3-20-157/18 · Tallinna Halduskohus Tallinna kohtumaja

K O H T U O T S U S

EESTI VABARIIGI NIMEL

Kohus

Tallinna Halduskohus

Kohtunik

Kaupo Kruusvee

Otsuse tegemise aeg ja koht

12.03.2020, Tallinn

Haldusasja number

3-20-157

Haldusasi

JSC aviation company „TRANSAVIABALTIKA“ kaebus

riigihangete vaidlustuskomisjoni 16.01.2020 otsuse nr 199-

19/213197 tühistamiseks ja Maanteeameti kohustamiseks viia

riigihanke „Tallinn-Kuressaare-Tallinn lennuliinil avaliku

liiniveo teostamise ning teenindamine“ (viitenumber 213197)

alusdokumendid teenuse osutamiseks pakutava lennuki

tootmisaasta tingimuse osas õigusaktidega kooskõlla

Menetlusosalised

Kaebaja – JSC aviation company „TRANSAVIABALTIKA“,

volitatud

esindajad

vandeadvokaat

Sven

Veltmann,

advokaat Triin Väljaots ja Rene Must

Vastustaja (hankija) – Maanteeamet, volitatud esindajad Andry

Palu, Rait Kalda ja Riina Aasa

Asja läbivaatamine

18.02.2020

RESOLUTSIOON

1. Jätta JSC aviation company „TRANSAVIABALTIKA“ kaebus rahuldamata.

2. Jätta menetlusosaliste menetluskulud nende endi kanda.

EDASIKAEBAMISE KORD

Otsuse peale võib esitada apellatsioonkaebuse Tallinna Ringkonnakohtule 10 päeva jooksul

otsuse avalikult teatavakstegemisest arvates, s.o hiljemalt 23.03.2020 (halduskohtumenetluse

seadustiku (HKMS) § 278 lg 1).

Hankeasjas ei saa esitada vastuapellatsioonkaebust (HKMS § 278 lg 3). Kui apellant soovib

asja arutamist kohtuistungil, tuleb tal seda apellatsioonkaebuses märkida, vastasel korral

eeldatakse, et ta on nõus asja lahendamisega kirjalikus menetluses (HKMS § 182 lg 1 p 9).

Sõltumata menetlusosaliste nõusoleku olemasolust või selle puudumisest võib ringkonnakohus

hankeasjas esitatud apellatsioonkaebuse vaadata läbi lihtmenetluses (HKMS § 279 lg 1).

ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK

1. Maanteeamet (hankija) avaldas 16.09.2019 hanketeate avatud hankemenetlusena

läbiviidavas riigihankes viitenumbriga 213197 „Tallinn-Kuressaare-Tallinn lennuliinil avaliku

liiniveo teostamise ning teenindamine“ (riigihange nr 213197).

3-20-157

2(9)

2. Hankija muutis 11.12.2019 riigihanke alusdokumente selliselt, et kehtestas vastavus-

tingimuste osas „Nõuded teenuse osutamiseks kasutatavale lennukile“ hankelepingu projekti

p-s 2.3 ning tehnilise kirjelduse p-s 1.1 tingimuse teenuse osutamiseks kasutatava lennuki

tootmisaastale (s.o lennuki tootmisaasta peab olema 2000. a või uuem).

3. JSC aviation company „TRANSAVIABALTIKA“ (JSC) esitas 30.12.2019 riigihangete

vaidlustuskomisjonile (VAKO) vaidlustuse Maanteeameti kohustamiseks viima riigihanke nr

213197 alusdokumendid õigusaktidega kooskõlla osas, milles hankija on vastavustingimusena

kehtestanud nõude, et teenuse osutamiseks kasutatava lennuki tootmisaasta peab olema 2000

või uuem.

4. VAKO jättis 16.01.2020 otsusega nr 199-19/213197 JSC vaidlustuse rahuldamata.

1) VAKO nõustub hankijaga, et riigihangete seadusest (RHS) tulenevalt on hankelepingu

eseme tehnilise kirjelduse koostamine hankija pädevuses, hankija saab ja peab selle koostama

lähtuvalt enda vajadustest. Asjaolu, et hankija lähtub tehnilise kirjelduse koostamisel enda

vajadustest, ei saa käsitleda põhjendamatu takistusena riigihanke avamisel konkurentsile isegi

juhul, kui see vähendab konkurentsi. Hankija ei pea määratlema hankelepingu eset viisil, et

pakkumuse saaks esitada võimalikult suur hulk ettevõtjaid. RHS ei kohusta hankijat arvestama

kõikide pakkumuse esitamisest huvitatud isikute võimaluste ja huvidega ning sel viisil ise

täiendavat konkurentsi looma.

2) Kuigi RHS ei kohusta hankijat tellima teenust, mis tema vajadusi ei rahulda, ei ole hankijal

siiski õigust loetleda tehnilises kirjelduses hankelepingu eseme omadusi ja esitada nõudeid

tellitavale teenusele piiramatult. Tulenevalt RHS § 88 lg-st 7 võib tehniline kirjeldus sisaldada

piiranguid, mis tekitavad takistusi riigihanke avamiseks konkurentsile, kuid need peavad olema

objektiivselt põhjendatud. VAKO pädevuses on hinnata seda, kas vaidlusalune tingimus

takistab konkurentsi või mitte ja kas see tingimus on objektiivselt põhjendatud RHS § 88 lg 7

mõistes. VAKO ei anna hinnangut sellele, kas vaidlusalune tingimus on otstarbekas ja/või

majanduslikult mõistlik.

