν αναιρούνται από την πραγματογνωμοσύνη, η οποία έχει βασίσει την όλη προσέγγιση των αποδεικτέων ζητημάτων αφενός στην πρακτική εφαρμογή μιας θεωρητικής συνάρτησης που επιχειρεί να προσδιορίσει τους πραγματικούς ρυθμούς γενικής και ομοιόμορφης διαβρώσεως της μεταλλικής κατασκευής ενός πλοίου με βάση στατιστικά δεδομένα, αφετέρου στο να εκλαμβάνει ως δεδομένο το ζητούμενο, δηλαδή το ότι στην προκειμένη περίπτωση ήταν παραποιημένες οι παχυμετρήσεις του έτους 2005 αλλά κι εκείνες του έτους 2003 και ταυτόχρονα παραλείπει να λάβει υπόψη της και να αξιολογήσει το φαινόμενο της τοπικής και επιταχυνόμενης διαβρώσεως.

Σύμφωνα με τα προαναφερθέντα, αποδεικνύεται ότι οι δηλώσεις της πωλήτριας (δια των εναγομένων μετόχων της) προς την αγοράστρια - ενάγουσα σχετικά με το ότι το πλοίο θα παραδιδόταν με την κλάση του σε πλήρη ισχύ χωρίς περιορισμούς ή συστάσεις από τον Νηογνώμονα και χωρίς κάποιο από αυτά να λήγει νωρίτερα από έξι (6) μήνες, καθώς και ότι όλα τα μηχανήματά του και τα όργανα ναυσιπλοΐας ήταν σε κατάσταση λειτουργίας, ήταν αληθής.

Η εμφάνιση κατά την ενδιάμεση επιθεώρηση του Ιουλίου 2007 των προαναφερομένων φθορών δεν ήταν γεγονός που οι μέτοχοι της πωλήτριας εταιρείας και ο διαχειριστής της γνώριζαν και απέκρυψαν από την αγοράστρια, ούτε γνώριζαν ότι από το έτος 2005, που το πλοίο υπεβλήθη στις προαναφερόμενες επισκευές και μετασκευές και έλαβε την έκθεση αξιολόγησης, με βάση την οποία τον Ιανουάριο του 2006 εκδόθηκε το πιστοποιητικό CAP , έως τον χρόνο πωλήσεώς του (Μάιος 2007) είχαν εμφανιστεί οι προαναφερόμενες φθορές στα χαλύβδινα μέρη του και απέκρυψαν αυτό το γεγονός στην αγοράστρια.

Αποδεικνύεται επίσης ότι οι μετρήσεις που διενήργησε ο ... Νηογνώμονας το έτος 2005 δεν ήταν ούτε εσφαλμένες ούτε κατασκευασμένες προς όφελος, της τότε πλοιοκτήτριας, με δαπάνες της οποίας το ίδιο έτος έγιναν στο πλοίο εκτεταμένες επισκευές και μετασκευές με την προσθήκη 2.000 τόννων χάλυβα και την αντικατάσταση 250 τόννων ατσάλινου υλικού.

Κατά το χρόνο της ένδικης μεταβιβάσεως, όλα τα έγγραφα του πλοίου ήταν σε ισχύ, καθόλο δε το χρονικό διάστημα που αυτό ήταν στην κυριότητα της πωλήτριας είχε υποβληθεί στις προαναφερόμενες επιθεωρήσεις (ενδιάμεσες και ειδικές), μέχρι δε την παραλαβή του πλοίου από την ενάγουσα διενεργήθηκαν επιτυχώς ακόμα δύο επιθεωρήσεις, μια τον Απρίλιο του 2007 από την Αμερικανική Ακτοφυλακή σχετικά με την τήρηση της νομοθεσίας για τη θαλάσσια ασφάλεια και την προστασία του περιβάλλοντος, και μία από τον ...

Νηογνώμονα σχετικά με την ετήσια επιθεώρηση σκάφους και μηχανής, χωρίς να τεθούν παρατηρήσεις. Επομένως, όλα τα πιστοποιητικά του πλοίου ανταποκρίνονταν στην πραγματική του κατάσταση, ειδικά δε το CAP ανταποκρινόταν στην πραγματική κατάσταση του πλοίου κατά το χρόνο εκδόσεώς του, όπως προβλέπεται. Δεν αποδείχθηκε επομένως ούτε αμέλεια της πωλήτριας- πλοιοκτήτριας για τη συντήρηση του πλοίου ούτε γνώση των ελαττωμάτων του και απόκρυψη αυτών από την αγοράστρια εκ μέρους των μετόχων της πωλήτριας ούτε έκδοση από τον ...

Νηογνώμονα ψευδών βεβαιώσεων. Σημειώνεται ότι μετά την επισκευή του πλοίου στο ανωτέρω ναυπηγείο ….., η οποία κατά τους αγωγικούς ισχυρισμούς κόστισε περί τα 2.000.000 δολλάρια ΗΠΑ, η ενάγουσα πώλησε το πλοίο, το έτος 2008, αντί τιμήματος 14.000.000 δολλαρίων Η ΠΑ, το δε πλοίο μετονομάσθηκε σε ... και ακολούθως πωλήθηκε ξανά και έως τουλάχιστον τη συζήτηση της υπό κρίση εφέσεως βρισκόταν εν ενεργεία και είχε μετατραπεί σε αλιευτικό με την ονομασία "...", γεγονός που επιβεβαιώνει την κρίση ότι το πλοίο κατά το χρόνο της ένδικης αγοραπωλησίας ήταν πράγματι σε καλή κατάσταση".

