3-3-1-54-06 · Riigikohus

RIIGIKOHUS

HALDUSKOLLEEGIUM

KOHTUMÄÄRUS

Kohtuasja number

3-3-1-54-06

Määruse kuupäev

26. juuni 2006

Kohtukoosseis

Eesistuja Indrek Koolmeister, liikmed Jüri Põld ja Harri Salmann

Kohtuasi

AS XXXXXX kaebus Lennuameti peadirektori 14. märtsi

2006. a käskkirja nr 54 tühistamiseks

Vaidlustatud kohtulahend

Tallinna Ringkonnakohtu halduskolleegiumi 29. mai 2006. a

määrus haldusasjas nr 3-06-738

Menetluse alus Riigikohtus

Lennuameti määruskaebus

Asja läbivaatamine

Kirjalik menetlus

RESOLUTSIOON

Rahuldada Lennuameti määruskaebus.

Tühistada Tallinna Ringkonnakohtu halduskolleegiumi 29. mai 2006. a määrus haldusasjas

nr 3-06-738 ning jätta jõusse Tallinna Halduskohtu 24. aprilli 2006. a määruse haldusasjas nr 3-

06-738 punkt 2.

Tagastada kautsjon.

ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK

1. AS-le XXXXXX 24. aprillil 2003 väljastatud lennuettevõtja sertifikaadi nr 1-02/2003 kehtivusega

kuni 23. aprill 2007. a lisaks olevate käitamistingimuste kohaselt oli AS XXXXXX käitatavatel AN-

72-100 tüüpi lennukitel lubatud lennutegevuse liikideks reisijate vedu, kaubavedu, vältimatu

meditsiiniline kiirabi ja aviotööd.

Lennuameti peadirektori 14. märtsi 2006. a käskkirjaga nr 54 muudeti AS XXXXXX

lennuettevõtja sertifikaadi nr 1-02/2003 käitamistingimusi selliselt, et käskkirja punktiga 1 eemaldati

käitamistingimuste punktist B (õhusõidukite tüübid ja nendel lubatud lennutegevuse liigid)

õhusõiduki tüübil AN-72-100 lubatud lennutegevuse liigina reisijate vedu ning vältimatu

meditsiiniline kiirabi, põhjendusega, et AS XXXXXX poolt Lennuametile esitatud dokumentidest ei

selgu kasutatavate õhusõidukite vastavus AN-72-100D tüübisertifikaadi nõuetele. Samas lisati uue

õhusõiduki tüübina AN-72-100D ja sellel lubatud lennutegevuse liikidena märgiti kaubavedu,

reisijate vedu ja vältimatu meditsiiniline kiirabi. Käskkirja punktiga 3 eemaldati sertifikaadi nr 1-

02/2003 käitamistingimuste punktist A (lennutegevuse liik) aviotööd.

2. AS XXXXXX esitas Tallinna Halduskohtule kaebuse, milles palus Lennuameti peadirektori

14. märtsi 2006. a käskkiri nr 54 tühistada ning peatada esialgse õiguskaitse korras käskkirja

kehtivus tagasiulatuvalt alates 14. märtsist 2006. Kaebuse esitaja leidis, et vaidlustatud käskkirjaga

seatud käitamistingimused piiravad oluliselt tema ettevõtlusvabadust, tekitavad olulise majandusliku

kahju ning sellel on kaebaja jaoks pöördumatud tagajärjed, kuna ta ei saa täita juba sõlmitud

lepinguid ega arendada planeeritud moel oma ettevõtlust, samuti kahjustab käskkiri kaebaja

rahvusvahelist mainet. Kaebaja leidis, et käskkirja andmisel on rikutud haldusakti põhjendamise

kohustust ning ei nähtu kaalutlused, millest lähtudes haldusakt anti. Samuti rõhutas kaebaja, et talle

lennuettevõtja sertifikaadi andmise aluseks olnud õiguslikud ja faktilised asjaolud ei ole muutunud ja

seega ei ole põhjendatud ka sertifikaadile lisatud käitamistingimuste muutmine. Kaebaja väitis, et

vastava tüübisertifikaadi puudumisele vaatamata on lennuk AN-72-100 sobiv 40 reisija veoks, ning

märkis ka, et AS XXXXXX on oma majandustegevuse üles ehitanud varem Lennuameti antud

käitamistingimuste (mille kohaselt oli lubatud reisijatevedu AN-72-100 tüüpi lennukiga)

kehtimajäämist usaldades. Vaidlustatud haldusakti peatamisel kahjulikud tagajärjed Lennuameti jaoks

puuduvad ning avalikkuse huvid lennuohutuse osas on tagatud.