3) Millegagi pole tõendatud vaidlustaja väide, et riigihankel osalemisest on huvitatud ainult

kolm ettevõtjat (kellest kahel puudub vaidlusalusele tingimusele vastav lennuk). 7 ettevõtjat (sh

vaidlustaja) on riigihangete registri andmetel registreerunud pakkumuse esitamisest huvitatud

isikutena ja viidanud veel kolmele lähiriigi (Rootsi ja Poola) ettevõtjale, kellel on olemas

tingimustele vastav lennuk. Tegemist on rahvusvahelist piirmäära ületava riigihankega ja

VAKO hinnangul on kindlasti olemas vähemalt kaks ettevõtjat, kellel on vaidlusalusele

tingimusele vastav lennuk olemas või renditud ja kes saaksid esitada pakkumust.

4) Isegi juhul, kui vaidlusalune tingimus piiraks konkurentsi, on vaidlusalune tingimus

objektiivselt põhjendatud RHS § 88 lg 7 mõistes. Tegemist on tellitava teenuse omadusega,

mille järele on hankijal objektiivselt põhjendatud vajadus. Hankija on veenvalt põhjendanud, et

vaidlusalune tingimus ei ole meelevaldne, vaid tegemist on kaalutletud otsustusega.

5) Kuna sõlmitava hankelepingu esemeks on sõitjateveo teenus lennuliinil ja teenuse

osutamiseks kasutatav lennuk seondub otseselt tellitava teenuse omadustega, teenuse

kvaliteediga, siis võis hankija RHS-i kohaselt tehnilises kirjelduses kasutatavale lennukile

tingimusi esitada (RHS § 87 lg 1 p 1). Ka vaidlustaja on täiendavates seisukohtades leidnud, et

hankija eesmärke saaks saavutada palju efektiivsemate tingimuste kehtestamise teel, nt

kehtestades nõuded lennuki konfiguratsioonile. Seega möönab ka vaidlustaja, et tehnilises

kirjelduses lennukile tingimuste esitamine on kooskõlas RHS-iga.

3-20-157

3(9)

6) Eurostati andmetel olid 2015. a-l Euroopas suures osas (83%) kasutuses lennukid, mille

vanus ei ületa 20 aastat ja sellest lähtuvalt ei ole meelevaldne tingimus, et teenuse osutamisel

kasutatava lennuki tootmisaasta peab olema just 2000 või uuem. Ka Lennuamet on 06.11.2019

hankijale selgitanud, et uute mootorite, aerodünaamiliste lahenduste jne uuendamise tsükkel

kestab lennunduses aastaid ja seetõttu on põlvkondade vahetuse aeg umbes 15-20 aastat.

Vaidlustajal on õigus selles, et ka üle 20 aasta vanad lennukid osutavad teenust, võivad olla

töökindlad ja heas seisukorras (sellele ei vaidle vastu ka hankija). Tootmisaasta ei ole tõepoolest

lennuki puhul oluline, kuid üksnes siis, kui on olnud tagatud lennuki igakülgne (mitte

minimaalne) hooldus, kui vanema lennuki puhul on kaasajastatud lennuki salongi. Hankijal on

õigus tuvastada tellitava teenuse osutamiseks kasutatava lennuki töökindlust ja seisukorda just

lennuki vanuse (tootmisaasta) kaudu, mitte kehtestada vastavaid tingimusi ja hankemenetluses

hakata kindlaks tegema/kontrollima seda, millises tehnilises seisukorras ja konfiguratsioonis

pakkuja poolt teenuse osutamiseks kasutatav lennuk on. VAKO nõustub hankijaga, et tellitava

teenuse kvaliteedi tagamisel reisijatele on oluline uuema lennuki salongi parem väljanägemine

(uuem disain, kaasaegsemad materjalid, uuemad istmed, jne). Vanemate lennukite puhul ei saa

hankija olla kindel, et lennuki omanik on lennuki konfiguratsioone (salongi sisemus, istmed)

muutnud/uuendanud.

7) VAKO ei nõustu vaidlustajaga, et lennuki vanusel pole mingit mõju lennuki seisukorrale

ja lennuteenuse kvaliteedile. Lennuki omadused ei sõltu üksnes mootori võimsusest, lennuki

mudelist (nagu märgib vaidlustaja), vaid ka sellest, kui vana on lennuk ja selle mootor, kui palju

õhkutõusmisi ja maandumisi on lennukil olnud ja kuidas lennukit on hooldatud. Vaidlustaja

viidatud lennukõlblikussertifikaat annab õiguse lennukit kasutada, kuid uuematel lennukitel on

mõningaid eeliseid, sest 20 aasta jooksul on lennukite ehitamise tehnoloogia pidevalt arenenud

ja täiustunud.

MENETLUSOSALISTE SEISUKOHAD

5. JSC esitas 27.01.2020 Tallinna Halduskohtule kaebuse (täiendatud 13.02.2020) VAKO

16.01.2020 otsuse tühistamiseks ja Maanteeameti kohustamiseks viia riigihanke nr 213197

alusdokumendid teenuse osutamiseks pakutava lennuki tootmisaasta tingimuse osas õigus-

aktidega kooskõlla.

