3-17-2634/59 · Tallinna Halduskohus Tallinna kohtumaja

K O H T U O T S U S

EESTI VABARIIGI NIMEL

Kohus

Tallinna Halduskohus

Kohtunik

Reelika Lind

Otsuse tegemise aeg ja koht

29. november 2019, Tallinn

Haldusasja number

3-17-2634

Haldusasi

AS-i E.R.S. kaebus Tehnilise Järelevalve Ameti 31.10.2017

otsuse

nr

1-10/17-378

tühistamiseks

ja

vastustaja

kohustamiseks määrata raudteeinfrastruktuuri kasutustasu

10.12.2017 algavaks liiklusgraafiku perioodiks uuesti

Menetlusosalised

Kaebaja – AS E.R.S., volitatud esindajad vandeadvokaadid

Arne Ots ja Martin-Johannes Raude

Vastustaja – Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet

(Tehnilise Järelevalve Ameti õigusjärglane), volitatud

esindajad vandeadvokaadid Kaupo Lepasepp ja Kaspar

Endrikson

Kolmas isik – AS Eesti Raudtee, volitatud esindajad

vandeadvokaadid Toomas Tamme ja Reesa Laur

Kaasatud haldusorgan – Majandus- ja Kommunikatsiooni-

ministeerium, volitatud esindajad Ivar Siska, Ain Tatter ja

Indrek Laineveer

Asja läbivaatamine

Kirjalik menetlus

RESOLUTSIOON

1. Jätta AS-i E.R.S. kaebus rahuldamata.

2. Mõista AS-ilt E.R.S. AS-i Eesti Raudtee kasuks välja menetluskulu 1000 (üks tuhat)

eurot.

3. Mõista AS-ilt E.R.S. Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Ameti kasuks välja

menetluskulu 2 (kaks) eurot.

4. Muus osas jätta menetlusosaliste menetluskulud nende enda kanda.

EDASIKAEBAMISE KORD

Otsuse peale võib esitada apellatsioonkaebuse Tallinna Ringkonnakohtule 30 päeva jooksul

otsuse avalikult teatavakstegemisest arvates, s.o hiljemalt 30.12.2019 (halduskohtumenetluse

seadustiku (HKMS) § 181 lg 1).

Vastuseks teise menetlusosalise poolt esitatud apellatsioonkaebusele võib esitada

vastuapellatsioonkaebuse

päeva

jooksul

apellatsioonkaebuse

menetlusosalisele

3-17-2634

2(18)

kättetoimetamisest arvates või ülejäänud apellatsioonitähtaja jooksul, kui see on pikem kui

14 päeva (HKMS § 184).

ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK

1. Tehnilise Järelevalve Amet (Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Ameti õiguseellane;

vastustaja) määras 31.10.2017 otsusega nr 1-10/17-378 AS-i Eesti Raudtee (kolmas isik)

raudteeinfrastruktuuri kasutustasu 10.12.2017 algavaks liiklusgraafikuperioodiks järgmiselt:

1. Raudteeinfrastruktuuri juurdepääsu tagava põhiteenuste kasutustasu ehk minimaalse

juurdepääsupaketi tasu: 0,54 eurot rong/km kohta, 0,00168 eurot brutotonn/km kohta.

2. Juurdepääsu tagavate põhiteenuste lisatasud:

2.1. Lisatasu avaliku teenindamise lepinguga osutatavale reisijaveoteenusele: 1,68 eurot

rong/km kohta, 0,00193 eurot brutotonn/km kohta.

2.2. Lisatasu rahvusvahelisele reisijateveoteenusele: 0,00 eurot rong/km kohta, 0,00 eurot

brutotonn/km kohta.

2.3. Lisatasu siseriiklikule kaubaveoteenusele: 10,81 eurot rong/km kohta, 0,00080 eurot

brutotonn/km kohta.

2.4. Lisatasu kolmandatesse riikidesse suunduvale või sealt saabuvale kaubaveoteenusele:

10,81 eurot rong/km kohta, 0,00080 eurot brutotonn/km kohta.

2. AS E.R.S. (kaebaja) esitas Tallinna Halduskohtule kaebuse vastustaja 31.10.2017 otsuse

tühistamiseks ja vastustaja kohustamiseks määrata raudteeinfrastruktuuri kasutustasu

10.12.2017 algavaks liiklusgraafiku perioodiks uuesti. Põhjendused:

2.1. Otsuses määratud tasu on kaubaveoteenusele põhjendamatult suur, arvestades nende

poolset

infrastruktuuri

kasutamist

ja

põhjustatud

kulusid.

Vastustaja

kohustab

kaubaveoettevõtjaid kinni maksma reisiveokulusid. Majandus- ja taristuministri 19.08.2016

määruse nr 51 „Raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvestamise metoodika“ (määrus nr 51) § 3

lg-ga 2 ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21.11.2012 direktiivi nr 2012/34/EL, millega

luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond, (direktiiv nr 2012/34) preambula p-ga 39 on vastuolus,

et vastustaja kohustab veo-ettevõtjaid tasuma kinni kulusid, mida nad ei ole põhjustanud.

Tegemist on ebaproportsionaalse kohustusega (Eesti Vabariigi põhiseaduse (PS) § 11,

haldusmenetluse seaduse § 4 lg 2, § 54), mis rikub kaebaja ettevõtlusvabadust ja omandiõigust

ning on vastuolus võrdse kohtlemise põhimõttega (PS §-d 12, 31, 32). Kui riik soovib tellida

sellises mahus avalikku reisivedu, siis on riigil kohustus vastavad kulud hüvitada. Otsus

diskrimineerib kaebajat võrreldes reisiveo-ettevõtjatega, sh ei võimalda võrdsetel tingimustel

juurdepääsu avalikule raudteele. Kuna nii kauba- kui reisiveod tegutsevad samal

infrastruktuuril, siis konkureerivad nad selles osas omavahel, mistõttu kahjustavad kõik

reisivedudele antavad mistahes eelised kaubavedajaid ja nende võimalusi infrastruktuuri

samaväärselt kasutada.

2.2. Otsus on vastuolus PS §-ga 113, kuna sisuliselt on tegemist avalik-õigusliku maksuga

avaliku asja kasutamise eest, mis tuleb määrata seadusega. Kuigi Riigikohtu praktika kohaselt

võib teatud juhtudel avalik-õigusliku rahalise kohustuse kehtestamise delegeerida

täitevvõimule, peab tasu suurus sellisel juhul olema kindlaks määratud objektiivsetel alustel ja

tagatud peab olema võrdne kohtlemine. Praegusel juhul ei ole need eeldused täidetud.

3-17-2634

3(18)

2.3. Otsus on vastuolus Euroopa Liidu ja konkurentsiõigusega, sh riigiabi reeglitega (Euroopa

Liidu toimimise lepingu (ELTL) art 107 lg 1). Riigiabi võivad endast kujutada nt sellised riigi

meetmed, mis vabastavad ettevõtja kuludest, mida ta normaalselt oleks igapäevases

majandustegevuses pidanud kandma. Vaidlusaluse otsuse alusel maksavad reisiveo-ettevõtjad

vähem tasu, kui oleks põhjendatud nende põhjustatud kulusid arvestades. Sellega soodustatakse

reisiveo-ettevõtjaid võrreldes kaubaveo-ettevõtjatega ja antakse neile majanduslik eelis. Selline

olukord kahjustab konkurentsi ja liikmesriikidevahelist kaubandust, sh kahjustab otseselt

kaubavedajate konkurentsivõimet võrreldes nii reisivedajatega kui ka maantee- ja

laevatranspordiga. Kõrgema tasu korral ei soovita Eesti kaudu kaupa vedada ehk sellel on

otsene mõju liikmesriikidevahelisele kaubandusele. Otsus on vastuolus ka turgu valitseva

seisundi kuritarvitamise regulatsiooniga (ELTL art 106 lg 1, art 102, konkurentsiseaduse § 16

p-d 1, 3, 4).

2.4. Vastustaja on ebaõigesti kaalunud raudtee turusegmentides tegutsevate isikute võimekust

tasu maksta (maksevõimet), turusegmentide konkurentsivõimet ja raudteeveo-ettevõtjate

tootlikkuse kasvu (direktiivi nr 2012/34 art 32 lg 1). Määruse nr 51 § 9 lg-st 3 tuleneb, et

turusegmentide eristamise eesmärk on hinnata lisatasu kehtestamise asjakohasust. Direktiivist

nr 2012/34 ja raudteeseaduse (RdtS) § 59 lg-st 31 tulenevalt ei tohi turusegmentide eristamine

olla diskrimineeriv, st vastustajal puudub õigus kehtestada põhjendamatult erinevat lisatasu.

Vastustaja on maksevõime hindamisel lähtunud reisiveo puhul riigi eraldatud toetusest,

kaubaveo ja transiidi puhul senisest maksevõimest ning rahvusvahelise reisiveo puhul on tehtud

täiendav analüüs. Arusaamatuks jääb erinevate segmentide erinev ja suvaline kohtlemine.

Vastustaja on jätnud tähelepanuta AS-i PricewaterhouseCoopers Advisors (PwC) 15.04.2016

analüüsis „AS Eesti Raudtee infrastruktuuri kasutustasu metoodika“ toodud seisukoha, et senist

maksevõimet arvestav metoodika ei kajasta tänast olukorda ja paneb Eesti kaubakoridori

võrrelduna konkurentidega ebasoodsasse olukorda (lk 4, 45-47). MTÜ Logistika ja Transiidi

Assotsiatsioon (LTA) 14.08.2017 pöördumisest nähtub, et kaubaveo-ettevõtjate arvates on

senine tasu kaubaveole liiga suur ja nad ei ole võimelised sellist tasu maksma. Tasu mõjutab

kogu logistilise ahela maksumust ja seega ka veetava kauba mahtu Eestis laiemalt. Turg ei talu

juba aastaid sellist tasu määra. Tasu suurus ei ole majanduslikult jätkusuutlik. Nii kaebaja kui

AS EVR Cargo (uue ärinimega AS Operail) 2016. a majandusaasta aruannetest nähtub, et nad

on kahjumis.

2.5. Lisatasud ei taga kaubaveo ja transiidi tootlikkuse kasvu ega ole tõhusad. LTA

pöördumisest nähtub, et kehtivate ja planeeritavate infrastruktuuri kasutustasude juures ei ole

majanduslikult põhjendatud investeeringud veeremisse. Olemasoleva veeremi amortiseerumine

ja investeeringute mitteteostamine seab ohtu sektori jätkusuutlikkuse. Tasu komponent mõjutab

oluliselt kogu Eesti veoahelat, mistõttu tasu komponendi muutumine kaubaveoturule talutavaks

ja konkurentsivõimelisemaks võib oluliselt mõjutada ja suurendada Eestit läbivaid veomahte

ning seeläbi lisaks otseselt laekuvale suuremale tasule ka muude Eesti transiidikoridoriga seotud

tasude (veeteede-, lootsitasude jms) kui ka erinevate maksude (tolli-, tööjõumaks jne) riigile

laekumisi oluliselt suurendada ning kogu logistikasektori majandust märgatavalt elavdada.