Με βάση τις ανωτέρω παραδοχές, το Εφετείο ακολούθως, με την προαναφερθείσα απόφαση του, απέρριψε την έφεση της αναιρεσείουσας κατά της απόφασης του πρωτοβαθμίου δικαστηρίου, που, αφού είχε συνεκδικάσει τις από 31.7.2008 και 4.2.2009 αγωγές της κατά των αναιερσιβλήτων (τριών πρώτων η πρώτη και τέταρτης έως και δωδέκατου η δεύτερη, αντίστοιχα), τις είχε απορρίψει ως ουσιαστικώς αβάσιμες.

Το προεκτεθέν όμως πόρισμα του Εφετείου το οποίο κρίθηκαν ως αβάσιμες οι ανωτέρω αγωγές της αναιρεσείουσας, με τις οποίες εδιώκετο η καταβολή αποζημίωσης από τους αναιρεσιβλήτους, λόγω των ζημιών που υπέστη αυτή από τις σημαντικές φθορές που είχε το πλοίο που αγόρασε από την προσθέτως παρεμβάσα εταιρεία, λόγω αδικοπραξίας αυτών, συνισταμένης:

Α) ως προς τους τρεις πρώτους, στο ότι καίτοι τις γνώριζαν ,παρά ταύτα, κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων για την αγορά τους, τους διαβεβαίωναν για το αντίθετο, ότι δηλαδή το πλοίο ήταν σε καλή κατάσταση και ανταποκρινόταν στα πιστοποιητικά του, άλλως ότι ,από αμέλεια, δεν είχαν φροντίσει για τη συντήρηση και την καλή κατάσταση του πλοίου, άλλως από αμέλεια και κατά παράβαση των χρηστών συναλλακτικών ηθών, δεν είχαν φροντίσει να ελέγξουν την αλήθεια των δηλώσεών τους για τη κατάσταση του πλοίου ,βάσει των οποίων προέβη (η αναιρεσείουσα) στην αγορά του και Β) ως προς τους λοιπούς (τέταρτη έως δωδέκατο των αναιρεσιβλήτων), στο ότι οι έκτος έως και δωδέκατος, υπάλληλοι και προστηθέντες των τέταρτης και πέμπτης εταιριών (νορβηγικού νηογνώμονα και θυγατρικής αυτού εταιρίας, αντίστοιχα), εξέδωσαν από δόλο, άλλως από αμέλεια, ψευδή πιστοποιητικά ,ήτοι μη ανταποκρινόμενα στην πραγματικότητα ως προς την κατάσταση του πλοίου, στερείται νόμιμης βάσης.

Ειδικότερα, ως προς το κρίσιμο ζήτημα της κατάστασης του πλοίου κατά το χρόνο της ένδικης αγοραπωλησίας του, περιέχει αντιφατικές παραδοχές. Ενώ δηλαδή το Εφετείο, αναφέρει αρχικά, ότι το αγορασθέν στις 12-5-2007 από την αναιρεσείουσα πλοίο, κατά την επιθεώρηση ,στην οποία υποβλήθηκε στις 12-7- 2007 στην ..., βρέθηκε να έχει σημαντικές φθορές και ελαττώματα, μη οφειλόμενα στη συνήθη χρήση, και συγκεκριμένα "αποκολλημένα, κατεστραμμένα και σπασμένα διαμήκη ενισχυτικά κάτω από το κύριο κατάστρωμα στην περιοχή των δεξαμενών φορτίου", "έντονη φθορά στο άνω μέρος των ελασμάτων και των ενισχυτικών της πρωραίας φρακτής συγκρούσεως", "ουσιώδη μείωση της αντοχής του καταστρώματος και κατ' επέκταση της συνολικής δοκού του πλοίου", "έντονη διάβρωση στα μεταλλικά του στοιχεία, ,ιδίως στις δεξαμενές με αριθμό 3 και 4",αντιφατικά, καταλήγει στο αποδεικτικό πόρισμα, ότι οι δηλώσεις της πωλήτριας δια των τριών πρώτων αναιρεσιβλήτων μετόχων της ,προς την αναιρεσείουσα κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων, πριν από την πραγματοποιηθείσα πώληση, οι οποίες είχαν αρχίσει από το Νοέμβριο του έτους 2006,ότι όλα τα όργανα ναυσιπλοΐας και τα μηχανήματα του πλοίου που θα της παρέδιδαν και τελικώς αγόρασε ήταν σε κατάσταση λειτουργίας ,ήταν αληθείς ,ότι κατά το χρόνο της μεταβίβασης όλα τα έγγραφα του πλοίου ήταν σε ισχύ, όλα τα πιστοποιητικά του, ειδικά το CAP 1 (που είχε εκδοθεί στις 24-1-2006), σύμφωνα με το οποίο η κατάστασή του ήταν "πολύ καλή, με ελάχιστη επιφανειακή μείωση σε σχέση με τη κατάστασή του ως καινούργιο και δεν απαιτείται συντήρηση ή επισκευή του", ανταποκρίνονταν στην πραγματική του κατάσταση κατά το χρόνο έκδοσής του και ότι "το πλοίο κατά το χρόνο της ένδικης αγοραπωλησίας ήταν πράγματι σε καλή κατάσταση".