1) Lennuki vanuse osas sätestatud tingimus ei taga hankija soovitud teenuse kvaliteeti ega

lennuki omadusi (nt salongi head seisukorda), mistõttu ei ole teenuse osutamiseks kasutatava

lennuki tootmisaastale piirangu (2000 või uuem) seadmine objektiivne ega proportsionaalne.

Tehnilise kirjelduse tingimused lähevad kaugemale, kui hankijal on objektiivselt konkreetse

riigihanke korraldamiseks eesmärgi saavutamiseks vajalik ning tekitavad põhjendamatuid

takistusi pakkumuse esitamiseks. Pakkujate võrdse kohtlemise tagamiseks on oluline, et hankija

oleks veendunud, et konkreetne tingimus on vajalik riigihanke eesmärgi saavutamiseks. Sellise

asjaolu väljaselgitamiseks teostab hankija kaalutlusõigust. Kohus saab haldusorgani kaalutlus-

ruumi sekkuda, kui haldusorgan on teinud kaalutlusvea. Kaalutlusõiguse teostamine ei saa olla

pinnapealne ning piirduda üksnes subjektiivsete või poliitiliste arvamustega. Praegusel juhul on

hankija põhjendanud tootmisaasta tingimust sellega, et see aitab kaasa hankija soovitud

eesmärkide saavutamisele – parema teenuse kvaliteedi ja reisijate suurema kasutusmugavuse

saavutamisele ning negatiivse keskkonnamõju vähendamisele. Kaebaja lükkab selle argumendi

täielikult ümber.

2) Lennuki tootmisaasta ei mõjuta lennuühenduse kvaliteeti, sh reisijate mugavust ega

mürataset. Teenuse kvaliteet on eelkõige seotud lennuplaanist kinnipidamise võimega ja

lennureisi ajal reisijale pakutavate lisaväärtustega nagu näiteks toitlustamine või multimeedia

kasutamine. Müratase ei sõltu lennuki väljalaskeaastast, vaid konkreetse lennuki mudelist ja

3-20-157

4(9)

konfiguratsioonist. Vastustaja on ka arvamusel, et tootmisaastale seatud tingimus aitab

saavutada parima hinna ja kvaliteedi suhte. Samas ei ole vastustaja esitanud selle kohta ühtegi

sisulist ega hinnatavat argumenti. Vanema ja uuema lennuki erinevus ei seisne ka esteetikas ja

kasutajakogemuses. Mugavus lennukis ei sõltu lennuki vanusest, vaid sellest, millises

konfiguratsioonis on lennuk tellitud ja/või kas seda on uuendatud käitamise ajal. Lennuki

konfiguratsioon ei sõltu lennuki tootmisaastast, vaid lennuki omaniku tahtest. Igale

lennukitüübile on võimalik tellida palju erinevaid konfiguratsioone (istmete valik, istmete

vaheline kaugus, pagasilaeka mahutavus, lennuki sisemuses kasutatavad materjalid jne).

3) Lennuki tootmisaasta ei mõjuta lennuki töökindlust ja tehnilist valmisolekut. Ekslik

arvamus, et enne 2000. a toodetud lennuki puhul esineb reisi ära jäämist või hilinemisest

tingitud tõrkeid suurema tõenäosusega, ei tugine faktidele ning ei ole ka sisuliselt õige. Ebaõige

ja samas asjakohatu on ka seisukoht, et uuemad lennukid on töökindlamad, sest uuemad

tehnilised lahendused suurendavad lennukite hooldusteta kasutust ja vähendavad hooldusele

ning remondile kuluvat aega võrreldes eelmiste põlvkondadega. Lennuhoolduse ekspert

Valentin Manuša selgitab, et lennuki töökindlus sõltub hoopis sellest, kas lennuki detailid on

õigeaegselt välja vahetatud ning täpsustab, et mida pikemalt on lennuk kasutuses olnud, seda

tihedamalt lennukit kontrollitakse. Lennuki tehniline valmisolek ei sõltu lennuki tootmisaastast.

Kuivõrd lennuki töökindlus ja tehniline valmisolek sõltuvad hoolduse kvaliteedist ja

õigeaegsusest, mitte õhusõiduki vanusest, on ebaõige ka hankija eeldus, et vanema lennuki

puhul on suurem tõenäosus reisi ära jäämiseks või hilinemiseks. Kuna vaidlusaluses hankes

lubab hankija kasutada teenuse osutamiseks erinevaid lennukeid, ei teki tegelikkuses ka

probleemi, et lennuki rikke korral lennureisid ära jääks. Lennuki ööpäevane kasutusaeg

Kuressaare lennuliinil on tööpäeviti maksimaalselt 3 tundi, seega vajadusel jääb piisavalt aega

lennuki hooldusele ja remondile. Perioodil 2017-2019 on Tallinn-Kuressaare-Tallinn lennuliinil

lendude teenindamise protsent on 99,48. Hankija on valesti aru saanud ka sellest, et vanematele

lennukitele ei ole võimalik paigaldada järjest uuenevaid navigatsiooniseadmeid.