3. Tallinna Halduskohus jättis 24. aprilli 2006. a määruse punktiga 2 rahuldamata AS XXXXXX

esialgse õiguskaitse taotluse. Halduskohus leidis, et vaatamata sellele, et esialgse õiguskaitse

kohaldamata jätmine võib tuua kaebaja majandustegevusele kaasa pöördumatud tagajärjed, esineb

praegusel juhul ohutu lennuliikluse näol ülekaalukas avalik huvi kaebaja esialgse õiguskaitse taotluse

rahuldamata jätmiseks.

4. AS XXXXXX esitas määruskaebuse ringkonnakohtule, paludes tühistada halduskohtu määrus

esialgse õiguskaitse taotluse lahendamise kohta ning teha selles osas uus määrus, millega esialgse

õiguskaitse taotlus rahuldada. Määruskaebuse esitaja leidis, et vajalikud nõuded esialgse õiguskaitse

kohaldamiseks on täidetud: on kahjuliku tagajärje oht, kaebus ei ole perspektiivitu ning haldusakti

tagasitäitmine ei ole võimalik või tagajärgede kõrvaldamine pole mõistlik ning samas ei ole avalikud

huvid ohustatud. Määruskaebuse esitaja märkis, et ta on rahvusvaheliselt saavutanud suure usalduse

ja sõlminud pikaajalised lepingud just AN-72-100 tüüpi õhusõidukite kui väga töökindlate ja

lennuohutusnõuetele vastavate õhusõidukitega transporditeenuste osutamiseks. Vaidlustatud käskkirja

tõttu täitmata jäävate lepinguliste kohustustega kahjustatakse otseselt kaebuse esitaja rahvusvahelist

mainet ning käskkirjal võivad olla pöördumatud tagajärjed AS XXXXXX tegutsemisele

lennuettevõtjana. Samuti leidis määruskaebuse esitaja, et Lennuameti seisukoht, nagu ei oleks AN-

72-100 tüüpi õhusõidukitega lubatud reisijate vedu, on põhjendamata ja tõendamata ning käskkirja

andmise aluseks olnud asjaolud on puhtformaalsed. Kaebuse esitaja kasutuses olevad AN-72-100

tüüpi lennukid on spetsiaalselt valmistatud ja sertifitseeritud "administratiivsalongiga" ning otseselt

ette nähtud reisijate veoks. AS XXXXXX märgib, et esitas Lennuametile 29. detsembril 2005

dokumendid, mis näitavad, et AN-72-100 tüüpi õhusõidukid on sobivad reisijate veoks ning

võimaldavad vedada 40 reisijat.

5. Tallinna Ringkonnakohtu halduskolleegium rahuldas 29. mai 2006. a määrusega AS

XXXXXX määruskaebuse, tühistas Tallinna Halduskohtu 24. aprilli 2006. a määruse punkti 2 ja tegi

uue määruse, millega rahuldas AS XXXXXX esialgse õiguskaitse taotluse osaliselt, peatades

Lennuameti peadirektori 14. märtsi 2006. a käskkirja nr 54 punkti 1 kehtivuse osas, millega AS

XXXXXX lennuettevõtja sertifikaadi nr 1-02/2003 lisaks olevate käitamistingimuste punkti B

muutmisel eemaldati õhusõidukiga AN-72-100 lubatud lennutegevuse liikide hulgast A1 (reisijate

vedu) ja A3 (vältimatu meditsiiniline kiirabi).

Ringkonnakohus märkis, et majandus- ja kommunikatsiooniministri 19. novembri 2002. a määruse

nr 6 "Lennuettevõtjate sertifitseerimise tingimused ja kord" § 1 lg 3 p 4 sätestab, et sertifikaadi

taotleja käitatavatel õhusõidukitel peab olema Lennuameti välja antud või välisriigis vastavalt

ühtsetele lennundusnõuetele JAR-21 välja antud lennukõlblikkussertifikaat. Vabariigi Valitsuse

3. juuni 2003. a määruse nr 163 "Õhusõiduki lennukõlblikkusnõuded ja lennukõlblikkuse tuvastamise

kord" § 2 lg 3 kohaselt kontrollitakse lennukõlblikkuse tuvastamisel küll lennuki vastavust

tüübisertifikaadile, kuid sama paragrahvi lg-st 5 tulenevalt ei välista tüübisertifikaadi puudumine

lennukõlblikkussertifikaadi väljaandmist. Seetõttu ei tulene õigusaktidest ka otseselt, et lennuki

tüübisertifikaadis sätestamata lennutegevuse liigi lubamine selle õhusõiduki tüübil lennuettevõtja

sertifikaadi käitamistingimustes oleks välistatud.