2.6. Lisaks on reisijateveod läbilaskevõime jaotamisel alati eelistatud kaubavedude ees (RdtS §

50 lg-d 2 ja 3). Kaubarongid on sunnitud sõitma sellistel aegadel, mis ei sega reisijateveo liiklust

(st öösel). Samuti peab kaubarong andma teed vastutulevale reisirongile. Kõik need eelised

tekitavad samaaegselt täiendavaid kulusid kaubavedajatele.

2.7. Mõistliku ärikasumi arvestamine tasu hulka on vastuolus Euroopa Liidu õigusega

(direktiivi nr 2012/34 art 32 lg-d 1 ja 2). Ärikasum ei ole kulu. Kui ärikasumi arvestamine

põhiteenuse lisatasu hulka on võimalik RdtS § 53 lg-te 31 ja 33 ning määruse nr 51 § 9 lg-te 2

ja 8 alusel, siis need sätted on Euroopa Liidu õigusega vastuolus ja tuleb jätta kohaldamata.

3-17-2634

4(18)

2.8. Otsusest ei selgu, miks ei ole kolmanda isiku põhiteenuse tegevuskuludest maha arvatud

tagastamatu abiga soetatud põhivara kapitalikulu ja ärikasumit tagastamatust abist soetatud

põhivaralt summas 3 973 670 eurot ning rahastamiskulusid summas 456 464 eurot, kuigi neid

ei peaks kogukuludesse lisama.

2.9. Kuigi Venemaa poliitika on kaubamahtudele mõju avaldanud, ei ole see mõju ainus ja ka

selle mõju suurus sõltub tasu suurusest. Kaubandus Venemaaga mõjutab ka Lätit ja Soomet,

ometi on nendes veosekäibe langus olnud märgatavalt väiksem. PwC 2018. a analüüsi „Eesti

raudteetransiidi koridori konkurentsivõime“ järgi on kaubaveo mahud Eestis Soome ja Lätiga

võrreldes kõige väiksemad ning on aastatel 2008-2017 langenud 53%, samas kui Lätis oli

langus 22% ja Soomes 8%. Eesti lähiriikide eeliseks on oluliselt madalam raudteeinfrastruktuuri

kasutamise kulu. Vastustaja järeldused on paljasõnalised, samas kui PwC analüüsid, LTA

pöördumine ning kaebaja ja AS Operail majanduslik seis näitavad selgelt, et tasu ei ole

võrreldes lähiriikidega konkurentsivõimeline, turg ei talu sellist tasu juba aastaid ning tasu määr

mõjutab veetava kauba mahtu Eestis laiemalt. Tasu komponent moodustab enamuse teenuse

hinnast.

2.10. Tasu õigusvastasust näitab see, et vastustaja on hakanud tagantjärele tasu teatud

kaubagruppide ja teenuste osas alandama, mis on loonud ebaausa konkurentsieelise kaebaja

konkurendile AS-ile Operail, kes on saavutanud veomahtude kasvu kaebaja kliendi arvelt. Tasu

alandamine näitab, et kaubaveomahud on otseselt sõltuvuses määratud tasust. Tasu alandamised

tehti selleks, et tõsta vastavate kaupade/teenuste mahte. Suuremad kaubamahud tooksid riigile

suuremat tulu. Tagantjärele tasu vähendamine ei võimalda äritegevuse planeerimisel sellega

arvestada.

2.11. Sisutühi on väide, et PwC analüüsile tuginemine ei ole kohane. Vastustaja ei ole väitnud,

et majandusandmed oleksid võrreldes 2014. a oluliselt muutunud. Samuti ei vasta tõele väide,

et LTA pöördumises sisalduvad vaid ettevõtjate hinnangud, mitte majanduslikud ja faktilised

andmed. Paratamatult mõjutavad ettevõtte majandustulemusi mitmesugused aspektid, kuid see

ei saa olla asjakohane vastuväide olukorras, kus on selged tõendid, et tasu ülemäärane suurus ja

sellest tingitud Eesti raudteekoridori konkurentsivõime langus on olnud üheks suuremaks

mõjutajaks. Õigusvastaselt kõrge tasu on otsene põhjus kaebaja tegevuse kahjumlikkusel.

Kaubamahtude vähenemisega seoses on vähenenud ka kaebaja tegevuskulud, kuid kõiki

tegevuskulusid ei ole võimalik samaväärselt vähendada. Kuigi vastustaja möönab, et veomahud

on vähenenud, jätab ta tasu suuruse jätkuvalt samasuguseks ega võta arvesse muutunud

asjaolusid. On ilmne, et kui ettevõtja on kahjumis, siis ei ole ta võimeline senist tasu maksma.

Direktiivi nr 2012/34 art 32 lg 1 mõtteks ei ole seada üksnes piirid kasutustasude tõstmisele,

kui ettevõtte tootlikkus kasvab, ja mitte vähendada kasutustasusid juhul, kui ettevõtte tootlikkus

on madal. Kasutustasude suurus mängib ettevõtte jaoks rolli rohkem just siis, kui tootlikkus on

madal. Ülejäänud Euroopa riikides on normiks pigem see, et kasutustasud on madalamad ja riik

katabki infrastruktuuri kulud suuremas osas, kuivõrd transiidi väike osakaal ei võimalda kulusid

katta kaubavedajate makstud kasutustasudest. Eesmärk katta raudtee kasutustasudega kõik

raudteeinfrastruktuuriga seotud kulud ja ristsubsideerida kaubaveo-ettevõtjatelt võetavate

tasudega reisijatevedu on senini Baltikumis olnud võimalik põhjusel, et Baltikumis on transiidi

osakaal kogu raudteetranspordist olnud oluliselt kõrgem kui teistes Euroopa riikides.

Praeguseks on aga kaubaveomahud ka Baltikumis langenud. Seega tuleb tasu suurust alandada,

mitte jätta seda endisele tasemele. Kasutustasude määramine naaberriikidega võrreldavale ja

konkureerivale tasemele ei annaks Eesti vedajatele eelist, vaid vähendaks ebavõrdset olukorda

naaberriikide vedajatega võrreldes. Samuti ei ole kaebaja taotlenud riigiabi. Kaebaja ei taotle

enda vabastamist rongiliikluse korraldamisega seotud otsestest kuludest, mis ta kohustub

tasuma. Kaebaja taotleb, et tasu talle oleks põhjendatud, proportsionaalne, mittediskrimineeriv,

3-17-2634

5(18)

arvestaks konkurentsivõime, maksevõime ja tootlikkuse kasvu põhimõtetega ehk oleks

kooskõlas seadusega.

2.12. See, et Eesti kasutustasude süsteem on naaberriikide omadega võrreldes osaliselt erinev,

ei tähenda, et kasutustasude taset ei saaks omavahel võrrelda ja et ei peaks arvestama

konkureerivate kaubakoridoridega, eriti kuna tasu konkurentsivõimelisus on selgelt seadusest

tulenev nõue.

2.13. Diskrimineerimise aspektist peavad kauba- ja reisiveo-ettevõtjad olema võrreldavad

grupid, st analoogilises olukorras. Nad peavad tasuma ühe ja sama asja kasutamise eest. Samas

näitavad kaebaja arvutused, et kaubaveo-ettevõtjad peavad maksma rohkem võrreldes nende

põhjustatud kuludega, samas kui reisiveo-ettevõtjad maksavad vähem võrreldes nende

põhjustatud kuludega. Vastustaja ei ole sellist ebavõrdset kohtlemist millegagi põhjendanud.

Tasu ei ole proportsionaalne. Liigkõrge tasu piirab kaubavedajate ettevõtlusvabadust ja kaupade

vaba liikumist kui Euroopa Liidu põhivabadust. Tasu eesmärk on infrastruktuuri käigus hoida.

Ebaproportsionaalne on abinõu, mis ei soodusta eesmärgi saavutamist. Tasu suurus on

pärssinud kaubaveomahtusid Eesti raudteel. Mida vähem raudteed kasutatakse, seda vähem

laekub pikas perspektiivis ka kasutustasu, mis aitab infrastruktuuri ülal pidada. Väiksem tasu

suurendaks infrastruktuuri kasutamist ning võtaks arvesse konkurentsivõime, maksevõime ja

tootlikkuse kasvu põhimõtteid. PwC analüüs näitab, et infrastruktuuri käigus hoidmist on

võimalik saavutada ka kaubavedajaid vähem koormava tasuga, sh olukorras, kus reisiveod

maksavad ise kinni omalt poolt põhjustatud kulud. Abinõu sekkub kaubavedajate

põhiõigustesse intensiivselt, arvestades kaebaja ja AS-i Operail kahjumit, ning intensiivsemalt,

kui seda nõuab infrastruktuuri käigus hoidmine. Kaubavedajate äritegevuse väljasuretamine ei

ole avalikes huvides, kuna lõpuks jääksid ainsaks tasu maksjaks reisiveod, kelle tegevuse

maksab kinni avalikkus. Tasu oli kaubavedajate suhtes ebaõiglaselt kõrge ka juba eelnevatel

aastatel ja põhjendamatult madal reisivedudele.

3. Vastustaja palus jätta kaebuse rahuldamata. Põhjendused:

3.1. Vastustaja teostatud analüüs näitas, et kaubavedude nõudlus ja pakkumine ei ole otseselt

sõltunud kasutustasudest, vaid Venemaa kui raudteel veetavate kaupade suurima lähte- ja

sihtkoha majanduspoliitilistest otsustest. Kaebaja ei ole tõendanud, et raudteeinfrastruktuuri

kasutustasude madalam üldtase suurendaks kaubaveomahtusid. Küll aga oleks madalamate

tasude määramisel negatiivsed majanduslikud tagajärjed kolmandale isikule. Madalam tasu ei

too kaasa veomahtude kasvamist määral, mis ületaks madalamatest tasudest põhjustatud

kolmanda isiku kahjumi suurenemist. Otsuse tegemisel oli oluline tasakaalustada avalike

rahaliste vahendite efektiivse kasutamise, raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja, kaubaveo-ettevõtjate

ning reisijateveo-ettevõtjate õigusi ja huvisid. Vastustaja ei saanud lähtuda üksnes kaebaja

huvist minimeerida oma kulusid ja maksimeerida tulusid. Sealjuures tuli arvesse võtta, et

määratud tasud ei kata kõiki raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kulusid (lisaks kaebajale on ka

kolmas isik kahjumis) ning oluliselt, ligi 9 miljoni euro võrra, kasvas reisijateveo-ettevõtjate

poolt makstav kasutustasu.

