3-25-474/9 · Tallinna Halduskohus Tallinna kohtumaja

K O H T U O T S U S

EESTI VABARIIGI NIMEL

Kohus

Tallinna Halduskohus

Kohtunik

Kaupo Kruusvee

Otsuse tegemise aeg ja koht

09.01.2026, Tallinn

Haldusasja number

3-25-474

Haldusasi

X. X kaebus Maksu- ja Tolliameti 03.01.2025

mootorsõidukimaksu maksuteate nr 20250403003 osaliseks

tühistamiseks

Menetlusosalised

Kaebaja – X. X

Vastustaja – Maksu- ja Tolliamet, volitatud esindaja Karin

Kask

Kaasatud haldusorgan – Rahandusministeerium, volitatud

esindaja Heili Jaamu

Asja läbivaatamine

Kirjalik menetlus

RESOLUTSIOON

1. Jätta X. X kaebus rahuldamata.

2. Jätta menetlusosaliste menetluskulud nende endi kanda.

EDASIKAEBAMISE KORD

Otsuse peale võib esitada apellatsioonkaebuse Tallinna Ringkonnakohtule 30 päeva jooksul

otsuse avalikult teatavakstegemisest arvates, s.o hiljemalt 09.02.2026 (halduskohtumenetluse

seadustiku (HKMS) § 181 lg 1).

Vastuseks esitatud apellatsioonkaebusele võib teine menetlusosaline esitada

vastuapellatsioonkaebuse 14 päeva jooksul apellatsioonkaebuse vastuapellatsioonkaebuse

esitajale kättetoimetamisest arvates või ülejäänud apellatsioonitähtaja jooksul, kui see on

pikem kui 14 päeva (HKMS § 184).

Kui apellant soovib asja arutamist kohtuistungil, tuleb tal seda apellatsioonkaebuses märkida,

vastasel korral eeldatakse, et ta on nõus asja lahendamisega kirjalikus menetluses (HKMS §

182 lg 1 p 9).

Kui menetlusosaline soovib apellatsioonkaebuse esitamiseks saada menetlusabi, tuleb tal

esitada ringkonnakohtule vastavasisuline taotlus. Menetlusabi taotluse esitamine ei peata

menetlustähtaja kulgemist (HKMS § 116 lg 5) ning apellatsioonitähtaja järgimiseks peab

menetlusabi taotleja tegema tähtaja kestel ka menetlustoimingu, mille tegemiseks ta

menetlusabi taotleb, eelkõige esitama apellatsioonkaebuse (HKMS § 116 lg 6).

3-25-474

ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK

1. Maksu- ja Tolliameti (MTA) 03.01.2025 maksuteatega (2025. a mootorsõidukimaksu

kohta) nr 20250403003 kohustati X. X tasuma 2025. a mootorsõidukimaksu summas 817,35

eurot, sh 16.06.2025 408,68 eurot ja 15.12.2025 408,68 eurot. Mootorsõidukimaks arvutati

sõidukitele, mis on esitatud maksuteate lisas 2.

Maksuteate lisa 1 kohaselt arvutas MTA maksu Transpordiameti (TA) liiklusregistri andmete

põhjal. Maksuteate väljastamise alused on maksukorralduse seaduse (MKS) § 46 ning

mootorsõidukimaksu seaduse (MSMS) §-d 1-3, 5-9 ja 11-15.

Maksuteate lisa 2 kohaselt on mootorsõidukimaksu objektideks:

-

sõiduk Mazda 6, reg.nr XX; kategooria M1; sõiduki esmase registreerimise kuupäev

12.09.2016 ja Eestis esmase registreerimise kuupäev 31.12.2020, vanus 8 aastat; CO2

NEDC 139 g/km; võimsus 121 kW, tühimass 1415 kg, täismass 2020 kg; sõidukile

arvutatud CO2 osa 108,54 eurot, massiosa 5,36 eurot ja baasosa 50 eurot (mootorsõiduki-

maks kokku 163,90 eurot);

-

sõiduk Mazda CX-9, reg.nr XX; kategooria M1; sõiduki esmase registreerimise kuupäev

18.02.2015 ja Eestis esmase registreerimise kuupäev 12.05.2023, vanus 9 aastat; CO2

NEDC 261 g/km; võimsus 204 kW, tühimass 2165 kg, täismass 2712 kg; sõidukile

arvutatud CO2 osa 435,42 eurot, massiosa 168,03 eurot ja baasosa 50 eurot

(mootorsõidukimaks kokku 653,45 eurot).

MENETLUSOSALISTE SEISUKOHAD

1. X. X esitas 26.02.2025 Tallinna Halduskohtule kaebuse (täiendatud 14.04.2025,

16.04.2025 ja 10.12.2025) MTA 03.01.2025 maksuteate osaliseks tühistamiseks.

