3-25-1449/7 · Tallinna Halduskohus Tallinna kohtumaja

KOHTUOTSUS

E e s t i V a b a r i i g i n i m e l

Kohus

Tallinna Halduskohus

Kohtunik

Tiia Nurm

Otsuse tegemise aeg ja koht

30.06.2025 Tallinn

Haldusasja number

3-25-1449

Haldusasi AS GoBus kaebus MTÜ Põhja-Eesti Ühistranspordikeskuse

kohustamiseks viima õigusaktidega kooskõlla riigihanke

viitenumbriga 291815 „Avaliku bussiliiniveo korraldamine

Läänemaa avalikel bussiliinidel“ alusdokumentide tingimused,

mis on sätestatud riigihanke alusdokumendi Lisa 2

„Hankeleping“ punktis 4.3. ja „RHAD Üldosa Läänemaa“

punktides 8.6. ja 8.8., ning riigihangete vaidlustuskomisjoni

06.05.2025 otsuse vaidlustusasjas nr 91-25/291815

tühistamiseks

Menetlusosalised Kaebaja – AS GoBus, volitatud esindajad vandeadvokaat Erki

Fels ja vandeadvokaat Mari Kelve-Liivsoo

Vastustaja – MTÜ Põhja-Eesti Ühistranspordikeskus, esindaja

vandeadvokaat Kristina Laarmaa

Asja läbivaatamine

Kirjalikus menetluses

RESOLUTSIOON

1. Jätta kaebus rahuldamata.

2. Mõista AS-ilt GoBus MTÜ Põhja-Eesti Ühistranspordikeskus kasuks välja menetluskulud

summas 2220 eurot (käibemaksuta). Ülejäänud osas jätta menetluskulud menetlusosaliste

endi kanda.

Edasikaebamise kord

Kohtuotsuse peale võib esitada apellatsioonkaebuse Tallinna Ringkonnakohtule 10 päeva jooksul

arvates otsuse avalikult teatavakstegemisest, s.o hiljemalt 10.07.2025.

ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK

1. Mittetulundusühing (MTÜ) Põhja-Eesti Ühistranspordikeskuse (hankija, vastustaja) avaldas

07.03.2025 hanketeate nr 4905797 avatud hankemenetlusena läbiviidava riigihanke viitenumbriga

291815 „Avaliku bussiliiniveo korraldamine Läänemaa avalikel bussiliinidel“ kohta ning tegi

1(11)

kättesaadavaks riigihanke alusdokumendid. Hankelepingu esemeks on avaliku teenindamise

kohustuse täitmine Läänemaa bussiliinidel ajavahemikul 01.01.2027-31.12.2031. Pakkumuste

esitamise esialgne tähtpäev oli 15.04.2025, mida pikendati 09.04.2025 avaldatud hanketeate nr

4981977 alusel kuni 20.05.2025 kell 10.00.

2. Aktsiaselts (AS) GoBus (kaebaja) esitas 04.04.2025 ja 07.04.2025 riigihangete

vaidlustuskomisjonile (VAKO) vaidlustuse.

3. VAKO jättis 06.05.2025 otsusega vaidlustusasjas nr 91-25/291815 rahuldamata.

4. VAKO otsustes toodud põhjendused olid kokkuvõtvalt järgmised : a) vaidlustuse

lahendamine oli VAKO pädevuses; b) asjaolu, et Eesti ühistranspordis võib olla käibel

praktika, kus pikaajaliste avaliku teenindamise lepingute sõlmimise korral on liinikilomeetri

hind indekseeritud, ei tähenda iseenesest RHAD-i õigusvastasust ega anna vaidlustajale

õigust nõuda endale sobivaid tingimusi; c) antud hankes soovib hankija sõlmida ATL-i art 5

lg 1 alusel, seega PSO määruse art 4 lg 4 p-st b) (i) ei tulene hankijale kohustust sätestada

ülekompenseerimise vältimiseks RHAD-is liinikilomeetri hinna indekseerimise mehhanism;

d) RHAD-is sätestatud kord on objektiivne ja läbipaistev ega tekita vastavas valdkonnas

tegutsevale isikule mingeid kahtlusi ega arusaamatusi selles, kuidas hüvitust arvestatakse ja

millist tasu on vedajal õigus saada; e) avatud hankemenetlusega riigihanke korral ei tulene

PSO määrusest reegleid hüvitise arvutamise metoodikale, mille eesmärk oleks tagada hüvitise

suuruse asjakohasus ATL-i kehtivuse jooksul; f) PSO määruse art 3 lg 2 ei reguleeri ATL-i

sõlmimist avaliku hankemenetluse tulemusel läbiviidava riigihankega. Ei esine ka art 3 lg 2 ls

2 sätestatud olukorda ja pakkujal on õigus liinikilomeetri hinna alusel makstavale toetusele

mh ÜTS-is sätestatud maksimumtariifidega teostatud vedude korral ja hankija on määranud

hüvitise kooskõlas PSO määruse art 3 p-ga 1 ATL raames; g) PSO määrusest ei tulene

hankijale kohustust avatud hankemenetlusega läbiviidavas riigihankes kulude

indekseerimiseks ja hankija ei ole Euroopa Kohtu praktikat asjades nr C614/20 ja C-421/22

mõistnud valesti.

5. Kaebaja esitas 15.05.2025

Tallinna

Halduskohtule

kaebuse

MTÜ

Põhja-Eesti Ühistranspordikeskuse kohustamiseks viima õigusaktidega kooskõlla

riigihanke viitenumbriga 291815 „Avaliku bussiliiniveo korraldamine Läänemaa avalikel

bussiliinidel“ alusdokumentide tingimused, mis on sätestatud riigihanke alusdokumendi Lisa

2 „Hankeleping“ punktis 4.3. ja „RHAD Üldosa Läänemaa“ punktides 8.6. ja 8.8., ning

riigihangete vaidlustuskomisjoni 06.05.2025 otsuse vaidlustusasjas nr 91-25/291815

tühistamiseks. Kohus võttis kaebuse oma 19.05.2025 määrusega menetlusse. Hankija

pikendas 16.05.2025 pakkumuste esitamise tähtaega kuni 16.07.2025.