Vaidlust ei ole selles, et vaidlustatud käskkiri loob kaebuse esitaja majandustegevuse jaoks tõsiste

negatiivsete ja pöördumatute tagajärgede ohu. Kaebus ei ole ka ilmselgelt perspektiivitu. Seega käib

esialgse õiguskaitse kohaldamise põhjendatuse küsimuses vaidlus üksnes selle üle, kas käskkirja

kehtivuse peatamist ja sellest tulenevat reisijateveo jätkumist kaebuse esitaja käitatavate AN-72-100

tüüpi lennukitega välistab ülekaalukas lennuohutuses väljenduv avalik huvi. Ringkonnakohus nõustus

põhimõtteliselt halduskohtu seisukohaga, et avalik huvi lennuohutuse vastu on kaalukas ning kaalub

üles konkreetse lennuettevõtja huvi oma majandustegevust jätkata, ent esialgse õiguskaitse

kohaldamisel on oluline ka arvestada, kui vahetud ja tõsised on riived esialgse õiguskaitse

kohaldamise poolt või vastu kõnelevatele kaebuse esitaja, kolmandate isikute ja avalikele huvidele.

Ringkonnakohtu hinnangul ei nähtu asja materjalidest, et ainuüksi sellise tüübisertifikaadi

puudumine, mille kohaselt oleks AN-72-100 tüüpi lennuk mõeldud reisijateveoks, riivaks

lennuohutuses seisnevat avalikku huvi sel määral, et kõnealuse lennukitüübi reisijateveoks

kasutamise viivitamatult välistama peaks.

Lennundusseaduse § 9 lg 1 kohaselt peab Eestis registreeritud ja käitatav õhusõiduk olema

lennukõlblik. Sama paragrahvi 2. lõike kohaselt tunnistatakse õhusõiduk lennukõlblikuks, kui on

tuvastatud, et see on projekteeritud, valmistatud, varustatud ja tehniliselt hooldatud vastavuses

1944. aasta Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni nõuetega. Vabariigi Valitsuse

3. juuni 2003. a määrusest nr 163 nähtuvalt tõendab konkreetse õhusõiduki lennukõlblikkust

Lennuameti poolt sellele õhusõidukile välja antud lennukõlblikkussertifikaat. Kumbki pool ei ole

väitnud, et AS XXXXXX kasutatavate AN-72-100 tüüpi õhusõidukitel kehtivaid

lennukõlblikkussertifikaate ei ole. Samuti ei nähtu, et avastades lennukitüübil AN-72-100

reisijatevedu ette nägeva tüübisertifikaadi puudumise, oleks Lennuamet AS XXXXXX käitatavate

AN-72-100 lennukite lennukõlblikkussertifikaate kehtetuks tunnistama või muutma asunud.

Ringkonnakohtu hinnangul on õhusõiduki lennuohutuse tagamiseks vajalik dokument eelkõige

konkreetse õhusõiduki lennukõlblikkust tõendav lennukõlblikkussertifikaat, mille väljaandmisel

tuvastatakse ka, kas konkreetne õhusõiduk on sobiv eesmärgiks, milleks ta projekteeritud ja ehitatud

on. Lennukite AN-72-100 tootja Harkovi Riikliku Lennunduse Tootmisettevõtte 16. detsembril 2005

saadetud andmetest nähtub, et tegemist on õhusõidukitega, mis on toodetud reisijateveoks. Ei saa

väita, et konkreetse lennuki, mille lennukõlblikkuse on Lennuamet tuvastanud, faktiline ohutuse tase

langeks oluliselt üksnes tüübisertifikaadi puudumise ilmnemise tõttu.