4) Lennuki keskkonnasäästlikkus, sh väiksem välismüra ja väiksem CO2 kogus ei sõltu

lennuki tootmisaastast. Lennuki müratase tuleneb konkreetse lennuki mudelist, mitte lennuki

vanusest. Keskkonda paisatavad heitkogused sõltuvad mootori võimsusest, mitte õhusõiduki

valmistamise aastast. Uuem tootmisaasta ei taga väiksemat CO2 kogust.

5) Teenust osutava lennuki vanus ei ole põhjuslikus seoses Saaremaa külastamist

populariseeriva mõjuga. Lennunduses sõltub kõik hinnast ja tulu-kulu suhtest. Lennuühendust

populariseerib eelkõige soodne hind ja mugav ja toimiv lennugraafik. See tingimus ei aita ka

kaasa transpordikulude vähendamisele. Lennuki tootmisaasta transpordikulusid ei mõjuta.

Lennukiga seonduvat kulu mõjutavad hoopis lennutundide ja/või lennuoperatsioonide arv, mis

ei ole võrdelises seoses lennuki tootmisaasta ega vanusega. Ebaõige on ka arvamus, et uutel

lennukitel on väiksem kütusekulu. Lennuki kütusekulu sõltub eelkõige lennukitüübist ja lennuki

mootorite võimsusest, mitte õhusõiduki valmistamise aastast. Eeltoodule tuginedes ei mõjuta

lepingu majanduslikku väärtust ja lennuühenduse populariseerimist asjaolu, kas reisijateveo

teenust osutatakse enne 2000. a või hiljem toodetud lennukitega.

6) Puuduvad põhjendused, millistest kaalutlustest lähtuvalt on vastustaja seadnud

tingimuseks, et teenuse osutamiseks kasutatav lennuk peab olema toodetud just 2000. a-l, mitte

nt 1998. a-l. Mis puutub VAKO järeldusse selle kohta, et tingimus ei ole meelevaldne põhjusel,

et Euroopas on kasutusel palju lennukeid, mille vanus ei ületa 20 aasta, siis see asjaolu ei õigusta

kuidagi konkreetse tingimuse asjakohasust ja objektiivsust vaidlusaluses riigihankes. VAKO

seisukoht, et lennuki omadused sõltuvad mh sellest, kui palju õhkutõusmisi ja maandumisi on

lennukil olnud ja kuidas lennukit on hooldatud, ei õigusta järeldust, et hankija seatud tingimus

lennuki vanusele on objektiivne. Vastupidi, VAKO põhjendustest nähtub täiendavalt, et

3-20-157

5(9)

hankijal on tegelikult võimalik seada teenuse osutamiseks kasutatavale lennukile objektiivsed

ja mõõdetavad tingimused, erinevalt teenuse osutamiseks kasutatava lennuki vanuse

kriteeriumist.

7) RHS § 88 lg 7 kohustab hankijat jälgima, et tehniline kirjeldus tagaks kõigile ettevõtjatele

võrdsed tingimused pakkumuse esitamiseks ega tekita objektiivselt põhjendamatuid takistusi

riigihangete avamisel konkurentsile. Hankijal on õigus piirata konkurentsi hankelepingu

esemele esitatavate nõuetega üksnes siis, kui need piirangud lähtuvad hankija objektiivsest

vajadusest. VAKO ei ole hinnanud, kas vaidlusalune tingimus on otstarbekas, objektiivne ja

proportsionaalne. Objektiivse vajaduse väljaselgitamine omakorda eeldab, et on määratletud,

milles seisneb hankija soovitud teenuse kvaliteet, kelle vaatenurgast see kvaliteedinõue

kehtestatakse ja mis tingimustel on see soovitud kvaliteet saavutatav. Praegu ei ole aru saada,

kuidas hankija kehtestatud tingimus tagab soovitud kvaliteedi. Järelikult on tingimus

meelevaldne.

6. Maanteeamet palub 04.02.2020 vastuses (täiendatud 17.02.2020) jätta kaebus

rahuldamata.

1) Maanteeamet nõustub VAKO 16.01.2020 otsuse põhjendustega.

2) RHS-st tulenevalt on hankelepingu eseme tehnilise kirjelduse koostamine hankija

pädevuses, hankija saab ja peab selle koostama lähtuvalt enda vajadustest. Hankija ei pea

määratlema hankelepingu eset viisil, et pakkumuse saaks esitada võimalikult suur hulk

pakkujaid. Hankijal on õigus iseseisvalt otsustada, millist teenust ta peab vajalikuks tellida ning

pakkumuse esitamisest huvitatud isikul ei ole subjektiivset õigust nõuda, et tellitaks teistsuguse

sisuga teenust. Hankijal on tehnilise kirjelduse koostamisel lai kaalutlusõigus. Hankelepingu

esemeks on sõitjateveo teenus lennuliinil, mistõttu teenuse osutamiseks kasutatav lennuk

seondub otseselt tellitava teenuse omadustega ja teenuse kvaliteediga. Seetõttu võis hankija

kasutatavale lennukile tingimusi esitada.