MENETLUSOSALISTE SEISUKOHAD

Kaebaja seisukoht

6. Kaebaja seisukoht on kokkuvõtvalt järgmine.

6.1 Kaebaja möönab, et EL määruse nr 1370/2007 (PSO määrus) art 3 lg 2 ei ole praeguse vaidluse

lahendamisel asjakohane, sest see käsitleb otselepinguid ja üldeeskirju. Samas ka PSO määruse

art 4 lg 1 p b kohustab tagama, et pakkuja saaks lepingu täitmisel asjakohast hüvitist. VAKO

keskendus otsuses vaid sellele, et PSO määrus ei kohusta hankijat avaliku teenindamise lepingu

(ATL) tasu otsesõnu indekseerima. Tähelepanuta jäi kaebaja selgitus, et hankija võib

indekseerimise asemel valida ka muu võimaluse riskide proportsionaalseks jaotamiseks. Samuti, et

PSO määrus ja Euroopa Kohtu praktika kohustavad hankijat riske proportsionaalselt jaotama.

2(11)

6.2 Vaidlusalused hanketingimused on vastuolus riigihangete seaduse (RHS) § 3 p 1 ja

ühistranspordiseaduse (ÜTS) § 23 lg 2 kui PSO määruse nõuetega. Hankija ei ole ATL-s näinud

ette liinikilomeetri hinna indekseerimist mistahes ulatuses ATL täitmise perioodil. Ette ei ole

nähtud ka muud võimalust riskide proportsionaalsemaks jaotamiseks poolte vahel. Lisaks on

hankija välistanud kaebaja õiguse ATL-i täitmise mistahes asjaolu muutumise korral taotleda

lepinguhinna muutmist või lepingu lõpetamist. Kaebaja peab pakkumuse esitamise ajal suutma

kalkuleerida talle vastuvõetava tasemega liinikilomeetri hinda, millega ATL-i saab täita kuni

31.12.2031. Vaidlustatud hanketingimuste ebaproportsionaalsuse ja ebaselguse tõttu ei ole see

aga võimalik. Ka hankija ise ei suuda kalkuleerida, millise liinikilomeetri hinnaga saab lepingut

selle tervikperioodil täita. Seda kinnitab hankija keeldumine igasugustest selgitustest

hinnakomponentide kohta riigihangete registris toimunud teabevahetuse ajal. Hankija on

vaidlustatud tingimustega ühemõtteliselt välistanud pakkuja võimaluse lepingu täitmise ajal

tugineda asjaolude ettenägematule muutumisele ning nõuda lepingu muutmist. Samas hankija

leiab, et vaidlusalused tingimused lubavad lepingu täitmise ajal nii lepingu muutmist kui

ennetähtaegset lõpetamist, kui majanduskeskkonna ettenägematud muutused seda tingivad.

6.3 VAKO jättis käsitlemata hankija väite, et majanduskeskkonna olulisel muutumisel võib ATL-i

muuta. Ometi tähendab see seda, et kui hankija ise peab võimalikuiks, et vaidlustatud

hanketingimuste alusel ei ole võimalik esitada sellist pakkumishinda, mis majanduskeskkonna

muudatusi kuni 31.12.2031 arvesse võtaksid. Olukorra lahendamiseks on hankija valmis lepingu

kehtivuse jooksul lepingu hinda muutma, kuid ei ole nõus kõrvaldama hanketingimuste

ebaproportsionaalsust ja ebaselgust. Kui õigusvastased hanketingimused viivad lepingu

alarahastuseni ja hankija alles selles olukorras asub tingimusi muutma, rikub hankija võrdse

kohtlemise põhimõtet. Lepingu täitmise ajal saab edukas pakkuja olulise eelise, millega teised

pakkujad pakkumuste esitamise ajal arvestada ei saa. Kaebaja ei nõua kindlasisulise indeksi

kehtestamist ega kõigi kulude automaatset katmist. Kaebaja nõuab vaidlustatud hanketingimuste

kooskõlla viimist RHS-ga. Kaebaja peab õigusvastaseks olukorda, kus talle asetatud risk oluliselt

ületab tavapärase äririski. Hankija rikub ÜTS § 23 lg 2 nõudeid, kui ta ei tee kaebajale

mõistlikult võimalikuks liinikilomeetri tegeliku kulu prognoosimist. Tasu indekseerimine on

üksnes üks võimalus tasutingimuste proportsionaalsuse saavutamiseks.

6.4 Tavapärast äririski ületavate riskide asetamine ainult kaebajale on keelatud nii RHS § 3 p 1,

ÜTS § 23 lg 2 kui PSO määruse art 4 lg 1 p b) ja art 6 lg 1) nõuete järgi. ATL alarahastamine,

mille tingib riskide ebaproportsionaalne jaotus, on keelatud nii Euroopa Kohtu kui Riigikohtu

praktikaga. Seega on hankija kohustus koostada RHAD selliselt, et pakkuja saaks vältida

alapakkumuse esitamist.

6.5 PSO määrus ei kohusta hankijat ATL-is liinikilomeetri hinda ilmtingimata indekseerima, kuid

kohustab hankijat riskid proportsionaalselt jaotama ning vältima ATL alarahastamist. VAKO

järeldus, mille kohaselt ei tulene PSO määrusest avatud hanke jaoks üldse mingeid reegleid

hüvitise arvutamise meetodile, ei ole õige. Avatud hankemenetluse puhul tulenevad sellised

reeglid PSO määruse art 4 lg 1 p-st b): hankija peab sätestama ATL-s hüvitise maksmise

parameetrid objektiivsel ja läbipaistval viisil. Vaidlustatud RHAD-is ei ole tasutingimused

sätestatud viisil, mis vastaks nimetatud sätte nõuetele. Lisaks ei vasta need ÜTS § 23 lg 2

nõuetele ning rikuvad RHS § 3 p-s 1 sätestatud põhimõtteid.

6.6 ÜTS § 23 lg-s 1 sätestatu ei tähenda automaatselt kõigi kulude hüvitamise kohustust, vaid seda,

et hankija peab RHAD-ga tegema võimalikuks jätkusuutliku liinikilomeetri hinna pakkumise.

Riigikohtu praktika haldusasjas nr 3-18-1946 paneb hankijale kohustuse vältida lepingu

alarahastamist. Lepingu sihilikku alarahastamist ei luba ka Euroopa Kohtu lahend Dobeles jt

asjas. VAKO on teinud nimetatud lahendist ebaõiged järeldused.

3(11)

6.7 Euroopa Kohus ei ole Dobeles Autobusu Parks jt lahendis teinud vastustaja väidetud järeldusi.

Esiteks on vale vastustaja väide, et lahend käsitleb samasugust ATL-i nagu praegune leping.

