3-2-1-34-05 · Riigikohus

KOHTUOTSUS

Eesti Vabariigi nimel

Kohtuasja number

3-2-1-34-05

Otsuse kuupäev

Tartu, 26. mai 2005. a

Kohtukoosseis

Eesistuja J. Luik, liikmed P. Jerofejev ja T. Tampuu

Kohtuasi

Martin Lindjärve hagi AS-i Enimex vastu 473 500 krooni

saamiseks.

Vaidlustatud kohtulahend

Tallinna Ringkonnakohtu 12. novembri 2004. a otsus tsiviilasjas

nr 2-2/1023/04

Kaebuse esitaja ja kaebuse liik

AS-i Enimex kassatsioonkaebus

Asja läbivaatamise kuupäev

28. märts 2005. a, kirjalik menetlus

Resolutsioon

1. Tühistada Tallinna Ringkonnakohtu 12. novembri 2004. a

otsus ja saata asi samale kohtule uueks läbivaatamiseks.

2. Kassatsioonkaebus rahuldada.

3. Tagastada Advokaadibüroo Bachmann & Partnerid OÜ-le

kassatsioonkaebuselt 13. detsembril 2004. a tasutud kautsjon

3091 (kolm tuhat üheksakümmend üks) krooni 50

(viiskümmend) senti.

ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK

1. Martin Lindjärv esitas 27. märtsil 2002. a hagiavalduse, millega palus välja mõista AS-ilt Enimex

ja AS-ilt Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid solidaarselt 465 200 krooni.

Hagiavalduse põhjenduste kohaselt toimus 23. novembril 2001. a Hiiumaal Kärdla lennujaama

läheduses Tallinn-Kärdla lennureisi sooritanud lennukiga An-28 ES-NOV lennuõnnetus.

Lennuõnnetuse põhjustas lennuki kapteni ebaadekvaatne hinnang lennuväljale lähenemisel ning

sellest tulenevad ebaõiged juhtimisvõtted. Lennuõnnetuse tagajärjel sai hageja rindkere põrutuse ning

viibis vigastuse tõttu 23. novembrist 2001. a 30. novembrini 2001. a ambulatoorsel ravil, olles

ajutiselt töövõimetu ning kaotades töötasu 849 krooni 40 senti. Lennuõnnetuse tagajärjel sai hageja

närvivapustuse, tekkisid unehäired ja lennuhirm. Kehavigastuse tõttu tuli hagejal taluda füüsilist valu.

Lennuõnnetusega tekitati hagejale moraalset ja materiaalset kahju. Kahju hüvitamise nõude alusena

tugines hageja poolte vahel sõlmitud veolepingule ja rahvusvahelistele konventsioonidele.

2. Tallinna Linnakohus jättis 11. septembri 2002. a määrusega hagi AS-i Eesti Lennukompanii ELK

Lennuliinid vastu pankrotiseaduse (PankrS) § 20 lg 3 alusel läbi vaatamata, sest sama kohtu

7. augusti 2002. a otsusega oli nimetatud äriühingu suhtes välja kuulutatud pankrot.

3. 21. oktoobri 2002. a täiendavas hagiavalduses täpsustas hageja nõude õiguslikke põhjendusi,

leides, et kostja AS Enimex vastutab kahju eest kui suurema ohu allika valdaja tsiviilkoodeksi (TsK)

§ 458 alusel: lennukit juhtis kostja meeskond, kostja vastutust välistavad asjaolud puudusid ning

lennuõnnetus toimus kostja süül. Lennuõnnetuse tagajärjel muutusid hageja riietusesemed ja kaasas

olnud asjad kasutamiskõlbmatuks. Nimetatud varalise kahju suuruseks hindas hageja 8300 krooni.

Eeltoodust tulenevalt palus hageja kostjalt välja mõista 473 500 krooni.

4. Kostja AS Enimex vaidles hagile vastu, leides, et lennuõnnetus toimus vääramatu jõu (tuulenihke

ning lennuki tugeva jäätumise) tõttu. Kostja süü lennuõnnetuses puudub. Vaidlusaluse õhusõiduki

rentnikuks (valdajaks) ning vedude teostajaks oli AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid, mitte

AS Enimex. Lennuki kapteni Aleksandr Nikolajevi ja AS-i Enimex vahel oli sõlmitud küll tööleping,

kuid An-72/74 peapiloodina töötamiseks. Seega ei olnud kostja suurema ohu allika valdajaks ega

vastuta tekkinud kahju eest TsK § 458 tähenduses.