3.2. Kaubaveoteenusele määratud tasu on põhjendatud ja õiguspärane. Kasutustasudega

kaetakse infrastruktuuri-ettevõtja kogukulud, mis jagunevad otsekuludeks ja mitte-

otsekuludeks. Otsekulud on kulud, mis rongliikluse korraldamisega otseselt kaasnevad.

Otsekulude osa määratakse kõigi turuosaliste jaoks võrdsetel alustel. Mitte-otsekulude osa ehk

lisatasud määratakse turusegmentidele tõhusate, läbipaistvate ja mittediskrimineerivate

põhimõtete alusel, võttes arvesse turusegmendi maksevõimet. Lisatasude arvelt hüvitatavad

kulud võivad sisaldada mõistlikku ärikasumit. Otsekulude kindlakstegemisel hindas vastustaja

kolmanda isiku poolt esitatud andmete vastavust määruses nr 51 ja RdtS-is sätestatule. Kõik

3-17-2634

6(18)

mittepõhjendatud kulud olid kolmanda isiku majandusaasta andmetest välja arvatud.

Õigusaktidest tuleneb põhimõte, et kasutustasude arvelt tuleb katta infrastruktuuri-ettevõtja

kulud koos mõistliku ärikasumiga ja kasutustasu kehtestamisel tuleb silmas pidada

turusegmentides tegutsevate isikute võimekust kasutustasu tasuda. Kuna kaubaveo-ettevõtjate

maksevõime ei ole paranenud, jäeti kaubaveoteenustele kohaldatavad kasutustasud võrreldes

eelmise aastaga samale tasemele ja suurendati reisijateveo kasutustasusid. Seega on kõik

kehtestatud kasutustasud kulupõhised, millele lisatasude hulgas on juurde arvestatud lubatud

mõistliku ärikasumi komponent. Vastav arvutuskäik ja rakendatud metoodika on kajastatud

otsuse seletuskirjas.

3.3. Ebaõige ja paljasõnaline on väide, nagu ei maksaks reisijateveo segment kinni

nendepoolsele kasutusele vastavaid kulusid. Infrastruktuuri-ettevõtja kogukulud on jaotatud

raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja üldise toimimisega seotud kuludeks ja kuludeks, mis on seotud

infrastruktuuri kulumisega veetud tonnide mõjul. Mõlemale kulugrupile on määratud seda

iseloomustav mõõtühik (rong-kilomeeter ja brutotonn-kilomeeter), mis on kasutusel ka

rahvusvahelises praktikas. Raudteeveo-ettevõtjad tasuvad mõlema kulugrupi eest vastavalt

nende poolt faktiliselt kasutatud veomahtudele. Kuna reisiveo veerem on oluliselt kergem ja

läbib oluliselt rohkem kilomeetreid, tuleb nimetatud segmendil tasuda proportsionaalselt

suurem osa rong-kilomeetri ühiku eest, kuna antud kulugruppi kuuluvate kulude põhjustamisele

langeb tema veotegevusel suurem roll. Kaubaveo-ettevõtjatele langeb suurem proportsioon

veetud tonnide mõjul tekkinud kulude kandmisest. Kui reisijateveo mahud oluliselt tõuseksid

või langeksid, muutuks ainult reisiveo-ettevõtja tasu vastavalt faktilisele veomahule, teiste

segmentide tasule see mõju ei avaldaks. Iga segmendi kasutustasu sõltub veoliigi spetsiifikast

ja nende poolt läbitud faktilisest veomahust.

3.4. Kaebaja viidatud reisivedudele kehtiv eelisseisund tuleb RdtS § 50 lg-st 2 ega ole

reguleeritav vaidlustatud otsusega.

3.5. Vastustaja ei ole tagastamatu abiga seonduvalt eraldi mahaarvutusi otsuses kajastanud,

kuna need mahaarvutused on tehtud juba eelnevalt kolmanda isiku poolt. Otsusest nähtub, et

kõik mittepõhjendatud kulud on infrastruktuuri-ettevõtja poolt esitatud majandusaasta

andmetest välja arvatud. Kõik infrastruktuuri ülalpidamisega seotud kulud ehk kulud, mis olid

põhjendatud ja mis tekivad seoses infrastruktuuri kasutamisega ning vajadusega hoida

infrastruktuuri töökorras, jaotas vastustaja otsekuludeks ja mitte-otsekuludeks. Kuna otsekulude

komponendid on väga kitsalt määratletud määrusega nr 51 ja Euroopa Komisjoni 12.06.2015

rakendusmäärusega nr 2015/909, milles käsitletakse rongiliikluse korraldamisega seotud

otseste kulude arvutamise meetodeid (määrus nr 2015/909), siis kõik veetud tonnide mõjuga

seonduvad kulud, mis otsekulude alla ei kuulu, kuuluvad mitte-otsekulude alla ehk on kaetavad

lisatasudega.

3.6. Lisatasud on määratud korrektselt. RdtS § 59 lg-test 31 jj ja määruse nr 51 §-st 9 tulenevalt

peab lisatasu suuruse määramisel võtma arvesse isikute võimekust lisatasu tasuda, raudteeveo-

ettevõtja tootlikkuse kasvu ja turusegmentide optimaalse konkurentsivõime tagamist. Täpsem

asjaolude hindamine on õigusaktides reguleerimata. Seetõttu on Eesti raudteeturu kontekstis

turuosaliste lisatasu maksevõime hindamise täpse metoodika kujundamine vastustaja

kaalutlusõigus. Vastustajal puudub kohustus koguda andmeid iga ettevõtja tulude-kulude kohta.

Maksevõime hindamine turusegmentides, kus tegutseb palju vedajaid, saab toimuda teatava

üldistustaseme juures. Vastustaja lähtus lisatasude kehtestamisel õigustatult kaubavedajate

senisest maksevõimest. Vastustajale ei esitatud menetluse käigus andmeid, mis objektiivselt,

läbipaistvalt ja kontrollitavalt tõendaks, et vedajatel puuduks maksevõime jätkata samas

suuruses kasutustasude tasumist. PwC analüüsis pakutu on üks võimalikest variantidest, kuidas

kasutustasu arvestada. Kuna analüüsi aluseks on 2014. a majandusandmed, siis ei ole kohane

3-17-2634

7(18)

2017/2018 liiklusgraafikuperioodi otsuses tugineda analüüsis toodud andmetele. PwC analüüsi

ei pidanud asjakohaseks ka kolmas isik. LTA pöördumine kajastab vaid ettevõtjate hinnanguid,

mis ei sisalda majanduslikke ega finantsilisi andmeid ega argumente, millele kasutustasu

menetluse läbiviimisel saaks tugineda. Kuna kasutustasu on ainult üks kulukomponent

raudteeveo-ettevõtja

tegevuskuludest,

siis

ei

ole

asjakohane

hinnata

ettevõtjate

majandusolukorda ja maksevõimet ainult selle põhjal ning tuua kahjumlikel perioodidel

kasutustasu suurust selle ainsaks põhjuseks. Ettevõttel on mitmeid äririske ja võimalusi oma

majandustulemusi mõjutada. Kindlasti on oluliseks mõjuks siin ka poliitilised jm

majanduslikud aspektid, mis kaubaveo mahtusid otseselt või kaudselt mõjutavad. Kuna kaebaja

kahjum on suurenenud kasutustasu suuruse säilimisele vaatamata, on kahjumi suurenemine

olnud tingitud kasutustasust sõltumatutest asjaoludest. Sellegipoolest on vastustaja otsuses

analüüsinud kasutustasu mõju raudteeveo-ettevõtjate majandustegevusele ja leidnud, et

kasutustasu osakaal tegevuskuludesse tõusis oluliselt perioodil 2011-2013 ning perioodil 2014-

2016 on näha langustrendi. Sellest ja viimase 5 aasta stabiilsest kasutustasu määrast võib

järeldada, et muude tegevuskulude tõus on olulisemalt mõjutanud raudteeveo-ettevõtjate

majandustulemusi. Lisaks ei saa kasutustasu määra langetada eesmärgiga, et raudteeveo-

ettevõtjad suudaksid kasumit teenida või jõuda vähemalt nö nulli, kuna kasutustasu määramise

menetlus peab lisaks iga veosegmendi maksevõimele arvesse võtma ka raudteeinfrastruktuuri-

ettevõtja majanduslikku olukorda ning ka erinevate valikute mõju riigi rahalistele kohustustele

(RdtS § 492). Antud menetlus ei saanud olla kõigile osapooltele kasumlik või soodne

(raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja majandustegevus on suure tõenäosusega ka käesoleval

perioodil kahjumlik, koormus riigieelarvele tõusis 4 korda ja veo-ettevõtjate kasutustasu jäi

senise maksevõime tasemele), kuid menetluse tulemusel jõudis vastustaja tasakaalupunkti ja ei

ole alust väita, et ühtegi turuosalist on diskrimineeritud ning otsus on tehtud õigusvastaselt.

3.7. Mõistliku ärikasumi komponent on samuti osa kogukuludest, mis kaetakse lisatasude

arvelt. Lisatasude kehtestamise õigus tuleneb direktiivi nr 2012/34 art 32 lg-test 1 ja 2.

Direktiivi nr 2012/34 art 31 lg 3 ja määruse nr 2015/909 kohaselt ei tohi ärikasumit arvestada

üksnes raudteeinfrastruktuuri otsekulude hulka, kuna tegemist ei ole rongiliikluse

korraldamisega otseselt kaasnevate kuludega.

3.8. Vastustaja on lisatasude määramisel viinud läbi asjakohased hindamised. Direktiivi

nr 2012/34 art 32 p 1 mõtteks ei ole vähendada kasutustasusid juhul, kui ettevõtte tootlikkus on

madal, vaid hoopis seada piirid kasutustasude tõstmisele, kui ettevõtte tootlikkus kasvab. Eesti

ettevõtete tootlikkus ei ole paranenud, mistõttu ei ole tootlikkuse kasvu arvestamine asjakohane.

Direktiivi

eesmärgiks

ei

ole

kasutustasude

kaudu

parandada

ettevõtjate

tootlikkust/kasumlikkust. Kui võtta eesmärgiks kaebaja soovitud Eesti vedajatele eeliste

andmine võrreldes teiste Euroopa Liidu vedajatega ja selleks tegelike kulude tasemest

madalamate kasutustasude kehtestamine, siis oleks selline kasutustasude kehtestamine

vastuolus Euroopa Liidu riigiabi reeglitega. Eesti raudteeinfrastruktuuri kasutustasude määrad

tõepoolest erinevad naaberriikide kasutustasudest, kuid sellele vaatamata ei saa vastustaja hinda

määrata lähtudes naaberriikides turust, kuna RdtS-i ja määruse nr 51 § 3 järgi on

raudteeinfrastruktuuri

kasutustasu

määramine

kulupõhine.

Lisaks

on

naaberriikide

infrastruktuurid väga erinevad nii kvaliteedilt, mastaabilt, turumahtudelt jne, mistõttu üks-ühele

võrdlus on kindlasti välistatud.