Teiseks on otseselt vale vastustaja väide, nagu oleks Euroopa Kohus Dobeles Autobusu Parks jt

lahendis „ühemõtteliselt jaatanud, et vedaja tasustamine vedaja enda poolt pakutud fikseeritud

hinna alusel on määrusega 1370/2007 kooskõlas“. Euroopa Kohus ei ole väitnud mitte üheski

kohtuasjas, et hankija võib kuitahes ebaproportsionaalsed riskid asetada ainult vedajale.

6.8 Vastustaja eirab ka Riigikohtu lahendis 3-18-1946 antud juhiseid ja selgitusi. Riigikohus lükkab

lahendis ümber vastustaja eksliku arvamuse, nagu oleks avalik liiniveoteenus „riigihange nagu

iga teinegi“. Ülesande üle andnud haldusorgan jääb ülesande täitmise kvaliteedi eest sellest

puudutatud isikute ees kaasvastutavaks. Oluline tegur, mis mõjutab avaliku ülesande täitmise

kvaliteeti, on ülesande täitmiseks ettenähtud raha. Reisijateveo alarahastamine võib survestada

vedajat säästma kulusid lubamatul viisil, kahjustades seeläbi ülesande täitmise kvaliteeti, sh

reisijate turvalisust.

6.9 Ebaõige on vastustaja väide, nagu oleks kaebaja nõudnud vaidlustusmenetluses ja nõuaks ka

kaebuses, et vastustaja tasu ATL-s kindlasti indekseeriks. Kaebaja ei ole väitnud, et tasu

indekseerimine on ainus võimalus hanketingimuste ebaproportsionaalsuse ja läbipaistmatuse

ületamiseks. Kaebaja selgitas vaidlustusmenetluses 15.04.2025 esitatud seisukoha p-s 3.48, et

kulude indekseerimise mehhanism on tõenäoliselt ainus läbipaistev ja võrdse kohtlemise

põhimõtet järgiv võimalus riskide proportsionaalseks jaotamiseks. Kaebaja ei väitnud, et ühegi

muu lahendusega probleemi kõrvaldada ei saa.

6.10

Geopoliitiline olukord on tinginud varasemast palju suurema ebakindluse ka Eesti

majandus- ja maksuruumis. VAKO otsuses ei ole neid argumente käsitletud. Vastustaja ei ole

esitanud vastuseks kaebaja argumentidele ühtegi põhjendust ega tõendit, mille alusel saaks

praegust majanduskeskkonda pidada stabiilseks ja ca 7 aasta jooksul oluliste hinnakomponentide

muutumise osas prognoositavaks. Kaebaja hinnangul on majanduskeskkonna muudatuste

prognoosimatus fakt, mis on väljaspool mõistlikku vaidlust.

6.11

Hankelepingu muutmine selle kehtivuse ajal ei ole asjaolu, millega kõik pakkujad peaksid

arvestama juba hankemenetluse toimumise ajal. Esiteks eeldab vastustaja vääralt, et

hankelepingu muutmise õiguspärasuse peaks tagama konkurentide pidev järelevalve.

Hankelepingu muutmise õiguspärasuse eest vastutab hankija. Teiseks ei pruugi kuitahes hoolas

konkurent lepingu õigusvastasest muudatusest isegi teada saada, kui selle sisu lepingu täitja

ärisaladuse kaitseks varjatakse. Kolmandaks tähendab hankelepingu õigusvastaste muudatuste

vaidlustamine VAKO-s konkurentidele täiendavaid kulusid, mis olenevalt vaidluse mahust

võivad olla märkimisväärselt suured.

Vastustaja seisukoht

7. Vastustaja leiab, et kaebus tuleb jätta rahuldamata järgmistel põhjendustel.

7.1 Kaebus on suunatud hanketingimuste otstarbekusele. Kaebaja eesmärgiks on saavutada tasu

indekseerimine ja kaebaja on seda vaidlustusmenetluses läbivalt rõhutanud. Eelnevat arvestades on

VAKO põhjendatult süvitsi analüüsinud, kas indekseerimismudeli puudumine hanketingimustes ja

seetõttu vedaja tasustamine tema enda pakutud liinikilomeetri hinna alusel on õiguspärane.

7.2 Vaidlusalused hanketingimused on selged. Kaebaja ja vastustaja on ühel meelel selles, et

avatud hankemenetluses sõlmitavas ATL-s peab vedaja tasustamise regulatsioon vastama PSO

määruse art 4 lg 1 b) nõuetele, mille kohaselt peavad vedaja tasustamise tingimused olema

määratletud objektiivselt ja läbipaistvalt Muid nõudeid vedaja tasu regulatsioonile avatud

4(11)

hankemenetluses PSO määrusest ei tulene. Kaebaja sisustab ebaõigesti läbipaistvuse põhimõtet.

Hanketingimus on läbipaistvuse põhimõttega kooskõlas, kui see on sõnastatud ühemõtteliselt, ilma

vastuoludeta ja kõigile potentsiaalsetele pakkujatele arusaadavalt. Õige ei ole kaebaja väide, et

riigihanke teabevahetuses on vaidlusaluste hanketingimuste sisu jäänud arusaamatuks paljudele

pakkujatele. Mitte ükski potentsiaalne pakkuja ei ole avaldanud, et ta ei mõista hanketingimuste

sisu. Ka kaebaja ise ei väida, et vaidlusalused hanketingimused on tema jaoks arusaamatud või

mitmetimõistetavad. Kaebajale lihtsalt ei meeldi hanketingimuste sisu.

7.3 Vaidlustatud hanketingimustes on vedaja tasustamine reguleeritud selgelt ja läbipaistvalt –

vedajale makstakse ATL kehtivuse kestel tasu vastavalt vedaja poolt pakutud liinikilomeetri

hinnale. ATL ja tehnilise kirjelduse tingimused määravad kindlaks vedaja kohustuste sisu ja

mahu, millest lähtudes kalkuleerib pakkuja ATL täitmiseks vajalikud kulud lähtudes tema enda

ärimudelist. Hankija ei pea seda pakkujale ette kirjutama. Kaebaja on pikaajaline veoteenuse

osutaja, sh avalikus sektoris ja tal on tema enda avaldatu kohaselt enam kui 70- aastane

ettevõtluskogemus transpordi valdkonnas. Kaebajale on hästi teada avaliku liiniveo sektoris

tegutsevate vedajate äristruktuur. Hankija ei saa ette kirjutada, kuidas pakkuja peaks kujundama

oma äri. Samal põhjusel ei saa ka mistahes statistilised valemid ja indeksid, mis ei ole

seostatavad konkreetse vedaja kuludega konkreetse ATL täitmisel, muuta indekseerimise kaudu

vedaja tasu kujunemist mitte kuidagi vedaja jaoks ettenähtavamaks – konkreetse vedaja kulud

konkreetse ATL täitmisel ei pruugi muutuda samal moel nagu majanduskeskkonna statistilised

näitajad. Eelnev on leidnud kajastamist kaebaja enda poolt viidatud kohtuasjades, milles vaieldi

indekseerimisvalemite rakendamise üle (nt 3-21-958 ja 3-19- 312). Ka ei ole mõeldav seostada

vedaja tasu indekseerimist konkreetse vedaja enda pakkumuses näidatud kuluproportsiooniga,

sest ATL kehtivuse kestel ei saa ka vedaja enda kulude proportsioon jääda samaks.