5. Protsessi iseseisva nõudeta kolmanda isikuna kaasatud Eesti Vabariik Majandus- ja

Kommunikatsiooniministeeriumi kaudu vaidles lennuõnnetuse põhjuste osas kostjale vastu.

6. Tallinna Linnakohus rahuldas 14. mai 2004. a otsusega hagi osaliselt ning mõistis kostjalt hageja

kasuks välja 309 149 krooni 40 senti, sh kaotatud töötasu 849 krooni 40 senti, lennuõnnetuse

tagajärjel kasutuskõlbmatuks muutunud riiete ja asjade maksumus 8300 krooni ja moraalse kahju

hüvitis 300 000 krooni.

Linnakohus leidis, et vaidlusalust lennukit kui suurema ohu allikat juhtis lennuõnnetuse toimumise

ajal ja vahetult enne seda A. Nikolajev, kes oli töösuhetes AS-iga Enimex. Järelikult teostas faktilist

võimu lennuki üle AS Enimex töötaja ja AS Enimex oli nii õhusõiduki omanik, valdaja kui ka

käitleja.

Tuginedes eksperdi arvamusele ja lennuõnnetuse uurimise aruandele, jõudis kohus järeldusele, et

jäätumine ei ületanud lennuki aerodünaamilisi võimalusi, kuna vaidlusalune lennuk on ehitatud ja

lubatud lendamiseks ka tugeva jäätumise tingimustes. Eelnimetatud arvamusest ei järeldunud ka

tuulenihke või muude tegurite olemasolu, mille koosmõju võiks nendes tingimustes hinnata vältimatu

ja erakorralise sündmusena. Kostja väiteid erakorraliste asjaolude kohta ei kinnitanud ka muud asjas

esitatud tõendid.

Vastavalt lennundusseaduse (LennS) § 53 lg-le 1 tuleb kohaldada siseriiklike õhuvedude puhul

rahvusvaheliste õhuvedude reeglite ühtlustamise konventsiooni (Varssavi konventsiooni) ja Varssavi

konventsiooni täiendava lepinguvälise vedaja teostatavate rahvusvaheliste õhuvedude reeglite

ühtlustamise konventsiooni (Guadalajara konventsiooni) sätteid.

AS Enimex oli lennuõnnetuse toimumise ajal tegelik vedaja Guadalajara konventsiooni artikli I (c)

mõttes ja AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid oli lepinguline vedaja konventsiooni artikli I (b)

mõttes. Nimetatud konventsiooni artikli VII järgi, kui vedu teostab tegelik vedaja, võib

kahjunõudehagi esitada hageja valikul nii tegeliku kui lepingulise vedaja vastu, kas mõlema vastu

koos või eraldi. Tulenevalt LennS § 53 lg-st 1, Vabariigi Valitsuse 21.detsembri 1999. a määrusega

nr 398 kinnitatud õhuvedude eeskirja p-st 4, Guadalajara konventsiooni artiklist VII ja TsK §-st 187

vastutavad AS Enimex ja AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid kahju tekitamise eest

solidaarselt.

Kooskõlas põhiseaduse §-ga 25 on hagejal õigus saada kostjalt hüvitist ka suurema ohu allikaga

tekitatud moraalse kahju eest. Kui varalise kahju on suurema ohu allika valdaja kohustatud TsK § 458

alusel hüvitama olenemata süüst, siis moraalse kahju põhjustamise eest vastutab ta tsiviilseadustiku

üldosa seaduse (TsÜS) § 172 lg-st 2 tulenevalt juhul, kui ta ei tõenda, et ta ei ole moraalse kahju

tekitamises süüdi. Kohus leidis, et tõendeid kogumis hinnates ei ole võimalik järeldada kostja süü

puudumist.

Lennuõnnetuse asjaolusid koos hageja seletusega hinnates jõudis kohus järeldusele, et hageja

elukvaliteet on õnnetusjuhtumi tagajärjel püsivalt halvenenud. Lennuhirmu tõttu ei ole tal võimalik

Hiiumaale lendamisel lennukit kasutada, mistõttu tema heaolu langus on veenev. Arvestades

lennuõnnetuse iseloomu, pidas kohus veenvaks ka asjaolu, et lennukis viibinud reisijad said üliraske

närvivapustuse. Seejuures kohus möönis, et AS-i Enimex käitumine pärast kahju tekitamist oli

suunatud oma vastutuse täilikule eitamisele ning käesoleva tsiviilasja arutamise venitamisele.