1)

Kaebaja omas viis aastat väikeautot ja jõudis järeldusele, et need on mõeldud

linnakorteris elavate inimeste jaoks. Tulevikule mõeldes soetas kaebaja 2023. a kevadel suure

nelikveolise sõiduki Mazda CX-9, et pensionipõlves saaks kõik vajaliku oma autoga veetud ja

olenemata ilmast ka sõidud sõidetud. Mootorsõidukimaksu seaduse (MSMS) arutelu alles käis

ja see pidi tulema õiglane ning maksevõimet arvestav, seega tegi kaebaja sõiduki valiku pere

majanduslikku olukorda ja vajadusi arvestades. Auto on veel välja ostmata ja liisingumaksete

tasumiseks käib kaebaja tööl, igapäevased sõidud teeb väiksema ja ökonoomsema autoga.

Jõustunud MSMS rakendub kaebaja varem soetatud sõidukile tagantjärele ja seab kaebaja

sundseisu, kas maksta enamik ajast seisva auto eest kõrget aastamaksu 653,45 eurot, mis on

pea kaebaja ühe kuu pensioniraha, või müüa ca 15 000 eurot maksev auto odavalt, sest nii

kõrgelt maksustatud (lisandub registreerimistasu 2270,58 eurot) sõidukit ei taha keegi osta.

Müües võrduks kaotus kaebaja poole aasta või enama pensionirahaga. Sõiduki soetamise

selgitus näitab tekkinud olukorda, kuidas heade soovidega soetatud sõidukist sai

mootorsõidukimaksu jõustumisel üleöö kõrgelt maksustatud sõiduk ja kaebajast selle sõiduki

sundomanik, sest nii kõrgelt maksustatud kümneaastast sõidukit on raske müüa.

2)

Näiteks sarnase 2015. a 30 000 – 40 000 eurot maksva luksusmaasturi Audi Q7 mootor-

sõidukimaks on poole väiksem. Mootorsõidukimaksu tutvustati n-ö rahvaautode näitel ja

nende seas ka luksusmaastur Audi Q7, seetõttu võttis kaebaja selle võrdluseks. Audi Q7 CO2

näitaja on väiksem, aga see number on kaheldav. Juba MSMS eelnõu väljatöötamisel mainiti,

et diiselmootoriga sõidukite keskkonnamõju bensiinimootoriga sõidukitega võrreldes on

viimasel ajal hinnatud suuremaks. Lõpptulemuses see ei kajastu. Autoala asjatundjate sõnul

on diiselmootoriga sõidukid ka kallimad ja need on mõeldud eelkõige pikemate vahemaade

2(9)

3-25-474

läbimiseks. Erinevates mootorsõidukimaksu näidetes arvestati sõiduki läbisõiduks 15 000 km

aastas. Kaebaja Mazda CX-9 on kahe aasta jooksul läbinud kõigest 10 000 km ja see on

vägagi keskkonnasäästlik autokasutus. Paraku seda ei arvestata, sest maksu tuleb tasuda

sõiduki omamise eest. Omandimaksu peamise maksustamise alusena kasutatakse sõiduki

massi ja CO2 eriheite osa, aga ei arvestata sõiduki rahalise väärtusega. Maksevõime aspektist

ei tundu see õiglane. Kokkusurutud ja väheste eristustega mootorsõidukimaks on ebaõiglane

ning ei kohtle kõiki autoomanikke võrdselt. Peale mootorsõidukimaksu väljakuulutamist

soetatud sõidukite omanikud tegid oma ostuvaliku lähtuvalt maksude suurusest, varem

soetatud sõidukite omanikel see valikuvõimalus puudus ja nad pandi sundseisu. Enne

mootorsõidukimaksu väljakuulutamist soetatud sõidukite aastamaks peaks olema soodsam.

MSMS eelnõu seletuskirjast võib lugeda, et ennekõike on maks suunatud uue sõiduki

soetamisel keskkonnasäästlikuma otsuse tegemise suunas. Eelnõus on ka kirjas põhimõtted,

millele mootorsõidukimaks vastama peaks, sh maksevõimet arvestav. Maksustamise oluline

põhimõte on maksevõime ehk maksukoormuse jaotus peab olema õiglane; ka

mootorsõidukimaks ei tohi olla liialt regressiivne, nii et odavama (vanema) sõiduki omanikud

maksaksid oma sissetuleku suhtes oluliselt rohkem maksu kui kallima sõiduki omanikud.

3)

Mitut sõidukit omada ja mitme eest mootorsõidukimaksu tasuda on kaebaja enda

otsustada ning praegu kahe auto omamine kaebaja perele sobib. Üldiselt ei ole kaebajal

mootorsõidukimaksu vastu midagi, aga selle maksumäär peab olema õiglane. Seepärast

vaidlustas kaebaja ainult Mazda CX-9 mootorsõidukimaksu, mis on põhjendamatult kõrge.

Auto ostmise ajal mootorsõidukimaksu arutelud käisid, aga midagi konkreetset ei olnud ja

Transpordiameti välja käidud automaksu kava andis aimu, millest juhinduda. Hiljem ilmunud

automaksu versioonid muutusid mitu korda ja 2024. a-l pidi juba valmis MSMS-i jälle

muutma, sest Euroopa Komisjoni arvates diskrimineeris see välismaalt ostetud autode

omanikke. 2025. a-l oli järjekordne muudatus ja see ainult kinnitab, et MSMS on vigane.