Hanketingimuste majanduslikule otstarbekusele vaidlustamisel hinnangut ei anta.

7.4 Hanketingimustega ei ole välistatud mistahes moel ATL-i muutmine RHS § 123 alusel ja isegi

HMS § 102 või VÕS § 97 alusel, kui ATL kui terviku majanduslik tasakaal peaks olema vedaja

kahjuks ettenägematu ja olulisel moel muutunud. Vaidlustatud hanketingimustes on räägitud

vedaja subjektiivsest nõudeõigusest lisaks ATL tasule, nõuda tasu suurendamist. Nõudeõigusele

korrespondeerib teise poole kohustus. Haldusorgani keeldumisel on vedajal õigus pöörduda ATL

lõpetamiseks kohtusse või vaidlustada keelduv otsus. Vedajal on alati õigus taotleda ATL

muutmist olgu siis RHS § 123 või HMS § 102 alusel. Arusaamatu on kaebaja käsitlus, et sellise

õiguse rakendamisel saab edukas pakkuja olulise eelise, mida ta pakkumuse esitamise ajal

arvestada ei saanud. Võimalus ATL-t muuta võimaldab hankijal reageerida majanduskeskkonna

muutustele, mis vedaja tavapärase äririski piiridest väljuvad. Võimalus lepingut muuta kehtib

võrdselt kõigile pakkujatele ning nimetatud võimalusega saavad kõik pakkujad võrdsetel alustel

arvestada.

7.5 Hankija teostab avaliku liiniveo hangetes alapakkumuse kontrolli sama moodi nagu ka mistahes

muudes riigihangetes, kui pakkumuses küsitakse fikseeritud hinda.

7.6 ATL kehtivus 5 aastat ei ole ebaproportsionaalselt pikk ega ole ebaproportsionaalselt pikk ka

ATL alusel osutatava teenuse ettevalmistusaeg. Nimelt on PSO määruse alusel lubatud lepingu

sõlmimine ka 10 aastaks. Ka teistes valdkondades peale ühistranspordi on tavapärane sõlmida

pikaajalisi lepinguid fikseeritud hinnaga ning pakkujatel on võimalik äririske maandada

pakkumuse hinnastamise kaudu. Hankija peab arvestama, et avalikud rahalised vahendid on

piiratud ja nende kasutamine peab olema ette ennustatav. Fikseeritud hinnaga pakkumused

võimaldavad riiklikke vahendeid ettenähtavalt planeerida. Mitte keegi ei kohusta pakkujat

käesolevas riigihankes oma pakkumust riskantselt hinnastama, et tekib ATL alarahastamise oht,

millele kaebaja kaebuses läbivalt viitab. ATL võimalik alarahastamisse sattumine sõltub ainuüksi

5(11)

vedaja enda pakkumusest. 7.7 Õigusaktidest ega kohtupraktikast ei tulene kohustust tagada vedaja

tasu perioodiline indekseerimine. VAKO on detailselt analüüsinud PSO määruse regulatsiooni ja

Euroopa Kohtu lahendit C-421/22 ning jõudnud õigele järeldusele, et vastupidiselt kaebaja väitele

on õiguspärane hanketingimus, mis ei näe vedaja tasu perioodilist muutmist ette isegi kulude osas,

mille muutumine ei ole vedaja kontrolli all.

7.8

Ka ÜTS § 23 lg 2 aluseks on PSO määrus ning Euroopa Kohus on lahendis C-421/22

ühemõtteliselt jaatanud, et vedaja tasustamine on vedaja enda poolt pakutava fikseeritud hinna

alusel on PSO määrusega kooskõlas. ÜTS § 23 lg 2 ei kohusta mitte mingil moel hankijat tagama,

et vedaja reaalsed kulud saaksid ATL täitmisel kaetud, nagu kaebaja näib arvavat. Arvestades

Euroopa Kohtu seisukohta asjas C-421/22 lasub vedajal endal kohustus pakkuda sellist hinda,

millega on võimalik katta konkreetse ATL täitmise kulu. Kaebaja järeldused Euroopa Kohtu

lahendist C421/22 on ebaõiged – kaebaja väidab oma 9.06.2025 seisukohtade p 9 ebaõigesti, et

vedajale on lubatud asetada riski kandmine vaid selliste kulude osas, milliste kulude katmine on

vedaja tegevuse tõhustamise kaudu võimalik. Euroopa Kohus ja kohtujurist on aga otsesõnu

kinnitanud just vastupidist – vedajale on õiguspärane panna ka selliste kulude muutumise riski,

mida vedaja mõjutada ei saa ilma et hanketingimustes oleks tagatud selliste kulude muutumise

kompensatsiooni mehhanismi (vt kohtujuristi arvamus p 82-84 ja Euroopa Kohtu otsus p 27, 42-