3) Saaremaa Vallavalitsuse esindajad olid kaasatud hanketingimuste väljatöötamisele ning

vallavalitsuse üheks põhitingimuseks oli, et teenust osutatakse mitte vanema, kui 20-aastase

lennukiga. Seda nõuet põhjendas vallavalitsus vajadusega saavutada teenuse kvaliteedis

arenguhüpe. Lähtudes Saaremaa Vallavalitsuse soovist asus vastustaja pidama konsultatsioone

mh Lennuametiga. Lennuameti peadirektor selgitas, et vanuse osas on saarlastel tegelikult õige

arusaam, kuna mingist lennuki vanusest muutub tema töökindlus. Otsest reeglit ei ole, et see

piir on just 20 aasta juures, aga praktiliselt ta kuskil seal on. Lennuki vanuse asemel mingite

teiste kvaliteedinõuete kehtestamine on problemaatiline, kuna ei ole võimalik nende täidetust

adekvaatselt kontrollida. Lennuameti peadirektor selgitas, et uuemad lennukid on väiksema

välise ja sisese müraga, väiksema CO₂ heitmega ja reisijatele suurema mugavusega. Majandus-

ja Kommunikatsiooniministeerium (MKM) avaldas arvamust, et lähtudes RHS-st saab hankida

teenuse parima võimaliku hinna ja kvaliteedi suhte alusel ning lennuki vanuse nõue on kvaliteeti

iseloomustavaks tingimuseks.

4) Ühistranspordi kavandamise ja korraldamise eesmärgid on sõnastatud ühistranspordi-

seaduse § 10 lg 1 p-des 1-3. Teenuse osutamiseks kasutatava lennuki vanusele piirangu

seadmine loob nii sotsiaalset kui ka majanduslikku väärtust ning aitab sellega täita vastavaid

ühistranspordi kavandamise ja korraldamise eesmärke. Saaremaa Vallavalitsus esindab

Saaremaa kogukonda, sh nii elanikke kui ka Saaremaal tegutsevaid ettevõtjaid. Saaremaa

Vallavalitsuse hinnangul, millega on nõustunud ka vastustaja, aitab Tallinn-Kuressaare-Tallinn

lennuliinil avaliku liiniveo teostamise lubamine üksnes lennukiga, mille tootmisaasta pole

varasem, kui 2000, tagada sotsiaalsete aspektide kaudu mõõdetavalt parema kvaliteediga

lennuühenduse saavutamist. Parem kvaliteet väljendub eelkõige suuremas kasutusmugavuses

3-20-157

6(9)

ning suuremas töökindluses. Ka kaebaja on nõustunud, et vanema ja uuema lennuki erinevus

seisneb esteetikas ja kasutajakogemuses. Lennuki vanusele seatud piirang saab seega muuta

lennuühenduse kasutamist populaarsemaks nii Saaremaa elanike, Saaremaal tegutsevate

ettevõtjate kui ka Saaremaad külastavate turistide seas. Teenuse osutamiseks kasutatava lennuki

vanusele piirangu seadmine aitab lisaks toetada ka keskkonnahoidu ning aitab sellega täita

vastavaid ühistranspordi kavandamise ja korraldamise eesmärke. Hinnangut, et uuema lennuki

kasutamise nõue aitab tõsta teenuse kvaliteeti, kinnitab ka parvlaeva-, rongi- ja bussiveoga

seonduv praktika.

5) Nõue vanusele tagab kõrgema kvaliteedi olemasolu, sest koos tehnoloogia arenguga on

võimalik kasutada vähem müra- ja vibratsioonirikkaid lahendusi mootoriehituses, samuti on

tehnoloogia ja eriti materjalitehnoloogia areng võimaldanud kasutada täiesti uusi, mugavamaid

ja paremaid lahendusi reisijate heaolu tõstmisel lennuki salongis viibimisel. Näitena võib tuua

õhemad ja mugavamad istmed, mis on saanud võimalikuks uute materjalide kasutusele võtmise

ja sertifitseerimisega. Kõrgema kvaliteedi nõudmine tagab ka majandusliku väärtuse läbi ahela,

kus parem kvaliteet toob rohkem reisijaid, seeläbi suureneb Saaremaa külastatavus ja seeläbi

on majanduslik väärtus suurem. Kokkuvõttes on sellise arengu tagajärjel lennuk palju

ökonoomsem, reisija- ja keskkonnasõbralikum ning ka töökindlam, sest uuemad tehnilised

lahendused suurendavad lennukite päevast kasutust ja vähendavad hooldusele ja remondile

kuluvat aega võrreldes eelmiste põlvkondadega. Vanemate lennukite hoolduskulud ja

hooldusele kuluv aeg on suurem, seda ennekõike kere kui terviku suurenenud hooldusmahtude

arvelt ning samuti agregaatide suurema kasutusea tõttu. Osa agregaate vahetatakse küll teatud

lennutundide või kalendriaja möödudes välja, aga väljavahetamine toimub nii uute kuid siiski

enamuses juba remondis käinud agregaatide vastu. Ehk siis tervikuna õhusõidukil kasutatud

agregaatide keskmine vanus suureneb ja suureneb ka nende agregaatide tervikuna kasutusel

olnud lennutundide või kalendritundide aeg. Samas lennuki põhilise agregaadi – lennuki kere –

tervikuna ei vahetata kunagi ning selle vananemine toimub pidevalt, mis põhjustab ka suuremat

hoolduskulu vanematel lennukitel. Eelöeldu ei tähenda, et vanemad lennukid ei vastaks

