Supreme Court dismisses appeal against railway company's liability for train collision due to missing barriers and conflicting reasoning.

Απόφαση 1201 / 2021 (Δ, ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ)

Αριθμός 1201/2021

ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΤΟΥ ΑΡΕΙΟΥ ΠΑΓΟΥ

Δ' Πολιτικό Τμήμα

Συγκροτήθηκε από τους Δικαστές: Κωστούλα Φλουρή - Χαλεβίδου, Προεδρεύουσα Αρεοπαγίτη (λόγω κωλύματος της Αντιπροέδρου του Αρείου Πάγου Ειρήνης Καλού), Αικατερίνη Βλάχου, Ευστάθιο Νίκα, Μαρία Βάρκα και Άννα Αγγελάτου - Βασιλείου, Αρεοπαγίτες.

Συνήλθε σε δημόσια συνεδρίαση στο Κατάστημά του, στις 14 Μαΐου 2021, με την παρουσία και του Γραμματέα Αθανασίου Λιάπη, για να δικάσει μεταξύ:

Της αναιρεσείουσας: Ανώνυμης εταιρίας με την επωνυμία "ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ ΕΛΛΑΔΟΣ ΑΕ", που εδρεύει στην Αθήνα και εκπροσωπείται νόμιμα, ως διαδόχου κατόπιν απορρόφησης της ανώνυμης εταιρίας με την επωνυμία "ΕΘΝΙΚΟΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΑΕ", η οποία εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο της Ευστάθιο Αναλυτή με δήλωση του άρθρου 242 παρ. 2 ΚΠολΔ, που δεν κατέθεσε προτάσεις.

Των αναιρεσιβλήτων: 1) Α. Μ. του Γ., κατοίκου ..., ο οποίος εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο του Ιωάννη Ζιάγκα και 2) ανώνυμης ασφαλιστικής εταιρίας με την επωνυμία "ΙΝΤΕΡΣΑΛΟΝΙΚΑ ΕΤΑΙΡΙΑ ΓΕΝΙΚΩΝ ΑΣΦΑΛΕΙΩΝ ΖΗΜΙΩΝ", που εδρεύει στη Θεσσαλονίκη και εκπροσωπείται νόμιμα, η οποία εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο της Ιωάννη Καραγκούνη, που δήλωσε στο ακροατήριο ότι ανακαλεί την από 13-5-2021 δήλωση του άρθρου 242 παρ. 2 ΚΠολΔ και παρίσταται.

Η ένδικη διαφορά άρχισε με την από 9-10-2009 αγωγή προσώπων μη διαδίκων στην παρούσα δίκη, που κατατέθηκε στο Μονομελές Πρωτοδικείο Λάρισας και συνεκδικάστηκε με την από 28-3-2010 ανακοίνωση δίκης - προσεπίκληση σε παρέμβαση και παρεμπίπτουσα (εξ αναγωγής) αγωγή του ήδη 1ου των αναιρεσιβλήτων, καθώς και με τις από 8-9-2010 αγωγή και από 5-9-2010 ανακοίνωση δίκης με προσεπίκληση σε αναγκαστική παρέμβαση και παρεμπίπτουσα (εξ αναγωγής) αγωγή των ανωνύμων εταιριών "ΕΘΝΙΚΟΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΑΕ" (στη θέση της οποίας έχει ήδη υπεισέλθει η αναιρεσείουσα) και "ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ" (μη διαδίκου στην παρούσα δίκη). Εκδόθηκαν οι αποφάσεις: 94/2011 μη οριστική και 388/2013, όπως το διατακτικό αυτής συμπληρώθηκε με την 786/2013, οριστική του ίδιου Δικαστηρίου και 251/2015 του Μονομελούς Εφετείου Λάρισας. Την αναίρεση της τελευταίας απόφασης ζητεί η αναιρεσείουσα με την από 30-8-2016 αίτησή της.

Κατά τη συζήτηση της υπόθεσης αυτής, με Εισηγήτρια την Αρεοπαγίτη Αικατερίνη Βλάχου, που εκφωνήθηκε από το πινάκιο, οι διάδικοι παραστάθηκαν όπως σημειώνεται πιο πάνω. Οι πληρεξούσιοι των αναιρεσιβλήτων ζήτησαν την απόρριψη της αίτησης αναίρεσης και την καταδίκη του αντιδίκου μέρους στη δικαστική δαπάνη.

ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ

Από την παραδεκτή, κατ' άρθρο 561 παρ. 2 του ΚΠολΔ, επισκόπηση της προσβαλλομένης, 251/2015 οριστικής απόφασης του Μονομελούς Εφετείου Λάρισας, που εκδόθηκε κατά την ειδική διαδικασία του ισχύοντος τότε άρθρου 681 Α του ΚΠολΔ και των διαδικαστικών εγγράφων, προκύπτουν, ως προς τη διαδικαστική πορεία της υπόθεσης, τα ακόλουθα:

α) Oι ενάγοντες Κ. Κ., Π. Φ., Η. Φ., Β. Φ., Κ. Φ. και Ζ. Κ. (μη διάδικοι στην παρούσα δίκη), με την από 9-10-2009 κυρία αγωγή τους ενώπιον του Μονομελούς Πρωτοδικείου Λάρισας κατά των αναιρεσιβλήτων, ζήτησαν αποζημίωση και χρηματική ικανοποίηση λόγω ψυχικής οδύνης από το θάνατο του συζύγου, πατέρα, τέκνου, αδελφού και γαμβρού τους, αντίστοιχα, Δ.

Φ., μηχανοδηγού, κατά τη σύγκρουση της αμαξοστοιχίας IC …, που οδηγούσε, με το … ΙΧΦ αυτοκίνητο, το οποίο οδηγούσε ο (επίσης θανατωθείς) Β. Σ., ανήκε στην κυριότητα του πρώτου αναιρεσιβλήτου Α. Μ., από τον οποίο είχε προστηθεί στην οδήγηση και ήταν ασφαλισμένο στη δεύτερη αναιρεσίβλητη, ασφαλιστική εταιρεία "ΙΝΤΕΡΣΑΛΟΝΙΚΑ Α.Α.Ε.Ζ.", που έγινε στις 6-9-2008 υπό τις σ' αυτή αναφερόμενες συνθήκες, β) Ο πρώτος εναγόμενος και ήδη πρώτος αναιρεσίβλητος Α.

Μ., με το από 28-3-2010 δικόγραφό του, αφού ισχυρίστηκε ότι συνυπαίτιες του παραπάνω ατυχήματος είναι, για τους σ' αυτό εκτιθέμενους λόγους, οι προσεπικαλούμενες, "ΕΘΝΙΚΟΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΥΠΟΔΟΜΗΣ Α.Ε." (Ε.ΔΙ.Σ.Υ. Α.Ε.), της οποίας καθολική διάδοχος είναι η αναιρεσείουσα "ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ ΕΛΛΑΔΟΣ Α.Ε." λόγω συγχωνεύσεως δι' απορροφήσεως της πρώτης από τη δεύτερη και "ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ-ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΚΑΙ ΦΟΡΤΙΟΥ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ", κατά ποσοστό 95%, προσεπικάλεσε αυτές να παρέμβουν προσθέτως υπέρ αυτού στη δίκη που ανοίχτηκε με την πιο πάνω κυρία αγωγή.