2024. a alguses mootorsõidukimaksu tutvustades ütles rahandusminister, et selle juures on

arvestatud mõistliku maksukoormusega – nii jaksavad inimesed-ettevõtted seda tasuda.

Aastamaksu mediaaniks arvestati 120 eurot, nii et pool autoomanikest maksab sellest

väiksema ja pool suurema summa. Kas sellest võib järeldada, et rohkem kui viiekordne

mediaan (653 eurot) ongi mõistlik maksukoormus? Kui "objektiivsete" näitajate alusel

saadakse selline põhjendamatult kõrge tulemus, siis on seadus valesti koostatud ja see

diskrimineerib paljusid autoomanikke. Vanusekordaja on õige vahend suunama inimesi

kasutama oma sõidukit selle kasuliku eluea lõpuni, mis on keskkonna seisukohalt parim

autokasutus, aga väiksema sissetulekuga leibkondade eristamiseks ei ole see sobilik. Eeldada,

et kõik vaesemad sõidavad vanade ja odavate sõidukitega on lugupidamatu. Kui kõrge

maksumäär muutub kaebajale koormavaks, siis vastupidiselt MSMS eelnõus soovitule ei lase

just kõrge maksumäär kaebajal teha keskkonnasäästlikumat ja soodsamat valikut, vaid sunnib

olemasolevat sõidukit edasi omama.

2. Maksu- ja Tolliamet palub 09.04.2025 vastuses jätta kaebus rahuldamata.

1)

Vaidlusalune maksuteade on õiguspärane ja põhjendatud ning puudub alus maksuteate

tühistamiseks.

2)

MKS § 10 lg 2 p 2 on maksuhalduri ülesandeks muuhulgas arvestada ja määrata

seadusega sätestatud juhtudel tasumisele kuuluv maksusumma. MTA on oma töös kohustatud

jälgima seaduseid. MSMS § 9 lg 1 näeb ette, et MTA väljastab liiklusregistrist saadud

andmete alusel maksumaksjale maksuteate tasumisele kuuluva mootorsõidukimaksu summa

kohta hiljemalt 15. veebruaril. Seega oli MTA õigustatud arvestama ja määrama

mootorsõiduki eest kaebaja poolt tasumisele kuuluva maksusumma ja väljastama selle kohta

maksuteate.

3(9)

3-25-474

3)

Vastustaja hinnangul puudub vaidlus selles, et mootorsõiduk Mazda CX-9 reg.nr-ga XX

puhul on kaebaja isikuks, kellel on seadusest tulenev kohustus mootorsõidukimaksu tasuda.

Samuti ei väida kaebaja, et maksuteates märgitud maksusumma oleks välja arvutatud valesti.

4)

MSMS eelnõus on ka kirjas põhimõtted, millele mootorsõidukimaks vastama peaks.

Kaebaja on välja toonud põhimõtte, et mootorisõidukimaks peaks olema maksevõimet

arvestav. Selle selgituseks on seletuskirjas märgitud järgmist: maksustamise oluline põhimõte

on maksevõime ehk maksukoormuse jaotus peab olema õiglane; ka mootorsõidukimaks ei tohi

olla liialt regressiivne, nii et odavama (vanema) sõiduki omanikud maksaksid oma sissetuleku

suhtes oluliselt rohkem maksu kui kallima sõiduki omanikud. Kaebaja ei ole välja toonud,

kuidas on nimetatud tingimust tema puhul rikutud. Sama sõiduki margi ja mudeli puhul

vähenebki maksukohustus sõiduki vanuse kasvades.

5)

Kaebaja on toonud välja, et sama aastakäigu luksusmaasturi Audi Q7 mootorsõidukimaks

on poole väiksem. Vastustaja arvates viitab kaebaja sellega võrdsuspõhimõtte rikkumisele,

kuid vastustaja hinnangul ei ole argument asjakohane. Sõiduki vanus on vaid üks näitaja, mida

maksusumma arvutamisel arvestatakse. Olukorras, kus sõidukite muud näitajad erinevad, ei

ole tegemist võrreldavate objektidega ning sellest tuleneb ka erinevus maksukohustuse

suuruses. Samuti ei oma maksu määramisel tähendust asjaolu, et Audi Q7 puhul on tegemist

kallima sõidukiga kui kaebajale kuuluv Mazda CX-9. Maksustamise seisukohalt ei ole

määravad ka kaebaja selgitused põhjustest, miks ta konkreetse sõiduki soetas, sealhulgas viide

kaebaja rahalistele vahenditele. Vara omava isiku omandimaksuga maksustamist ei tule

üldjuhul vältida põhjusel, et isiku sissetulekud on väikesed. Juhul kui maksukohustuslase

maksevõime ongi piiratud, on tal võimalik taotleda maksuvõla tasumise ajatamist ning

erandjuhtudeks on seadusandja ette näinud ka maksuvõla kustutamise võimaluse.

3. Rahandusministeerium esitas 28.11.2025 arvamuse kaebuse kohta.

1)

MSMS on kooskõlas Eesti Vabariigi põhiseadusega (PS). Kõik mootorsõidukimaksu

kohustuslikud elemendid (maksumaksja, maksu objekt, maksumäär, maksu saaja, maksu

tasumise kord ja tähtpäev ning maksuvabastused) on kindlaks määratud seaduses. MSMS-s

maksusumma kujuneb objektiivsete näitajate alusel, mis kehtivad kõigile maksumaksjatele

ühtviisi.