3.9. Kasutustasude muutmine vajadusel on võimalik (määruse nr 51 § 10). Vastustaja selgitas

otsuses, et arvestades turuolukorra võimalikku kiiret muutumist (uute kaubagruppide

lisandumine, alakoormatud liinide kasutamise soodustamine vms) võimaldatakse turusegmendi

kasutustasude vähendamine lähtuvalt raudtee-ettevõtjate majanduslikult põhjendatud

taotlusele, tagades sealjuures mittediskrimineeriv ja läbipaistev raudteeinfrastruktuuri

kasutustasu kõigile turuosalistele. Vastustaja kinnitas 22.12.2017 otsusega kolmanda isiku

3-17-2634

8(18)

vastava taotluse ja vähendas määruse nr 51 § 10 lg 2 alusel 2017/2018 liiklusgraafikuperioodiks

kasutustasu teatud kaubagruppidele.

3.10. Vastustaja ei ole rikkunud kaalutlusõigust. Kõik kulud on otseselt seotud infrastruktuuri

töös hoidmisega. Vastustaja valitud meede on sobiv ja vajalik. Otsus on mõõdukas ja kaubaveo-

ettevõtjaid mittediskrimineeriv. Kauba- ja reisiveo-ettevõtjad ei ole konkurendid, kuna nende

tegevus ei ole omavahel asendatav. Lisaks eristab määrus nr 51 kaubaveo-ettevõtjaid reisiveo-

ettevõtjatest, jagades nad § 9 järgi erinevateks segmentideks. Ka Euroopa Komisjon eristab oma

praktikas reisijatevedu kaubaveost. Kaalutlusõiguse teostamisel ei tule arvestada üksnes

õigusaktidega, vaid kõigi oluliste asjaoludega, mh leida optimaalne tasakaal kõigi puudutatud

isikute huvide vahel. Seda ongi otsuses püütud teha.

3.11. Kasutustasude näol ei ole tegemist avalik-õigusliku maksuga. Tegemist on kulupõhise

tasuga raudteeinfrastruktuuri kasutamise eest. PS § 113 kaitsealasse ei kuulu eraõiguslike

isikute poolt eraõiguslikus suhtes võetavad tasud, isegi kui need on avaliku võimu poolt

reguleeritud. Seda isegi juhul, kui seadusega kohustatakse kasutama eraõigusliku isiku poolt

pakutavaid teenuseid. Kolmas isik on eraõiguslik juriidiline isik, raudteeinfrastruktuuri

kasutustasu võetakse eraõiguslikus suhtes ja puudub kohustus raudteeinfrastruktuuri kasutada.

3.12. Otsus ei ole vastuolus Euroopa Liidu ega konkurentsiõigusega. Kasutustasu määrade

näol ei ole tegemist riigiabiga. Kaebaja ei ole tõendanud, milliste riiklike ressursside

reisirongidele üleandmist või reisirongide suhtes nendest loobumist peab kaebaja

riigivahendiks. Seda enam, et reisiveo-ettevõtjate tasukoormus suurenes märkimisväärselt,

samal ajal kui kaubaveo-ettevõtjate tasu suurused jäid senisele tasemele. Rääkida ei saa eelise

andmisest, sest mingeid objektiivseid turutingimusi ei eksisteeri. Seega ei saa väita, et

vaidlusaluse otsuse tulemusel on reisirongid paremas seisus kui ilma otsuseta. Kuna ei ole

täidetud majandusliku eelise tingimus, ei saa rääkida ka eelise valikulisusest. Kõigi vedajate

suhtes ühetaoliste tasude nõudmine pole võimalik, sest direktiivi nr 2012/34 ja RdtS-i kohaselt

tuleb tasu määrata segmentide kaupa ning reisijate- ja kaubavedu on erinevad segmendid.

Samuti tuleb tasu määrata vastavalt segmendi otsekuludele ja ka lisatasu suurust tuleb

analüüsida segmendi põhiselt. Seega näevad õigusaktid ise ette tasude eristamise. Tegemist ei

ole turgu valitseva seisundi regulatsiooni rikkumisega. Ei saa rääkida konkurentsi

kahjustamisest, sest reisirongid ja kaubarongid ei konkureeri omavahel. Samal põhjusel ei saa

rääkida ebavõrdsetest konkurentsitingimustest. Vaidlusalune otsus ei aita kuidagi reisirongidel

oma turuosa säilitada, tugevdada või seda laiendada uutele turgudele. Samamoodi ei tekita

kasutustasud kaebajale eeliseid või takistusi võrreldes teiste kaubaveo-ettevõtjatega.

3.13. Õigusaktide kohaselt peab raudteeinfrastruktuuri kasutustasu juurdepääsu tagavate

põhiteenuste kasutamise eest (minimaalne juurdepääsupakett (MJP tasu)) koosnema

raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja sellekohaste teenuste otsestest kuludest. Otsesed on kulud, mis

on otseselt seotud rongiliikluse korraldamisega ja mis ei sisalda kulusid, mida kolmas isik peab

kandma ka siis, kui rongid asjaomasel lõigul ei liikle (määruse nr 2015/909 art 2 p 1, art 4 p 1

alapunkt a). Otsuse kohaselt peavad nii reisi- kui kaubarongid tasuma MJP tasu, mis on mõeldud

katma kolmanda isiku vastavaid otsekulusid. Otsuse seletuskirjas on selgitatud, et

raudteekasutajate põhjustatud otsesed kulud moodustavad raudteetaristuettevõtja kogukuludest

vaid 20%. Ülejäänud 80% kulude (mitte-otsekulud) hüvitamiseks on ettenähtud kaks

mehhanismi: kulude katmine infrastruktuuri kasutajatele määratavate lisatasude kaudu (RdtS §

59 lg-d 31 ja 33) ja kulude katmine avalikest vahenditest (RdtS § 492). Lisatasu ja selle suuruse

määramise lähtepunktiks ei ole infrastruktuurikasutajatele omistatavad kulud, vaid maksevõime

vastavaid lisatasusid maksta (RdtS § 59 lg 31, määruse nr 51 § 9, direktiivi nr 2012/34 art 32).

Täiendavaks erandiks on transiitkaup, mille osas on lisatasusid lubatud määrata ka ilma

maksevõimet hindamata (RdtS § 59 lg 33, direktiivi nr 2012/34 art 32 lg 2). Seetõttu on eksitav

3-17-2634

9(18)

kaebaja seisukoht, et määratud lisatasud on õigusvastased, sest ei kata väidetavalt reisirongide

poolt kolmandale isikule põhjustatavaid mitte-otsekulusid. Vastustaja on otsuses analüüsinud

ja hinnanud, et reisirongidel on maksevõimet tasuda lisatasusid 8,6 miljoni euro ulatuses,

millele lisandub MJP tasu 3,5 miljonit eurot. Kaebaja ei ole tõendanud, et reisirongide

maksevõime võimaldaks tasuda täiendavalt 13-19 miljoni euro ulatuses kasutustasusid.

Määruse nr 51 § 3 lg 2 ei reguleeri lisatasude määramisega seonduvat. Otsus on kaubavedajate

suhtes proportsionaalne, sest vastustajal olnuks õigus nõuda kaubavedajatelt (transiit) kolmanda

isiku kulude katteks täiendavalt 16 miljoni euro ulatuses lisatasu, mida ei tehtud.

3.14. Kaebaja väited kaubaveomahtude väljasuretamise kohta ei ole põhjendatud. Otsuse

aluseks olnud veomahtude prognoos 2018. a kohta on täitunud ja isegi kasvusuunal.

Kaubamahud, uute ärisuundade avamine ja vedajate majandustulemused sõltuvad konkreetse

vedaja ärilisest suutlikkusest. Nt AS Operail on teavitanud uue kaubaveoliini avamisest ja

kaubaveomahtude kasvust. Kasutustasude suuruse ning kaubaveomahtude ja kaebaja

majandustulemuste vahel puudub otsene põhjuslik seos. Vastustaja seisukohti kinnitab PwC

analüüs. Vaatamata Läti odavatele kasutustasudele jätkub ka Lätis kaubaveomahtude langus,

sest Venemaa eelistab kaubaveol oma sadamaid. Soomes on kasutustasude madal tase

saavutatud riigi väga ulatuslike dotatsioonide kaudu. Erinevalt Eestist ei ole Läti ja Soome

direktiivis nr 2012/34 ettenähtud kasutustasu kehtestamise reegleid kasutama hakanud. PwC

analüüs puudutab perioodi 2008-2017, st vaidlusalusele otsusele eelnevat perioodi. PwC

analüüs ei analüüsi küsimust, kui suuri lisatasusid on Eesti kaubavedajad võimelised tasuma.

3.15. Kasutustasude vähendamine on õiguspärane (määruse nr 51 § 19, direktiivi nr 2012/34

art 33). Sellist võimalust on otsuses selgitatud. Vähendatud kasutustasusid rakendatakse

mittediskrimineerivalt kõigile vedajatele. Vastustaja on möönnud üksikute spetsiifiliste

kaubagruppide ja marsruutide madalamat maksevõimet juba otsuses, kuid menetluse

mittekomplitseerimise eesmärgil menetleti erandeid eraldi menetlustes, mis on algatatud

kolmanda isiku majanduslikult põhjendatud taotluse alusel. Kasutustasu vähendamise otsused

ei tõenda vaidlusaluse otsuse õigusvastasust. Kasutustasu on vähendatud kõigi infrastruktuuri

kasutajate suhtes, seega ka kaebaja suhtes, kui ta vastavaid kaubagruppe vastavatel marsruutidel

transpordiks. Kuigi vastustaja vähendas kaebaja taotluse alusel kasutustasu Ukrainast saabuva

teravilja suhtes, ei olnud vedajad 2018. a juuli seisuga vastaval marsruudil kaubavedu alustanud.

See kinnitab, et kasutustasu vähendamine ei garanteeri kaubavedude kasvu ega konkreetse

vedaja kasumlikkust.

3.16. Lisatasud võivad sisaldada kolmanda isiku kasumi komponenti. Infrastruktuuri

opereerimine on majandustegevus ja ükski ettevõtja ei ole huvitatud sellest ilma võimaluseta

kasumit teenida. See seaks ohtu raudteeinfrastruktuuride opereerimise jätkusuutlikkuse. Õigust

teenida mõistlikus suuruses kasumit on selgelt tunnustatud kõigis riikliku hinnaregulatsiooniga

sektorites. Ka direktiivis nr 2012/34 on kasumit ja sellega seonduvat korduvalt mainitud.

3.17. Kaebajale on tagatud mittediskrimineeriv juurdepääs raudteeinfrastruktuurile. Kolmas

isik on kaebajale tema taotletud ulatuses läbilaskevõimet 2017/2018 liiklusgraafikuperioodiks

eraldanud. Kaebaja taotlusi ei ole jäetud rahuldamata. Raudteel jagub läbilaskevõimet nii

kauba- kui reisirongidele ning on puudunud vajadus viia läbi koordineerimismenetlust või

läbilaskevõimet ammendunuks tunnistada.