Στο ίδιο δικόγραφο σώρευσε και παρεμπίπτουσα αγωγή, με την οποία ζήτησε, σε περίπτωση ήττας του ως εναγομένου στην κυρία αγωγή, μετά την παραίτησή του από το καταψηφιστικό αίτημα και τον περιορισμό του σε αναγνωριστικό, να αναγνωριστεί η υποχρέωση των εναγομένων να του καταβάλουν νομιμοτόκως και εις ολόκληρον 95% κάθε ποσού που αυτός υποχρεωθεί να καταβάλει στους κυρίως ενάγοντες για κεφάλαιο, τόκους και δικαστικά έξοδα και γ) οι ανώνυμες εταιρείες "ΕΘΝΙΚΟΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΥΠΟΔΟΜΗΣ Α.Ε.", της οποίας, όπως προαναφέρθηκε, καθολική διάδοχος είναι η αναιρεσείουσα και "ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ-ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΚΑΙ ΦΟΡΤΙΟΥ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ", με την από 8-9-2010 κυρία αγωγή τους προς το ίδιο Δικαστήριο, αφού ισχυρίστηκαν ότι αποκλειστικά υπαίτιος του ως άνω ατυχήματος είναι ο οδηγός του ….

φορτηγού αυτοκινήτου Β. Σ., ζήτησαν να αναγνωριστεί η υποχρέωση των εναγομένων και ήδη αναιρεσιβλήτων, του πρώτου ως ιδιοκτήτη του ζημιογόνου φορτηγού και προστήσαντος τον οδηγό του και της δεύτερης ως καλύπτουσας ασφαλιστικά την αστική ευθύνη από την κυκλοφορία του έναντι τρίτων, να καταβάλουν αποζημίωση για τις ζημιές που προκλήθηκαν στο σιδηροδρομικό δίκτυο η πρώτη και το τροχαίο υλικό η δεύτερη, ποσού 15.429,92 και 975.327,08 ευρώ αντίστοιχα.

Επί των αγωγών αυτών εκδόθηκε η 94/2011 μη οριστική απόφαση του πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου που διέταξε τεχνική πραγματογνωμοσύνη και στη συνέχεια η 388/2013 οριστική απόφαση του ίδιου Δικαστηρίου, με την οποία κρίθηκαν συνυπαίτιοι του ατυχήματος ο οδηγός του φορτηγού αυτοκινήτου κατά ποσοστό 20% και οι ανώνυμες εταιρείες "Ε.ΔΙ.Σ.Υ." και "ΤΡΑΙΝΟΣΕ" κατά ποσοστό 80%, οι δε αγωγές έγιναν δεκτές εν μέρει, ενώ, κατόπιν ασκήσεως εφέσεων εκ μέρους της αναιρεσείουσας (ως καθολικής διαδόχου της "Ε.ΔΙ.Σ.Υ."), της ανώνυμης εταιρείας "ΤΡΑΙΝΟΣΕ" και του πρώτου αναιρεσιβλήτου Α.

Μ., (εκδόθηκε) η προσβαλλομένη, 251/2015 απόφαση του Μονομελούς Εφετείου Λάρισας, που έκρινε ομοίως με το πρωτοβάθμιο, απορρίπτοντας κατ' ουσίαν τις εφέσεις.

Από τις διατάξεις των άρθρων 297, 330 και 914 του ΑΚ προκύπτει ότι προϋποθέσεις της ευθύνης προς αποζημίωση είναι η υπαιτιότητα του υποχρέου, το παράνομο της πράξης ή παράλειψης αυτού και η ύπαρξη αιτιώδους συνάφειας μεταξύ της πράξης ή παράλειψης και της επελθούσας ζημίας. Υπαιτιότητα είναι ο ψυχικός δεσμός του δράστη προς την αδικοπραξία.

Αν η ζημία οφείλεται σε αποκλειστική υπαιτιότητα του παθόντος δεν οφείλεται αποζημίωση, ενώ, αν διαπιστωθεί συντρέχον πταίσμα αυτού, το δικαστήριο μπορεί, σύμφωνα με το άρθρο 300 του ΑΚ, να μην επιδικάσει καθόλου αποζημίωση ή να μειώσει το ποσό της. Η παράνομη έναντι του ζημιωθέντος συμπεριφορά μπορεί να συνίσταται όχι μόνο σε θετική πράξη, αλλά και σε παράλειψη, εφόσον στην τελευταία περίπτωση ο υπαίτιος ήταν υποχρεωμένος να ενεργήσει, η υποχρέωσή του δε αυτή σε πράξη μπορεί να επιβάλλεται από δικαιοπραξία, από το νόμο ή από την καλή πίστη, κατά την κρατούσα κοινωνική αντίληψη, πράγμα που υπάρχει, ιδίως, όταν ο υπαίτιος με ενέργειές του δημιούργησε μια επικίνδυνη κατάσταση από την οποία είναι δυνατόν να προκύψει ζημία σε τρίτους.

Ο αιτιώδης σύνδεσμος, κατά την κρατούσα θεωρία της πρόσφορης αιτιώδους συνάφειας ,υπάρχει, όταν το επιζήμιο γεγονός, κατά το χρόνο και με τους όρους που έλαβε χώρα, ήταν ικανό, κατά τη συνηθισμένη πορεία των πραγμάτων και χωρίς την μεσολάβηση άλλου περιστατικού, να επιφέρει τη βλάβη που έγινε. Η κρίση του δικαστηρίου της ουσίας ότι τα πραγματικά περιστατικά που δέχθηκε ως αποδειχθέντα, επιτρέπουν το συμπέρασμα να θεωρηθεί, κατά τα διδάγματα της κοινής πείρας, ορισμένο γεγονός ως πρόσφορη αιτία της ζημίας υπόκειται στον έλεγχο του Αρείου Πάγου, γιατί είναι κρίση νομική, αναγόμενη στην ορθή ή μη υπαγωγή από το δικαστήριο της ουσίας των διδαγμάτων της κοινής πείρας στην αόριστη νομική έννοια της αιτιώδους συνάφειας.