2)

Maksuliikide ja maksuobjektide valiku õigus on Riigikogul. Riigikohus on leidnud, et PS

§ 32 lg 2 kohaselt on omandipõhiõigus lihtsa seadusereservatsiooniga põhiõigus, mis ei piira

seadusandjat avalik-õigusliku rahalise kohustuse eesmärkide määratlemisel, kui need

eesmärgid on PS-iga kooskõlas. Ka PS §-st 113 ei tulene seadusandjale piiranguid avalik-

õiguslike rahaliste kohustuste eesmärkide määratlemisel. Avalik-õigusliku rahalise kohustuse

võib kehtestada mis tahes eesmärgil, mis ei ole põhiseadusega vastuolus. MSMS eesmärgiks

on tagada stabiilne tulu laekumine riigieelarvesse ja maksukogumise lihtsus, mis on PS § 32

omandiõiguse riive legitiimne eesmärk.

3)

Kaebaja on välja toonud, et soetas Mazda CX-9 2023. a kevadel ning maksustamise

arutelud alles käisid, mistõttu asetab maksu hilisem jõustumine teda sundseisu. Oluline on

siiski rõhutada, et 2023. a kevadeks oli mootorsõidukimaksu kehtestamine poliitiliselt kokku

lepitud ja avalikult teada.

4)

Kaebaja märgib, et tema majapidamises on kaks sõidukit. Igapäevasteks sõitudeks

kasutatakse väiksemat autot, mis on ökonoomsem ja Mazda CX-9 seisab enamiku ajast.

Mootorsõidukimaks ei maksusta sõidukiga sõitmist vaid selle omamist, tegemist on

varamaksuga. Kahe sõiduki omamine on sõidukiomaniku vaba valik. Sõidukite arv,

4(9)

3-25-474

kasutusintensiivsus ja nendest tulenevad kulud on omaniku otsused, millega ta on pidanud

juba sõidukeid soetades arvestama.

5)

Kaebaja hinnangul ei ole õiglane, et 2015. a Audi Q7 mootorsõidukimaks on väiksem kui

tema Mazda CX-9 oma. Eelnimetatud sõidukite mootorsõidukimaks on põhjendatult erinev,

sest sõidukid on tehniliste näitajate poolest erinevad (erinev CO eriheide, mass, mootori

₂

võimsus). Mootorsõidukimaks ei arvesta sõiduki väärtust, st turuhind ei mõjuta maksu suurust

vaid maks arvutatakse CO eriheite, massi ja sõiduki vanuse alusel, seetõttu võivad muude

₂

omaduste põhjal sarnaste sõidukite maksukoormused erineda märkimisväärselt. Mazda CX-9

CO eriheide on oluliselt kõrgem kui näitena toodud Q7 mudelil, mis on peamine

₂

maksuerinevust põhjustav tegur.

6)

Kaebaja viitab eelnõu seletuskirjale, mille järgi peaks maks suunama inimesi keskkonna-

säästlikuma valiku poole. See põhimõte on kehtivas seaduses säilinud. Maksustamise aluste

väljatöötamisel on seatud eesmärgiks kasutada sõidukite neid omadusi, mis väljendavad nende

mõju keskkonnale – CO eriheide ja mass. Toome välja, et 2025. a-l on nii uute kui ka

₂

kasutatud sõidukite registreerimisel täheldatav süsinikuheite oluline vähenemine. Varasem

keskmine tase umbes 140 g CO /km on langenud ligikaudu 125 g CO /km, mis kinnitab

₂

₂

meetme toimimist.

7)

Kaebaja toob välja, et mootorsõidukimaks peab olema maksevõimet arvestav ja mitte

regressiivne. Kehtivas seaduses on eelnimetatud põhimõtetega arvestatud. Sõiduki vanuse

arvestamine maksu arvutamisel toetab oluliselt väiksema sissetulekuga leibkondi, kus on

üldreeglina kasutusel vanemad ja odavamad sõidukid. Vanusekordaja vähendab

maksusummat järk-järgult ning üle 20-aastaste sõidukite puhul piirdub maksukohustus üksnes

mootorsõidukimaksu baasosaga. Lastepõhine maksuvähendus, mis jõustus 2025. a novembris,

vähendab oluliselt maksukoormust lastega leibkondadel.

KOHTU PÕHJENDUSED

4. Kohus jätab kaebuse rahuldamata.

5. Kaebaja on vaidlustanud MTA 03.01.2025 maksuteate osaliselt, st sõidukit Mazda CX-9

puudutavas osas (mootorsõidukimaks kokku 653,45 eurot). Vaidlus puudub poolte vahel

selles, et kaebajalt nõutava mootorsõidukimaksu arvestus on vastavuses MSMS-i

regulatsiooniga. Kaebaja etteheited taanduvad kokkuvõtvalt sellele, et MSMS-ist tulenev

mootorsõidukimaksu kohustus ei ole tema suhtes õiglane ja maksevõimet arvestav ning ei

kohtle autoomanikke võrdselt.