Arvestades kõnealuse lennukitüübi pikaajalist kasutamist tsiviilotstarbeliseks reisijateveoks

Lennuameti aktsepteerimisel ning pidades silmas, et kohtule pole esitatud ühtegi väidet, millistele

selleks otstarbeks kasutatavatele lennukitele esitatavatele tehnilistele nõuetele kaebuse esitaja

käitatavad AN-72-100 tüüpi lennukid ei vasta, asus ringkonnakohus seisukohale, et lennuohutuses

seisneva avaliku huvi riive esialgse õiguskaitse kohaldamisel ei ole nii vahetu ja tõsine, et kaaluks

üles vajaduse vältida esialgse õiguskaitse kohaldamata jätmisega kaebuse esitajale kaasnevaid

tõsiseid negatiivseid ja pöördumatuid tagajärgi.

MENETLUSOSALISTE PÕHJENDUSED RIIGIKOHTUS

6. Lennuamet palub määruskaebuses Riigikohtul tühistada ringkonnakohtu määrus ja jätta jõusse

halduskohtu määrus esialgse õiguskaitse taotluse rahuldamata jätmise kohta. Määruskaebuse esitaja

leiab, et ringkonnakohus asus oma määruses juba sisuliselt asja lahendama ning hindas ebaõigesti

Lennuameti õigusi ja kohustusi lennuohutuse tagamisel. Lennundusseaduse (LennS) § 42 lg 1

kohaselt viib kontrolli lennuettevõtja sertifikaadi väljaandmiseks läbi Lennuamet. LennS § 42 lg 3 ja

lg 4 kohaselt on lennuettevõtja sertifikaat Lennuameti poolt väljaantud dokument, mis kinnitab, et

lennuettevõtjal on sellise tegevuse ohutuks ja seaduslikuks korraldamiseks vajalikud talitused,

rajatised, seadmed ja varustus ning piisavate teadmiste, oskuste ja kogemustega personal ning

lennuettevõtja sertifikaadi juurde kuuluvad käitamistingimused. LennS § 43 p 1 näeb ette, et

lennuettevõtja sertifikaat tunnistatakse kehtetuks või peatatakse ajutiselt puuduste kõrvaldamiseni või

muudetakse selles esitatud käitamistingimusi, kui lennuettevõtja ei vasta LennS § 42 lg-s 3 nimetatud

nõuetele. Ka Lennundusseaduse § 7 lg 2 kohaselt Eestis kohustusliku JAR-OPS 1 (Ühtsed

lennundusnõuded - Äriline lennutransport lennukitel) jao C p 1.175 (f) annab lennuametile õiguse

lennuettevõtja sertifikaati muuta, selle kehtivus peatada või sertifikaat kehtetuks tunnistada, kui

lennuamet ei ole enam veendunud, et käitaja suudab jätkuvalt tagada ohutu lennutegevuse.

Lennuamet avastas AS XXXXXX käitatavate AN-72-100 tüüpi lennukeid puudutavad puudused

auditi käigus 19. oktoobril 2005 ja nõudis lennuettevõtjalt dokumentide esitamist, millest nähtuks, et

lennukitel on pädeva asutuse välja antud tüübisertifikaat reisijateveoks. AS XXXXXX esitatud

Ukraina Lennuameti 1. novembri 2005. a ja Rahvusvahelise Lennunduskomitee (MAK) 7. veebruari

1997. a sertifikaadid lubavad AN-72-100 tüüpi õhusõidukeid kasutada üksnes kaubaveoks.

Lennuameti peadirektori 14. märtsi 2006. a käskkirja eesmärk oli tagada lennuohutus.

Ringkonnakohtu määruse alusel lubatakse AS-l XXXXXX jätkuvalt osutada reisijateveoteenust

lennukitega, mille tehnilist vastavust reisijateveoks ei ole pädev asutus kontrollinud. Lennuamet peab

äärmiselt kahetsusväärseks sellise õigusvastase olukorra jätkumist ja reisijate elu ning tervise

võimalikku ohtuseadmist.