Lähtudes eeltoodust ning arvestades Eesti üldist elatustaset, pidas kohus mõistlikuks ja põhjendatuks

300 000 krooni suurust moraalse kahju hüvitist. Riiete ja pagasi hävimise ning kahjustamisega

tekitati hagejale varaline kahju 8300 krooni, töötasu kaotusega 849 krooni 40 senti. Kahju suuruse üle

ei vaieldud.

7. Kostja esitas linnakohtu otsuse peale apellatsioonkaebuse, millega palus linnakohtu otsuse

tühistada ning saata asja samale kohtule uueks läbivaatamiseks.

Apellatsioonkaebuse põhjenduste kohaselt jättis kohus 29. aprilli 2004. a kohtuistungil rahuldamata

AS-i Enimex seadusliku esindaja taotluse iseseisva nõudeta kolmanda isiku AS-i Kärdla Lennujaam

kaasamiseks kostja poolel, samuti oli kostja esitanud taotluse istungi edasilükkamiseks seoses

lepingulise esindaja haigestumisega. Kolmanda isiku kaasamata jätmise kohta koostas kohus

määruse, mis anti kostja esindajale kätte vahetult kohtuistungil.

Kostja esitatud tõendite uurimisse suhtus kohus formaalselt, lükates põhjendamatult tagasi ekspertide

V. Ovtðarovi ja N. Mihhailiku arvamuse. Nimetatud arvamuse järelduse kohaselt ei olnud lennuki

kaptenil võimalik õnnetust ära hoida. Linnakohus tugines ühekülgselt vaid vastava komisjoni

aruandele ning O. Tauri vastusele. O. Tauri uurimus ei ole käsitatav eksperdi arvamusena.

Käesolevas asjas ei tule kohaldada LennS § 53 lg-t 1, mistõttu ei olnud kohtul alust tugineda otsuses

Varssavi ja Guadalajara konventsioonidele. Varssavi konventsiooni kohaselt ei kohaldata seda

siseriiklike õhuvedude puhul, sellest tulenevalt ei saa kohaldada ka Guadalajara konventsiooni. Juhul,

kui eelnimetatud konventsioonid oleksid kohaldatavad, ei oleks AS Enimex Guadalajara

konventsiooni artikli 1 (c) tähenduses faktiliseks vedajaks, kuna AS-ile Enimex ei olnud AS-i Eesti

Lennukompanii ELK Lennuliinid poolt antud volitusi selle veo teostamiseks, ta ei vedanud ja tal ei

olnud õigust lennuliinile Tallinn-Kärdla-Tallinn. AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid omas

lennuettevõtja lennutegevusluba, lennuettevõtja sertifikaati ning liiniluba, mistõttu oli tema

organisatsiooniks (lennuettevõtjaks), kelle tegevus oli seotud suurema ohuga lähikonnale TsK § 458

tähenduses. AS-i Enimex ja AS-i Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid vahel eksisteeris vaid

rendileping, mis ei sisalda ühtegi punkti veo teostamiseks antud volituste kohta. Rendilepingu

kohaselt kasutas AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid temale kuuluval lennuliinil kasutatava

remondis oleva lennuki asemel AS-ile Enimex kuulunud lennukit. Kohus andis ebaõige hinnangu

rendilepingule ja jõudis seetõttu ebaõigele järeldusele, et lennuõnnetuse toimumise ajal oli AS

Enimex suurema ohu allika valdaja. Omanik võib vastutada tekitatud kahju eest vaid lepinguvälisest

kahju tekitamisest tuleneva vastutuse üldistel alustel.

Moraalse kahju hüvitamise nõue on alusetu ja tõendamata. Moraalse kahju hüvitamine on võimalik

üksnes juhul, kui kahju on tekitatud õigusvastase tegevusega, kusjuures on vajalik põhjusliku seose

olemasolu. Kostja ei tegutsenud õigusvastaselt ega tekitanud hagejale oma tegevusega moraalset

kahju. Vastavalt tsiviilkohtumenetluse seadustiku (TsMS) § 91 lg-le 1 on kahju olemasolu ja selle

suuruse tõendamine hageja kohustus.