kehtestatud lennukõlblikkuse nõutele – lendamine nendega on kindlasti ohutu, kuid töökindlus

ja kvaliteet on uuematel lennukitel kindlasti parem. Samuti ei ole võimalik vanematele

lennukitele paigaldada järjest uuenevaid navigatsiooniseadmeid ning seetõttu võivad tulevikus

küsimärgi alla sattuda vanemate lennukite kasutusvõimalused. Samas võib tekkida vana lennuki

puhul olukord, kus õhusõiduki pardal kasutusel olevaid seadmeid ei saa enam ajakohastada,

ressursside lõppemise tõttu ka piisvalt kiiresti remontida või vahetada ning üleüldiselt

vähenenud kasutamise tõttu langeb ka töökorras olevate seadmete ja varuosade hulk.

6) Arvestades, et enamik lennufirmasid vahetavad oma lennukid Lennuametile teada oleva

informatsiooni kohaselt välja keskmiselt iga 12-15 aasta tagant, pole kõnealune tootmisaastale

seatud piirang kindlasti liiga range ja võimaldab konkurentsi efektiivselt ära kasutada.

Lennukite väljavahetamise põhjuseks mainitud tsüklites on ennekõike lennukite konkurentsi-

võime langus, nad ei ole enam kulu efektiivsed ja samuti vanuse kasvades jäädakse maha

reisijatele pakutavate mugavuste osas – müra, vibratsioon, kabiini mugavused jne.

7) Kaebaja poolt esitatud nn lennunduseksperdi V. Manuša hinnangud on erapoolikud ning

kallutatud ja seetõttu mitte tõsiseltvõetavad. Nimelt on V. Manuša äriliselt seotud kaebajaga.

Samuti on VAKO sedastanud, et V. Manuša vastuseid ei saa pidada ekspertarvamuseks (RHS

§ 195 lg 8). Seetõttu palub vastustaja nimetatud lisas toodud arvamusi ja hinnanguid mitte

arvestada.

8) Riigihangete teostamine ja vaidlustuste lahendamine RHS-i tähenduses ei ole

haldusmenetlus haldusmenetluse seaduse (HMS) tähenduses (HMS § 2 lg 2), seega puudub

õiguslik alus väita, et tegemist on olulise kaalutlusveaga HMS 4 lg 2 mõistes.

3-20-157

7(9)

KOHTU PÕHJENDUSED

7. Kohus leiab, et JSC kaebus ei anna alust VAKO 16.01.2020 otsuse tühistamiseks ega

Maanteeameti kohustamiseks muutma riigihanke nr 213197 alusdokumente.

8. Hankija on kehtestanud riigihanke nr 213197 RHAD vastavustingimustes, hankelepingu

projekti p-s 2.3. ja tehnilise kirjelduse p-s 1.1. tingimuse teenuse osutamiseks kasutatava

lennuki tootmisaastale.

Vastavustingimuste osa „Nõuded teenuse osutamiseks kasutatavale lennukile“ kohaselt teenuse

osutamiseks kasutatav lennuk peab vastama HD III Tehniline kirjeldus punktis 1.1. sätestatud

tingimustele.

Tehnilise kirjelduse p 1.1. ja hankelepingu projekt p 2.3. kohaselt teenuse osutamiseks kasutatav

lennuk peab olema vähemalt 40 reisijakohaga ja lennuki tootmisaasta peab olema 2000 või

uuem.

Kaebaja leiab, et nimetatud tingimused ei ole objektiivselt põhjendatud. Maanteeamet

vaidlustusmenetluse raames kaebajaga ei nõustunud ning VAKO jättis 16.01.2020 otsusega

kaebaja vaidlustuse rahuldamata.

9. Kohus leiab sarnaselt Maanteeametiga ja VAKO-ga, et hankija peab saama lähtuda hanke

korraldamisel enda vajadustest. RHAD ei või küll sisaldada põhjendamatuid piiranguid

pakkujatele, kuid pakkujate huvidest lähtumine ei saa asuda ka domineerima hankija vajaduste

ja eelistuste üle.

Kohus ei sea kahtluse alla seda, et nõuetekohaselt lennukit hooldades on selle eluiga pikem kui

20 aastat. Kohus ei sea kahtluse alla ka seda, et lennunduses kehtivaid kõrgeid ohutus-

standardeid arvestades saab pidada ohututeks kõiki lennukeid, millel ei ole keelatud lennata.

Samas ei saa eelnevast järeldada, et uuematel lennukitel puuduvad eelised vanemate ees. See

väljendub ainuüksi kaebaja poolt kohtuistungil välja toodud asjaolus, et mida vanem on lennuk

/ mida rohkem on sellel lennutunde, seda tihedamat hooldust see nõuab1. Tihedamat hooldamise

vajadust ei saa kohtu hinnangul sisustada muuga kui veariskide suurenemisega ajas. Vastustaja

on ühtlasi põhjendatult esile toonud, et hooldus ei hõlma lennuki kõigi osade (nt kere)

väljavahetamist.