Ringkonnakohus on lennukõlblikkussertifikaadi tähendust mõistnud vääralt. AN-72-100 lennukitel ei

puudu tüübisertifikaat, mistõttu ei olnud vaja lennukõlblikkussertifikaate muuta ega tühistada. Küll

aga pidi Lennuamet keelama lennukite kasutamise lennutegevuseks, milleks tüübisertifikaat luba ei

anna (reisijatevedu ja vältimatu meditsiiniline kiirabi), ning selleks oli lennuettevõtja sertifikaadi

muutmine iseenesest piisav abinõu. Kui lennukile on tüübisertifikaat väljastatud, siis lähtub

Lennuamet lennuki lennukõlblikkussertifikaadi väljaandmisel ja lennukõlblikkuse tuvastamisel

nimelt sellel tüübisertifikaadil lubatud lennutegevuse liikidest. Sellise kohustuse panevad

Lennuametile nii Vabariigi Valitsuse 3. juuni 2003. a määruse nr 163 § 2 lg-d 2 ja 3 ning § 4 kui ka

Euroopa Parlamendi ja Nõukogu 15. juuli 2002. a määruse nr 1592/2002 art 5 p 2 "c" ("Iga

õhusõiduki kohta antakse välja eraldi lennukõlblikkussertifikaat, kui on tõendatud, et see vastab

tüübisertifikaadiga kinnitatud tüübikonstruktsioonile ning asjakohased dokumendid, ülevaatused ja

katsed näitavad, et õhusõiduk on kõlblik ohutuks kasutamiseks."). Tüübisertifikaadis sätestatud

piirangud on Lennuametile siduvad, muude lennutegevuse liikide lubamine oleks õigusvastane.

"Lennukõlblikkus" ja "lennutegevuse liigid" ei ole kattuvad mõisted. Lennuamet on tüübisertifikaadi

alusel tuvastanud, et AS XXXXXX õhusõidukid on lennukõlblikud kaubavedude teostamiseks, aga

tal ei ole võimalik tuvastada, et nimetatud õhusõidukitega võiks ohutult ka reisijaid vedada. Selleks

on vaja pädeva asutuse, Ukraina Lennuameti või Euroopa Lennuohutusameti (EASA) asjakohast

dokumenti (tüübisertifikaati).

Reisijateveo õiguslikuks aluseks ei saa olla Harkovi Riikliku Lennundusalase Tootmisettevõtte kiri,

vaid üksnes tüübisertifikaat (EÜ määrus nr 1592/2002 art 5 p 2 "a" ja "c"). Tüübisertifikaat tõendab,

et õhusõiduk on läbinud vastava kontrolli ja sellega tunnustatakse ametlikult lennukitüübi vastavust

kõikidele nõuetele. Lennukid AN-72-100 ei ole reisijateveo osas sellist kontrolli läbinud, mistõttu ei

saa olla kuidagi kindel, et need vastavad kõigile reisijateveoks ettenähtud lennuohutusnõuetele.

Kohatu on AS XXXXXX väide, et tüübisertifikaat puudub vaid formaalsetel põhjustel. Kui see nii

oleks, siis tekib küsimus, miks pole seda siiski juba tehtud, kui samas lennukitüübile AN-72-100D

juba 1. oktoobril 1997 Rahvusvahelise Lennunduskomitee väljastatud tüübisertifikaat võimaldab

reisijatevedu kuni 14 inimesega. On ilmselge, et vastavat sertifikaati ei ole AN-72-100 lennukile

väljastatud seetõttu, et nimetatud lennukitüüp ei vasta kõikidele reisijateveoks ettenähtud

tüübisertifitseerimise alustele. Eriti tuleks siinkohal arvestada, et Ukraina Lennuamet väljastas veel

1. novembril 2005 tüübisertifikaadi AN-72-100 tüüpi õhusõidukile, millega luges selle sobivaks vaid

kaubavedudeks. Ka AN-72-100 lennukäsiraamatust nähtub, et seda lennukit on lubatud kasutada

üksnes kaubavedudeks. JAR-OPS 1 jao B p 1.005 "c" kohaselt tuleb kõiki lennukeid käitada nende

lennukõlblikkussertifikaadi tingimuste ning lennuki lennukäsiraamatus lubatud piiride / piirangute

järgi. Euroopa Ühenduste Komisjoni 20. novembri 2003. a määruse nr 2042/2003 M osa I alajao

M.A.902 "b" alapunkt 3 sätestab, et õhusõiduk ei tohi lennata, kui õhusõidukit on kasutatud

heakskiidetud lennukäsiraamatu tingimusi rikkudes. Seetõttu ei või kaebaja käitatavate AN-72-100

lennukitega reisijaid vedada ka seetõttu, et see oleks vastuolus lennukäsiraamatus sätestatud

piirangutega.