8. Hageja ja kolmas isik vaidlesid apellatsioonkaebusele vastu, leides, et linnakohtu ostus on

seaduslik ja põhjendatud ning kohus ei ole rikkunud protsessiõiguse norme.

Ringkonnakohtu lahend ja põhjendused

9. Tallinna Ringkonnakohus jättis 12. novembri 2004. a otsusega linnakohtu otsuse muutmata ja

apellatsioonkaebuse rahuldamata.

Kohtuotsuse põhjenduste kohaselt leidis linnakohus õigesti, et AS Enimex on kohustatud hüvitama

lennuõnnetusega tekitatud kahju, kuna kostja oli lennuõnnetuse toimumise ajal tegelikuks vedajaks

lennundusseaduse mõttes.

Kohus ei kohaldanud materiaalõiguse norme valesti. Riigi seadusandlikul organil on õigus kehtestada

siseriiklikult kohaldatavad normid, sh otsustada, kas rahvusvahelistes konventsioonides ettenähtud

õigusnorme kohaldatakse ka siseriiklikult. Vastavalt LennS § 53 lg-le 1 rakendatakse siseriiklike

õhuvedude puhul Varssavi konventsiooni ja Varssavi konventsiooni täiendavat Guadalajara

konventsiooni sätteid.

Apellandi hinnang 29. juunil 2001. a sõlmitud rendilepingu olemusele ei ole kooskõlas asjas uuritud

tõenditega. Nimetatud lepinguga võttis AS Enimex endale kohustuse teostada õhuvedu, mitte ei

rentinud sõidukit kui mehhanismi. Kooskõlas seaduse ja rahvusvaheliste konventsioonidega oli AS

Enimex tegelik vedaja.

Linnakohus rajas oma järelduse tõendite kogumile antud hinnangule ega ole tõendite hindamisel

eksinud protsessiõiguse normide vastu, mistõttu apellandi väide, et kohus jättis tema esitatud tõendile

hinnangu andmata, ei ole õige. Apellandi väide, et kohtu määratud ekspertiis ei täitnud oma eesmärki,

kuna ekspert ei olnud pädev ning tugines arvamuse andmisel vaid Vabariigi Valitsuse poolt

moodustatud komisjoni aruandele, ei ole kooskõlas asja materjaliga. Ekspertiisi tulemusena oli kohtul

alust järeldada, et lennuõnnetuse põhjustas lennuki meeskonna tegevus, mis ei vastanud

ilmastikuoludele. Seega ei olnud tegemist vääramatu jõuga, mida meeskond ära hoida ei saanud.

Ekspertiisi määramisel ei olnud kohus seotud kostja taotlusega määrata ekspertideks tema poolt

näidatud konkreetsed isikud. Kohus põhjendas, miks ta pidas vajalikuks määrata eksperdiks just

pikaajalise lennukogemusega isiku.

AS-i Kärdla Lennujaam kolmanda isikuna kaasamata jätmise ning vastava määruse istungi päeval

teatavaks tegemine ei ole protsessinormi selline rikkumine, millega kaasneks kohtuotsuse

tühistamine. Samuti ei ole asja läbivaatamise taotluse rahuldamata jätmine ja asja läbivaatamine ilma

kostja esindajata protsessinormi rikkumine, sest kostja ei esitanud linnakohtule mingeid tõendeid, mis

tema taotlust oleksid põhjendanud, ning kostja käitumine viitab protsessiõiguste pahatahtlikule

kasutamisele.

Apellandi väited moraalse kahju hüvitamise nõude alusetuse kohta ei ole õiged. Hageja esitas kohtule

põhjendused, milles seisnes temale tekitatud moraalne kahju, tuginedes muuhulgas ka

kriisipsühholoogi Tiina Naaritsa allakirjutatud dokumendile, mille kohaselt osutati lennukatastroofis

kannatanutele, sh hagejale, individuaalseid konsultatsioone, aitamaks traumasse sattunud inimestel

oma elukvaliteeti taastada. Sama dokumendi kohaselt ei olnud vahetult pärast lennuõnnetust võimalik

anda täpsemaid selgitusi kannatanute psühholoogilise taastumise tulemuste kohta. Hageja väitel ei ole

tema elukvaliteet senini taastunud. Lennuõnnetuse tagajärjel on tal jätkuvalt unehäired, säilinud

lennuhirmu tõttu on tema reisimisvõimalused oluliselt piiratud.