Kohus peab ühtlasi usutavaks, et u 15-20 aastaga toimub n.ö põlvkonnavahetus lennutehnikas,

st sellise sammuga saab tehnika arengut ja innovatsiooni arvestades pidada tõenäoliseks selliste

uuenduslike lahenduste ellurakendamist, mis on suunatud suuremale ohutusele, mugavusele ja

efektiivsusele ning mis ei ole samal määral rakendatud ega rakendatavad eelmise põlvkonna

tehnikale. Lennuameti juhi hinnangut saab selles osas pidada piisavalt objektiivseks ja

usaldusväärseks.2

Eelnevast tulenevalt on kohus seisukohal, et kõnealuses hankes kehtestatud vanusepiir 20 aastat

on objektiivselt põhjendatud, st kooskõlas RHS § 88 lg-ga 7.

10. Möönda saab, et hankijal oleks võimalik esitada RHAD-is loetelu tingimustest, mis

tagaksid, et lennuk vastaks viimase põlvkonna (viimase 15-20 aasta) tehnoloogia, turvalisuse,

mugavuse, keskkonnasäästlikkuse, mürataseme, viimistluse jms tasemele. Samas tagaks see

hankijale kokkuvõttes analoogse tulemuse, nagu tingimus, et lennuki tootmisaasta peab olema

2000 või uuem. Kohus leiab, et sellises olukorras ei ole hankijal kohustust saavutada eesmärk

1 Istungi helisalvestis kl 10:34:30-10:37:30

2 Maanteeameti 29.01.2020 seisukoha lisa 7 (R. Kalda 06.11.2019 e-kiri), istungi helisalvestis 11:03:40-11:10:50

3-20-157

8(9)

keerulisemal viisil. Isegi kui see tagaks, et hankel saab osaleda mõni täiendav pakkuja, kes on

piisavalt modifitseerinud üle 20 aasta vanuseid lennukeid, siis nõustub kohus VAKO-ga, et

RHS ei kohusta hankijat arvestama kõikide pakkumuse esitamisest huvitatud isikute võimaluste

ja huvidega ning sel viisil ise täiendavat konkurentsi looma. VAKO ja hankija on seejuures

põhjendatult esile toonud, et ka olemasoleva tingimuse kontekstis on riigihangete registri

andmetel registreerunud pakkumuse esitamisest huvitatud isikutena 7 ettevõtjat (sh vaidlustaja)

ning viidatud on veel kolmele lähiriigi ettevõtjale, kellel on olemas tingimustele vastav lennuk.

Kohtule ei nähtu selles kontekstis reaalset ohtu konkurentsi puudumiseks hankes.

Kaebaja on seejuures kohtuistungil selgitanud, et lennuki remondi- ja hoolduskulud suurenevad

ajas ning omanikul on otstarbekas vahetada lennuk uuema vastu välja siis, kui kulud kattuvad

lennuki ekspluatatsioonist saadava tuluga3. Sellest saab kohtu hinnangul järeldada, et lennuki

omaniku ja rentniku huvi on minimeerida kulusid, sh hoiduda vanemate lennukite

modifitseerimisest enam, kui katab vanema lennuki rentimisest ja sellega teenuse osutamisest

saadav tulu. Seega ei saa tegelikkuses pidada vanema lennuki omaniku või rentniku huviks

mahukat lisatingimuste loetelu RHAD-is.

11. Kaebaja on esitanud ka seisukoha, et kõnealune vanusepiirang ei arvesta näiteks asjaoluga,

et 21 aastat tagasi toodetud lennukil ja 20 aastat tagasi toodetud lennukil ei pruugi olla

märkimisväärseid erinevusi. Iseenesest saab seda möönda, samas tuleb igasuguste

regulatsioonide puhul tõmmata kuhugi piir, mis on paljuski kokkuleppeline. Sarnaselt ei pruugi

näiteks olla lennuki lendamisvalmidusel olulisi erinevusi tema ekspluatatsiooniperioodi

viimasel lennupäeval ja sellele järgneval päeval. Ometi tuleb kuhugi piir tõmmata, s.o lugeda

ühest päevast lennuki eluiga lõppenuks.

Siinkohal on kohtu hinnangul oluline tuua esile ka asjaolu, et kaebaja ei ole kohtule arusaadavalt

esitanud vaidlustust ja kaebust seetõttu, et tema lennupargis oleksid napilt 20 aastase vanuse

piiri alla jäävad lennukid, mis oleksid konfiguratsioonilt analoogsed kuni 20 aasta vanuste

lennukitega. Kaebaja selgitas kohtuistungil, et täna on reaalselt tema kasutuses 1993. a

valmistatud lennuk (s.o 27 aastat vana lennuk) ning kaebajal on võimalik täiendavalt lennukeid

rentida4. Kohus leiab, et rentimise korral saab kaebaja arvestada hanketingimustega, st rentida

RHAD-ile vastavaid lennukeid ning selles tähenduses RHAD kaebaja osas konkurentsi ei piira.

12. Nõustuda saab kaebajaga selles, et lennukeid on võimalik valmistada erinevates

konfiguratsioonides (vanem lennuk võib olla paremas konfiguratsioonis kui uuem lennuk) ning

ka vanemaid lennukeid on võimalik moderniseerida. Samuti ei saa välistada, et uuemal lennukil

on vähem lennutunde kui vanemal jms. Samas saab kohtu hinnangul pidada siiski pigem

erandiks, et vanemal lennukil on eelised uuema ees.