43 ja 50). Euroopa

Kohus on oma otsuses täiel määral nõustunud kohtujuristi seisukohtadega ja korduvalt toonitanud,

et hanketingimustega on õiguspärane panna vedajale ka selliste kulude muutumise riski, mida

vedaja mõjutada ei saa, ning justnimelt vedaja ja mitte hankija peab suutma majanduskeskkonna

muutusi ette ennustada pakkumuse hinnastamisel ka kulude osas, mida vedaja otseselt mõjutada ei

saa. Ühistranspordi valdkonnas on kulud prognoositavad ja alapakkumuse kontroll teostatav

samamoodi nagu mistahes muudes valdkondades

7.9

Kaebaja esitab korduvalt ja paljasõnaliselt väite, et justnimelt ühistranspordi valdkond on

ainus valdkond, kus majanduskeskkonna muutused ei ole põhimõtteliselt ette ennustatavad ja

seetõttu pole vedajal võimalik oma pakkumust hinnastada ega hankijal teostada alapakkumuse

kontrolli. Alapakkumuse kontrolli mehhanism ei ole ühistranspordi riigihangetes mitte mingil

moel erinev muude valdkondade riigihangetest. Ngu Euroopa Kohus eelviidatud asjas on

selgitanud, ei pea hankija hanketingimusi kehtestades tagama, et vedaja tasu katab vedaja reaalsed

kulud rääkimata kasumist, vaid vastupidi ATL teenindamiseks vajalike kulude prognoosimine ja

pakkumuse hinnastamine on vedaja kohustus ja vastutus. PSO määrusest ei tulene avatud

hankemenetluses sõlmitud ATL puhul vedaja tasustamise reeglitele mitte mingeid tavatuid või

erilisi reegleid peale selle, et vedaja tasustamise tingimused peavad olema objektiivselt ja

läbipaistvalt hankes sätestatud nagu nõuab määruse 1370/2007 art 4 lg 1 (b) . Vaid avatud

hankemenetluse väliselt sõlmitud ATLde puhul näeb määrus 1370/2007 ette detailsema

regulatsiooni nii vedaja tasu arvestamise kui ka ülekompenseerimise vältimise kohta (vedaja

reaalsed kulud + mõistlik kasum). Pakkuja enda poolt pakutud fikseeritud liinikilomeetri hinnaga

teenuse osutamine ongi läbipaistev ja objektiivne nagu Euroopa Kohus on asjas C-421/22

kinnitanud.

7.10

Hanketingimustes vedaja tasu indekseerimise mehhanismi sätestamine (millele ju tegelikult

on kaebaja tahe käesolevas vaidluses suunatud) ei saa mitte kuidagi muuta alapakkumuse kontrolli

teostamist hõlpsamaks või läbipaistvamaks. Statistiliste näitajate alusel vedaja tasu indekseerimine

ei saa mitte mingil moel tagada, et just konkreetse vedaja reaalsed kulud konkreetse ATL täitmisel

muutuvad samas suunas ja mahus.

7.11

Kaebaja väidab (9.06.2025 seisukohtade p 11), et ühistranspordi valdkonnas on

põhimõtteliselt välistatud ATL muutmine RHS § 123 lg 1 p 4 alusel majanduskeskkonna olulise

6(11)

muutumise tõttu (ja tegelikult siis ka HMS § 102 alusel lepingu majandusliku tasakaalu olulise

muutumise tõttu), sest ühistranspordi valdkonnas peab hankijale olema ettenähtav, et just selles

eluvaldkonnas kohe kindlasti majanduskeskkond on absoluutselt ettearvamatu. Kaebaja seisukoht

pole tõsiseltvõetav ja on ümber lükatud kaebaja enda poolt korduvalt viidatud Riigikohtu lahendis

3-18-1946 sedastatuga, milles kohus mh leidis, et hankija pidanuks kaaluma ATL muutmist RHS §

123 lg 1p 4 alusel. RHS § 123 alusel või HMS § 102 alusel ATL muutmise õiguslikud alused ja

võimalused ei sõltu sellest, kas hanketingimustes on ette nähtud vedaja tasu perioodiline

indekseerimine või mitte. Hanketingimustes ei ole mitte mingil moel välistatud ATL muutmist

õigusaktides sätestatud alustel ja korras, vaid üksnes sedastatud vedaja ühepoolse nõudeõiguse

puudumist reaalsete kulude hüvitamiseks.

KOHTU PÕHJENDUSED

8. Kohus leiab, et kaebus ei ole põhjendatud ja tuleb jätta rahuldamata.

9. ATL p-st 4.3 ning RHAD üldosa p-idest 8.6 ja 8.8 nähtuvalt ei ole hankija liinikilomeetri hinda

RHAD-is indekseerinud ja avaliku teenindamise hüvitisena (hankija eraldatav raha avaliku

teenindamise kohustuse täitmise eest) maksab hankija vedaja poolt pakkumuses esitatud

liinikilomeetri hinda. Vedajal puudub sätete kohaselt õigus nõuda liinikilomeetri hinna

suurendamist vedaja kulude muutumise tõttu ega mistahes muid rahalist väärtust omavaid

hüvesid ATL täitmiseks. Kaebaja leiab, et nimetatud sätted on õigusvastased, sest need rikuvad

EL määruse nr 1370/2007 (PSO määrus), ÜTS § 23 lg 2 ja RHS § 3 lg 1 nõudeid, kuna jätavad

riskid ebaproportsionaalselt suurel määral vedaja kanda.

10. Kohtumenetluses ei vaidle pooled enam selle üle, et PSO määruse art 3 lg 2, mis käsitleb

otselepinguid ja üldeeskirju, ei ole praeguse vaidluse lahendamisel asjakohane. Antud juhul

sõlmitakse leping avatud hankemenetluse tulemusena. Samuti ei vaidle pooled

kohtumenetluses enam selle üle, kas VAKO oli pädev vaidlust läbi vaatama. Pooled on ka ühel

meelel selles, et avatud hankemenetluses sõlmitavas ATL-s peab vedaja tasustamise

regulatsioon vastama PSO määruse art 4 (1) (b) nõuetele, mille kohaselt peavad vedaja

tasustamise tingimustes olema määratletud objektiivselt ja läbipaistvalt. Pooled vaidlevad

kohtumenetluses selle üle kas vaidlusalused tingimused on vastuolus PSO määruse art 4 (1) (b)

ning ÜTS § 23 lg 2 ja RHS § 3 p 1 nõuetega kuna need on ebaproportsionaalsed,

läbipaistmatud ning vastuolus võrdse kohtlemise põhimõttega. Samuti on vaidlus selles, kas

äririski asetamine vedajale tingimustes toodud viisil on PSO määruse alusel lubatud.

11. Kohtu hinnangul ei saa VAKO-le ette heita keskendumist sellele, kas ATL-is liinikilomeetri

hinna indekseerimise kohustus tuleneb PSO määrusest ja on kooskõlas Euroopa Kohtu

praktikaga. Kaebaja vaidlustusmenetluses esitatust nähtuvalt oli kaebaja põhiliseks väiteks, et

liinikilomeetri indekseerimata jätmine on vastuolus proportsionaalsuse ja läbipaistvuse

põhimõttega ning kogu äririski jätmine vedaja kanda ei ole Euroopa Liidu õiguse ja

kohtupraktika kohaselt lubatud. Alles kohtumenetluses keskendub kaebaja enam väitele, et

indekseerimise asemel võib hankija valida ka mõne muu võimaluse riskide proportsionaalseks

jaotamiseks. VAKO on kaebaja põhjendustele vastanud. Samuti on VAKO vaidluse

lahendamisel kontrollinud vaidlusaluste ATL ja RHAD sätete õiguspärasust laiemalt, hinnates

hankija kohustuste mahtu vedajale avaliku liiniveo lepingute alusel makstava hüvitise

kindlaksmääramisel. VAKO ei ole jätnud vaidlustuse aluseks olevaid väiteid tähelepanuta.