Δεν αποκλείεται καταρχήν η ύπαρξη του αιτιώδους συνδέσμου από το γεγονός ότι στο αποτέλεσμα συνετέλεσε και συνυπαιτιότητα του βλαβέντος, εφόσον δεν διακόπτεται ο αιτιώδης σύνδεσμος. Οι έννοιες της αμέλειας και της συνυπαιτιότητας είναι νομικές και επομένως η κρίση του δικαστηρίου της ουσίας ως προς τη συνδρομή ή όχι συντρέχοντος πταίσματος του ζημιωθέντος κατά την επέλευση της ζημίας υπόκειται στον έλεγχο του Αρείου Πάγου ως προς το εάν τα περιστατικά, που το δικαστήριο της ουσίας δέχεται ανελέγκτως ως αποδειχθέντα, συγκροτούν την έννοια του συντρέχοντος πταίσματος, ο καθορισμός όμως της βαρύτητας του πταίσματος και του ποσοστού, κατά το οποίο πρέπει να μειωθεί η αποζημίωση, αφορά εκτίμηση πραγμάτων που δεν ελέγχεται ακυρωτικά.

Περαιτέρω, στο άρθρο 3 του από 30-11-1911 β. δ/τος περί ασφαλείας και εκμεταλλεύσεως των σιδηροδρόμων, ορίζεται "Εις πάντα τα μέρη εις ά ο σιδηρόδρομος διασταυρούται ισοπέδως μετά οδού τινός, εγκαθίστανται κινητοί φράκται, εκτός των αναγκαίων εξαιρέσεων, ας δι' αποφάσεως μπορεί να επιτρέψη ο Υπουργός των Εσωτερικών.

Ο τρόπος, η φύλαξις και αι διατάξεις της υπηρεσίας των κινητών φρακτών κανονίζεται υπό του Υπουργού των Εσωτερικών τη προτάσει των Εταιριών ...". Επίσης, στο άρθρο 3 του από 19-7-1928 δ/τος περί του ελέγχου επί των ΣΕΚ, ορίζεται "Εις άπαντα τα μέρη, εις ά ο σιδηρόδρομος διασταυρούται ισοπέδως μετά οδού τινός, εγκαθίστανται κινητοί φράκται, εκτός των αναγκαίων εξαιρέσεων, ας δι' αποφάσεως μπορεί να επιτρέψη ο Υπουργός των Οικονομικών.

Ο τρόπος, η φύλαξις και αι διατάξεις της υπηρεσίας των κινητών φρακτών κανονίζονται υπό του Υπουργού της Συγκοινωνίας τη προτάσει των ΣΕΚ. Οπόταν ο Υπουργός της Συγκοινωνίας επιτρέψη την ισόπεδον διάβασιν του σιδηροδρόμου εις τροχιόδρομον ή ετέραν σιδηροδρομικήν γραμμήν, αποφασίζει, αφού ακούσει τους ΣΕΚ, περί των εφαρμοστέων τεχνικών διατάξεων δια την εγκατάστασιν και χρήσιν των διαβάσεων αυτών".

Κατά το άρθρο 1 παρ. 2 του ν. 2671/1998 " Ρύθμιση θεμάτων του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) και άλλες διατάξεις" όπως ίσχυε πριν την αντικατάστασή του με το άρθρο 3 του ν. 3891/2010 "Αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και άλλες διατάξεις για το σιδηροδρομικό τομέα", ο ΟΣΕ είναι ο αποκλειστικός διαχειριστής της σιδηροδρομικής υποδομής της χώρας.

Σε αυτήν περιλαμβάνονται: α. Η κατασκευή νέας υποδομής, καθώς και η συντήρηση και λειτουργία της υφισταμένης. β. Η διαχείριση των συστημάτων ρύθμισης και ασφάλειας της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας... Με το άρθρο 5 παρ. 1 του π.δ. 41/2005 "Εναρμόνιση της ελληνικής νομοθεσίας με τις Οδηγίες 91/440/ΕΟΚ και 95/18/ΕΚ, όπως τροποποιήθηκαν με τις οδηγίες 2001/12/ΕΚ και 2001/13/ΕΚ, αντιστοίχως και της οδηγίας 2001/14/ΕΚ, για την ανάπτυξη των Κοινοτικών σιδηροδρόμων, κλπ", όπως ίσχυε (κατά τον κρίσιμο χρόνο του ένδικου ατυχήματος) πριν την αντικατάστασή του με το άρθρο 3 παρ. 4 του ν. 3891/2010 και την κατάργησή του με το άρθρο 60 παρ. 1 του ν. 4408/2016, ορίστηκαν τα εξής: "Εντός οκτώ (8) μηνών από την έναρξη ισχύος του παρόντος, ο ΟΣΕ ιδρύει ανώνυμη εταιρεία, σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 1, παρ. 3 του Ν. 2366/1995, του άρθρου 4 παρ. 4 του Ν. 2671/1998 και του Κ.Ν. 2190/1920, με την επωνυμία "Εθνικός Διαχειριστής σιδηροδρομικής υποδομής Α.Ε Ε.ΔΙ.Σ.Υ".

Η εταιρεία αυτή ασκεί κατ' αποκλειστικότητα τη διαχείριση και εκμετάλλευση της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής. Έχει ιδίως την ευθύνη της συντήρησης και μεριμνά για τη βελτίωση και επέκταση της Σιδηροδρομικής υποδομής και φέρει την ευθύνη της διαχείρισης των σχετικών επενδύσεων, στο πλαίσιο της γενικότερης εθνικής πολιτικής για τους σιδηρόδρομους, σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στο άρθρο 1 παρ. 2 του ν. 2671/1998 (εφεξής ο "Διαχειριστής υποδομής").

Διαχειριστής της υποδομής παραμένει ο ΟΣΕ ΑΕ σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 2 παράγρ. 2 και 5 του π.δ 324/1996 μέχρι τη σύσταση της παραπάνω εταιρείας. Ως διαχειριστής δε της υποδομής ορίστηκε, σύμφωνα με το άρθρο 2 περ. 16 του ίδιου ως άνω π.δ. (41/2005), η εταιρεία του άρθρου 5 παράγρ. 1 αυτού, που είναι υπεύθυνη για τη διαχείριση, εκμετάλλευση και συντήρηση της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής καθώς και τη διαχείριση των συστημάτων ελέγχου και ασφαλείας της υποδομής.

Έτσι, στο πλαίσιο εναρμόνισης της ελληνικής σιδηροδρομικής νομοθεσίας με την αντίστοιχη κοινοτική, ιδρύθηκε το Δεκέμβριο του έτους 2005, ως θυγατρική του ΟΣΕ και με τις προαναφερθείσες (εκτός των άλλων) αρμοδιότητες, η ανώνυμη εταιρεία με την επωνυμία "Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής Α.Ε Ε.ΔΙ.Σ.Υ" (ΦΕΚ 12948/20-12-2005, τ.