4. Kolmas isik AS Eesti Raudtee ei ole kaebuse kohta oma seisukohta avaldanud.

5. Kaasatud haldusorgan Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium palus jätta

kaebuse rahuldamata. Põhjendused:

3-17-2634

10(18)

5.1. Kasutustasu ei ole avalik-õiguslik maks ega riiklik lõiv, vaid eraõigusliku isiku poolt oma

vara kasutamise eest eraõiguslikus suhtes võetav tasu. Vastustaja on sõltumatu organ, kes

määrab kasutustasu raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja asemel, mitte riigi nimel. Kasutustasu

määramine seadusega oleks vastuolus direktiivi nr 2012/34 art 29 lg-ga 1.

5.2. Lisatasud ei ole otseselt seotud ühe ettevõtja põhjustatud kuludega, vaid vastava segmendi

maksevõimega. Õigusaktid ei kohusta määrama igale segmendile ühesugust kasutustasu, kuna

turusegmentide maksevõimed on erinevad. Kolmandatesse riikidesse suunduva või sealt

saabuva kaubaveo puhul ei ole kasutustasu määraja kohustatud hindama turusegmendi

võimekust lisatasu tasuda. Kaebaja tegutseb põhiselt just selles turusegmendis.

5.3. Mõistliku ärikasumi arvestamine lisatasu hulka ei ole vastuolus Euroopa Liidu õigusega.

Direktiiv nr 2012/34 ei defineeri, millised on raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kogukulud,

mistõttu on see jäetud liikmesriigi otsustada. Kui mõistlikku ärikasumit ei arvestata kogukulude

hulka, siis jääks raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjal finantskulud katmata ja teoreetiliselt ei oleks

tagatud kulude täielik tagasisaamine. Praktiliselt on siiski olukord, kus raudteeinfrastruktuuri-

ettevõtja ei saa, arvestades erinevate turusegmentide võimekust lisatasu tasuda, tasu arvelt oma

kulusid katta ja riik on sunnitud RdtS § 492 lg 5 alusel tema tegevust täiendavalt riigieelarvest

finantseerima.

5.4. Reisijate- ja kaubavedu on erinevad turusegmendid, kes ei tegutse samal kaubaturul ega

konkureeri omavahel. Lisatasude süsteem on ülesehitatud nii, et kui ühes segmendis peaks

veomaht suurenema või vähenema, siis see ei mõjuta teise segmendi lisatasude suurust.

10.12.2017 alanud liiklusgraafikuperioodil maksab siseriiklikku avalikku liinivedu teostav

raudteeveoettevõtja täiendavalt 9 miljonit eurot kasutustasu, seega on reisijateveo poolt

makstavate kasutustasude osas toimunud oluline tõus. Samas ei mõjuta reisijateveo poolt

makstav kasutustasu kaubavedajate käest võetavat lisatasu, sest tegemist on erinevate

turusegmentidega.

5.5. Suur osa viimasel ajal teostatud investeeringutest on tehtud kas Euroopa Liidu fondidest

või riigieelarvest eraldatud vahendite arvelt, mis ei lähe raudteeinfrastruktuuri kasutustasu

arvestusse, seega kaebaja neid kulusid tasuma ei pea. Raudteeinfrastruktuuri erinevatele osadele

tehtavad kapitaalremondid vähendavad oluliselt raudteeinfrastruktuuri majandamiseks

tehtavaid hoolduskulusid, kuna korras infrastruktuuril on hoolduse maht oluliselt väiksem ja

seetõttu vähenevad ka kulud, mis lähevad kasutustasu arvestusse.

5.6. Kaebusest ei selgu, millest kaebaja kahjum on tekkinud ja mida ta on ette võtnud, et

kahjumit vähendada. Arvestades, et kaebaja vedas veel mõned aastad tagasi oluliselt suuremaid

kaubakoguseid ja need on vähenenud tulenevalt Venemaa majanduspoliitilisest otsusest

eelistada kaubaveol oma sadamaid, tekib küsimus, kas kaebaja on üle vaadanud oma kulubaasi.

Kui kaebaja omab amortiseeritavat vara ja töötajaid rohkem, kui on vajalik olemasoleva

veomahu teenindamiseks, siis ei saa seda võtta arvesse turusegmendi maksevõime hindamisel.

KOHTU PÕHJENDUSED

6. Direktiivi nr 2012/34 art 29 lg-st 1 nähtuvalt on liikmesriigi ülesandeks kehtestada

raudteeinfrastruktuuri kasutustasu määramise raamistik ja konkreetsed kasutustasude

määramise eeskirjad. Eesti õiguses on kasutustasu määramise raamistikuks RdtS ja

kasutustasude määramise eeskirjaks määrus nr 51. Kasutustasu kindlaksmääramine on direktiivi

nr 2012/34 art 29 lg 1 neljanda alalõigu järgi raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ülesanne, kuid art

7a lg 3 võimaldab liikmesriigil otsustada, et kasutustasud määrab raudteeinfrastruktuuri-

ettevõtja asemel kindlaks kasutustasude määramise asutus. Sel juhul kohaldatakse

3-17-2634

11(18)

raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja põhiülesandeid käsitlevaid direktiivi sätteid kasutustasude

määramise asutuse suhtes (sama artikli lg 4). RdtS § 63 lg 1 järgi on Eestis raudtee

infrastruktuuri kasutustasude kindlaksmääramise pädevus antud vastustajale.

7. RdtS § 59 lg 3 ja 31 eristavad ühelt poolt raudteeinfrastruktuuri kasutustasu juurdepääsu

tagavate põhiteenuste ja teenindusrajatisi ühendava infrastruktuuri kasutamise eest ning teiselt

poolt lisatasu. Vastustaja määras vaidlusaluse otsusega kasutustasu kõigile samas määras,

eristamata veoettevõtjaid turusegmentide kaupa. Veoettevõtja poolt tegelikult tasumisele

kuuluv summa sõltub veo pikkusest ja koorma raskusest (vt otsuse seletuskirja lk 27). Kuna

kasutustasu määrad on kõigile veoettevõtjatele samas suuruses, siis ei ole põhjendatud kaebaja

etteheited reisi- ja kaubaveo-ettevõtjate ebavõrdse kohtlemise kohta.

8. Kaebaja heitis vastustajale ette, et kasutustasu arvestamisel on arvatud kogukulude hulka

tagastamatu abiga soetatud põhivara kapitalikulu ja ärikasum tagastamatust abist soetatud

põhivaralt summas 3 973 670 eurot ning rahastamiskulud (finantskulud) summas

456 464 eurot.

Direktiivi nr 2012/34 art 31 lg 3 järgi kehtestatakse kasutustasu juurdepääsu eest minimaalsele

teenustepaketile ning teenindusrajatisi ühendavale infrastruktuurile lähtuvalt kuludest, mis

rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevad. Nimetatud lõike alusel on Euroopa Komisjon

võtnud vastu määruse nr 2015/909. Määruse nr 2015/909 art 3 lg 1 järgi arvutatakse kogu võrgul

põhinevad otsesed kulud nii, et minimaalse juurdepääsupaketi teenuste osutamisega ja

teenindusrajatisi ühendavale taristule juurdepääsu tagamisega seotud kuludest lahutatakse art-s

4 osutatud toetuskõlbmatud kulud. Määruse nr 2015/909 art 4 lg 2 ei võimalda kasutustasude

arvestamisel arvesse võtta taristuinvesteeringute tegemiseks saadud rahalisi vahendeid, mida

taristuettevõtja ei pea tagasi maksma. Samuti ei võeta määruse nr 2015/909 art 4 lg 1 punkti e

järgi taristuettevõtja kogu võrgul põhinevate otseste kulude arvutamisel arvesse

rahastamiskulusid.

Kohus nõustub kaebaja seisukohaga, et tagastamatu abi ja rahastamiskuludega ei saa vastavalt

määruse nr 2015/909 art-le 4 kasutustasu määramisel arvestada. Samas nähtub vaidlusaluse

otsuse seletuskirjast (lk 15), et tegemist on põhiteenuse kasutustasu määramisel kogukuludesse

mittelülitatavate kuludega, mis on koos teiste mittepõhjendatud kuludega infrastruktuuri-

ettevõtja poolt esitatud majandusaasta andmetest välja arvatud. Vastustaja ei tuvastanud

haldusmenetluses kulusid, mida ei tohi infrastruktuuri-ettevõtja tegevuskuludesse lülitada.

Kuigi otsuse seletuskirjas toodud arvutused ei ole üheselt arusaadavad ja tekitavad arusaama,

et kasutustasu määramisel on arvatud hulka ka lubamatud kulud, on vastustaja kõrvaldanud

need puudused oma 05.11.2018 vastuses kohtu järelepärimisele. Esitatud selgitused

võimaldavad kohtul kontrollida arvutuste õigsust ja seda, et kasutustasu ei sisalda lubamatuid

kulusid. Kuna otsuse vormilised vead ei mõjutanud lõpptulemust, siis puudub alus otsuse

tühistamiseks.

9. Kaebaja arvates on vastustaja vastuolus Euroopa Liidu õigusega määranud raudteeveo-

ettevõtjatele kasutustasu ja lisatasu eesmärgiga katta raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja mõistlik

kasum. Kasum ei ole kaebaja arvates kulu, mille katmiseks on direktiivi nr 2012/34 art 32 lg 1

järgi õigus tasu kehtestada.

9.1.

Otsuse seletuskirja lk-lt 24 nähtub, et mõistlikku ärikasumit ei ole arvestatud

põhiteenuse otsekulude hulka, vaid mitte-otsekulude hulka. Otsekulud on kulud, millest

lähtudes arvestatakse kasutustasu (RdtS § 59 lg 3), ja mitte-otsekulud on kulud, millest lähtudes

arvestatakse lisatasu. Seega on infrastruktuuri-ettevõtja mõistliku kasumiga arvestatud lisatasu,

mitte kasutustasu määramisel. Mõistliku ärikasumi arvamist lisatasu hulka võimaldavad RdtS

3-17-2634

12(18)

§ 59 lg-d 31 ja 33 ning määruse nr 51 § 9 lg 2. Kohtu hinnangul ei ole viidatud normid vastuolus

Euroopa Liidu õigusega.

9.2.

Direktiivis ei ole piisavalt selgelt reguleeritud, mida täpsemalt peab lisatasu katma. Küll

aga on lisatasuga seonduvat regulatsiooni tõlgendanud Euroopa Kohus oma 28.02.2013 otsuses

asjas nr C-556/10. Euroopa Kohus selgitab otsuse p-des 82-84, et Euroopa Parlamendi ja

nõukogu 26.02.2001 direktiiviga nr 2001/14/EÜ raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse

jaotamise, raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise ja ohutustunnistuste andmise

kohta (direktiiv nr 2001/14) loodud tasude kehtestamise skeemi üks eesmärke on tagada

raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja majandamise sõltumatus. Lisatasude abil võib sisse nõuda kõik

infrastruktuuri majandamise kulud, kui turg seda võimaldab ning kui see ei välista

infrastruktuuride kasutamist turusegmentide kaupa, mis suudavad vähemalt katta kulud, mis

kõnealuse rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevad, ja lisaks kasumimäära. Järelikult

pidas Euroopa Kohus lubatavaks, kui lisatasuga kaetakse ka infrastruktuuri-ettevõtja kasum.