12. Riigihanke tingimuste kindlaksmääramisel on hankijal avar kaalutlusruum. Kaebaja leiab, et

vaidlusalused hanketingimused on vastuolus PSO määruse art 4 (1) (b), kuivõrd need ei ole

läbipaistvad ja on ebaselged. Nimetatud säte kohustab hankijat kehtestama ATL-is/RHAD-is

eelnevalt objektiivsel ja läbipaistval viisil näitajad, mille põhjal hüvitis tuleb arvutada. Kohus

7(11)

nõustub vastustajaga, et vaidlusalustes hanketingimustes on vedaja tasustamise reeglid

reguleeritud selgelt ja läbipaistvalt – vedajale makstakse ATL kehtivuse kestel tasu vastavalt

vedaja enda poolt pakutud liinikilomeetri hinnale. Vedaja ise kalkuleerib ATL täitmiseks

vajalikud kulud lähtudes enda ärimudelist ja arvestades tehnilises kirjelduses ja ATL-is

sätestatud nõuetega. Hankija ei saa hanketingimustes pakkujale ette kirjutada, kuidas pakkuja

peaks kalkuleerima ATL täitmiseks vajalikke kulusid ja hinnastama oma pakkumuse. Kaebaja

on kogenud riigihangetel osaleja ja avaliku liiniveo lepingute täitja. Kaebajal on pikaajaline

kogemus veoteenuse osutamisel nii era-, kui avalikus sektoris. Seega on kaebajale teada

kulude ja tulude struktuuri kujunemine ATL lepingute puhul ning ta saab pakkumuse tegemisel

oma varasemale kogemusele tugineda. Ei ole mõeldav, et hankija hakkaks hanketingimustes

pakkujale ette kirjutama kohustuslike kulukomponentide osakaalu pakkumuse maksumusest

nn läbipaistvuse tagamiseks. Riigikohtu varasemas praktikast kohtuasjades, milles vaieldi

ATL-s sisaldunud indekseerimisvalemite rakendamise üle (nt kohtuasjas nr 3-21-958 ja 3-19-

312) tuleneb, et ka mistahes statistilised valemid või indeksid, mis ei ole seostatavad

konkreetse vedaja kuludega konkreetse ATL täitmisel, ei pruugi muutuda samal moel, nagu

majanduskeskkonna statistilised keskmised näitajad. Viidatud lahendites oli keskseks vaidluse

teemaks, et konkreetse vedaja reaalsed kulud, millega ta oli pakkumuse tegemisel arvestanud,

ei muutunud samamoodi, nagu statistilise valemi aluseks olnud valdkonna keskmised

majanduslikud näitajad ja seetõttu ja seetõttu ATL järgi indekseeritud vedaja tasu ei ole

õiguspärane ning hankija ei tohiks ATL järgi vedaja tasu indekseerida.

13. Kaebaja leiab, et VAKO pidanuks kontrollima vaidlusaluste hanketingimuste kooskõla ÜTS §

23 lg-ga 2. Kaebaja leiab, et hankija rikub ÜTS § 23 lõike 2 ja RHS § 3 lg 1 nõuideid, kui ei tee

kaebajale võimalikuks liinikilomeetri hinna tegelikku prognoosimist, kuna sellisel juhul ei ole

hankija koostanud hanketingimusi, mille alusel oleks võimalik avaliku liiniveo kulud katta, nagu

näeb ette ÜTS § 23 lg 2. Kohus kaebaja käsitlusega ei nõustu. ÜTS § 23 lg 2 sätestab, et avaliku

teenindamise lepingu alusel teostatava liiniveo kulud kaetakse avaliku teenindamise lepingu alusel

teostatava ühistranspordi eest saadava tuluga, sealhulgas piletituluga, riigieelarvest või

omavalitsusüksuse eelarvest avalikule liiniveole eraldatava toetusega ning muu tuluga, mis laekub

avaliku teenindamise kohustuse täitmise tõttu. Tulude ülekandmine vedaja teistesse ettevõtluse

valdkondadesse on keelatud. Selle kohustuse järgimine peab kajastuma vedaja tulude, kulude ja

vara arvestuses. Sätte mõte on reguleerida, millistest allikatest katab ATL täitmise kulud teenuse

tellija ja teisalt kehtestada põhimõte, et vedaja ei tohi ATL alusel saadud tulu ümber suunata

teistesse ettevõtlusvaldkondadesse. Säte ei näe ette, et avaliku liiniveo tellija riskivastutus on

tagada vedaja reaalsete kulude hüvitamine. ÜTS § 23 lg 2 aluseks on PSO määruse art 4 (1) p b)

(i), mis kohustab kehtestama ATL-is/RHAD-is eelnevalt objektiivsel ja läbipaistval viisil näitajad,

mille põhjal hüvitis (kui seda makstakse) tuleb arvutada. Ülekompenseerimise vältimise kohustus

ja reeglid, kuidas määratakse kõnealused näitajad kindlaks, on sõnaselgelt seotud

ainuõiguste-ga/otselepingutega, kui avaliku teenindamise lepinguid ei ole sõlmitud vastavalt artikli

5 lõikele 1, 3 või 3 b. Antud riigihankes soovib hankija sõlmida lepingu art 5 lg 1 alusel, mis

tähendab, et PSO määruse art 4 p-st b) (i) ei tulene hankijale kohustust sätestada

ülekompenseerimise vältimiseks RHAD-is liinikilomeetri hinna indekseerimise mehhanismi või

mõnda muud mehhanismi, mis võimaldaks pakkuja äririskide maandamist. Eelnev kinnitab, et

üksnes avaliku teenindamise lepingute puhul, mis on sõlmitud väljaspool riigihankemenetlust,

peab vedaja tasu katma reaalsed kulud ja võimaldama mõistlikku kasumit, millisel juhul saaks ka

kõne alla tulla hankija teatud osas vastutus selle eest, et ATL-s sätestatud vedaja tasustamise skeem

saavutaks eesmärgi katta vedaja reaalsed kulud ja võimaldada mõistlikku kasumit. Seevastu

riigihanke tulemusena sõlmitud avaliku teenindamise lepingute puhul on vedaja enda kohustus

hinnata ATL täitmise kulusid ning teha selle pinnalt riigihankes hinnapakkumine. Eelnevat on

kinnitanud ka Riigikohus kohtuasjas 321-958, märkides otsuse p 20, et ÜTS § 23 lg-st 2 ei tulene,

et ATL alusel makstavad tasud peavad eranditult ja automaatselt katma kõik liiniveo kulud.