ASJAOSALISTE PÕHJENDUSED

10. AS Enimex esitas ringkonnakohtu otsuse peale kassatsioonkaebuse, millega palus

ringkonnakohtu otsuse tühistada ja saata asja samale kohtule uueks läbivaatamiseks.

Kassaator leidis, et kohtud on samaaegselt kohaldanud nii lepingulist kui ka deliktilist vastutust

reguleerivaid sätteid. Leides, et AS Enimex vastutab TsK § 458 alusel suurema ohu allika poolt

tekitatud kahju eest, ei saanud kohus kohaldada LennS § 53 lg-s 1 nimetatud konventsioone, mis

reguleerivad veolepingust tulenevaid suhteid, ja vastupidi.

AS Enimex ei olnud lennuõnnetuse toimumise ajal suurema ohu allika valdaja. Ringkonnakohus ei

ole hinnanud kostja väidet, et lennuettevõtjaks, kelle tegevus oli seotud suurema ohuga lähikonnale

TsK § 458 tähenduses, oli AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid, kuna temale kuulus

lennutegevusluba, lennuettevõtja sertifikaat ja liiniluba marsruudil Tallinn-Kärdla regulaarse

lennuliini pidamiseks. AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid oli õhusõiduki käitaja

lennundusseaduse mõttes ja suurema ohu allika valdaja TsK § 458 mõttes, kuna ta käitas ja valdas

lennukit rendilepingu alusel. Rentnik on asjaõigusseaduse (AÕS) § 33 lg 2 kohaselt asja otsene

valdaja, omanik üksnes kaudne valdaja, kes ei teosta asja suhtes faktilist võimu ega kanna seetõttu ka

vastutust renditud asja poolt tekitatud kahju eest. Ringkonnakohus ei ole põhjendanud, milliste

tuvastatud asjaolude alusel ta järeldas, et rendilepinguga võttis kostja enesele kohustuse teostada

õhuvedu. Rendilepingust tuleneb, et kostja andis lennuki koos meeskonnaga rendile, mitte ei

kohustunud teenust osutama. Kohtud on ebaõigesti järeldanud, et kuna lennukit juhtis õnnetuse ajal

AS-iga Enimex töösuhetes olnud A. Nikolajev, siis oli lennuk kostja faktilise võimu all. Rendilepingu

p 9.4 kohaselt allus lennuki meeskond funktsionaalselt rentnikule, seega oli lennuk AS-i Eesti

Lennukompanii ELK Lennuliinid faktilise võimu all, mistõttu oli ta ka suurema ohu allika valdaja.

Ringkonnakohus leidis ebaõigesti, et AS Enimex oli lennuõnnetuse toimumise ajal tegelik vedaja

lennundusseaduse mõttes, ega ole oma seisukohta põhjendanud. Guadalajara konventsiooni kohaselt

on tegelik vedaja lepinguväline vedaja. Kostja ei kohustunud rendilepingu järgi mitte vedu teostama,

vaid rentis lennukit koos meeskonnaga, kes vedu teostas.

Hageja ei ole moraalse kahju tekkimist tõendanud. Ringkonnakohus ei ole tuvastanud, kas väidetav

elukvaliteedi langus kujutab enesest moraalset kahju ning kas see on tõendatud. Kohtud on tuginenud

vaid hageja väidetele ning jätnud arvestamata moraalse kahju ulatuse ja iseloomu ning kahju

tekitanud isiku süü astme.

11. Hageja vaidles kassatsioonkaebusele vastu, leides, et kohtud ei ole kohaldanud samaaegselt

lepingulist ja lepinguvälist vastutust reguleerivaid sätteid ning kuna kostja ei ole vastavat vastuväidet

varem esitanud, tuleb see jätta tähelepanuta. Kassaator oli lennuõnnetuse toimumise ajal suurema ohu

allika valdaja ning tegelik vedaja, kuna faktilist võimu lennuki üle teostasid kostja töötajad ning

rendilepingu p-st 1.2 võib järeldada, et kostja pidi teostama regulaarlende vastavalt ettenähtud

graafikule. Muus osas lennukimeeskond AS-ile Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid ei allunud.

Kuna kostja ei ole varem moraalse kahju osas vastavat vastuväidet esitanud, tuleb jätta see

tähelepanuta.

TSIVIILKOLLEEGIUMI SEISUKOHT

12. Kolleegium leiab, et ringkonnakohtu otsus tuleb materiaalõiguse normi väära kohaldamise ja

protsessiõiguse normi olulise rikkumise tõttu TsMS § 363 p-de 1 ja 2 alusel tühistada ning asi tuleb

saata samale ringkonnakohtule uueks läbivaatamiseks.