Lubades AS-l XXXXXX vedada reisijaid lennukitega, mis ei ole selleks otstarbeks kasutamise

sobivuse kontrolli läbinud, seatakse otsesesse ohtu reisijate elu ja tervis. Vastupidiselt

ringkonnakohtule leiab Lennuamet, et kui esineb kasvõi teoreetiline risk ohu tekkimiseks reisijate

elule ja tervisele, siis tuleb kõnealuse lennukitüübi kasutamine reisijate veoks viivitamatult lõpetada,

kuni lõpliku selguse saamiseni, kas selliste õhusõidukitega reisijate vedu on lubatud või mitte. Kuna

vaidlust ei ole selle üle, et õhusõidukil AN-72-100 puudub tüübisertifikaat, mis võimaldaks reisijate

vedu ning EÜ määruse nr 1592/2002 art 5 p 2 "a" nõuab üheselt tüübisertifikaadi olemasolu, siis on

kaebus ilmselgelt põhjendamatu ja perspektiivitu ning Riigikohtu halduskolleegiumi määruse

haldusasjas nr 3-3-1-3-06 (p 8) järgi ei saa esialgset õiguskaitset kohaldada.

Lennuamet on küll senini õigusvastaselt võimaldanud AN-72-100 lennukitega reisijaid vedada, kuid

see ei õigusta sellise õigusvastase olukorra jätkumist ka pärast vea avastamist. Tähtsust ei oma, et

Lennuamet ei ole konkreetselt osundanud ühelegi tehnilisele nõudele, millele AN-72-100 tüüpi

lennukid ei vasta ja mis välistaksid nendega reisijate veo. Esmatähtis on, et Ukraina Lennuamet või

Euroopa Lennuohutusamet ei ole kontrollinud Harkovi tehase poolt väidetavalt tehtud muudatuste

vastavust kõikidele kehtivatele nõuetele ja tüübisertifitseerimise alustele. Ilma vastava

tüübisertifikaadita ei saa olla kindel, kas lennukitüübiga on võimalik ohutult reisijaid vedada.

RIIGIKOHTU HALDUSKOLLEEGIUMI SEISUKOHT

7. Asjas ei ole vaidlust selle üle, et AS XXXXXX käitatavatel AN-72-100 tüüpi õhusõidukite kehtiv

tüübisertifikaat võimaldab nende lennukitega teostada üksnes kaubavedusid, mitte aga vedada

reisijaid ega osutada vältimatut meditsiinilist kiirabi.

8. Lennundusseaduse § 42 lg-te 3 ja 4 kohaselt on lennuettevõtja sertifikaat Lennuameti poolt

väljaantud dokument, mis kinnitab, et lennuettevõtjal on sellise tegevuse ohutuks ja seaduslikuks

korraldamiseks vajalikud talitused, rajatised, seadmed ja varustus ning piisavate teadmiste, oskuste ja

kogemustega personal. Lennuettevõtja sertifikaadi juurde kuuluvad käitamistingimused. LennS § 43

p 1 sätestab, et lennuettevõtja sertifikaat tunnistatakse kehtetuks või peatatakse ajutiselt puuduste

kõrvaldamiseni või muudetakse selles esitatud käitamistingimusi, kui lennuettevõtja ei vasta sama

seaduse § 42 lg-s 3 nimetatud nõuetele.

Vabariigi Valitsuse 3. juuni 2003. a määruse nr 163 "Õhusõiduki lennukõlblikkusnõuded ja

lennukõlblikkuse tuvastamise kord" § 2 lg 2 sätestab, et lennukõlblikkuse tuvastamiseks peab

õhusõiduki tüüp olema Lennuameti poolt tunnustatud. Tunnustamise aluseks on Rahvusvahelise

Tsiviillennunduse Organisatsiooni liikmesriigi pädeva lennundusasutuse väljaantud tüübisertifikaat

või samaväärne dokument. Sama paragrahvi lõike 5 kohaselt teeb nende õhusõidukite, mille kohta ei

ole Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni liikmesriigi lennuameti väljaantud

tüübisertifikaati või seda asendavat dokumenti, lennukõlblikkuse suhtes Lennuamet otsuse iga

õhusõiduki kohta eraldi, lähtudes õhusõiduki seisukorrast ja kehtivatest nõuetest.