8(11)

Euroopa Kohus on asjas Dobeles Autobusu Parks jt selgitanud, et liikmesriikide pädevatel

asutustel on avaliku teenindamise lepingu puhul kaalutlusruum hüvitise mehhanismi kujundamisel

ning riskide jaotus ei tohi olla ebaproportsionaalne (otsuse p-d 42, 44 ja 54; määruse 1370/2007,

art 2a lg 1 teine lõik). Hankemenetlus tagab üldjuhul hanketingimuste proportsionaalsuse (Dobeles

Autobusu Parks jt p-d 56-58).

14. VAKO on otsuses põhjalikult analüüsinud PSO määruse regulatsiooni ja Euroopa Kohtu

lahendit C-421/22 ning jõudnud õigele järeldusele, et õiguspärane on hanketingimus, mis ei näe

vedaja tasu perioodilist muutmist ette isegi kulude osas, mis ei ole vedaja kontrolli all. Nimetatud

lahendis leidsid kaalumist samad küsimused, mis on vaidluse all käesolevas kohtuasjas. Euroopa

Kohus ning kohtujurist on üheselt kinnitanud, et PSO määrusega ega ühegi muu õigusaktiga ei ole

vastuolus hanketingimustes nõuda fikseeritud hinnaga avaliku liiniveo teenuse osutamist.

Lahendis C-421/22 olid vaidluse asjaolud olulises osas samasugused nagu käesolevas vaidluses:

potentsiaalne pakkuja vaidlustas hanketingimused põhjusel, et hankes sõlmitava ATL esimese 5

aasta jooksul ei olnud ette nähtud mistahes kujul ega mistahes kulude osas vedaja tasu

indekseerimist ega muud meetodit, millega oleks arvestatud vedaja reaalsete kulude muutumist

võrreldes pakkumuste esitamise ajaga, s.t. teisisõnu oli hanketingimustes ette nähtud ATL

kehtivuse esimese 5 aasta jooksul teenuse osutamine pakkumuste esitamisel fikseeritud hinnaga.

Kohtuasja C-421/22 esemeks olevas riigihankes plaaniti ATL sõlmida 10-ks aastaks nii, et vedaja

tasu korrigeeritakse üksnes teatud kuluartiklite muutumise osas ATL kehtivuse 5-7 aasta jooksul

(s.t. esimene vedaja tasu korrektsioon lähtub 5.aasta kulude muutumisest ehk pärast ATL kehtivuse

5.aasta lõppu) ning eeldusel, et vedaja kulud on muutunud enam kui 5% (kohtujuristi arvamuse p

12). Käesoleva vaidluse esemeks olevas riigihankes on ATL kogu kehtivusperiood piiratud 5

aastaga. Kohtuasja materjalidest ei selgu kui pikk oli selles vaidluses nn ettevalmistusperiood

pakkumuste esitamise ja ATL täitmise alguse vahel, kuid praktikas on nii Eestis kui ka

välisriikides levinud ettevalmistusaeg vähemalt 12-18 kuud ATL sõlmimisest kuni selle

teenindamise alguseni. Sellele perioodile lisandub täiendav aeg pakkumuste esitamisest kuni ATL

sõlmimiseni, mil hankija teeb hankemenetluse toiminguid. Seega pidid pakkujad ka kohtuasja C-

421/22 esemeks olevas riigihankes pakkumust hinnastades arvestama majanduskeskkonna

võimalikke muutusi vähemalt 7-8 aastat ette

(ATL 10-aastase kehtivuse esimesed 5 aastat fikseeritud hind + ettevalmistusperiood ATL

sõlmimisest ATL täitmise alguseni keskmiselt 12-18 kuud + ajavahemik pakkumuste esitamisest

kuni ATL sõlmimiseni, keskmiselt paar kuud pakkumuste esitamise tähtajast arvates). Neil

asjaoludel on Euroopa Kohus ja kohtujurist kinnitanud, et hanketingimused ei ole

ebaproportsionaalsed ega vastuolus PSO määrusega, kui neis pole ette nähtud ATL kehtivuse

esimese 5 aasta jooksul mitte mingit indekseerimismudelit ega muud mehhanismi vedaja reaalsete

kulude muutumise kompenseerimiseks. Kohtu hinnangul ei ole põhjust käesolevas asjas asuda

teistsugusele järeldusele.

15. Kaebaja järeldused Euroopa Kohtu lahendist C-421/22 ei ole õiged. Kaebaja leiab, et

vedajale on lubatud asetada riski kandmine vaid selliste kulude osas, milliste kulude katmine on

vedaja tegevuse tõhustamise kaudu võimalik. Euroopa Kohus ja kohtujurist on aga otsesõnu

kinnitanud just vastupidist – vedajale on õiguspärane panna ka selliste kulude muutumise riski,

mida vedaja mõjutada ei saa ilma et hanketingimustes oleks tagatud selliste kulude muutumise

kompensatsiooni mehhanismi (vt kohtujuristi arvamus p 82-84 ja Euroopa Kohtu otsus p 27, 42-

43 ja 50). Nii on kohtujurist oma arvamuse punktides 82-84 toonitanud ühemõtteliselt, et PSO

määruse kohaselt puudub vedajal nõudeõigus oma reaalsete kulude katmiseks avatud

hankemenetluses sõlmitavas ATL-s ning justnimelt vedaja ise peab ennustama kõikide kulude

muutumist ning sellest johtuvalt otsustama kas pakkumust esitada ning kuidas see hinnastada.

Euroopa Kohus on oma otsuses täiel määral nõustunud kohtujuristi seisukohtadega ja korduvalt

toonitanud, et hanketingimustega on õiguspärane panna vedajale ka selliste kulude muutumise

9(11)

riski, mida vedaja mõjutada ei saa, ning justnimelt vedaja ja mitte hankija peab suutma

majanduskeskkonna muutusi ette ennustada pakkumuse hinnastamisel ka kulude osas, mida vedaja

otseselt mõjutada ei saa. Seega on kohtuasjas C-421/22 otseselt kinnitust leidnud, et vedaja

tasustamine fikseeritud hinna alusel on proportsionaalne, läbipaistev ja õiguspärane ning

kooskõlas PSO määruse nõuetega.