ΑΕ και ΕΠΕ), η οποία συγχωνεύθηκε με την αναιρεσείουσα (ΟΣΕ) δι' απορροφήσεώς της και έπαυσε υφισταμένη από 29-11-2010 (ΦΕΚ 13.557/29-11-2010 τ. ΑΕ και ΕΠΕ). Εξάλλου, στο άρθρο 8 παρ. 2 του ν. 2696/1999 (ΚΟΚ) ορίζεται ότι στις ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις χωρίς κινητά φράγματα, η φωτεινή σηματοδότηση τοποθετείται πλησίον της διάβασης και επί του αυτού ιστού (τοποθετείται) η πινακίδα υποχρεωτικής διακοπής πορείας (Ρ-2) σε συνδυασμό με τις πινακίδες Κ-36 ή K-37, ενώ στο άρθρο 10 παρ. 1, 2 και 5 του ίδιου νόμου ορίζεται ότι όποιος έχει τις κατά το νόμο αυτό αρμοδιότητες ή την εξουσία επί του πράγματος επί του οποίου διεξάγεται δημόσια κυκλοφορία, υποχρεούται να λαμβάνει κάθε μέτρο, ώστε από τη δημόσια κυκλοφορία να μην δημιουργείται κίνδυνος ή ζημία τρίτων προσώπων ή άλλων έννομων αγαθών (παρ. 1).

Η κατακόρυφη και οριζόντια σήμανση των οδών εκτελείται μόνο κατόπιν σχετικής μελέτης. Αρμόδιοι φορείς για την εκπόνηση, έγκριση μελετών εφαρμογής, που αφορούν την κατακόρυφη και οριζόντια σήμανση των οδών και για την εγκατάσταση και συντήρηση της σήμανσης αυτής είναι είτε η Γενική Γραμματεία Δημοσίων έργων του Υπουργείου Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων είτε οι υπηρεσίες της Περιφέρειας είτε οι Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης που τις συντηρούν, κατά περίπτωση (παρ. 2).

Για τη μελέτη, εγκατάσταση και συντήρηση των κάθε είδους σηματοδοτών, ηχητικών συσκευών ή κινητών φραγμάτων σε ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις, αρμόδιες είναι οι υπηρεσίες του φορέα εκμετάλλευσης (παρ. 5). Στο δε άρθρο 4 παρ. 2 του ν. 2696/1999 ορίζεται ότι οι πινακίδες αναγγελίας κινδύνου τοποθετούνται, για να εφιστούν την προσοχή όσων χρησιμοποιούν τις οδούς για τους κινδύνους που υπάρχουν στην οδό προς την κατεύθυνση της κίνησής τους, ώστε να λαμβάνουν έγκαιρα τα κατάλληλα μέτρα και, σε περίπτωση ανάγκης, να μειώνουν την ταχύτητα πορείας τους, για να τους αποφεύγουν.

Μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται και οι πινακίδες Κ-31, Κ-32, Κ-33, Κ-34 και Κ-35 που σημαίνουν κίνδυνο λόγω προσέγγισης σε ισόπεδη σιδηροδρομική διάβαση με ή χωρίς κινητά φράγματα η πρώτη και προσέγγιση σε σιδηροδρομική διάβαση οι λοιπές, καθώς και οι πινακίδες Κ-36 και Κ-37 που σημαίνουν κίνδυνο λόγω άμεσης γειτνίασης ισόπεδης σιδηροδρομικής διάβασης, χωρίς κινητά φράγματα, με μονή σιδηροδρομική γραμμή και διπλή ή πολλαπλή σιδηροδρομική γραμμή αντίστοιχα.

Από το συνδυασμό των προαναφερόμενων διατάξεων συνάγεται ότι η επιχείρηση "ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ ΕΛΛΑΔΟΣ Α. Ε." (Ο.Σ.Ε.) οφείλει, όπως όφειλε και κατά τη διάρκεια της λειτουργίας της έως την απορρόφησή της από την τελευταία και η εταιρεία "Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής Α.Ε Ε.ΔΙ.Σ.Υ.", να τοποθετεί σε όλες τις ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις κινητά φράγματα, ηχητικές συσκευές και επίσης να σημαίνει τις χωρίς κινητά φράγματα ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις με φωτεινή σηματοδότηση, η οποία πρέπει να τοποθετείται πλησίον και πριν από τη διάβαση, ενώ πάνω στον ίδιο ιστό οφείλει να τοποθετεί ρυθμιστική πινακίδα υποχρεωτικής διακοπής πορείας (Ρ-2) σε συνδυασμό με τις πινακίδες αναγγελίας κινδύνου Κ-31, Κ-32, Κ-33, Κ-34, Κ-35, Κ-36, Κ-37, κατά περίπτωση.

Η σχετική υποχρέωση του ΟΣΕ και του Διαχειριστή της Σιδηροδρομικής Υποδομής για τοποθέτηση κινητών φραγμάτων, ηχητικής και φωτεινής σηματοδότησης και πινακίδων σήμανσης στις ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις για την αποτροπή του κινδύνου τρίτων προσώπων, η οποία συνάπτεται και με την επιχειρηματική τους δραστηριότητα, δεν εξαρτάται και δεν επηρεάζεται από ενδεχόμενη οικονομική ή άλλη δυσχέρεια στην πραγματοποίησή τους (ΑΠ 1176/2019, ΑΠ 1510/2014, ΑΠ 35/2010, ΑΠ 737/2008, ΑΠ 427/2008).

Στην προκείμενη περίπτωση, το Εφετείο, ως προς τις συνθήκες του ατυχήματος και τη συνυπαιτιότητα της αναιρεσείουσας, που ενδιαφέρουν στην παρούσα αναιρετική δίκη, δέχτηκε, κατά την ανέλεγκτη αναιρετικά ως προς τα πραγματικά γεγονότα κρίση του, τα ακόλουθα: "Στις 6 Σεπτεμβρίου 2008 και περί ώρα 20.22 στη μονή σιδηροδρομική γραμμή Λάρισας-Βόλου και στη θέση 07+750 σε σημείο που αυτή διασταυρώνεται με ανώνυμη αγροτική οδό συνέβη θανατηφόρο ατύχημα που προκλήθηκε από τη σύγκρουση της κινούμενης επιβατικής αμαξοστοιχίας με το με αριθμό … φορτηγό αυτοκίνητο που οδηγούσε ο Β.

Σ., προστηθείς στην οδήγηση αυτού από τον ιδιοκτήτη του φορτηγού αυτοκινήτου Α. Μ. και το οποίο ήταν ασφαλισμένο στην ασφαλιστική εταιρεία με την επωνυμία "ΙΝΤΕΡΣΑΛΟΝΙΚΑ ΑΕΑΖ". Από τη σύγκρουση αυτή τραυματίστηκαν θανάσιμα τόσο ο οδηγός της αμαξοστοιχίας Δ. Φ. όσο και ο οδηγός του φορτηγού αυτοκινήτου Β.

Σ.. Ειδικότερα αποδείχθηκε ότι κατά τον ως άνω τόπο και χρόνο η αμαξοστοιχία intercity (ic-40) εκτελούσε τακτικό δρομολόγιο από Αθήνα προς Βόλο. Μηχανοδηγός της ήταν ο Δ. Φ., υπάλληλος ΟΣΕ. Στη χιλιομετρική θέση 7,750 (Λάρισας-Βόλου) της σιδηροδρομικής γραμμής αυτή τέμνεται πλαγίως με ανώνυμη οδό από άσφαλτο (παράδρομο της Εθνικής Οδού), μέσω της οποίας εξυπηρετούνται οι κάτοικοι της περιοχής και κυρίως οι παραγωγοί αγροτικών προϊόντων της περιοχής.