13. TsMS § 228 esimene lause sätestab, et otsuse tegemisel hindab kohus tõendeid, otsustab, mis

asjaolud on tuvastatud, millist seadust või seaduse alusel antud õigusakti tuleb asjas kohaldada ja kas

hagi tuleb rahuldada. See säte kohustab kohut, sõltumata menetlusosaliste seisukohtadest, kohaldama

õigusnormi, mille rakendamise eeldused ta loeb tuvastatuks kas tõendite hindamise või poolte

omaksvõtu kaudu või üldteadaolevate asjaolude alusel.

14. Vastavalt LennS § 53 lg-le 1 rakendatakse Eesti siseriiklike õhuvedude puhul Varssavi

konventsiooni ja Varssavi konventsiooni täiendava, lepinguvälise vedaja suhtes kehtiva Guadalajara

konventsiooni sätteid. Seega on LennS §-st 53 tulenevalt Eesti siseriiklike õhuvedudega tekitatud

kahju hüvitamise nõuete puhul lisaks Varssavi ja Guadalajara konventsioonidele muud sätted

rakendatavad üksnes osas, milles need konventsioonid kahju hüvitamise kohustust ei reguleeri.

Kohtud on selle asjaolu jätnud tähelepanuta. Juhul, kui kostja oli tegelikuks vedajaks Guadalajara

konventsiooni artikli 1 (c) tähenduses, pole alust teda võtta vastutusele TsK § 449 või § 458 alusel.

15. Lepingulise vedaja vastutus õhuveol tekitatud kahju eest on reguleeritud Varssavi konventsiooni

3. peatükis. Selle konventsiooni artikli 17 kohaselt vastutab vedaja reisija surmast või vigastusest

põhjustatud kahju eest, kui kahju põhjustanud õnnetus toimus õhusõiduki pardal või sinna sisenemise

või sealt väljumise ajal. Konventsiooni artikli 18 kohaselt vastutab vedaja registreeritud pagasi

hävimisest, kaotsiminekust või kahjustamisest tingitud kahju eest juhul, kui kahju põhjustanud

sündmus toimus õhuveo ajal. Seega reguleerib Varssavi konventsioon kahju hüvitamise nõudeid

juhul, kui lennuõnnetuse käigus on reisija saanud vigastada või surma või kui on kahjustatud reisijaga

kaasas olnud asju. Kahju võib vastavalt Varssavi konventsiooni kohaldamise praktikale olla nii

varaline kui mittevaraline.

16. Varssavi konventsioon näeb ette kaheastmelise vastutuse süsteemi, sätestades kahju hüvitamise

piirmäärad, mille ulatuses vastutab vedaja tekkinud kahju eest sõltumata tahtlusest või hooletusest

ning piirmäärasid ületavas osas üksnes süü olemasolul.

Varssavi konventsiooni artikli 20 kohaselt ei vastuta vedaja reisijate- või pagasiveoga tekkinud kahju

eest juhul, kui ta tõendab, et tema, tema teenistujad või esindajad võtsid tarvitusele kõik vajalikud

meetmed kahju vältimiseks või et neil ei olnud võimalik selliseid meetmeid tarvitusele võtta.

Reisijateveo puhul on vedaja vastutus reisija surmast või vigastusest põhjustatud kahju korral

Varssavi konventsiooni artikli 22 lg 1(a) kohaselt piiratud 100 000 SDR-iga (Special Drawing Right -

Rahvusvahelise Valuutafondi arveldusühik) reisija kohta kõigi nõuete eest kokku. Pagasiveo puhul on

vedaja vastutus hävimise, kaotsimineku, kahjustuse või hilinemise korral Varssavi konventsiooni

artikli 22 lg 1 (c) kohaselt piiratud 1000 SDR-iga reisija kohta. Viidatud sätetest tuleneb, et vedaja

vastutab nimetatud piirmäärade ulatuses tekitatud kahju eest ka siis, kui ta polnud hooletu.