Η αντίφαση αυτή επιτείνεται από την επιπλέον παραδοχή ότι χρειάστηκε επισκευή αυτού, λόγω των ανωτέρω φθορών στο ναυπηγείο …., στην …. για την οποία η αναιρεσείουσα δαπάνησε ποσό 2.000.000 δολλαρίων Η ΠΑ. Κατά τα λοιπά, το άνω αποδεικτικό πόρισμα της προσβαλλόμενης απόφασης είναι ελλιπές και ανεπαρκές, αφού περιορίζεται αποκλειστικά και μόνο στην ουσιαστική έρευνα της κύριας βάσης των αγωγών ,του δόλου δηλαδή, συνισταμένου στην απάτη σε σχέση με τους τρεις πρώτους των αναιρεσιβλήτων και στην ψευδή βεβαίωση σε σχέση με τους λοιπούς και καταλήγει ότι "δεν αποδείχθηκε ούτε γνώση των" ελαττωμάτων" του πλοίου (και πάλι αντιφατικά με την παραδοχή της περί καλής κατάστασης αυτού) και απόκρυψη αυτών εκ μέρους των μετόχων της πωλήτριας, ούτε έκδοση από τον ...

Νηογνώμονα ψευδών βεβαιώσεων" Ετσι, δεν διέλαβε πραγματικά περιστατικά σε σχέση με την ύπαρξη ή μη αμέλειας των αναιρεσιβλήτων, η οποία προκάλεσε τη μη διαπίστωση της ζημίας, της οποίας την ικανοποίηση επεδίωκε η αναίρεσείουσα, η οποία αποτελούσε την επικουρική βάση των αγωγών της, πέραν του ότι το Εφετείο έπρεπε αυτεπαγγέλτως να προβεί στην ειδικότερη διερεύνηση της αμέλειας στη συγκεκριμένη περίπτωση από την εκτίμηση των αποδείξεων (ΑΠ 1497/2018, 1563/2012, 1452/2007).

Η παραδοχή εξάλλου περί μη απόδειξης αμέλειας "της πωλήτρια πλοιοκτήτριας για τη συντήρηση του πλοίου", είναι πλεοναστική και δεν αναφέρεται σε ουσιώδες για την έκβαση της δίκης ζήτημα, αφού η πωλήτρια-πλοιοκτήτρια δεν ήταν διάδικος στην ανοιγείσα με τις ένδικες αγωγές ,δίκη. Ειδικότερα, δεν διέλαβε στο αποδεικτικό του πόρισμα ουσιαστικές παραδοχές, για το αν οι τρεις πρώτοι των αναιρεσιβλήτων κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων με την αναιρεσείουσα, προκειμένου να την πείσουν να προβεί στην αγορά του επίδικου πλοίου, οι οποίες διήρκεσαν από τον Νοέμβριο του έτους 2006 μέχρι τον Μάιο του έτους 2007,οπότε και πραγματοποιήθηκε η αγοραπωλησία, είχαν φροντίσει να διαπιστώσουν την πραγματική του κατάσταση ,όπως απαιτεί η καλή συναλλακτική πίστη.

Περαιτέρω, σε σχέση με τους λοιπούς αναιρεσίβλητους, καίτοι δέχεται ότι οι προαναφερθείσες έντονες φθορές στα χαλύβδινα μέρη του πλοίου ,οφείλονται στα" δυναμικά φαινόμενα" ,κυρίως της σημαντικής μεταβολής του πεδίου καμπτικών τάσεων (από 35% έως 130% περίπου), στις οποίες λειτούργησε η μεταλλική κατασκευή του καταστρώματος, προκληθείσα από τη μετασκευή του σε πλοίο διπλού πυθμένα, τον Ιούλιο του 2005, σε συνδυασμό με το φαινόμενο του αδιάθερμου δοχείου "thermos",το οποίο εντάθηκε λόγω της ίδιας μετασκευής και ότι το πιστοποιητικό CAP1 σύμφωνα με το οποίο το πλοίο ήταν σε πολύ καλή κατάσταση και δεν απαιτείτο η συντήρηση ή η επισκευή του, είχε εκδοθεί από τους αρμόδιους υπαλλήλους της πέμπτης των αναιρεσιβλήτων στις 24-1-2006,και επομένως ,μετά την μετασκευή, που κατά την προσβαλλόμενη απόφαση, ήταν η αιτία των διαπιστωθεισών το έτος 2007 φθορών, δεν περιέχει παραδοχές για το αν ,από αμέλειά τους ,ήτοι συμπεριφορά που δεν συνάδει στην καλή συναλλακτική πίστη επαγγελματιών του τομέα τους ,δεν πρόβλεψαν ότι η μετασκευή που είχε ήδη πραγματοποιηθεί και εγκριθεί από αυτούς, θα μπορούσε να επιφέρει τα άνω επιζήμια για το πλοίο αποτελέσματα, ώστε να το αναφέρουν και να το υπολογίσουν στην "έκθεση εκτίμησης κατάστασης", με βάση την οποία εκδόθηκε, έξι περίπου μήνες μετά από την μετασκευή, το ανωτέρω πιστοποιητικό CAP1.H παραδοχή του Εφετείου εξάλλου, ότι "το δυναμικό ή τα δυναμικά φαινόμενα που έδρασαν προκαλώντας υπέρμετρη φθορά...