9. Ringkonnakohus on leidnud, et õigusaktidest ei tulene otseselt, et lennuki tüübisertifikaadis

sätestamata lennutegevuse liigi lubamine selle õhusõiduki tüübiga lennuettevõtja sertifikaadi

käitamistingimustes oleks välistatud. Riigikohtu halduskolleegium selle seisukohaga ei nõustu.

Viidatud Vabariigi Valitsuse 3. juuni 2003. a määruse nr 163 § 2 lg 5 võimaldab küll Lennuametil

endal tuvastada tüübisertifikaati mitteomava õhusõiduki lennukõlblikkust, kuid antud juhul ei ole

tegemist sellise olukorraga. AS XXXXXX käitatavatel AN-72-100 tüüpi lennukitel on kehtiv

tüübisertifikaat olemas, võimaldades seda tüüpi lennukitega teostada üksnes kaubavedusid. Kui

õhusõidukil on kehtiv tüübisertifikaat, siis ei või Lennuamet tulenevalt määruse § 2 lg-st 2

õhusõiduki lennukõlblikkuse tuvastamisel tüübisertifikaadist kõrvale kalduda.

10. Euroopa Parlamendi ja Nõukogu 15. juuli 2002. a määruse nr 1592/2002, mis käsitleb

tsiviillennunduse valdkonna ühiseeskirju ning Euroopa Lennundusohutusameti loomist, artikli 5 lõike

2 punkti "a" järgi peab toodetel olema tüübisertifikaat, mis antakse välja juhul, kui taotleja on

tõendanud toote vastavust tüübisertifitseerimise alustele ning sellel ei ole kasutamisel ohtu kujutavaid

omadusi. "Toode" määruse tähenduses on artikli 3 punkti "c" kohaselt õhusõiduk, selle mootor või

propeller. Sama määruse artikli 5 lõike 2 punkti "c" kohaselt antakse iga õhusõiduki kohta välja eraldi

lennukõlblikkussertifikaat, kui on tõendatud, et see vastab tüübisertifikaadiga kinnitatud

tüübikonstruktsioonile ning asjakohased dokumendid, ülevaatused ja katsed näitavad, et õhusõiduk

on kõlblik ohutuks kasutamiseks.

Euroopa Ühenduste Komisjoni 20. novembri 2003. a määruse nr 2042/2003, õhusõidukite ja

lennundustoodete ning nende osade ja seadmete jätkuva lennukõlblikkuse ning sellega tegelevate

organisatsioonide ja isikute sertifitseerimise kohta, M osa I alajao M.A.902 "Lennukõlblikkuse

kontrolli sertifikaadi kehtivus" punkti "a" alapunkti 4 kohaselt kaotab lennukõlblikkuse kontrolli

sertifikaat kehtivuse, kui tüübisertifikaat, mille alusel lennukõlblikkussertifikaat väljastati, peatatakse

või tunnistatakse kehtetuks. M.A.902 punkt "b" alapunkt 3 näeb ette, et õhusõiduk ei tohi lennata, kui

tema lennukõlblikkussertifikaat on kehtetu või kui õhusõidukit on kasutatud rikkudes heakskiidetud

lennukäsiraamatu või lennukõlblikkussertifikaadi tingimusi.

Lennundusseaduse § 7 lg 2 alusel Eestis kohustuslike Ühtsete Lennundusnõuete JAR-OPS 1 jao C

punkti 1.175 "Käitajate sertifitseerimise üldnõuded" alapunkti "f" kohaselt võib lennuettevõtja

sertifikaati muuta, peatada selle kehtivus või tunnistada see kehtetuks juhul, kui lennuamet pole enam

veendunud, et käitaja suudab jätkuvalt tagada ohutu lennutegevuse.

11. Ka Euroopa Liidu ja rahvusvahelised õigusaktid näevad ette, et õhusõiduki kasutamisel ei ole

lubatud kalduda kõrvale tüübisertifikaadist ega lennukäsiraamatust tulenevatest nõuetest ja

piirangutest. Asja materjalidest nähtub, et AN-72-100 tüüpi lennukite tüübisertifikaadid ja

lennukäsiraamat võimaldavad nimetatud tüüpi õhusõidukitega vedada üksnes kaupa, mitte aga

reisijaid.