6. Kohus selgitab esmalt, et riiklike maksude kehtestamine, sh maksuliikide ja maksu-

objektide valik on parlamendi PS-ist tulenev õigus (PS § 65 p 1 ja § 113). Riiklik maks on

õiguspärane, kui see kehtestatakse Riigikogu poolt vastu võetud maksuseadusega, mis on

kooskõlas MKS § 3 lg-s 2 toodud riiklike maksude loeteluga ning kehtestab MKS § 4 lg-s 3

nimetatud kohustuslikud maksu elemendid. Kohtu hinnangul vastab MSMS formaalselt

eeltoodud tingimustele.

7. Maksude kehtestamise peaeesmärgiks on riigi või kohaliku omavalitsuse avalik-õigusliku

ülesannete täimiseks vajaliku raha saamine. Lisaks võivad maksudel olla ka regulatiivsed

kõrvaleesmärgid, nt keskkonnasääst ja harjumuste kujundamine. Maksude kehtestamisel

aluseks võetav maksevõimelisuse põhimõte lähtub sellest, et iga kodanik on kohustatud

hoolitsema riigi heaolu ja käekäigu eest vastavalt oma võimetele. Maksukoormus on

sõltuvuses maksumaksja potentsiaalsest maksevõimest ehk majanduslikust edukusest

(tulemuslikkusest). Maksude kogumise näol toimub väärtuste ümberjaotamine ühiskonnas.

5(9)

3-25-474

Maksevõimelisuse põhimõte seondub maksusüsteemiga tervikuna, st maksusüsteem peab

olema kujundatud selliselt, et suurema sissetulekuga või suurema varaga isikud maksaksid

makse suuremas summas võrreldes nendega, kelle maksevõime on väiksem. Erinevad

maksuliigid tasakaalustavad üksteist ning tagavad maksusüsteemi paindlikkuse1.

8. Mootorsõidukimaks on oma olemuselt omandimaks. Omandi maksustamine tugineb

eeldusel, et isik, kellel on võimalik vastavat vara (antud juhul mootorsõidukit) omandada,

kuulub suurema majandusliku edukusega isikute hulka (võrreldes nendega, kellel puudub

võimalus sellist vara soetada). Seejuures sõltub vastav maksukohustus isiku valikutest, st

tegemist pole vältimatu maksukohustusega. Esiteks puudub kohustus mootorsõidukit

omandada (st esineb võimalus vastavat maksukohustust vältida), kuid kui siiski omandamise

otsus tehakse, on võimalik ja ka vajalik lähtuda sõiduki valikul enda majanduslikest

võimalustest. Mootorsõidukimaks on osa mootorsõiduki omamisega kaasnevast kogukulust

(mille moodustavad muu hulgas sõiduki omandamise kulu, hooldamise kulu, kindlustamise

kulu, kütuse soetamise kulu jms). Sõiduki omandamise otsuse tegemisel ei ole seega piisav

lähtuda vaid sellest, kas majanduslikud võimalused on piisavad sõiduki müügihinna

tasumiseks, vaid kas need on piisavad kogukulu kandmiseks. Majandusliku loogika järgi ei

saa kulud ületada püsivalt tulusid, st jätkusuutlik ei ole omandada ega omada mootorsõidukit,

mille kogukulu kandmiseks piisavad vahendid puuduvad.

9. Tuleb möönda, et isiklikku mootorsõidukit ei saa pidada eranditeta luksuskaubaks.

Näiteks lastega peredel või maapiirkonna elanikel võib see olla ainus või ka soodsaim

võimalus igapäevaste vajalike toimetuste tegemiseks. Samuti on põhjendatud võtta arvesse

ajaloolist harjumust (Eestis on puudunud mootorsõidukimaks) ja sellega seoses tehtud

valikuid. Samas on neid asjaolusid mootorsõidukimaksu kehtestamisel ka silmas peetud.

MSMS-i eelnõu seletuskirjast nähtuvalt on MSMS-i kehtestamisel lähtutud majanduslikku,

elu- ja looduskeskkonda ning sotsiaalset mõju kombineerivast eesmärgist2: „Eesti autopark on

CO2 heite järgi peaaegu Euroopa kõige vanem ja uute autode osas saastavam. Samas ei ole

eesmärgiks vanema autopargi kasutusest väljasurumine, kuna keskkonnale ja majandusele on

tervikuna kasulikum, kui iga toodetud sõiduk kasutatakse kuni oma kasuliku eluea lõpuni.

Lisaks eelnevale on eesmärk inimeste autoostuvalikute ergutamine keskkonda vähem

koormavate sõidukite suunas ning autost loobumise otsuste toetamiseks. /-/…/-/

Mootorsõidukimaksu puhul on auto valiku otsused juba minevikus tehtud ja suurem

vanuskompensatsioon vanematel autodel vähendab maksukohustust väiksema turuhinnaga

autode osas. See aitab mootorsõidukimaksuga toime tulla ka madalama sissetulekuga

autoomanikel arvestades ka maksevõimega. /-/…/-/ Registreerimistasuga mõjutatakse tulevasi

autoostu otsuseid. Vanusevähendust hakatakse rakendama kui mootorsõiduki esmase

registreerimise kuupäevast on Eesti liiklusregistris registreerimisel möödunud vähemalt 1

aasta. Vanusevähendus väheneb lineaarselt iga aastaga kuni mootorsõiduki esmase

registreerimise kuupäevast möödub 15 aastast, pärast mida on vanusekoefitsient 0,20.