δεν ήταν ούτε μπορούσαν να είναι εκ των προτέρων προβλέψιμα, αλλά προσδιορίζονται μετά την δράση τους, από τα αποτελέσματα που προκαλούν και την ιστορία του πλοίου κατά τη διάρκεια της λειτουργίας του έως την χρονική στιγμή εντοπισμού της υπέρμετρης φθοράς", είναι αντιφατική, σε σχέση με την παραδοχή του ότι η αιτία των δυναμικών αυτών φαινομένων ήταν αποκλειστικά η μετασκευή του πλοίου σε διπλού πυθμένα, γεγονός γνωστό και εγκριθέν από την τέταρτη των αναιρεσιβλήτων ,κατά τη διενεργηθείσα στην …., το έτος 2005, επιθεώρηση αυτού.

Επομένως, είναι βάσιμος ο υπό στοιχείο Α) πρώτος λόγος της κρινόμενης αίτησης από το άρθρο 559αριθμ.19 (και όχι και αριθμ.1) ΚΠολΔ,με τον οποίο η αναιρεσείουσα μέμφεται την προσβαλλόμενη 111/2018 απόφαση του Εφετείου Πειραιώς, για τις προαναφερθείσες πλημμέλειες, όπως αυτός συμπληρώθηκε από το Δικαστήριο (αρθρ.562 παρ.4 ΚΠολΔ).

Κατά τη διάταξη του άρθρου 106 ΚΠολΔ το δικαστήριο ενεργεί μόνο ύστερα από αίτηση διαδίκου και αποφασίζει με βάση τους πραγματικούς ισχυρισμούς, που προτείνουν και αποδεικνύουν οι διάδικοι, και τις αιτήσεις που υποβάλλουν, εκτός αν ο νόμος ορίζει διαφορετικά, κατά τη διάταξη του άρθρου 111 παρ.2 ΚΠολΔ καμία κύρια ή παρεμπίπτουσα αίτηση για δικαστική προστασία δεν μπορεί να εισαχθεί στο δικαστήριο χωρίς να τηρηθεί προδικασία, εκτός αν ο νόμος ορίζει διαφορετικά, και κατά τη διάταξη του άρθρου 224 ΚΠολΔ, είναι απαράδεκτη η μεταβολή της βάσης της αγωγής, επιτρέπεται όμως στον ενάγοντα με τις κατατιθέμενες κατά το άρθρ. 237 παρ.1 του ίδιου Κώδικα προτάσεις του στο πρωτοβάθμιο δικαστήριο να συμπληρώσει, διευκρινίσει ή να διορθώσει τους ισχυρισμούς του, αρκεί να μη μεταβάλλεται έτσι η βάση της αγωγής του.

Ως βάση της αγωγής, της οποίας δεν επιτρέπεται η μεταβολή, νοείται η ιστορική βάση αυτής, ήτοι το σύνολο των γεγονότων (πραγματικών περιστατικών), επί των οποίων θεμελιώνεται το αίτημα αυτής (ΟλΑΠ 2/1994), [ανεξαρτήτως του δοθέντος από τους διαδίκους νομικού χαρακτηρισμού], χωρίς την επίκληση των οποίων δεν είναι εφικτή η διάγνωση της επίδικης έννομης σχέσης.

Μεταβολή της ιστορικής βάσης της αγωγής, η οποία επάγεται το κατά τα ανωτέρω απαράδεκτο, αποτελεί η προσθήκη νέων περιστατικών, παλαιότερων ή οψιγενών, με τα οποία τροποποιείται ή αντικαθίσταται η ιστορική βάση της αγωγής με άλλη ή προστίθεται στην αγωγή και νέα ιστορική βάση (ΑΠ1867/2017, 1183/2015). Εξάλλου,από τη διάταξη του άρθρου 1παρ2,3του νόμου 2251/1994,όπως ίσχυε πριν τη τροποποίησή του με το νόμο 3587/2007,και εφαρμόζεται στην προκειμένη περίπτωση,σύμφωνα με τα οποία "1.Η Πολιτεία μεριμνά για τα συμφέροντα των καταναλωτών2.

Η Πολιτεία μεριμνά ιδίως για: α) την υγεία και την ασφάλεια των καταναλωτών, β) τα οικονομικά τους συμφέροντα, γ)... δ)... και ε)... 3. Οι διατάξεις που προστατεύουν τους καταναλωτές ισχύουν τόσο στον ιδιωτικό τομέα όσο και για τις επιχειρήσεις οποιασδήποτε μορφής του δημόσιου τομέα και των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης.4.