12. Kolleegium nõustub kohtutega, et vaidlustatud käskkiri loob kaebuse esitaja majandustegevuse

jaoks tõsiste negatiivsete ja pöördumatute tagajärgede ohu ning kaebust ei saa pidada ilmselgelt

perspektiivituks. Riigikohtu halduskolleegium on varasemates lahendites märkinud (vt nt 2. märtsi

2006. a määrus haldusasjas nr 3-3-1-3-06, p 8), et esialgse õiguskaitse kohaldamise otsustamisel peab

kohus andma eelhinnangu kaebuse põhjendatusele, kaaluma kaebaja väidetavalt rikutud õigusi,

avalikke huve ja teiste isikute õigusi. Esialgse õiguskaitse kohaldamata jätmise üheks aluseks on

kaebuse ilmne perspektiivitus.

Kuigi käesoleval juhul ei saa AS XXXXXX kaebust pidada ilmselt perspektiivituks, ei tähenda see,

et tingimata tuleb kohaldada esialgset õiguskaitset ning peatada Lennuameti peadirektori 14. märtsi

2006. a käskkirja kehtivus kaebaja õigusi piiravas osas. Eriti just reisijate vedu puudutavates

küsimustes tuleb kaebuse perspektiivikuse kõrval arvestada ka oluliste avalike huvide ja teiste isikute

õigustega, et tagada turvaline ja ohutu lennuliiklus. Kohtud on asjas möönnud, et avalik huvi

lennuohutuse vastu on kaalukas ning kaalub üles konkreetse lennuettevõtja huvi oma

majandustegevust jätkata. Halduskolleegium nõustub selle seisukohaga.

Samas asus ringkonnakohus seisukohale, et asja materjalidest ei nähtu, et ainuüksi sellise

tüübisertifikaadi puudumine, mille kohaselt oleks AN-72-100 tüüpi lennuk mõeldud reisijateveoks,

riivaks lennuohutuses seisnevat avalikku huvi sel määral, et kõnealuse lennukitüübi reisijateveoks

kasutamise viivitamatult välistama peaks. Riigikohtu halduskolleegium leiab, et ringkonnakohtu

seisukoht ei ole põhjendatud. Arvestada tuleb, et reisijate veoks sellist tüüpi õhusõiduki kasutamisel,

mille puhul ei ole pädev asutus tuvastanud lennuki sobivust reisijate veoks, võib tekkida reaalne ja

tõsine oht reisijate elule ja tervisele. Taolise ohu avastamisel tuleb viivitamatult lõpetada

õhusõidukite kasutamine tüübisertifikaadis nimetamata liiki lennutegevuseks, kuni vaidluse

lahendamiseni, kas reisijate vedu sellist tüüpi lennukiga on lubatud või mitte.

Kolleegium nõustub määruskaebuse esitaja seisukohaga, et tähtsust ei oma, et Lennuamet ei ole

konkreetselt osundanud ühelegi tehnilisele nõudele, millele AN-72-100 tüüpi lennukid ei vasta ja mis

välistaksid nendega reisijate veo, sest ilma vastava tüübisertifikaadita ei saa olla kindel, kas lennukiga

on võimalik ohutult reisijaid vedada. Harkovi Riikliku Lennunduse Tootmisettevõtte 16. detsembri

2005. a kirjast küll nähtub, et kõnealused õhusõidukid on seadistatud reisijateveoks, kuid see ei

tõenda veel lennukite vastavust reisijate veoks ettenähtud nõuetele. Iseenesest õige on

ringkonnakohtu seisukoht, et ei saa väita, et konkreetse lennuki faktiline ohutuse tase langeks

oluliselt üksnes tüübisertifikaadi puudumise ilmnemise tõttu, kuid samas pole lennuki ohutuse taset

reisijate vedu silmas pidades üleüldse tuvastatud. Asjaolust, et seni ei ole AS XXXXXX käitatavate

AN-72-100 tüüpi lennukitega reisijate veol probleeme ilmnenud, ei tõenda, et nende ohutuse tase

oleks nimetatud lennutegevuse liiki silmas pidades kõrge.

13. Eeltoodu alusel rahuldab Riigikohtu halduskolleegium Lennuameti määruskaebuse ja tühistab

Tallinna Ringkonnakohtu halduskolleegiumi 29. mai 2006. a määruse. Jõusse jääb Tallinna

Halduskohtu 24. aprilli 2006. a määruse punkt 2, millega jäeti rahuldamata AS XXXXXX taotlus

esialgse õiguskaitse kohaldamiseks.

Indrek Koolmeister, Jüri Põld, Harri Salmann