Euroopa Kohus tegi viidatud otsuse direktiivi nr 2001/14 kohta. Nimetatud direktiiv kehtis enne

direktiivi nr 2014/32, reguleerides raudteeinfrastruktuuri kasutustasusid. Direktiiv nr 2001/14

tunnistati direktiivi nr 2014/32 art-ga 65 alates 14.06.2015 kehtetuks. Direktiivi nr 2014/32

kehtestamise eesmärk oli varem kehtinud direktiivide (mh direktiivi nr 2001/14) täiendamine

ja koondamine üheks õigusaktiks (direktiivi nr 2014/32 preambula p 1). Direktiivi nr 2014/32

X lisas toodud vastavustabelist nähtub, et direktiivi nr 2001/14 art-le 8 vastab direktiivi nr

2012/32 art 32. Ka sõnastuselt on direktiivi nr 2001/14 art 8 lg 1 sarnane direktiivi nr 2012/32

art 32 lg 1 kahe esimese alalõiguga. Direktiivi nr 2014/32 art 32 teised lõigud ei sätesta

regulatsiooni, mis annaks alust Euroopa Kohtu viidatud otsuses toodud tõlgendusest kõrvale

kalduda. Seega tuleb Euroopa Kohtu viidatud otsuses toodud tõlgendusest lähtuda ka direktiivi

nr 2014/32 art 32 lg 1 tõlgendamisel.

9.3.

Kolmas isik on eraõiguslik juriidiline isik, kes peab kasutustasude ja lisatasude arvelt

oma majandustegevust rahastama. Iga eraõigusliku isiku majandustegevus on suunatud kasumi

teenimisele. Juhul, kui kolmandal isikul puuduks võimalus raudteeveo-ettevõtjatelt võetavate

tasude arvelt mõistlikku kasumit teenida, ei tagataks talle majanduslikku sõltumatust, mida on

nii Euroopa Liidu õigusaktides (nt direktiivi nr 2012/34 art 7a lg 1, art 29 lg 1) kui ka Euroopa

Kohtu lahendites (nt Euroopa Kohtu 28.02.2013 otsus asjas nr C-473/10, p-d 76-89; 28.02.2013

otsus asjas nr C-483/10, p-d 37-52; 11.07.2013 otsus asjas nr C-545/10, p-d 33-40; 03.10.2013

otsus asjas nr C-369/11, p-d 39-48) korduvalt rõhutatud ja oluliseks peetud.

9.4.

Eeltoodud põhjendustel ei ole õigusvastane, et lisatasu kehtestamisel arvestati

põhiteenuste mitte-otsekulude hulka ka mõistlik ärikasum 8 417 100 eurot (vt vaidlustatud

otsuse seletuskirja lk 24).

10. Direktiivi nr 2012/34 art 32 lg 1 järgi võib liikmesriik raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja

kulude täieliku tagasisaamise kindlustamiseks, kui turg seda talub, nõuda tõhusate, läbipaistvate

ja mittediskrimineerivate põhimõtete alusel lisatasusid, tagades seejuures raudtee

turusegmentide optimaalse konkurentsivõime. Kasutustasude määramise süsteem peab arvesse

võtma raudteeveo-ettevõtjate tootlikkuse kasvu. Direktiivi nr 2012/34 art 32 lg 5 järgi tagavad

liikmesriigid diskrimineerimise vältimiseks, et sama turusegmendi võrreldavate teenuste suhtes

kohaldatakse ühetaolisi kasutustasusid. Direktiivi nr 2012/34 VI lisa p 1 lubab lisatasude

kehtestamisel eristada järgmisi turusegmente: a) reisijateveo teenused/kaubaveoteenused; c)

riigisisesed teenused/rahvusvahelised teenused.

RdtS § 59 lg 31 järgi võib lisaks kasutustasule juurdepääsu tagavate põhiteenuste eest kehtestada

tõhusate, läbipaistvate ja mittediskrimineerivate põhimõtete alusel lisatasusid, arvestades

raudtee turusegmentides tegutsevate isikute võimekust neid tasuda. Lisatasud, mille määramisel

3-17-2634

13(18)

peab arvesse võtma raudteeveo-ettevõtja tootlikkuse kasvu, koos otseste kuludega ei või ületada

juurdepääsu tagavate põhiteenuste osutamisega seotud kulusid koos mõistliku ärikasumiga.

Määruse nr 51 § 9 lg 1 järgi võib kasutustasu määraja kehtestada juurdepääsu tagavatele

põhiteenustele lisatasu, arvestades raudtee turusegmentides tegutsevate isikute võimekust neid

tasuda, tagades seejuures raudtee turusegmentide optimaalse konkurentsivõime. Sama

paragrahvi lg 2 järgi ei või lisatasud koos otseste kuludega ületada RdtS § 59 lg-s 31 nimetatud

kulusid koos mõistliku ärikasumiga. Sama paragrahvi lg 3 järgi hindab kasutustasu määraja

enne lisatasu kehtestamist selle asjakohasust konkreetse turusegmendi puhul, analüüsides

vähemalt

järgmisi

segmendipaare

ning

kasutades

neist

asjakohaseid:

1) reisijateveoteenus/kaubaveoteenus; 3) riigisisene teenus/rahvusvaheline teenus. Määruse

nr 51 § 9 lg 4 järgi tuleb lisatasu määr määrata vähemalt järgmisele 3 segmendile: 1) kaubavedu;

2) avaliku teenindamise lepinguga osutatav reisijateveoteenus; 3) ülejäänud reisijatevedu.

11. Kaebaja heidab vastustajale ette lisatasude kehtestamist reisijateveole väiksemas määras

kui kaubaveole ja sellest tulenevalt kaubaveo-ettevõtjate diskrimineerimist reisiveo-

ettevõtjatega võrreldes.

11.1. Vaidlusaluse

otsusega

määrati

avaliku

teenindamise

lepinguga

osutatavale

reisijaveoteenusele lisatasu 1,68 eurot rong/km kohta ja 0,00193 eurot brutotonn/km kohta ning

nii siseriiklikule kaubaveole kui ka transiitveole 10,81 eurot rong/km kohta ja 0,00080 eurot

brutotonn/km kohta. Sellest nähtub, et lisatasu määrati kaubaveo-ettevõtjatele suuremas määras

vaid rong-kilomeetrite osas, samas kui brutotonn-kilomeetrite osas oli kaubaveo-ettevõtjatele

määratud lisatasu väiksemas määras.

11.2. Direktiiv ei sätesta täpsemaid reegleid lisatasude määramise kohta, mh selle kohta,

millise metoodika järgi tuleb lisatasude kandmise koormus veo-ettevõtjate vahel jagada.

Järelikult on see küsimus jäetud liikmesriigi otsustada. RdtS § 59 lg 31 järgi tuleb lisatasude

kehtestamisel arvestada raudtee turusegmentides tegutsevate isikute võimekust neid lisatasusid

tasuda. Sama sätestab määruse nr 51 § 9 lg 1. Seega ei tule õigusnormidest nõuet, et lisatasud

tuleb jagada vastavalt turusegmendi põhjustatud kuludele. Lisatasude jagamise metoodika valik

on seadusandja poliitiline valik, millesse kohtul puudub voli sekkuda. Tulenevalt HKMS § 158

lg-st 3 ei hinda kohus kaalutlusõiguse otstarbekust ega teosta kaalumist haldusorgani eest.

Kohus saab vaid kontrollida kaalumisreeglite järgmist. Seega ei saa kohus hinnata, kas

otstarbekam olnuks valida kaebaja soovitud lisakulude jagamise metoodika või Eesti

seadusandja valitud metoodika. Kaebajal puudub subjektiivne õigus nõuda tema soovitud

metoodika kohaldamist. Seega on põhjendamatud kaebaja väited selle kohta, et kaubaveo-

ettevõtjad maksavad kinni reisiveo-ettevõtjate põhjustatud kulud. Kehtivad õigusaktid ei

kohusta vastustajat lisatasu määramisel tegema kindlaks iga turusegmendi põhjustatud kulusid.

Seetõttu jätab kohus tähelepanuta kaebuses toodud arvutused iga turusegmendi põhjustatud

kulude kohta ning sellest tulenevad kaebaja etteheited kaubaveo-ettevõtjatelt nõutavate

ülemääraste lisatasude kohta. Pealegi nähtub kaebaja esitatud PwC 2016. a analüüsist, et ka

PwC ei soovitanud kasutustasude määramisel rakendada kaebaja eelistatud otsekulude

metoodikat (analüüsi lk 44), sest sellega ei ole metoodikale seatud eesmärke täites võimalik

katta kõiki MJP kulusid. PwC soovitas ühe variandina kasutada veoliikide senist maksevõimet

arvestavat metoodikat, mida vastustaja on ka teinud.

11.3. Direktiivist nr 2012/34 ei tule nõuet, et lisatasude jagamisel tuleb reisi- ja kaubaveo-

ettevõtjaid kohelda võrdselt. Vastupidi, direktiiv nr 2012/34 lubab erinevatel turusegmentidel

vahet teha ja kohustab samaväärselt kohtlema samas turusegmendis tegutsevaid ettevõtjaid

(direktiivi nr 2012/34 art 29 lg 3). Direktiivi nr 2012/34 art 32 lg 1 kolmas alalõige teeb vahet

sellistel turusegmentidel nagu kaubavedu ja reisijatevedu ning kohustab lisatasude määrajat

3-17-2634

14(18)

hindama lisatasu asjakohasust igas turusegmendis. Järelikult on sellise hindamise tulemusel

võimalik jõuda erinevate turusegmentide puhul erinevate lisatasude määramiseni. Ühtmoodi

tuleb kohelda samas turusegmendis tegutsevaid ja samu teenuseid kasutavaid veo-ettevõtjaid

(direktiivi nr 2012/34 art 32 lg 5, määruse nr 51 § 12 lg 2). Seega ei ole Euroopa Liidu

normidega vastuolus see, kui kaubaveo-ettevõtjatele kehtestatakse teistsugused või kõrgemad

lisatasud kui reisiveo-ettevõtjatele. Kaebaja esitatud PwC 2018. a analüüsist (lk 16, 18) nähtub,

et ka Soomes ja Lätis kannavad just kaubaveo-ettevõtjad suurema osa kasutustasude

kogukulust. Seega ei ole tegemist ainult Eestile omase nähtusega.