Varssavi konventsiooni artikli 25 kohaselt ei kohaldata reisijate- ja pagasiveo puhul artiklis 22

sätestatud vastutuse piirmäära juhul, kui on tõendatud, et kahju on põhjustanud vedaja, tema

teenistuja või esindaja ettekavatsetud või hooletusest tingitud tegevuse või tegevusetusega, olles

teadlik sellega tõenäoliselt kaasnevast kahjust. Samuti peab olema tõendatud, et teenistuja või

esindaja tegutses oma tööülesannete piires. Seega peab vedaja hüvitama piirmäärasid ületava kahju

vaid juhul, kui ta on kahju tekitamises süüdi.

17. Lepinguvälise vedaja vastutus õhuveol tekitatud kahju eest on reguleeritud Guadalajara

konventsiooniga. Vastavalt Guadalajara konventsiooni artiklile II kohaldatakse Varssavi

konventsiooni ka tegeliku vedaja suhtes, kui Guadalajara konventsioon ei sätesta teisiti. Tegelik

vedaja on Guadalajara konventsiooni artikli I (c) kohaselt isik, kes ei ole lepinguline vedaja, kuid

teostab vedu lepingulise vedaja volituse alusel. Lepinguline vedaja on konventsiooni artikli I (b)

kohaselt isik, kes lepingu peamise täitjana sõlmib reisijaga õhuveolepingu. Guadalajara

konventsiooni artikli III (2) järgi loetakse tegeliku vedaja poolt teostataval veol ka lepingulise vedaja

tegevus või tegevusetus tegeliku vedaja tegevuseks või tegevusetuseks ning sama konventsiooni

artikli VII kohaselt võib kahjunõude esitada hageja valikul nii tegeliku kui lepingulise vedaja vastu,

kas mõlema vastu koos või eraldi.

Kolleegium leiab, et Guadalajara konventsiooni viidatud sätete eesmärgiks on tagada reisijale

tekitatud kahju hüvitamine vastavalt Varssavi konventsiooni sätetele ka siis, kui vedu teostab

faktiliselt muu isik, kui see, kellega reisija sõlmis isikuveolepingu.

18. Kui AS Enimex ei olnud lepinguline vedaja, tuleb käesoleva vaidluse lahendamiseks selgitada,

kas AS Enimex oli tegelik vedaja Guadalajara konventsiooni artikli I (c) mõttes ja peab sellest

tulenevalt vastutama lennuõnnetuse tagajärjel reisijatele tekkinud kahju eest vastavalt Varssavi ja

Guadalajara konventsioonide sätetele.

Tegelik vedaja on isik, kes ei ole küll lepingulistes suhetes reisijaga, kuid täidab lepingut lepingulise

vedaja volituse alusel, s.t täidab lepingulise vedaja eest lepingu kas täielikult või osaliselt. Mõeldud

pole volitust tehingute tegemiseks, vaid kokkulepet, mille alusel tegelik vedaja teostab vedu

lepingulise vedaja eest. Rahvusvahelistel õhuvedudel teostab tegelik vedaja reeglina nn koodi

jagamise lende, kus reisija on sõlminud õhuveolepingu ühe lennuettevõttega, kuid õhuveo teostab kas

osaliselt või täielikult teine lennuettevõte, kes oma meeskonnaga lendu opereerib.

19. Ringkonnakohus peab asja uuel läbivaatamisel selgitama, kas AS Enimex oli tegelik vedaja ja

teostas veo AS-ilt Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid saadud volituse alusel, tõlgendades poolte

vahel sõlmitud rendilepingut ja hinnates muid poolte esitatud tõendeid. Kindlaks on vaja teha, kas AS

Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid oli kostjale üle andnud hageja ja AS-i Eesti Lennukompanii

ELK Lennuliinid vahel sõlmitud isikuveolepingu täitmise.

Üksnes mehitatud lennuki rendileandmisest ei piisa selleks, et isikut lugeda Guadalajara

konventsiooni artikli 1 (c) tähenduses tegelikuks vedajaks lepingulise vedaja asemel. Oluline on

muuhulgas see, kes lennuki meeskonnale faktiliselt korraldusi andis. Selle küsimuse otsustamisel ei

ole kolleegiumi arvates määrav, kes oli lennuki käitaja või kellele kuulus lennutegevusluba,

lennuettevõtja sertifikaat ja liiniluba marsruudil Tallinn-Kärdla regulaarse lennuliini pidamiseks.