13. Asjaolu, et nõuetekohase hoolduse ja käitamise korral võivad lennukid olla kasutuses ka

kuni 50 aastat (nagu on märgitud kaebuses) ei tähenda, et riigihanke kaudu lennuteenuse

tellimisel peaks hankija taluma ükskõik kui vanade lennukitega teenuse osutamist. Ka juhul kui

lennuteenust soetatakse avalike vahendite arvel, ei pea lähtuma pelgalt sellest, et sobivad on

kõik lennukid, millel ei ole (veel) lendamist lõplikult ära keelatud.

Olgugi, et lennunduses kehtivad ohutusele kõrged standardid, on tegemist siiski miinimum-

nõuetega. Miinimumnõudeid ületavate tingimuste kehtestamist riigihankes ei saa pidada

lubamatuks. Isegi kui jätta kõrvale tehniline innovatsioon (sellega seonduv lennumugavus- ja

ohutus) ning keskkonnasäästlikus, ei saa jätta tähelepanuta ka kuvandit, mille uuemad lennukid

loovad. Tallinn-Kuressaare-Tallinn lennuliin väärib kohtu hinnangul kindlasti kaasaegset ja

3 Istungi helisalvestis kl 10:35:04-10:36:38

4 Istungi helisalvestis kl 10:30:01-10:33.23

3-20-157

9(9)

turvalist kuvandit. Turismi ja äritegevust soodustav toime võib uuemate lennukite kasutamisel

tähendada seega hoopis laiemat kasu, mis kompenseerib hankemaksumuse (kui see on uuemate

lennukite kasutamisel mõnevõrra kõrgem).

14. Saaremaa vallavalitsuse 02.10.2019 kirjast MKM-ile nähtub, et vanusepiiranguteta

lennukite kasutamisele ollakse vastu muu hulgas põhjusel, et lennuki vanus on otseselt seotud

väljumiskindlusega. Sellega on põhimõtteliselt nõustunud ka Lennuameti peadirektor5. Kaebaja

on esitanud vastuväite, et perioodil 2017-2019 on vanema kui 20 aasta vanuse lennukiga

Tallinn-Kuressaare-Tallinn lendude teenindamise protsent olnud 99,48. Samas ei saa sellest

teha kohtu hinnangul kaugeleulatuvaid järeldusi. Uus hange seab lisaks vanusele uued

tingimused ka lennuki suurusele, st senise lennukiga ei saaks teenindamist jätkata. Lisaks ei

saaks vanusepiiranguta hanke korral välistada ka mõne teise pakkuja edukaks osutumist, kes

kasutab vanemaid lennukeid. Samuti ei ole teada pakkumuse maksumus – mida soodsam on

pakkumine, seda suuremaks saab pidada survet kulude kokkuhoiuks. Eriti riskantne on see

vanemate lennukite puhul, mis vajavad tihedamat remonti ja hooldust. Asjaolust, et

hanketingimused kohustavad liini pidevalt teenindama, ei saa tuletada, et praktikas väljumis-

kindluse probleeme realiseeruda ei saaks.

15. Kokkuvõtvalt leiab kohus, et uuema põlvkonna lennukite kasutamist Tallinn-Kuressaare-

Tallinn lennuliinil saab pidada hankija põhjendatud vajaduseks ning selle eesmärgi saavuta-

miseks on proportsionaalne meede lennuki vanuse piiramine RHAD tehnilises kirjelduses.

Põlvkonnavahetuse sammuks on hinnanguliselt 15-20 aastat ning hankes on arvestatud

nimetatud vahemiku maksimumiga. Hankija on kõnealuse tingimuse kehtestamisel rakendanud

nõuetekohaselt kaalutlusõigust, analüüsides muu hulgas Saaremaa vallavalitsuse ja ettevõtjate

vajadusi, Lennuameti juhi ja MKM-i hinnanguid ning konkurentsi olemasolu. Kohus nõustub

vastutaja seisukohaga, et kaebaja poolt esitatud V. Manuša hinnanguid ei saa pidada kahtlusteta

usaldusväärseks kaebajaga seotuse tõttu. V. Manuša selgitused ei lükka vastustaja lõppjärelduse

õiguspärasust ka üheselt ümber.

16. Eeltoodust tulenevalt jääb JSC kaebus rahuldamata.

17. HKMS § 108 lg 1 kohaselt kannab menetluskulud pool, kelle kahjuks otsus tehti. HKMS §

109 lg 1 sätestab, et menetluskulude väljamõistmiseks esitatakse kohtule enne kohtuvaidlusi

menetluskulude nimekiri ja kuludokumendid. Kuna kohus teeb otsuse kaebaja kahjuks, tuleb

menetluskulud jätta kaebaja kanda. Vastustaja ei ole enda menetluskulude hüvitamist taotlenud

ega ka menetluskulusid tõendavaid dokumente kohtule esitanud. Seega jäävad menetlusosaliste

menetluskulud nende endi kanda (HKMS § 108 lg 1 ja § 109 lg 1).

(allkirjastatud digitaalselt)

Kaupo Kruusvee

Kohtunik

5 Maanteeameti 29.01.2020 seisukoha lisad 2 ja 3 (R. Kalda 24.09.2019 e-kiri ja Saaremaa vallavanema

02.10.2019 kiri)