Väiksem vanusepõhine maksuvähendus võrreldes mootorsõidukimaksuga tähendab seda, et

vanematel autodel moodustab registreerimistasu suurema osakaalu auto hinnast kui

uuematel. See suunab tulevased autoostjad uuemate ja sedakaudu keskkonnasõbralikumate

valikute suunas. /-/…/-/ Näiteks 10 aasta vanuse sõiduki mediaan-aastamaks on 167 eurot

aastas ehk 14 eurot kuus, 15 aasta vanuse sõiduki mediaan-aastamaks on 85 eurot aastas ehk

7 eurot kuus ning vanemata kui 20 aasta vanuste sõidukite aastamaks on 50 eurot aastas ehk

4 eurot kuus. Enamikul juhtudest jääb aastamaksu kulu kaugelt alla tüüpilise aktiivkasutuses

oleva sõiduki kütuse- ja kindlustuskulu.

1 vt ka „Maksuõigus; 3., täiendatud ja muudetud trükk“, L. Lehis, 2012, p-d 1.2.2 ja 1.6.3

2 MSMS eelnõu 364 UA seletuskiri leitav Riigikogu veebilehelt

6(9)

3-25-474

Lisaks on MSMS-i muutmise kaudu reguleeritud lapse eest mootorsõidukimaksu kohustuse

vähendamine (vt MSMS § 151). Muutmise eelnõu seletuskirja kohaselt3: „Maksuvähendus on

suunatud lastega peredele ja toetab nende liikumisvõimalusi ning üldist hakkamasaamist.

Üldine teatud tingimustel maksu vähendamine registriandmete põhjal on läbipaistvam ja

lihtsam hallata, kui toetuste tõstmine. Maksuvähenduse eesmärk on konkreetselt automaksust

tuleneva mõju leevendamine.“

10. Kaebaja on toonud esile, et kuigi 2023. a kevadel, kui ta sõiduki Mazda CX-9 omandas,

mootorsõidukimaksu arutelud juba käisid, ei osanud ta ette näha sellist maksukoormust.

Seejuures viitab kaebaja, et 2024. a alguses mootorsõidukimaksu tutvustades mainiti

aastamaksu mediaaniks 120 eurot, nii et pool autoomanikest maksab sellest väiksema ja pool

suurema summa. Kaebaja järeldab sellest, et tema sõidukiga kaasnev rohkem kui viiekordne

mediaan (653 eurot) on ebamõistlik maksukoormus.

Kohus leiab, et kaebaja maksukohustusega seonduvalt on oluline pöörata tähelepanu sellele,

millistest komponentidest mootorsõidukimaks koosneb. Kaebajale kuuluva sõiduki Mazda

CX-9 mootorsõidukimaksust moodustab suurima osa (435,42 eurot) CO24 eriheite osa, mis

lähtub heitekogusest 261 g/km ja on seotud sõiduki võimsusega (204 kW)5. Suuruselt teise osa

(168,03 eurot) moodustab massikomponent, mis on seotud sellega, kui palju ületab sõiduki

kaal n-ö maksuvaba täismassi, milleks on 2000 kg (kaebaja sõiduki täismass on 2712 kg)6.

Võrdluseks saab siinkohal tuua, et kaebajale kuuluva teise sõiduki, s.o Mazda 6

mootorsõidukimaksu CO2 eriheite osa on 108,54 eurot (heitekogus 139 g/km, sõiduki

võimsus 121 kW) ja massiosa 5,36 eurot (sõiduki täismass 2020 kg). Kummagi sõiduki

baasosa on 50 eurot.

Kohtu hinnangul puudub alus järeldada, et kaebajale kuuluvat sõidukit Mazda CX-9 saaks

selle saaste- ja võimsusnäitajate ning suuruse / massi pinnalt pidada n-ö mediaansõidukiks, s.o

keskmiseks Eestis erakasutuses olevaks M1 kategooria sõidukiks. Pigem on põhjendatud

lugeda mediaansõidukiks kaebajale kuuluvat teist sõidukit Mazda 6, mille

mootorsõidukimaksu suurus vastab eelnevalt viidatud eelnõu seletuskirja mediaanarvestusele

(„Näiteks 10 aasta vanuse sõiduki mediaan-aastamaks on 167 eurot aastas“).

11. Kaebaja on esile toonud, et soetas 2023. a kevadel suure nelikveolise sõiduki Mazda CX-

9 tulevikule mõeldes, et pensionipõlves saaks kõik vajaliku oma autoga veetud ja olenemata

ilmast ka sõidud sõidetud. Samuti märgib kaebaja, et igapäevased sõidud teeb ta väiksema ja

ökonoomsema autoga ning Mazda CX-9 seisab enamiku ajast – kaebaja on kahe aasta jooksul

läbinud selle sõidukiga kõigest 10 000 km. Kaebaja on ka selgitanud, et mitut sõidukit omada

ja mitme eest mootorsõidukimaksu tasuda on kaebaja enda otsustada ning praegu kahe auto

omamine kaebaja perele sobib.