Κατά την έννοια αυτού του νόμου: α) Καταναλωτής είναι κάθε φυσικό ή νομικό πρόσωπο για το οποίο προορίζονται τα προϊόντα ή οι υπηρεσίες που προσφέρονται στην αγορά ή το οποίο κάνει χρήση τέτοιων προϊόντων ή υπηρεσιών εφόσον αποτελεί τον τελικό αποδέκτη τους...". Κατά το άρθρο δε 8 του ίδιου νόμου όπως επίσης ίσχυε πριν την τροποποίησή του με το νόμο 3587/2007 "1.

Ο παρέχων υπηρεσίες ευθύνεται για κάθε ζημία που προκάλεσε υπαιτίως κατά την παροχή των υπηρεσιών. 2. Δεν είναι υπηρεσία, με την έννοια αυτού του άρθρου, παροχή η οποία έχει ως άμεσο και αποκλειστικό αντικείμενο την κατασκευή προϊόντων ή τη μεταβίβαση εμπραγμάτων δικαιωμάτων ή δικαιωμάτων πνευματικής ιδιοκτησίας.

Ως παρέχων υπηρεσίες θεωρείται όποιος παρέχει κατά τρόπο ανεξάρτητο υπηρεσία στο πλαίσιο της άσκησης επαγγελματικής δραστηριότητας. 3. Ο ζημιωθείς υποχρεούται να αποδείξει τη ζημία και την αιτιώδη συνάφεια μεταξύ της παροχής της υπηρεσίας και της ζημίας. 4. Ο παρέχων της υπηρεσίες φέρει το βάρος της απόδειξης της έλλειψης υπαιτιότητας.

Για την εκτίμηση της έλλειψης υπαιτιότητας λαμβάνονται υπόψη η ευλόγως προσδοκώμενη ασφάλεια και το σύνολο των ειδικών συνθηκών και ιδιαίτερα: α) η φύση και το αντικείμενο της υπηρεσίας, ιδίως σε σχέση με το βαθμό επικινδυνότητάς της β) η εξωτερική μορφή της υπηρεσίας, γ) ο χρόνος παροχής της υπηρεσίας, δ) η ελευθερία δράσης που αφήνεται στο ζημιωθέντα στο πλαίσιο της υπηρεσίας, ε) το αν ο ζημιωθείς ανήκει σε κατηγορία μειονεκτούντων ή ευπρόσβλητων προσώπων και στ) το αν η παρεχόμενη υπηρεσία αποτελλεί εθελοντική προσφορά του παρέχοντος...".

Επομένως, σύμφωνα με την πρώτη των ανωτέρω διατάξεων καταναλωτής που είναι άξιος της σχετικής προστασίας του, είναι το φυσικό ή νομικό πρόσωπο που αποκτά το προϊόν ή τις υπηρεσίες ή κάνει χρήση αυτών, για ικανοποίηση όχι μόνο των ατομικών αλλά και των επαγγελματικών του αναγκών, αρκούντως απλώς και μόνον του γεγονότος ότι είναι ο τελικός αποδέκτης τούτων(Ολ.ΑΠ13/2015).Κατά την έννοια δε της δεύτερης των άνω διατάξεων, ως παρέχων υπηρεσίες, θεωρείται και ο νηογνώμονας, η εταιρία δηλαδή κατάταξης πλοίων, η οποία παρέχει υπηρεσίες κατά τρόπο ανεξάρτητο και με τα πιστοποιητικά ασφαλείας αυτών που εκδίδει εξυπηρετεί σημαντικά συμφέροντα, ιδιωτικής αλλά και δημόσιας φύσης, αφού αυτά αφενός ικανοποιούν την ανάγκη για ταχύτητα και ασφάλεια των συναλλαγών, αφετέρου συμβάλλουν στην ασφάλεια του διεθνούς εμπορίου και την προστασία της ανθρώπινης ζωής, του θαλάσσιου περιβάλλοντος και των διακινούμενων εμπορευμάτων.

Εφόσον συντρέχουν δε οι ανωτέρω προβλεπόμενες από το άρθρο 8 ,προϋποθέσεις, ο βλαπτόμενος και υφιστάμενος ζημία καταναλωτής δύναται με αγωγή κατά του παρέχοντος τις υπηρεσίες (η οποία δεν αποκλείει την κοινή αδικοπρακτική ούτε την ενδοσυμβατική ευθύνη κατά τον ΑΚ) να αξιώσει την αποκατάστασή της (ΑΠ 589/2001).

Ειδικότερα, η παράνομη συμπεριφορά του παρέχοντος υπηρεσίες δεν συναρτάται με το πραγματικό περιεχόμενο της υποχρέωσής του, προς αποφυγή των κινδύνων, αλλά με την έλλειψη ασφάλειας των υπηρεσιών, που θεμιτά δικαιούται να αναμένει ο καταναλωτής, καθώς και με την οικοδόμηση της εμπιστοσύνης του στη συγκεκριμένη αγορά υπηρεσιών, δηλαδή με την παραβίαση της υποχρέωσης πρόνοιας και ασφάλειας, που όφειλε κατά το νόμο ή τη σύμβαση ή την καλή πίστη κατά τις κρατούσες κοινωνικές αντιλήψεις και μπορούσε να λάβει μέσα στη σφαίρα επιρροής του, κάτω από ομαλές προβλέψιμες συνθήκες, σε τρόπο ώστε οι παρεχόμενες από αυτόν υπηρεσίες, χρησιμοποιούμενες από τον καταναλωτή, να μη θέτουν σε κίνδυνο τα συμφέροντα του τελευταίου και ιδίως την ακεραιότητα της πίστης και της ασφαλούς παροχής υπηρεσιών, που τελικά είναι το προστατεύσιμο δικαίωμα.Οι προϋποθέσεις εξάλλου εφαρμογής του άρθρου 8 του ν.2251/1994 ταυτίζονται με τις προϋποθέσεις της αδικοπρακτικής ευθύνης του άρθρου 914ΑΚ,ώστε να μη μπορεί να γίνει λόγος για αυτοτελή νόμιμο λόγο ευθύνης, αλλά για εξειδικευμένη ρύθμιση αδικοπρακτικής ευθύνης(ΑΠ1849/2017),με τη διαφορά ότι με το άρθρο αυτό καθιερώνεται νόθος αντικειμενική ευθύνη του παρέχοντος υπηρεσίες.