Η σιδηροδρομική γραμμή τέμνεται με τη Νέα Εθνική Οδό, η οποία διέρχεται πάνω από τη γέφυρα σε σημείο 403 μέτρων πριν από τη διάβαση. Μετά τη γέφυρα και μέχρι την ισόπεδη διάβαση η σιδηροδρομική γραμμή και η ανώνυμη οδός βαίνουν σχεδόν παράλληλα (η οδός βρίσκεται στα δεξιά της αμαξοστοιχίας όπως αυτή κινείται προς Βόλο) και κατόπιν η οδός διαγράφουσα σχεδόν ορθή γωνία, στρέφεται προς τα αριστερά (ως προς την ίδια κατεύθυνση της αμαξοστοιχίας από Λάρισα προς Βόλο) και διέρχεται από τη σιδηροδρομική γραμμή.

Τα επί της ανώνυμης οδού κινούμενα οχήματα και η επί της σιδηροδρομικής γραμμής προερχόμενη από Λάρισα αμαξοστοιχία δεν είναι εκατέρωθεν ορατά πριν η αμαξοστοιχία περάσει τη γέφυρα. Δημιουργείται λοιπόν μία ισόπεδη σιδηροδρομική διάβαση η οποία παραμένει αφύλακτη χωρίς κινητά φράγματα. Και η μόνη προειδοποίηση που υπήρχε για την ύπαρξη αφύλακτης διάβασης ήταν κατά το χρόνο του ατυχήματος πριν από τη διάβαση μία χιαστί πινακίδα λευκού χρώματος δυσανάγνωστη, φθαρμένη και μη φωσφορίζουζα με την επιγραφή "προσοχή τραίνα".

Ενώ θα έπρεπε να είχαν τοποθετηθεί από τις εταιρείες "ΕΘΝΙΚΟΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΑΕ" και "ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ" οι προβλεπόμενες από τις διατάξεις των άρθρων 6 παρ. 1ε και 8 του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (Ν. 2696/1999) ερυθροί φωτεινοί σηματοδότες και προειδοποιητικές πινακίδες επί σιδηροδρομικών διαβάσεων χωρίς κινητά φράγματα Κ-32 (κίνδυνος λόγω ισόπεδης σιδηροδρομικής διάβασης χωρίς κινητά φράγματα), Ρ-2 (υποχρεωτική διακοπή πορείας), Κ-33, 34 και 35 (επαναληπτικές πινακίδες που δηλώνουν την προσέγγιση στην ισόπεδη σιδηροδρομική διάβαση) και Κ-36 (κίνδυνος λόγο άμεσης γειτονίας ισόπεδης σιδηροδρομικής διάβασης χωρίς κινητά φράγματα μονής σιδηροδρομικής γραμμής).

Πινακίδες των ανωτέρω τύπων τοποθετήθηκαν μόλις το 2011, αφού προηγήθηκε και άλλο ατύχημα στην ίδια θέση και το θέμα της φύλαξης έλαβε δημοσιότητα στον τοπικό τύπο...Κατά την προαναφερόμενη ημέρα και ώρα το υπ' αριθμ. … φορτηγό...εκινείτο επί της ανώνυμης οδού, κατευθυνόμενο από τα δεξιά προς τα αριστερά σε σχέση με την πορεία της αμαξοστοιχίας.

Το φορτηγό ήταν φορτωμένο με βιομηχανική ντομάτα, συνολικού βάρους 330.000 κιλών...και επιχείρησε να διέλθει από την αφύλακτη ισόπεδη διάβαση. Παράλληλα η ως άνω αμαξοστοιχία κινούμενη με κατεύθυνση προς Βόλο και με ταχύτητα 130 χιλιομέτρων ανά ώρα περίπου προσέγγιζε την ως άνω αφύλακτη ισόπεδη διάβαση...Όταν εξήρχετο με την ως άνω ταχύτητα από τη γέφυρα της Νέας Εθνικής Οδού, ο μηχανοδηγός της αμαξοστοιχίας Δ.

Φ. και ο εκτελών χρέη προϊσταμένου Ι. Α. αντιλήφθηκαν να εισέρχεται στην ισόπεδη διάβαση το φορτηγό. Επειδή ήταν φορτωμένο και οι γραμμές του τραίνου προεξέχουν κατά 6 εκατοστά του μέτρου πάνω από το έδαφος, η ταχύτητα του φορτηγού ήταν σχεδόν μηδενική...Ο μηχανοδηγός έκανε χρήση των ηχητικών σημάτων αλλά χωρίς αποτέλεσμα διότι το φορτηγό είχε ήδη εισέλθει στη διάβαση.

Τότε ο μηχανοδηγός...ενεργοποίησε την ακραία πέδη...όμως δεν κατέστη δυνατή η αποφυγή της σύγκρουσης...Η αμαξοστοιχία προσέκρουσε στο φορτηγό και το διέλυσε σε δύο τμήματα, τα οποία εκτινάχθηκαν εκατέρωθεν της σιδηροδρομικής γραμμής. Εξαιτίας της σύγκρουσης σκοτώθηκαν ο μηχανοδηγός του τραίνου Δ. Φ. και ο οδηγός του φορτηγού Β.

Σ....Ο οδηγός του φορτηγού επέδειξε αμελή συμπεριφορά, ως έμπειρος και κατ' επάγγελμα οδηγός φορτηγού οχήματος, διότι, αν και γνώριζε το συγκεκριμένο σημείο της αφύλακτης ισόπεδης διάβασης, αφού είχε ξαναπεράσει με το ίδιο φορτηγό από τη συγκεκριμένη διάβαση και γνώριζε τη διαμόρφωση και την επικινδυνότητα του χώρου, τη δυσκολία κίνησης του πλήρους φορτίου οχήματός του και τη σχετικώς μικρή ορατότητα του μηχανοδηγού και του ίδιου σε σχέση με τα τραίνα που κινούνται από Λάρισα προς Βόλο και ύστερα δεν επέδειξε την οφειλόμενη ιδιαίτερα αυξημένη προσοχή κατά τη διέλευση από τη σιδηροδρομική διάβαση (άρθρο 27 παρ. 1 του ν. 2696/1999), με αποτέλεσμα να αποκλείσει τη πορεία της αμαξοστοιχίας.