11.4. Võrdsuspõhimõte tähendab, et võrdseid tuleb kohelda võrdselt. Reisi- ja kaubaveo-

ettevõtjad ei ole võrdsed grupid, seega ei ole nende ebavõrdne kohtlemine võrdsuspõhimõttega

vastuolus. Reisirongid on kerged ja kiired, kaubarongid aeglased ja rasked. Järelikult on ka

nende mõjud raudteeinfrastruktuurile erinevad. Erinevad ka teenuse tarbijad ja tulukus (reisiveo

korraldus vajab riigipoolset toetust). Reisirongid täidavad avalikku ülesannet inimestele

liikumisvabaduse tagamisel. Kaubarongid teenivad ettevõtjate majanduslikke huve. Järelikult

ei ole tegemist võrdsete turuosalistega, keda tuleks kohelda võrdselt ja kellele tuleks määrata

lisatasu võrdsete põhimõtete alusel. Puudub vastuolu PS §-ga 12.

11.5. Kohus nõustub vastustaja seisukohaga, et erinevate lisatasude kehtestamine reisi- ja

kaubaveo-ettevõtjatele ei kahjusta nende konkurentsiolukorda. Reisi- ja kaubaveo-ettevõtjad ei

konkureeri omavahel, sest nende pakutav teenus ei ole asendatav. See, et reisiveo-ettevõtjatel

on võimalik korraldada vedusid odavamalt, ei võta kaubaveo-ettevõtjatelt nende turuosa ega

kliente. Reisi- ja kaubaveo-ettevõtjad kasutavad küll sama infrastruktuuri, kuid kasutus- ja

lisatasude suurus ei ole läbilaskevõimele mõju avaldanud. Vastustaja selgitustest nähtuvalt ei

ole Eestis raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime ammendunud, seega ei saa reisiveo-

ettevõtjatele väiksemate lisatasude kehtestamine piirata kaubaveo-ettevõtjate juurdepääsu

raudteeinfrastruktuurile. Seetõttu on kaebaja väited konkurentsi- ja riigiabi reeglite rikkumise

kohta põhjendamatud. Tegemist ei saa olla ka turgu valitseva seisundi kuritarvitamisega, sest

kasutustasu määrab vastustaja, mitte raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja.

11.6. Kaebaja viited öistele kaubavedudele on asjakohatud. Reisivedude eelistuse

liiklusgraafikute koostamisel sätestavad RdtS § 50 lg-d 2 ja 3, mitte kasutustasusid reguleerivad

normid. Vaidlusaluse otsusega ei reguleerita liiklusgraafikut, seega ei saa kaebaja sellekohaste

etteheidetega põhjendada vastustaja otsuse õigusvastasust.

12. Kaebaja heidab vastustajale ette, et kaubaveo-ettevõtjatele määratud lisatasud jäeti samale

tasemele eelmiste perioodidega võrreldes, kuigi kaubaveomahud on tunduvalt langenud ja

seetõttu ka kaubavedajate sissetulek.

12.1. Direktiivi nr 2012/34 art 32 lg-st 1, RdtS § 59 lg-st 31 ning määruse nr 51 § 9 lg-test 1

ja 8 nähtuvalt tuli vastustajal lisatasu määramisel arvestada ühelt poolt raudteeinfrastruktuuri-

ettevõtja põhjendatud huvi katta lisatasude arvelt kõik juurdepääsu tagavate põhiteenuste

osutamisega seotud kulud (mis on jäänud katmata otsekulusid katva kasutustasuga) ja mõistlik

kasum, teiselt poolt turusegmentide taluvust määratud lisatasu kanda. Kohus selgitab, et ei saa

vastustaja asemel kaaluda, kui suur lisatasu oleks olnud põhjendatud kaubavedajatele määrata.

Kohus saab vaid kontrollida, kas vastustaja on teostanud kaalumist õiguspäraselt. Vastustaja on

põhjendanud vaidlusaluse otsuse seletuskirjas (lk 28-39), milliseid asjaolusid ta lisatasude

kehtestamisel arvestas ja mida ei pidanud võimalikuks arvestada. Kohtu arvates ei ole vastustaja

teinud otsuse tegemisel ilmselgeid kaalutlusvigu, mis võinuks mõjutada asja lahendust.

12.2. Vastustaja on hinnanud talle teadaolevate andmete alusel turusegmentide maksevõimet

ja määranud lisatasu olenevalt maksevõimest. Nii on jäetud rahvusvahelisele reisiveole lisatasu

määramata, sest sellel segmendil puudub maksevõime lisatasu tasuda. Avaliku teenindamise

3-17-2634

15(18)

lepingu alusel teostatava reisiveo turusegmendi maksevõime oli suurenenud, sest

riigieelarvelistest vahenditest määrati täiendavalt vahendeid 9 miljoni euro ulatuses. Kaubaveo

turusegmendile määratud lisatasu jäi eelmistega perioodidega samale tasemel. Kuigi

transiitvedude turusegmendile lisatasu määramisel ei ole RdtS § 59 lg 33 ja määruse nr 51 § 9

lg 8 järgi kohustust arvestada segmendi maksevõimega ning lisatasu võib määrata kuni

juurdepääsu tagavate põhiteenuste osutamisega seotud kulude katmiseni koos mõistliku

ärikasumiga, on vastustaja pidanud ka siinkohal vajalikuks lisatasu määramisel arvestada

segmendi maksevõimega, seega kohaldanud soodsamat võimalust. Otsuse seletuskirjast

nähtuvalt ei esitatud vastustajale tõendeid, mis põhjendanuks turusegmentide maksevõimele

teistsuguse hinnangu andmist. Kohus nõustub vastustajaga, et LTA 14.08.2017 kiri kajastab

veo-ettevõtjate paljasõnalisi hinnanguid, millele ei ole lisatud konkreetseid tõendeid, näiteid

ega arvutusi. Veo-ettevõtjad on mh erineval arvamusel, kui palju peaks kasutustasusid

vähendama (1/3, 50%, 70%). Seega ei ole nad oma arvamuse esitamisel konkreetseid arvutusi

teinud. Pealegi nähtub vastustaja poolt kohtule esitatud artiklitest, et kaubaveomahud on

hakanud 2017. a kasvama. Seega ei järeldu ka tagantjärele selgunud asjaoludest, et vastustaja

määratud kasutus- ja lisatasud olid põhjendamatult suured ja takistasid kaubaveo-ettevõtjate

majandustegevust või konkurentsivõimet.

12.3. Võrdlus Soome ja Läti kasutustasudega ei saa olla asjakohane, sest erinevalt Eestist ei

ole need riigid direktiivi nr 2012/34 üle võtnud ega selle järgi kasutustasusid kehtestanud (vt

PwC 2018. a analüüs, lk 9). Seega määravad need riigid oma kasutustasud teiste põhimõtete

alusel,

mis

ei

pruugi

olla

kooskõlas

direktiivis

ettenähtud

põhimõtetega

(nt

raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja sõltumatus). Ei ole välistatud, et direktiivi ülevõtmisel

muutuvad nende riikide kasutustasud Eesti kasutustasudega sarnasemaks. Samuti ei ole need

riigid geograafilise asukoha poolest üks-üheselt võrreldavad. Läti suuremat kaubaveomahtu

saab põhjendada parema asukohaga Venemaa ja Euroopa vahel (lühem maa). PwC 2018. a

analüüsist (lk 8) nähtub, et Soomes kasutatakse raudteed peamiselt reisiveoks ja kaubaveo

intensiivsus on suhteliselt väike. See võib põhjendada riigipoolset suuremat panust

raudteeinfrastruktuuri kulude kandmisse (lk 16). Ka Eestis on kaubaveo intensiivsuse

vähenemise ja reisiveo intensiivsuse suurenemisega seoses suurendatud riigipoolset panust

infrastruktuurikulude kandmisse. Samas nähtub PwC 2018. a analüüsist (lk 16), et Eestis tasusid

kaubaveo-ettevõtjad 2016. a kogu kogutud kasutustasust 62%, samas kui Lätis ja Soomes koguti

kaubaveo-ettevõtjatelt 2016. a 63% kasutustasudest, st suuremas mahus.

12.4. Vastustaja selgitustest nähtub, et vaatamata reisivedudele määratud lisatasu tõstmisele

ei ole kasutus- ja lisatasudega endiselt kaetud kõik raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kulud

põhiteenuste osutamiseks. Seega ei ole vastustaja määratud tasudega ületanud õigusnormides

sätestatud maksimummäära. Äriregistris olevad kaebaja 2015.-2017. a majandusaasta aruanded

kinnitavad kaebaja väidet, et tema majanduslikud näitajad on järjest halvenenud (2014. a kasum

1 786 000 eurot, 2015. a kasum 887 000 eurot, 2016. a kahjum 4 032 000 eurot ja 2017. a

kahjum 4 620 000 eurot). 2018. a majandusaasta aruanne seevastu näitab, et kaebaja on hakanud

kahjumit vähendama (2018. a kahjum 2 540 000 eurot). Äriregistris olevad kolmanda isiku

2015.-2017. a majandusaasta aruanded kinnitavad vastustaja väidet, et ka kolmas isik on

järjepidevalt kahjumis (2014. a kahjum 263 000 eurot, 2015. a kahjum 6 298 000 eurot, 2016. a

kahjum 10 763 000 ja 2017. a kahjum 7 620 000 eurot). Lisatasu määramine väiksemas summas

takistanuks kolmandal isikul kahjumit likvideerida. See oleks mõjutanud kolmanda isiku

sõltumatust riigist ja takistanud raudteeinfrastruktuuri hooldada, seega avaldanud mõju kõigile

raudteeinfrastruktuuri kasutajatele. Järelikult ei saanud vastustaja lisatasude määramisel lähtuda

vaid kaubaveo-ettevõtjate majanduslikest huvidest.

12.5. Samuti ei tõenda ühe veo-ettevõtja majanduslikud raskused kaubaveo segmendi üldist

maksevõimetust. Ühes segmendis võib olla mitmeid veo-ettevõtjaid, seetõttu ei ole mõeldav, et

3-17-2634

16(18)

vastustaja hindaks kõigi nende majanduslikku olukorda. See tooks kaasa põhjendamatult suure

halduskoormuse. Kuna veo-ettevõtjate majanduslikud tulemused ei sõltu ainult kasutustasudest,

vaid ka muudest nende tegevustest, vastuvõetud otsustest ja riskidest ning üldisest

majanduslikust olukorrast, siis ei oleks üksikute veo-ettevõtjate majandustulemuste põhjal

kasutustasu määramine ka adekvaatne.