Συγκεκριμένα, το κύριο αποδεικτικό βάρος του ενάγοντος ζημιωθέντος δεν συνίσταται στην απόδειξη υπαιτιότητας του εναγομένου, η οποία τεκμαίρεται, αλλά στην απόδειξη παροχής της υπηρεσίας, της ζημίας και του αιτιώδους συνδέσμου μεταξύ παρέχοντος την υπηρεσία και ζημίας(ΑΠ865/2017).

Κατά τη διάταξη του άρθρου 559αριθμ.14 του ΚΠολΔ αναίρεση επιτρέπεται αν το δικαστήριο παρά το νόμο κήρυξε ή δεν κήρυξε ακυρότητα, έκπτωση από δικαίωμα ή απαράδεκτο. Ο ανωτέρω λόγος αναφέρεται σε ακυρότητες, εκπτώσεις και απαράδεκτα από το δικονομικό μόνο δίκαιο (ΟλΑΠ 2/2001, 12/2000), δηλαδή αυτές που ανάγονται στη διαδικασία και είναι συνέπεια εφαρμογής δικονομικών διατάξεων.

Στην προκειμένη περίπτωση, από την επισκόπηση των διαδικαστικών εγγράφων της δίκης προκύπτουν τα ακόλουθα: Η ήδη προαναφερθείσα δεύτερη, από 4-2-2009 αγωγής της ενάγουσας και ήδη αναιρεσείουσας κατά των εναγομένων και ήδη τέταρτης έως δωδέκατου των αναιρεσιβλήτων, περιέχει όλα τα απαιτούμενα για την υπαγωγή της και στη διάταξη του άρθρου 8 του ν.2251/1994, πραγματικά περιστατικά.

Ειδικότερα, αναφέρει τη ζημία που υπέστη η ενάγουσα, από την υπαίτια έκδοση από τις δύο πρώτες εναγόμενες (νηογνώμονες), προστηθέντες των οποίων ήταν οι λοιποί εναγόμενοι, ψευδών και μη ανταποκρινομένων στην πραγματική κακή κατάσταση του πλοίου, πιστοποιητικών ασφαλείας αυτού, στο περιεχόμενο των οποίων βασίσθηκε, για να προβεί στην ένδικη αγορά.

Και ναι μεν δεν μνημονεύεται στην αγωγή ο ανωτέρω ειδικός αστικός νόμος, (ο οποίος συμπληρώθηκε με τις ενώπιον του πρωτοβαθμίου προτάσεις της ενάγουσας, όπως επίσης διευκρινίσθηκε ότι οι δύο πρώτες εναγόμενες παρέχουν υπηρεσίες κατά τρόπο ανεξάρτητο και ότι η ίδια είναι η τελική αποδέκτρια αυτών), πλην όμως περιέχονται όλα τα κρίσιμα προαναφερθένα για την εφαρμογή του και τη θεμελίωση μίας τέτοιας ευθύνης πραγματικά περιστατικά, την υπαγωγή των οποίων στον οικείο κανόνα δικαίου όφειλε να κάνει αυτεπαγγέλτως το δικαστήριο της ουσίας.

Το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, με την 305/2011 οριστική του απόφαση είχε κρίνει νόμιμη την αγωγή, ερειδόμενη και στις διατάξεις του νόμου περί καταναλωτών , την οποία στη συνέχεια απέρριψε ως προς αμφότερες τις βάσεις της (τόσο δηλαδή της κοινής αδικοπραξίας όσο και της στηριζόμενης στις διατάξεις του ανωτέρω νόμου) ως ουσιαστικώς αβάσιμη.

Επί της ασκηθείσας ως άνω έφεσης της αναιρεσείουσας, εκδόθηκε αρχικά η επίσης προσβαλλόμενη 1011/2013 εν μέρει οριστική απόφαση του Εφετείου Πειραιώς, το οποίο, με οριστική διάταξη απέρριψε την αγωγή ως προς την προαναφερθείσα βάση της από τις διατάξεις του νόμου "περί καταναλωτών" ως απαράδεκτη, κρίνοντας ότι "με τις προτάσεις της ενώπιον του πρωτοβαθμίου δικαστηρίου επικαλέσθηκε ευθύνη των εναγομένων ως παρεχόντων υπηρεσίες προς καταναλωτή, και ειδικότερα ισχυρίσθη ότι ούτοι ευθύνονται βάσει του άρθρου 8 του νόμου 2251/1994,καθόσον παρείχον υπηρεσίες κατά τρόπο ανεξάρτητο, αυτή δε ήτο η τελική αποδέκτρια των υπηρεσιών του νηογνώμονα, ως αυτές αποτυπώνονται στα εκδοθένα πιστοποιητικά κλάσεως και ασφάλειας και ότι με την επίκληση των ως άνω νέων πραγματικών περιστατικών η ενάγουσα προέβαλε νέα (πρόσθετο) ιστορική βάση της αγωγής, σωρεύσασα νέο αντικείμενο δίκης".