Η αποδεδειγμένα αυξημένη ταχύτητα του τραίνου δεν επέδρασε αιτιωδώς στην πρόκληση του ατυχήματος...ο μηχανοδηγός της αμαξοστοιχίας...μέχρι την τελευταία στιγμή χρησιμοποιούσε τα ηχητικά σήματα (κόρνες) για να "αφυπνίσει" τον οδηγό του φορτηγού. Επομένως, οι ενστάσεις συνυπαιτιότητας του μηχανοδηγού της αμαξοστοιχίας...πρέπει να απορριφθούν ως ουσιαστικά αβάσιμες...Στην επέλευση του ατυχήματος συντέλεσε και το πταίσμα των οργάνων της ανώνυμης εταιρείας "ΟΣΕ ΑΕ" (ως διαδόχου της πρώην ανώνυμης εταιρείας με το διακριτικό τίτλο "Ε.ΔΙ.Σ.Υ Α.Ε." και επίσης της ανώνυμης εταιρείας με το διακριτικό τίτλο "ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε.".

Οι δύο σιδηροδρομικές εταιρείες ευθύνονται για την αποζημίωση που αναλογεί στο ποσοστό της ευθύνης τους, διότι ανακύπτει παράλληλη ευθύνη των δύο αυτών εταιρειών (άρθρ. 926 ΑΚ), εξαιτίας των κατωτέρω αναφερομένων ζημιογόνων και υπαιτίων παραλείψεων των νομίμων εκπροσώπων τους. Ειδικότερα αποδείχθηκε ότι η μεν ανώνυμη εταιρεία με την επωνυμία "ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ ΕΛΛΑΔΟΣ Α.Ε." απορρόφησε από το έτος 2011 την αρχικώς εναγομένη ανώνυμη επίσης εταιρεία με την επωνυμία "ΕΘΝΙΚΟΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΥΠΟΔΟΜΗΣ Α.Ε.", στην αρμοδιότητα της οποίας περιλαμβανόταν, κατά το χρόνο του ατυχήματος, η διαχείριση των συστημάτων ελέγχου και ασφαλείας της σιδηροδρομικής υποδομής (άρθρα 2 παρ. 4, 5 παρ. 1 και 6 του Π.Δ. 41/2005, όπως ίσχυαν πριν το Π.Δ. 145/17-10-2008), η δε ανώνυμη εταιρεία με τον διακριτικό τίτλο "ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε." παρείχε υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων.

Συνεπώς, η πρώτη εταιρεία (Ε.ΔΙ.Σ.Υ. Α.Ε. και ήδη Ο.Σ.Ε. Α.Ε.") ως φορέας εκμετάλλευσης ήταν, κατ' άρθρο 10 παρ. 5 του ν. 2696/1999, υπεύθυνη για τη μελέτη, εγκατάσταση και συντήρηση των κάθε είδους σηματοδοτών, ηχητικών συσκευών ή κινητών φραγμάτων στις ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις αλλά και η δεύτερη εταιρεία, η οποία, κατά παραχώρηση του φορέα εκμετάλλευσης, είχε εξουσία επί του σιδηροδρομικού δικτύου, προς εκτέλεση της σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων, ήταν παραλλήλως υπεύθυνη για την λήψη παντός μέτρου προς αποφυγή δημιουργίας κινδύνου ή ζημίας τρίτων προσώπων και ιδιοκτητών, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 10 παρ. 1 του ν. 2696/1999.

Η βάσει των ανωτέρω νομοθετικών επιταγών παράνομη συμπεριφορά των αρμοδίων οργάνων των εναγομένων εταιρειών έγκειται κατά πρώτον στην παράλειψη εγκατάστασης κινητών φραγμάτων και αντιστοίχων σηματοδοτών πριν από τη συγκεκριμένη ισόπεδη διάβαση, οι οποίες θα προειδοποιούσαν εγκαίρως και χωρίς αμφιβολία τους οδηγούς των οχημάτων που κινούνταν στην ανώνυμη οδό για την επερχόμενη αμαξοστοιχία και έτσι θα απέτρεπαν αποτελεσματικά την είσοδο οχημάτων στην ισόπεδη διάβαση.

Η τοποθέτηση τέτοιων κινητών φραγμάτων στη θέση του ατυχήματος θα είχε αποτρέψει τη σύγκρουση και ήταν το πλέον πρόσφορο μέτρο ασφαλείας, ενόψει των συνθηκών της συγκριμένης περίπτωσης, διότι αναφέρθηκε ήδη ότι η ορατότητα των οδηγών οχημάτων επί της ανώνυμης οδού και των μηχανοδηγών των αμαξοστοιχιών επί της σιδηροδρομικής γραμμής με προέλευση από Λάρισα περιορίζεται σε απόσταση 403 μέτρων μετά την έξοδο της αμαξοστοιχίας από τη γέφυρα της Νέας Εθνικής Οδού και δυσχεραίνεται ακόμη περισσότερο από την ύπαρξη φώτων επί της Εθνικής Οδού, τα οποία δυσχεραίνουν τους οδηγούς των οχημάτων επί της ανώνυμης οδού να διακρίνουν τα φώτα των αμαξοστοιχιών που εξέρχονται από τη γέφυρα και πλησιάζουν στην ισόπεδη διάβαση.

Εκτός από την τοποθέτηση κινητών φραγμάτων, η οποία είναι ασύμφορη για τον ΟΣΕ και δεν δικαιολογείται βάσει της πυκνότητας κυκλοφορίας οχημάτων στη συγκεκριμένη ισόπεδη διάβαση και σύμφωνα με τους κανονισμούς ασφαλείας του σιδηροδρομικού δικτύου, υπήρχε για τους υπευθύνους των δύο εταιρειών η δυνατότητα τοποθέτησης κατάλληλης σήμανσης επί της ανώνυμης οδού και πριν από τη διάβαση, όπως έγινε εκ των υστέρων (2011) ή έστω η θέσπιση ακόμη χαμηλότερου ορίου ταχύτητας σε σχέση με το ισχύον (100 χμ/ώρα), ώστε με αυτόν τον τρόπο να ελαχιστοποιηθεί η ορμή της αμαξοστοιχίας και να καταστεί ευχερέστερη η πέδηση προς αποφυγή σύγκρουσης.

Το μοναδικό μέτρο ασφαλείας που είχε στην πραγματικότητα ληφθεί στη συγκεκριμένη διάβαση ήταν η τοποθέτηση μιας πινακίδας μη συντηρημένης, φθαρμένης, δυσανάγνωστης, μη φωσφορίζουσας και γι' αυτό ακατάλληλης για συνθήκες νύχτας, χιαστί στο σχήμα ("Προσοχή στα τραίνα") αλλά μια τέτοια πινακίδα δεν πληρούσε τις προϋποθέσεις του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας και κρίνεται ανεπαρκής, ιδίως για χρήστες της οδού που δεν γνώριζαν την ύπαρξη διάβασης (περίπτωση που όμως δεν συνέτρεξε στην κρινόμενη περίπτωση).

Υπό τα ανωτέρω δεδομένα, με βάση την αιτιώδη συμβολή που είχαν στην πρόκληση του ατυχήματος αφενός η υπαίτια συμπεριφορά του προστηθέντος οδηγού Β. Σ. και αφετέρου οι υπαίτιες παραλείψεις των δύο ανώνυμων εταιρειών σχετικώς με τη διαχείριση και εκμετάλλευση του σιδηροδρομικού δικτύου και τη συντήρηση των εγκαταστάσεων ασφαλείας, το ποσοστό ευθύνης μεταξύ του οδηγού του Α.