Eeltoodud selgitused ei viita kohtu hinnangul, et Mazda CX-9 omandamine ja omamine oleks

kaebaja puhul tingitud hädavajadusest. Pigem saab teise autona suure ja võimsa sõiduki

soetamist pidada vähemalt ühe kaalutlusena toretsevaks ostuks, mida kaebaja varanduslik seis

kaebaja hinnangul võimaldas. Isikuid, kes saavad endale selliseid oste lubada, loetakse

maksuteoreetiliselt ja maksevõimelisuse põhimõttel suurema majandusliku edukusega

isikuteks, keda maksustatakse omandimaksuga hüvede õiglasema ümberjaotamise eesmärgil.

Kui kaebaja varanduslik seis ei võimalda tegelikult sellist vara, nagu kõnealune Mazda CX-9

omada, st sellega seotud kulusid katta, siis ei saa sellest automaatselt järeldada, et MSMS

oleks vastuolus maksevõimelisuse põhimõttega. Seadused kehtestatakse seejuures alati teatud

3 MSMS-i muutmise eelnõu 694 SE seletuskiri leitav Riigikogu veebilehelt

4 süsinikdioksiid ehk süsihappegaas

5 vt arvestuspõhimõte MSMS § 12 p 2

6 vt arvestuspõhimõte MSMS § 12 p 3

7(9)

3-25-474

abstraktsuse ja mõistliku keskmise isiku tasandil, mis tähendab, et kõiki praktikas ilmneda

võivaid erandolukordi ei ole võimalik ega otstarbekas õigusakti tasandil reguleerida.

Kohtu hinnangul ei saanud mootorsõidukimaksu kehtestamise debati faasis, sh 2023. a

kevadel tekkida põhjendatud ootust, et 261 g/km CO2 eriheitega, 204 kW võimsusega ja 2712

kg täismassiga M1 kategooria mootorsõiduki mootorsõidukimaksu suuruseks võiks kujuneda

nt suurusjärk 120 eurot, millele kaebaja on viidanud aastamaksu ootuspärase mediaanina.

Kohtu hinnangul on mootorsõidukimaksu kehtestamise arutelu raames toodud püsivalt esile

keskkonnakomponenti, sh seda, et maksu suurus sõltub CO2 heitemäärast. See nähtub ka

kaebusele lisatud 28.04.2023 uudisloost7. Olgugi, et nimetatud artiklis toodud analüüs ei viita

üle 250 g/km CO2 eriheitega sõidukite planeeritava mootorsõidukimaksu suurusele sellises

summas, nagu kaebajale esitatud maksuteade, nähtub siiski selgelt, et sellise saastekogusega

sõiduki maksukoormus on skaala tipus. Seejuures ei saa maksudebati kestel esitatud arvestusi

pidada lõplikeks, küll aga viitab debati olemasolu sellele, et senine mootorsõidukimaksu

puudumise tava võib olla muutumas. Sellisel ajahetkel suure ja võimsa mootorsõiduki

omandamise otsuse tegemine eeldab seega mõistlikku kaalutlemist isiklike võimaluste ja

riskide osas. Eelnevalt toodud põhjustel ei ole MSMS-i regulatsioonile / Eesti riigile

etteheidetav ka see, kui kaebajal ei ole õnnestunud pärast mootorsõidukimaksu kehtima

hakkamist võõrandada kõnealust sõidukit Mazda CX-9 samaväärse hinnaga nagu kaebaja selle

soetas.

Olgugi, et mootorsõidukimaksu üheks peamiseks eesmärgiks on keskkonnasääst, on tegemist

siiski omandi- mitte tarbimismaksuga. See tähendab, et maksukohustuse suurus ei sõltu

sõiduki reaalsest kasutusmahust – maks lähtub eeldusest, et mootorsõidukit kasutatakse

eesmärgipäraselt ning nn heitekomponendi kaudu maksustatakse sisuliselt kasutusvõimalust

(lisaks isikute suunamisele tegemaks tulevikus keskkonnasäästlikumaid valikuid).

Maksukohustuse ülesehitamine kasutuse / läbisõidu põhiselt suurendaks usutavalt nii

deklareerimiskoormust kui haldus- ja järelevalvekoormust ning ei tagaks efektiivselt

mootorsõidukimaksu kehtestamisel eesmärgiks võetud põhimõtteid nagu automatiseeritus,

mittemanipuleeritavus, lihtsus ja vähene halduskoormus.

12. Kaebaja on toonud esile enda nägemuse, milline peaks MSMS regulatsioon olema.

Näiteks leiab kaebaja, et enne mootorsõidukimaksu väljakuulutamist soetatud sõidukite

aastamaks peaks olema soodsam ning MSMS ei arvestata piisavalt sõiduki rahalise

väärtusega.