16. Hanketingimustes vedaja tasu indekseerimise mehhanismi sätestamine ei saa ka mitte

kuidagi muuta alapakkumuse kontrolli teostamist hõlpsamaks või läbipaistvamaks. Nagu

Riigikohus on eelpool viidatud lahendites nr 3-21-958 ja nr 3-19-312 selgitanud, siis ei muutu

konkreetse vedaja kulud konkreetse ATL täitmisel samas suunas ega samas ulatuses nagu

majanduskeskkonna statistilised näitajad. Nimetatu tähendab, et statistiliste näitajate alusel vedaja

tasu indekseerimine ei saa mitte mingil moel tagada, et just konkreetse vedaja reaalsed kulud

konkreetse ATL täitmisel muutuvad samas suunas ja mahus. Seega ei ole tegelikkuses probleem

mitte konkreetse indeksi puuduses, vaid tõsiasjas, et mitte ükski statistiline indeks ei saa tagada

seda, et konkreetse vedaja reaalsed kulud konkreetse ATL puhul muutuvad samas suunas ja

ulatuses. Seega ei muudaks indekseerimise mehhanismi kinnitamine kuidagi hankija poolt

teostatavat alapakkumise kontrolli hõlpsamaks.

17. Põhjendatud ei ole ka kaebaja väide, mille kohaselt on vaidlusalused hanketingimused

ebaselged, kuivõrd pakkujale ei ole hinnastamisel arusaadav, millistel tingimustel on lubatud ATL

muutmine. Kaebaja leiab, et hankija on ATL p-ga 4.3 välistanud HMS § 102 lg 4 ja RHS § 123

kohaldamise, s.o õiglaste lahenduste kaalumise juhul, kui ATL-i täitmise ajal esinevad mõistlikult

mitte-ettenähtavad uued asjaolud. Kohus leiab, et hankija ei ole hanketingimustega välistanud

mistahes moel ATL muutmist RHS § 123 alusel ja HMS § 102 alusel, kui ATL kui terviku

majanduslik tasakaal peaks olema vedaja kahjuks ettenägematul ja olulisel moel muutunud. ATL p

10.8 kohaselt toimub lepingu muutmine poolte kirjalikul kokkuleppel ja RHS-is sätestatud korras.

Kui täidetud on HMS § 102 lg 4 eeldused (ATL kui terviku majanduslik tasakaal on vedaja

kahjuks oluliselt ja ettenägematult muutunud ja vedaja taotleb seetõttu ATL muutmist, millest

hankija keeldub), on vedajal kokkuleppe saavutamata jätmisel õigus pöörduda kohtusse ATL

lõpetamiseks ja kahju hüvitamiseks, või siis vaidlustada keelduv otsus. Vedajal on alati õigus

taotleda ATL muutmist RHS § 123 või siis HMS § 102 alusel. Teistsugune ei ole olukord ka

ühistranspordi valdkonnas. Riigikohus on kaebaja enda poolt viidatud lahendis 3-18-1946 leidnud,

et hankija pidanuks kaaluma ATL muutmist RHS § 123 lg 1p 4 alusel. RHS § 123 alusel või HMS

§ 102 alusel ATL muutmise õiguslikud alused ja võimalused ei sõltu sellest, kas hanketingimustes

on ette nähtud vedaja tasu perioodiline indekseerimine või mitte. Hanketingimustes ei ole mitte

mingil moel välistatud ATL muutmist õigusaktides sätestatud alustel ja korras, vaid üksnes

sedastatud vedaja ühepoolse nõudeõiguse puudumist reaalsete kulude hüvitamiseks.

18. Kohus ei nõustu kaebajaga ka selles, et võimalusega hankelepingut selle kehtivuse ajal

RHS § 123 või HMS § 102 alusel muuta saab edukas pakkuja olulise eelise, millega teised

pakkujad pakkumuse esitamise ajal arvestada ei saa. Võimalus seaduses sätestatud eelduste

olemasolul lepingut muuta ei sea pakkujaid kuidagi ebavõrdsesse olukorda, kuivõrd seaduses

sätestatud võimalused lepingut muuta kehtivad võrdselt kõigi pakkujate suhtes ja kõik pakkujad

saavad selle võimalusega arvestada.

19. Eeltoodut kokku võttes ei ole vaidlusalused RHAD Üldosa punktid 8.6 ja 8.8 ning RHAD

lisa 2 „Hankeleping“ punkt 4.3 õigusvastased ja nende tühistamiseks puudub alus. VAKO on

põhjendatult jätnud kaebaja poolt esitatud vaidlustuse rahuldamata, olles analüüsinud kohaselt

asjas kohaldamisele kuuluvaid õigusnorme, kohtupraktikat ning vastanud kaebaja põhjendustele.

Seega puudub alus ka VAKO otsuse tühistamiseks. Seega jääb kaebus rahuldamata.

10(11)

MENETLUSKULUD

20. HKMS § 108 lg 1 kohaselt kannab menetluskulud pool, kelle kahjuks otsus tehakse.

Vastustaja on taotlenud halduskohtumenetluses kantud õigusabikulude väljamõistmist 24,8

töötunni ulatuses tunnihinnaga 185 EUR (ilma käibemaksuta) ehk kokku summas 4588 eurot

(ilma käibemaksuta). Kohtu hinnangul on kulutused põhjendatud üksnes osaliselt. Nii kaebaja kui

ka vastustaja põhilised väited kohtumenetluses on jäänud samaks, nagu need olid

vaidlustusmenetluses. VAKO on oma otsusega juba mõistnud kaebajalt vastustaja kasuks välja

menetluskulud 18 tunni ulatuses ja summas 3330 eurot (käibemaksuta). Kaebaja enda taotluse

kohaselt osutati õigusabi 22,4 tunni ulatuses summas 4144 eurot (käibemaksuta). Nimetatut

arvestades peab kohus põhjendatuks kulusid 12 töötunni ulatuses summas 2220 eurot

(käibemaksuta). Nimetatud summa tuleb mõista kaebajalt vastustaja kasuks välja. Ülejäänud osas

jäävad poolte menetluskulud nende endi kanda.

/allkirjastatud digitaalselt/

Tiia Nurm

11(11)