12.6. Kaebaja viitas viimastel aastatel toimunud kaubaveomahtude langusele, mis on

kaubaveo-ettevõtjate tulusid suuresti kärpinud. Samas on asjakohased ka vastustaja vastuväited,

et

kaubaveomahtude

langus

ei

too

kaasa

raudteeinfrastruktuuri

kulude

langust,

raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjal tuleb endiselt infrastruktuuri hooldus- ja arenduskulusid kanda

ning tagada veo-ettevõtjatele juurdepääs põhiteenustele. Seega ei saa veomahu langus tuua

kaasa samas mahus kasutus- ja lisatasude vähendamist. Väiksemast raudteeinfrastruktuuri

kasutamisest tingitud väiksemat laekuvat kasutus- ja lisatasude kogusummat on vaidlusalusest

otsusest nähtuvalt kompenseeritud reisiveo-ettevõtjatele kehtestatud kõrgema lisatasuga.

12.7. Otsuse seletuskirja lk-lt 36 nähtub, et kaubaveo turusegmendi maksevõime

analüüsimisel selgus, et segmendi veomahtude nõudlus ja pakkumine ei ole 2013.-2016. a

otseselt sõltunud kasutustasudest ega muutunud majanduslikult põhjendatud seoses. Seega ei

saa kaebaja etteheited veomahtude vähenemise kohta olla üheselt seotud kasutustasu suurusega.

Vastustaja selgitustest nähtub, et veomahtude langus on suuresti tingitud Venemaa poliitilisest

otsusest eelistada kaubaveol enda sadamaid (vt ka PwC 2018. analüüs, lk 23). Sellist poliitilist

valikut arvestades ei saa ka väiksemad kasutustasud Venemaalt tulevaid kaubaveo mahte ja

kaebaja sissetulekuid suurendada. Kaebaja ei ole ka kohtumenetluses tõendanud, et kasutustasu

suurus mõjutaks reaalselt tema kaubaveomahte ja sissetulekut.

12.8. Kaebaja ei ole tõendanud ega põhistanud raudteeveo-ettevõtjate ebavõrdset kohtlemist

võrreldes maantee- ja laevaveo-ettevõtjatega. Ka viimased peavad veo teostamisel kandma

kulusid

transpordivahenditele

ja

riiklikele

maksudele

(nt

raskeveokimaks).

Kuna

autotranspordiga veetakse väiksemaid koormaid, on kaubaveokulud maanteeveol tõenäoliselt

suuremad kui raudteeveol (rohkem sõite, suurem auto kulu, rohkem kütust, suurem aja- ja

tööjõukulu). Seega ei ole kaebaja väited ebavõrdsesse olukorda panemise kohta eluliselt

usutavad. Pealegi on tegemist eri tüüpi vedudega, mis ei ole oma ligipääsuvõimaluste poolest

alati asendatavad.

13. Kohus nõustub vastustaja seisukohaga, et soodustuste kehtestamine teatud kaubagruppide

või –liinide suhtes ei tähenda, et vaidlusaluse otsusega määratud kasutus- või lisatasud oleksid

õigusvastased. Soodustuste kehtestamine on määruses nr 51 ettenähtud võimalus. Kui

kehtestatud kasutus- ja lisatasud kehtivad kõigile veo-ettevõtjatele, siis kasutustasu saab

vähendada vaid määruse nr 51 § 10 lg-s 2 ettenähtud piiratud juhtudel ja tingimustel. Tegemist

on erandiga üldreeglist. Erandi tegemine peab olema majanduslikult põhjendatud. Tingimustest

nähtuvalt ei kohaldata soodustusi veo-ettevõtja maksevõimest lähtuvalt, vaid liiklusvoogude või

alakoormatud liinide kasutamise suurendamiseks. Seega arvestatakse soodustuste kehtestamisel

teisi asjaolusid. Vähendatud tasud kehtivad kõigile vedajatele, kes konkreetset kaupa veavad

või konkreetset liini teenindavad, sh kaebajale. Järelikult ei saa kaebaja olla selles osas

ebavõrdses seisundis.

14. Ekslik on kaebaja seisukoht, et vaidlusalune otsus on vastuolus PS §-ga 113. Viidatud sätte

kohaselt sätestab riiklikud maksud, koormised, lõivud, trahvid ja sundkindlustuse maksed

seadus.

Maksukorralduse seaduse § 2 järgi on maks seadusega või seaduse alusel valla- või

linnavolikogu määrusega riigi või kohaliku omavalitsuse avalik-õiguslike ülesannete täitmiseks

või selleks vajaliku tulu saamiseks maksumaksjale pandud ühekordne või perioodiline rahaline

3-17-2634

17(18)

kohustus, mis kuulub täitmisele seaduse või määrusega ettenähtud korras, suuruses ja

tähtaegadel ning millel puudub otsene vastutasu maksumaksja jaoks. Raudteeinfrastruktuuri

kasutustasu ei ole maks. Seda ei koguta riigi või kohaliku omavalitsusüksuse avalik-õiguslike

ülesannete täitmiseks või selleks vajaliku tulu saamiseks. Kasutustasu makstakse eraõiguslikule

isikule lepingulises suhtes eraõiguslikule isikule kuuluva infrastruktuuri kasutamise eest (RdtS

§ 59 lg 1). Kasutustasu ei laeku riigieelarvesse, vaid kolmandale isikule, kes finantseerib selle

arvelt oma majandustegevust (RdtS § 59 lg 8, direktiivi nr 2012/34 art 31 lg 1). Seega ei ole

tegemist riigi tuluallikaga. Asjaolu, et Eestis kehtiva RdtS-i järgi määrab kasutustasu kindlaks

riigiasutus (RdtS § 63 lg 1), ei muuda seda riiklikuks maksuks. Direktiivi nr 2012/34 art 29 lg

1 järgi on kasutustasude kindlaksmääramine reeglina raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja

pädevuses. Järelikult ei peeta kasutustasusid ka Euroopa Liidu õiguse tasandil riiklikuks

maksuks. Kasutustasude kindlaksmääramine riigiasutuse poolt oli siseriiklik valik (direktiivi nr

2012/34 art 7a lg 3), mis aga ei muuda selle tasu õiguslikku iseloomu.

Kasutustasu ei ole sundkindlustuse makse – kasutustasuga ei kindlustata raudteeveo-ettevõtjaid.

Tegemist ei ole trahviga, sest kasutustasu eesmärk ei ole karistada raudteeveo-ettevõtjat.

Ilmselgelt ei ole tegemist koormisega – raudteeveo ettevõtjaid ei kohustata mingeid töid tegema.

Tegemist ei ole ka lõivuga, sest see ei laeku riigi- ega kohaliku omavalitsuse eelarvesse.

Otsus ja menetluskulude jaotus

15. Eeltoodud põhjendustel leiab kohus, et vaidlustatud otsus on õiguspärane ja selle

tühistamiseks puudub alus. Seetõttu jätab kohus tühistamisnõude rahuldamata. Kuna

vaidlusalune otsus on õiguspärane, puudub alus ka kohustamisnõude rahuldamiseks. Kaebus

jääb terves ulatuses rahuldamata.

16. Kuna kohus teeb otsuse kaebaja kahjuks, tuleb menetluskulud jätta kaebaja kanda (HKMS

§ 108 lg 1).

17. Vastustaja taotleb menetluskulu väljamõistmist kogusummas 19 480,50 eurot. Arvetelt

nähtub, et suurema osa kuludest moodustab õigusabiteenus ja 4 eurot on makstud elektroonilise

äriregistri päringu eest.

Kohtu hinnangul ei ole vastustaja õigusabikulude väljamõistmine praeguses asjas põhjendatud

(HKMS § 109 lg 6). Kehtiva kohtupraktika kohaselt on halduskohtumenetluses kantud

haldusvälise õigusabiteenuse kulude väljamõistmine haldusorganile põhjendatud, kui

kohtuasjas vaieldavad küsimused on väljaspool haldusorgani igapäevast põhitegevust (vt nt

Riigikohtu 21.06.2012 otsus asjas nr 3-3-1-26-12, p-d 29 ja 30). Praegune vaidlus seondus

vastustaja põhiülesannete hulka kuuluva raudteeinfrastruktuuri kasutustasu määramisega.

Vastustaja on juba aastaid kasutustasusid määranud ja valdab seega teemat. Samuti peab ta

olema kursis tema töövaldkonda reguleerivate õigusaktidega, mh Euroopa Liidu õigusega.

Tegemist oli küll valdkonnaspetsiifilise vaidlusega, kuid selle valdkonna tundmine on

vastustaja kohustuseks. Samuti ei õigusta väliste õigusabikulude väljamõistmist asjaolu, et

kasutustasu reguleerivad normid olid muutunud. Vastustaja peab olema kursis tema

tegevusvaldkonda reguleerivate õigusnormide muutumisega ja suutma oma tegevust muutunud

normidega kooskõlla viia. Vaidlusalune haldusakt oli vastustaja koostatud, seega oleks

vastustaja pidanud osakama selgitada, mida ta selle otsuse koostamisel oli arvestanud ja

kaalunud. Põhiseaduslikkuse järelevalve küsimus ei komplitseerinud vaidlust. Seetõttu jätab

kohus vastustaja õigusabikulud tema enda kanda.

Vastustaja kajastas menetluskulude hulgas ka äriregistri päringu kulu kokku 4 eurot. Vastustaja

esitas kohtule kolmanda isiku 2016. a majandusaasta aruande, seega võib sellega seonduvat

kulu 2 eurot pidada põhjendatuks ja see tuleb kaebajalt välja mõista. Teise äriregistri kande

3-17-2634

18(18)

kohta puudub teave ja seetõttu võimalus selle kulu põhjendatust hinnata. Seetõttu jätab kohus

selle kulu vastustaja enda kanda.

18. Kaasatud haldusorgan ei ole menetluskulude väljamõistmist taotlenud ega tähtaegselt

menetluskulu dokumente esitanud, seetõttu jäävad tema võimalikud menetluskulud tema enda

kanda (HKMS § 109 lg 1).

19. Kolmas isik taotleb menetluskulude väljamõistmist summas 1963 eurot. Menetluskulu

dokumentidena on esitatud Advokaadibüroo LINKLaw OÜ 04.04.2019 arve nr 1903281

summas 1352 eurot, 04.07.2019 arve nr 1906529 summas 65 eurot, 06.08.2019 arve nr 1907624

summas 26 eurot ja 16.10.2019 arve nr 1910853 summas 520 eurot (summad ilma

käibemaksuta).

Kolmas isik ei ole halduskohtule ühtegi menetlusdokumenti esitanud ega kohtuistungil

osalenud, kuid on esitanud ringkonnakohtule 13.03.2019 vastuse kaebaja määruskaebusele.

Samuti nähtub arvetelt, et kolmanda isiku esindaja on tutvunud asja materjalidega, selgitanud

menetlust kolmandale isikule ja hinnanud seisukohtade esitamise vajadust. Neid asjaolusid

arvestades peab kohus põhjendatuks mõista kolmanda isiku menetluskulud välja kaebajalt

(HKMS § 108 lg 8), kuid vähendatud mahus. Kohus peab põhjendatud summaks 1000 eurot.

/allkirjastatud digitaalselt/