Μ. και των παρεμπιπτόντως εναγομένων ανωνύμων εταιρειών πρέπει να κατανεμηθεί αντιστοίχως σε 20% για τον οδηγό Β. Σ. και 80% για τις ανώνυμες εταιρείες...Ενώ αν είχαν ληφθεί τα ανωτέρω εξιδιασμένα προληπτικά μέτρα (τοποθέτηση σήμανσης και ιδίως κινητών φρακτών με ηχητική ειδοποίηση και εν πάσει περιπτώσει κατάλληλης σήμανσης), είναι βέβαιο ότι το ατύχημα θα μπορούσε να συμβεί μόνο εξαιτίας βαρείας αμέλειας του οδηγού του φορτηγού".

Kατά τη διάταξη του άρθρου 559 αριθμ. 19 του ΚΠολΔ αναίρεση επιτρέπεται αν η απόφαση δεν έχει νόμιμη βάση και ιδίως αν δεν έχει καθόλου αιτιολογίες ή έχει αιτιολογίες αντιφατικές ή ανεπαρκείς σε ζητήματα που ασκούν ουσιώδη επίδραση στην έκβαση της δίκης. Από τη διάταξη αυτή, που αποτελεί κύρωση της παράβασης του άρθρου 93 παρ. 3 του Συντάγματος, προκύπτει ότι ο παρών λόγος αναίρεσης ιδρύεται όταν στην ελάσσονα πρόταση του νομικού συλλογισμού δεν εκτίθενται καθόλου πραγματικά περιστατικά (έλλειψη αιτιολογίας) ή όταν τα εκτιθέμενα δεν καλύπτουν όλα τα στοιχεία που απαιτούνται βάσει του πραγματικού του εφαρμοστέου κανόνα δικαίου για την επέλευση της έννομης συνέπειας που απαγγέλθηκε ή την άρνησή της (ανεπαρκής αιτιολογία) ή όταν αντιφάσκουν μεταξύ τους (αντιφατική αιτιολογία).

Για να είναι ορισμένος ο λόγος αυτός πρέπει να μνημονεύονται στο αναιρετήριο, εκτός από τον κανόνα δικαίου που φέρεται ότι παραβιάστηκε, προκειμένου να ελεγχθεί αν υπάρχει, σχετικά με την εφαρμογή του, έλλειψη αιτιολογιών ή αντίφαση ή κυρίως ανεπάρκεια αυτών και: α) έστω και συνοπτικά, οι πραγματικές παραδοχές της απόφασης ή μνεία ότι αυτή δεν έχει καθόλου αιτιολογίες, β) ο ισχυρισμός (αγωγικός, ένσταση) και τα περιστατικά που προτάθηκαν για τη θεμελίωσή του, ως προς τον οποίο η έλλειψη, η ανεπάρκεια ή η αντίφαση και η σύνδεσή του με το διατακτικό και γ) εξειδίκευση του σφάλματος του δικαστηρίου, δηλαδή, αν πρόκειται για παντελή έλλειψη αιτιολογίας, μνεία μόνο τούτου, αν πρόκειται για ανεπαρκή αιτιολογία, ποια επιπλέον περιστατικά έπρεπε να αναφέρονται ή ως προς τι υπάρχει έλλειψη νομικού χαρακτηρισμού και αν πρόκειται για αντιφατικές αιτιολογίες, ποιες είναι αυτές, σε τι συνίσταται η αντίφαση και από πού προκύπτει.

Γενικές εκφράσεις για ανεπάρκεια ή αντιφατικότητα των αιτιολογιών της αναιρεσιβαλλόμενης απόφασης δεν αρκούν, όπως, επίσης, δεν αρκούν οι όλως περιορισμένες, μεμονωμένες και κατ' επιλογήν αποσπασματικές παραδοχές της απόφασης. Διαφορετικά, αν τα προαναφερόμενα δεν περιλαμβάνονται με σαφήνεια και πληρότητα στο αναιρετήριο, ο σχετικός λόγος αναίρεσης είναι απαράδεκτος λόγω αοριστίας, η οποία δεν αίρεται με συμπλήρωση στις προτάσεις ή με παραπομπή σε άλλο διαδικαστικό έγγραφο (αγωγή ή έφεση) του αναιρεσείοντος.

Με τον πρώτο λόγο αναίρεσης, η αναιρεσείουσα αποδίδει στην προσβαλλομένη την πλημμέλεια από τους αριθμούς 1 και 19 και αληθώς από τον αριθμό 19 του άρθρου 559 ΚπολΔ, με την αιτίαση ότι το Εφετείο, με το καταγνώσει στην ίδια συνυπαιτιότητα 80% στην πρόκληση του ένδικου ατυχήματος, διέλαβε στην απόφασή του αντιφατικές αιτιολογίες, γιατί ενώ δέχεται ότι α) ο οδηγός του φορτηγού επέδειξε αμελή συμπεριφορά, β) η αποδεδειγμένα αυξημένη ταχύτητα του τραίνου δεν επέδρασε αιτιωδώς στην πρόκληση του ατυχήματος και γ) ο μηχανοδηγός χρησιμοποιούσε μέχρι την τελευταία στιγμή τα ηχητικά σήματα για να "αφυπνίσει" τον οδηγό του φορτηγού, εντούτοις έκρινε ότι ο βαθμός συνυπαιτιότητάς της ανέρχεται σε 80%.

Ο λόγος αυτός είναι απορριπτέος ως απαράδεκτος λόγω αοριστίας, γιατί στο αναιρετήριο δεν αναφέρονται, εκτός από τη διάταξη ουσιαστικού δικαίου που φέρεται ότι παραβιάστηκε, όλες οι κρίσιμες, σε σχέση με τη συνυπαιτιότητα της αναιρεσείουσας, ουσιαστικές παραδοχές της προσβαλλόμενης απόφασης έστω και συνοπτικά, αλλά επιλεκτικά μόνον ορισμένες αποσπασματικές παραδοχές, χωρίς παράλληλα να διευκρινίζεται από ποιες αντικρουόμενες παραδοχές της προσβαλλομένης προκύπτει αντίφαση.

Σε κάθε περίπτωση η ως άνω αιτίαση είναι απαράδεκτη και για το λόγο ότι με αυτή πλήττεται η εκτίμηση από το δικαστήριο της ουσίας πραγματικών γεγονότων σε σχέση με τον καθορισμό του ποσοστού συνυπαιτιότητας της αναιρεσείουσας σε 80%, που είναι αναιρετικά ανέλεγκτη (άρθρο 561 παρ. 1 ΚΠολΔ).