Έτσι που έκρινε και με αυτό που δέχθηκε το Εφετείο, με την οριστική διάταξη της 1011/2013 απόφασής του, παρά το νόμο κήρυξε απαράδεκτο, εφόσον με τις ενώπιον του πρωτοβαθμίου δικαστηρίου προτάσεις της η αναιρεσείουσα δεν προέβαλε πρόσθετη ιστορική βάση της αγωγής της, αλλά προέβη σε παραδεκτή διευκρίνιση αυτής περί της υπαγωγής της και στις διατάξεις του άρθρου 8 του νόμου 2251/1994,τα στοιχεία του οποίου επαρκώς περιγράφονται στην αγωγή.

Επομένως, είναι βάσιμος ο υπό στοιχείο Β λόγος αναίρεσης από το άρθρο 559αριθμ.14 (και όχι αριθμ.8 ή 1) ΚΠολΔ, κατά το μέρος που στρέφεται κατά της προαναφερθείσας απόφασης (1011/2013 ως προς την οριστική της διάταξη) του Εφετείου και όχι και κατά της εν συνεχεία εκδοθείσας 111/2018 οριστικής απόφασης αυτού, όπως προβάλλει η αναιρεσείουσα, η οποία δεν έκρινε ως προς την απορριφθείσα αυτή βάση της αγωγής της ,ούτε και ενομιμοποιείτο προς τούτο, λόγω της προηγηθείσας οριστικής της απόρριψης.

Συνεπώς,ο ίδιος υπό στοιχείο Β αναιρετικός λόγος κατά το μέρος που πλήττει και την τελευταία αυτή(111/2018) απόφαση είναι αβάσιμος, ως αλυσιτελής.

Επισημαίνονται εξάλλου τα ακόλουθα: Α) Από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 1 παρ. 1, 2, 4, 14, 15, 31 και 32 του Κανονισμού υπ' αριθ. 864/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για το εφαρμοστέο δίκαιο στις εξωσυμβατικές ενοχές ("Ρώμη II") προκύπτει ότι ο Κανονισμός αυτός "εφαρμόζεται στα ζημιογόνα γεγονότα που λαμβάνουν χώρα μετά την έναρξη της ισχύος του", δηλαδή μετά την 11.1.2009.

Από δε το άρθρο 26 ΑΚ, "οι ενοχές από αδίκημα διέπονται από το δίκαιο της πολιτείας όπου διαπράχθηκε το αδίκημα", δηλαδή του τόπου όπου έλαβαν χώρα τα πραγματικά περιστατικά που υλοποιούν την αδικοπραξία. Επομένως, αν τα τελευταία συντελέστηκαν στην Ελλάδα πριν από την 11.1.2009, εφαρμοστέο δίκαιο είναι το ελληνικό κατά τον κανόνα ιδιωτικού διεθνούς δικαίου του άρθρου 26 ΑΚ(ΑΠ249/2018).

Στην προκειμένη περίπτωση, λαμβανομένου υπόψη ότι η στηριζομένη και στις διατάξεις του νόμου περί καταναλωτών ανωτέρω αγωγή της αναιρεσείουσας ,η οποία κατά τα προεκτεθέντα, αποτελεί ρύθμιση ειδικής αδικοπρακτικής ευθύνης, που όμως έλαβε χώρα, πριν την 11.1.2009 ,με την έκδοση των φερόμενων ως ψευδών πιστοποιητικών στην Ελλάδα, όπου και η αναιρεσείουσα έλαβε γνώση αυτών, όπως δέχθηκε με μη πληγείσα σχετικώς κρίση ,το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο με την 305/2011 απόφασή του, διέπεται και ως προς αυτή τη βάση της από το ελληνικό δίκαιο ,κατά το άρθρο 26ΑΚ.Επομένως,όσα περί του αντιθέτου υποστηρίζουν οι αναιρεσίβλητοι περί εφαρμογής του νορβηγικού δικαίου, που ως καταναλωτή θεωρεί μόνο τα φυσικά πρόσωπα και συνεπώς περί έλλειψης εννόμου συμφέροντος για την αναίρεση της σχετικής απόφασης, εφόσον η αναιρεσείουσα είναι νομικό πρόσωπο, είναι αβάσιμα.