Sellega seonduvalt tuleb märkida, et ettepanekud seadusandjale regulatsioonide

kehtestamiseks või muutmiseks on alati teretulnud. Samas ei saa asuda seisukohale, et kaebaja

nägemus sellest, milline võiks MSMS ülesehitus olla, peaks olema eelisseisus muude

arvamuste ees ning annaks olemasoleva teabe pinnalt aluse lugeda vaidlustatud MTA

maksuteade õigusvastaseks ja/või MSMS põhiseadusevastaseks. See, millised maksud

kehtivad ja millised on maksukomponendid (sh, kas mootorsõidukimaksu suurus peaks

lähtuma nt sõiduki väärtusest ja kasutusmahust või mitte), on seadusandja pädevusotsustus

ning tugineb muu hulgas parlamendi enamuse poliitilisel maailmavaatel. Poliitilist meelsust

saavad kodanikud avaldada muu hulgas valimistel.

13. Kaebusest võib aru saada, et kaebaja hinnangul rikub MSMS regulatsioon tema sõidukiga

seonduvalt ka võrdse kohtlemise põhimõtet (PS § 12). Kohtu hinnangul ei anna kaebuses

toodud argumendid selliseks järelduseks siiski alust.

7 Transpordiamet käis esimesena välja automaksu tõstmise konkreetse kava | Majandus | ERR (dtl 8-12)

8(9)

3-25-474

Võrdse kohtlemise põhimõte eeldab, et isikuid sarnases olukorras ei koheldaks erinevalt ja

isikuid erinevates olukordades ei koheldaks sarnaselt, välja arvatud juhul, kui niisugune

kohtlemine on objektiivselt põhjendatud8.

Mootorsõidukimaks lähtub sõiduki tehnilistest näitajatest ja vanusest, st analoogsete tehniliste

näitajatega ja vanusega sõidukite arvestuslik mootorsõidukimaks on analoogne. Teatavad

maksuvähendused on seotud sõiduki omaniku isikuga – nt eelnevalt viidatud maksuvähendus

lastega peredele (vt MSMS § 151), kuid ka see lähtub võrdsuse põhimõttest, st laieneb kõigile

vastavatele tingimustele vastavatele isikutele.

Ebavõrdse kohtlemise järeldust ei saa teha ka kaebaja poolt esile toodud seisukohast, et

näiteks 2015. a 30 000 – 40 000 eurot maksva Audi Q7 mootorsõidukimaks on poole väiksem

kui kaebaja sõidukil Mazda CX-9. Nagu eelnevalt selgitatud, on seadusandja pädevuses

otsustada, millised on maksukomponendid, sh kas mootorsõidukimaksu suurus peaks lähtuma

sõiduki väärtusest või mitte. Seadusandja on MSMS-i kehtestamisel lähtunud sellest, et

mootorsõidukimaks ei sõltu sõiduki turuväärtusest, vaid aluseks on CO2 osa, massiosa ja

baasosa, seejuures lähtutakse liiklusregistrisse kantud andmetest (MSMS § 9 lg 1 ja § 12).

Seega ei oma maksustamise seisukohast tähtsust, kas Audi Q7 on kallim kui Mazda CX-9.

Maksustamise seisukohast on oluline eelkõige sõiduki CO2 eriheite (keskkonnasaaste) suurus.

Kaebaja poolt võrdlusena esitatud sõiduki Audi Q7 CO2 eriheide on 159 g/km ja kaebaja

sõiduki Mazda CX-9 eriheide 261 g/km9. Seega ei ole sõidukid vastava maksukomponendi

tähenduses võrreldavas olukorras ning sõidukitega seonduv erinev mootorsõidukimaksu

suurus ei ole sisustatav võrdse kohtlemise põhimõtte rikkumisena. Seda ei muuda ka asjaolu,

et kaebaja jaoks on Audi Q7 väiksem CO2 näitaja kaheldav. Kui tegemist on liiklusregistrist

pärineva teabega, mis tugineb omakorda sõiduki tootjalt saadud andmetel, puudub kohtul alus

selles vastupidisele viitavate tõenditeta kahelda.

14. Eeltoodust tulenevalt leiab kohus, et MTA 03.01.2025 maksuteade on vaidlustatud osas

õiguspärane ning esitatud kaebus ei anna alust selle osaliseks tühistamiseks.

2. HKMS § 108 lg 1 kohaselt kannab menetluskulud pool, kelle kahjuks otsus tehti. Kuna

kohus teeb otsuse kaebaja kahjuks, tuleb menetluskulud jätta kaebaja kanda. Vastustaja ei ole

enda menetluskulusid tõendavaid dokumente kohtule ettenähtud tähtajaks esitanud. Kaasatud

haldusorgani menetluskulude hüvitamist ei ole ette nähtud (HKMS § 24 lg 2). Seega jäävad

menetlusosaliste menetluskulud nende endi kanda (HKMS § 108 lg 1 ja § 109 lg 1).

(allkirjastatud digitaalselt)

Kaupo Kruusvee

kohtunik

8 vt nt Riigikohtu 17.06.2011 otsus asjas nr 3-3-1-37-11 p 24

9 Kaebuse täiendusena 16.04.2025 esitatud tabel (dtl 34)

9(9)