20. Kui kostja oli tegelik vedaja Guadalajara konventsiooni artikli 1 (c) tähenduses, vastutab ta oma

süüst olenemata tervisekahjustusega tekitatud varalise ja mittevaralise kahju eest Varssavi

konventsiooni artikli 22 lg-s 1(a) sätestatud piirmääras ning seda ületavas osas üksnes tahtluse või

hooletuse olemasolul. Nõude rahuldamiseks peab hageja tõendama tekkinud varalise ja mittevaralise

kahju olemasolu ja varalise kahju suuruse. Kostja vabaneb vastutusest, kui ta tõendab Varssavi

konventsiooni artiklis 20 sätestatud vastutust välistavad asjaolud.

21. Ringkonnakohus leidis, et linnakohus lähtus moraalse kahju olemasolu tuvastamisel ja selle

hüvitise suuruse määramisel lisaks hageja seletusele kirjalikest tõenditest ning seega on ebaõige

kostja väide, et moraalse kahju hüvitise suurus on tõendamata. Riigikohus peab aga vajalikuks

märkida, et sellekohane tõendite analüüs linnakohtu otsuses ei vasta nõuetele. Moraalse kahju

tõendatuks lugemisel peab olema selgeks tehtud, milles selline kahju seisneb, s.t missugused on

õnnetuse mittevaralised kahjulikud tagajärjed hageja jaoks. Iga kahjuliku tagajärje osas tuleb viidata

tõenditele, mis seda kahjulikku tagajärge tõendavad. Linnakohtu otsusest ei nähtu selgelt,

missuguseid hagejale kahjulikke tagajärgi linnakohus pidas hüvitamist väärivaks moraalseks kahjuks

ning missugune tõend ühte või teist kahjulikku tagajärge tõendab.

22. Moraalse kahju eest rahalise hüvitise väljamõistmise nõude lahendamisel peab ringkonnakohus

tuvastama, kas hagejal on tekkinud sellist liiki kahju, ning mõistma hüvitise välja õiglases suuruses,

mis vastab senisele kohtupraktikale ja ühiskonna üldise heaolu tasemele.

Kolleegium on 12. detsembri 1996. a otsuses tsiviilasjas nr 3-2-1-111-96 (RT III 1997, 4, 39) ja

mitmetes hilisemates lahendites asunud seisukohale, et kehavigastusest tulenev püsiv kehalise

terviklikkuse kaotus, väljanägemise muutus või oluline psüühika- ja närvitegevuse häire, samuti

heaolu langus tingituna ajutisest või püsivast piirangust isiku tegevuses ning elukorralduses või

põhjendatult loodetud heaolu loomise võimaluse kaotus tuleb moraalse kahjuna hüvitada. Seejuures

on kolleegium viidatud otsuses tsiviilasjas nr 3-2-1-111-96 ja 26. veebruari 1998. a otsuses tsiviilasjas

nr 3-2-1-23-98 (RT III 1998, 9, 96) asunud seisukohale, et hageja peab tõendama, et kehavigastuse

tagajärjel on talle moraalne kahju tekkinud. 8. veebruari 2001. a otsuses tsiviilasjas nr 3-2-1-1-01 (RT

III 2001, 6, 72) on kolleegium leidnud, et moraalse kahju suuruse kindlaksmääramiseks objektiivsed

kriteeriumid puuduvad ja kahju suurus väljendub kohtu hinnangus, mille kujundamisel juhindub

kohus õiguse üldpõhimõtetest, ühiskonna üldise heaolu tasemest ning kohtupraktikast. Olenemata

kostja taotlusest hüvitise vähendamiseks, peab kohus mittevaralise kahju tekitamise eest õiglase

hüvitise väljamõistmiseks alati kaaluma, kas hüvitatakse kogu tekitatud kahju või esineb alus hüvitise

vähendamiseks.

23. Ebaõige on vastustaja väide, et kostja ei ole esitanud moraalse kahju hüvitise suuruse kohta

menetluse vältel ühtegi vastuväidet. Kostja on apellatsioonkaebuses väitnud, et moraalse kahju

suuruse ja selle olemasolu tõendamise kohustus lasub hagejal, kuid hageja ei ole oma nõuet

tõendanud.

24. Kuigi Varssavi konventsiooni artikli 18 järgi vastutab vedaja vaid registreeritud pagasi

hävimisest, kaotsiminekust või kahjustamisest tingitud kahju eest, leiab kolleegium, et nimetatud

sätte analoogia alusel vastutab vedaja ka lennuõnnetusse sattunud isiku käsipagasi ja tavapäraste

isiklike tarbeesemete eest.

J. Luik, P. Jerofejev, T. Tampuu