Περαιτέρω, το γεγονός ότι το Συμβουλίου Εφετών Πειραιά, με το 114/2018 αμετάκλητο βούλευμά του που εκδόθηκε μετά τη δημοσίευση των προσβαλλομένων αποφάσεων, αποφάνθηκε να μη γίνει κατηγορία κατά των πρώτου, δεύτερου, τρίτου και έβδομου των αναιρεσιβλήτων, για τις κακουργηματικού χαρακτήρα πράξεις της διατάραξης της ασφάλειας της θαλάσσιας συγκοινωνίας και επιπλέον (κατά των τριών πρώτων) και για απάτη, δεν καθιστά απαράδεκτη την αναίρεση, όπως υποστηρίζουν οι αναιρεσίβλητοι, με την έννοια της έλλειψης εννόμου συμφέροντος της αναιρεσείουσας για την άσκησή της, αφού το δικαστήριο της παραπομπής, δεσμευόμενο από το προβλεπόμενο από τις διατάξεις των άρθρων 6παρ.2 της ΕΣΔΑ και παρ.3 του Διεθνούς Συμφώνου για τα Ατομικά και Πολιτικά Δικαιώματα, τεκμήριο αθωότητας, υποχρεούται και πάλι να απορρίψει την έφεση της τελευταίας.

Κι' αυτό γιατί η υπόθεση πλήττεται με τους ήδη γενόμενους δεκτούς αναιρετικούς λόγους μόνο κατά την επικαλούμενη με τις αγωγές αμέλεια των αναιρεσιβλήτων και επομένως για μη ταυτιζόμενα με τα κριθέντα με το άνω βούλευμα περιστατικά, ώστε να υφίσταται κίνδυνος αμφισβήτησης του προκύπτοντος από αυτό τεκμηρίου αθωότητας των ανωτέρω αναιρεσιβλήτων, από το δικαστήριο της παραπομπής.

Εξάλλου, είναι απαράδεκτο το αίτημα του δωδέκατου των αναιρεσιβλήτων, Λ. Η. ,που το πρώτον προβάλλει με την κατατεθείσα στις 16-5-2019, προσθήκη των προτάσεών του ,να διορθωθεί το όνομά του, στο ορθό, Λ. Η., αφού με το αναφερόμενο στο αναιρετήριο όνομα Λ. Η. ,ο εν λόγω διάδικος αναγράφεται τόσο στην ένδικη αγωγή, όσο και στην έφεση της αναιρεσείουσας ,αλλά και στις προσβαλλόμενες με την ένδικη αναίρεση αποφάσεις,με αποτέλεσμα ,η τυχόν αλλαγή του να δημιουργεί αμφιβολίες ως προς την ταυτότητά του, πέραν του ότι με το εν λόγω αίτημα επιδιώκεται και σχετική διόρθωση των προσβαλλόμενων αποφάσεων, κάτι που επίσης είναι απαράδεκτο (ΑΠ 962/2007).

Κατ' ακολουθίαν των ανωτέρω, πρέπει να αναιρεθούν οι προσβαλλόμενες αποφάσεις του Εφετείου Πειραιώς: 1) 1011/2013, κατά την οριστική της διάταξη, με την οποία απορρίφθηκε η από 4.2.2009 αγωγή της αναιρεσείουσας και 2) 111/2018, κατά το μέρος που απορρίφθηκαν οι από 31.7.2008 και 4.2.2009 αγωγές της αναιρεσείουσας, κατά την επικουρική τους βάση της την στηριζόμενη στην από αμέλεια των αναιρεσιβλήτων αδικοπρακτική τους συμπεριφορά και να παραπεμφθεί η υπόθεση, κατά τα ανωτέρω ζητήματα προς περαιτέρω εκδίκαση, στο ίδιο Εφετείο, συντιθέμενο από άλλους δικαστές, εκτός εκείνων που τις εξέδωσαν (αρθρ. 580 παρ. 3 ΚΠολΔ). Πρέπει επίσης να διαταχθεί η επιστροφή του κατατεθέντος παραβόλου στην αναιρεσείουσα (άρθρ. 495 παρ. 3 ΚΠολΔ) και να καταδικαστούν οι αναιρεσίβλητοι στα δικαστικά της έξοδα λόγω της ήττας τους άρθρ. 176, 183 ΚΠολΔ), κατά τα αναφερόμενα στο διατακτικό.

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ

Αναιρεί, τις: 1) 1011/2013 και 2) 111/2018 αποφάσεις του Εφετείου Πειραιώς, κατά τα αναφερόμενα στο σκεπτικό μέρη.

Παραπέμπει την υπόθεση, κατά τα αυτά μέρη, προς περαιτέρω εκδίκαση στο ανωτέρω Εφετείο, συντιθέμενο από άλλους δικαστές.

Διατάσσει την επιστροφή του κατατεθέντος παραβόλου στην αναιρεσείουσα.

Καταδικάζει τους αναιρεσίβλητους στα δικαστικά έξοδα της αναιρεσείουσας, τα οποία ορίζει στο ποσό των τριών χιλιάδων (3.000) ευρώ, που θα της καταβάλουν ισομερώς.

ΚΡΙΘΗΚΕ, αποφασίσθηκε στην Αθήνα, στις 11 Ιουνίου 2019.

ΔΗΜΟΣΙΕΥΘΗΚΕ σε δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριό του, στην Αθήνα, στις 25 Οκτωβρίου 2019.

Ο ΑΝΤΙΠΡΟΕΔΡΟΣ και νυν Πρόεδρος του Αρείου Πάγου

Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