Με το δεύτερο λόγο αναίρεσης η αναιρεσείουσα αποδίδει στην προσβαλλομένη την πλημμέλεια από τον αριθμό 1 του άρθρου 559 του ΚΠολΔ, που συνίσταται στο ότι το Εφετείο, με το να κρίνει ότι αυτή ήταν υπεύθυνη για την τοποθέτηση πινακίδων Κ-32, Ρ-2, Κ-33, Κ-34, Κ-35 και Κ-36 στην πιο πάνω ισόπεδη σιδηροδρομική διάβαση (καταλογίζοντας στην ίδια για το λόγο αυτό συνυπαιτιότητα) και όχι είτε η Γενική Γραμματεία Δημοσίων έργων, είτε οι περιφέρειες είτε οι Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης, παραβίασε ευθέως, με εσφαλμένη ερμηνεία και εφαρμογή, την ουσιαστικού κανόνα δικαίου διάταξη του άρθρου 10 παρ. 2 του ν. 2696/1999 (ΚΟΚ).

Ως προς το ζήτημα αυτό το Εφετείο δέχθηκε, ανελέγκτως, όπως πιο πάνω αναφέρεται, ότι, κατά τον κρίσιμο χρόνο του ατυχήματος, στην επίδικη σιδηροδρομική διάβαση δεν υπήρχαν οι προβλεπόμενες από το νόμο ως άνω ρυθμιστικές και αναγγελίας κινδύνου πινακίδες και ότι η σχετική υποχρέωση βάρυνε (παράλληλα προς την "ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ") την ανώνυμη εταιρεία "Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής ΑΕ Ε.ΔΙ.Ε.Υ.", της οποίας καθολική διάδοχος είναι η αναιρεσείουσα.

Κρίνοντας έτσι το Εφετείο, για να καταλήξει στο αποδεικτικό του πόρισμα περί συνυπαιτιότητας της τελευταίας και λόγω μη τοποθέτησης στην επίδικη διάβαση των πινακίδων αυτών, ορθά ερμήνευσε και εφάρμοσε την προδιαληφθείσα διάταξη ουσιαστικού δικαίου, σε συνδυασμό προς τις διατάξεις των άρθρων 8 παρ. 2 και 10 παρ. 1 και 5 του ν. 2696/1999 και ο δεύτερος λόγος αναίρεσης είναι απορριπτέος ως αβάσιμος.

Τέλος, όταν η προσβαλλόμενη απόφαση έχει δύο ή περισσότερες αιτιολογίες, που στηρίζουν αυτοτελώς η κάθε μία το διατακτικό της και με την αναίρεση δεν πλήττεται καθόλου ή δεν πλήττεται αποτελεσματικά η μία από αυτές, ο λόγος αναίρεσης που αφορά την άλλη αιτιολογία απορρίπτεται ως αλυσιτελής (ΟλΑΠ 25/2003).

Με τον τρίτο λόγο αναίρεσης η αναιρεσείουσα αποδίδει στην προσβαλλομένη την πλημμέλεια από τον αριθμό 19 του άρθρου 559 του ΚΠολΔ, με την αιτίαση ότι το Εφετείο, με το να καταγνώσει στην ίδια συνυπαιτιότητα στην πρόκληση του ένδικου ατυχήματος λόγω μη τοποθέτησης κινητών φραγμάτων στην προαναφερόμενη σιδηροδρομική διάβαση, διέλαβε στην απόφασή του αντιφατική αιτιολογία, γιατί, ενώ αρχικά δέχεται ότι συνέτρεξε αμελής συμπεριφορά αυτής λόγω μη τοποθέτησης στην ως άνω διάβαση κινητών φραγμάτων, στη συνέχεια, εντελώς αντιφατικά, δέχεται ότι η μη τοποθέτηση τέτοιων φραγμάτων δικαιολογείται λόγω του αυξημένου κόστους και της περιορισμένης διέλευσης οχημάτων.

Ο λόγος αυτός είναι απορριπτέος ως αλυσιτελής, γιατί οι μη πληττόμενες επάλληλες αιτιολογίες της προσβαλλομένης ότι η αμέλεια των αρμοδίων οργάνων της ανώνυμης εταιρείας "Ε.ΔΙ.Σ.Υ." (και ήδη Ο.Σ.Ε. Α.Ε.) συνίσταται, πέραν της μη τοποθέτησης κινητών φραγμάτων, στη μη τοποθέτηση στην παραπάνω ισόπεδη σιδηροδρομική διάβαση σηματοδοτών που θα προειδοποιούσαν έγκαιρα τους οδηγούς των οχημάτων για την έλευση της αμαξοστοιχίας, στη μη τοποθέτηση κατάλληλης σήμανσης και τέλος στη μη θέσπιση χαμηλότερου του ισχύοντος (100 χιλιόμετρα την ώρα) ορίου ταχύτητας για τις αμαξοστοιχίες, στηρίζουν αυτοτελώς την κρίση του Εφετείου περί συνυπαιτιότητας της αναιρεσείουσας και το διατακτικό της απόφασής του.

Μετά από αυτά, και εφόσον δεν υπάρχει άλλος λόγος προς έρευνα, πρέπει να απορριφθεί η αίτηση αναίρεσης, να διαταχθεί η εισαγωγή του παραβόλου που κατατέθηκε από την αναιρεσείουσα για την άσκησή της στο δημόσιο ταμείο (άρθρο 495 παρ. 3 του ΚΠολΔ) και να καταδικαστεί η τελευταία στα δικαστικά έξοδα των αναιρεσιβλήτων, που εκπροσωπήθηκαν από διαφορετικούς πληρεξούσιους δικηγόρους και κατέθεσαν προτάσεις, κατά το νόμιμο και βάσιμο αίτημά τους (άρθρα 176, 183, 189 παρ. 1 και 191 παρ. 2 του ΚΠολΔ).

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ

Απορρίπτει την από 30-8-2016 (αριθμ. εκθ. καταθ. 30/2-9-2016) αίτηση για αναίρεση της 251/2015 απόφασης του Μονομελούς Εφετείου Λάρισας.

Διατάσσει την εισαγωγή του παραβόλου που έχει καταθέσει η αναιρεσείουσα στο Δημόσιο Ταμείο.

Και

Καταδικάζει την αναιρεσείουσα στα δικαστικά έξοδα των αναιρεσιβλήτων, τα οποία ορίζει σε δύο χιλιάδες επτακόσια (2.700) ευρώ για τον καθένα.

ΚΡΙΘΗΚΕ, αποφασίσθηκε στην Αθήνα, στις 29 Ιουνίου 2021.

Η ΠΡΟΕΔΡΕΥΟΥΣΑ Ο ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ

και ήδη Αντιπρόεδρος ΑΠ Κωστούλα Φλουρή-Χαλεβίδου

ΔΗΜΟΣΙΕΥΘΗΚΕ σε δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριό του, στην Αθήνα, στις 12 Οκτωβρίου 2021.

Η ΑΝΤΙΠΡΟΕΔΡΟΣ Ο ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