3-2-1-51-05 · Riigikohus

KOHTUOTSUS

Eesti Vabariigi nimel

Kohtuasja number

3-2-1-51-05

Otsuse kuupäev

Tartu, 25. mai 2005. a

Kohtukoosseis

Eesistuja A. Kull, liikmed V. Kõve ja T. Tampuu

Kohtuasi

Anne Helene Gjelstadi hagi AS Enimex vastu varalise ja

moraalse kahju hüvitamiseks.

Vaidlustatud kohtulahend

Tallinna Ringkonnakohtu 20. jaanuari 2005. a otsus tsiviilasjas

nr 2-2/64/2005

Kaebuse esitaja ja kaebuse liik

AS Enimex kassatsioonkaebus

Asja läbivaatamise kuupäev

2. mai 2005. a

Istungil osalenud isikud

Kassaatori juhatuse liige Andrei Kislõi ja lepingulised esindajad

vandeadvokaadid Cardo Soosaar ja Kalev Bachmann.

Vastustaja lepinguline esindaja vandeadvokaat Jaanus Tehver.

Resolutsioon

1. Tühistada Tallinna Ringkonnakohtu 20. jaanuari 2005. a

otsus ja saata asi samale ringkonnakohtule uueks

läbivaatamiseks

2. Kassatsioonkaebus rahuldada.

3. Tagastada AS-le Enimex kassatsioonkaebuselt 18. veebruaril

2005. a tasutud kautsjon 6564 (kuus tuhat viissada

kuuskümmend neli) krooni.

ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK

1. Anne Helene Gjelstad esitas hagi AS Enimex ja AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid vastu,

milles palus mõista kostjatelt solidaarselt välja hagejale tervisekahjustusega tekitatud varaline kahju

62 689 krooni 20 senti ja tekitatud moraalse (mittevaralise) kahju eest rahaline hüvitis 2 200 000

krooni.

Hagiavalduse kohaselt toimus 23. novembril 2001. a lennuõnnetus AS Enimex poolt AS-le Eesti

Lennukompanii ELK Lennuliinid renditud lennukiga An-28 ES-NOV, mis lendas Tallinn-Kärdla

lennuliinil ja mida käitas AS Enimex. Lennuki kapteni Aleksandr (Alexander) Nikolajevi vastu on

algatatud kriminaalmenetlus kriminaalkoodeksi (KrK) § 83 lg 1 tunnustel. Hageja viibis selle

lennuõnnetuse ajal reisijana lennuki pardal ning sai lennuõnnetuse tagajärjel kehavigastusi, mis

põhjustasid varalise ja moraalse kahju. Lennuõnnetusega põhjustati hagejale hambaemaili mõra ja

esihammaste nihkumine. Hammaste korrigeerimine maksab 30 000 Norra krooni (62 689 Eesti

krooni 20 senti). Samuti sai kahjustada hageja vasaku õlaliigese side, mille tagajärjel tekkis tal 5%

ulatuses töövõimetus. Traumajärgse stressi mõjul kujunes hagejal emotsionaalne tuimus, eemalolek

ümbritsevast, mis pärssis töö- ja perekonnaelu, samuti kannatas ta paanika- ja ärevushoogude ning

unetuse all. Hageja abielu purunes, mis tõi kaasa kulutused kontori ja kodu kolimiseks teise linna.

Pärast lennuõnnetust ei suutnud hageja teha tööd oma erialal. Hageja on seotud kudumite ja

käsitööesemete valmistamisele spetsialiseerunud äriühinguga Hiiumaal. Ta lendas 23. novembril

2001. a Kärdlasse tööasjus. Lennuõnnetusest põhjustatud töövõimetuse tõttu jäi tal vahetult pärast

lennuõnnetust Ameerika Ühendriikidesse saatmata kudumite kollektsioon. Selle tõttu kaotas hageja

osaühing tähtsa kliendi Denveris. Tervisekahjustused ja minetused tõid hagejale kaasa varalisi

kulutusi ning elukvaliteedi ja heaolu märgatava languse.

Kuna hageja on Norra Kuningriigi kodanik alalise elukohaga Norras, tuleb kahju suuruse hindamisel

arvesse võtta Norra raviteenuste hindu ja elukallidust. Lennundusseaduse (LennS) § 58 lg 3 järgi

peab õhusõiduki käitaja kohustusliku vastutuskindlustuslepingu minimaalne kindlustussumma ühe

kindlustushüvitise taotleja kohta olema vähemalt 100 000 Rahvusvahelise Valuutafondi

arvestusühikut (SDR) (s.o ca 2 200 000 krooni). Sellest tulenevalt hindab hageja temale tekkinud

moraalse kahju suuruseks 2 200 000 krooni.

LennS §-st 53 tulenevalt tuleb käesolev vaidlus lahenda vastavalt rahvusvaheliste õhuvedude reeglite

ühtlustamise konventsioonile (Varssavi konventsioon) ja seda täiendavale lepinguvälise vedaja

teostatavate rahvusvaheliste õhuvedude reeglite ühtlustamise konventsioonile (Guadalajara

konventsioon).

Varssavi konventsiooni artikli 25 järgi ei kohaldata sama konventsiooni art-s 22 sätestatud vastutuse

piirmäärasid juhul, kui on tõendatud, et kahju on põhjustanud vedaja, tema teenistuja või esindaja

ettekavatsetud või hooletusest tingitud tegevuse või tegevusetusega, olles teadlik sellega tõenäoliselt

kaasnevast kahjust. Vastavalt lennuõnnetuse uurimiseks Vabariigi Valitsuse moodustatud komisjoni

aruande lõppjäreldusele põhjustas õnnetuse lennuki kapteni ebaadekvaatne olukorra hinnang Kärdla

lennuväljale lähenemisel ning sellest tulenevad ebaõiged juhtimisvõtted. Kuivõrd kapten oli kogenud

piloot ja lennukoolituse juht oma ettevõttes, pidi ta ette nägema, et tema tegevus võib kaasa tuua

lennuõnnetuse. Kuna lennukit juhtis kostja töötaja, peab kostja hüvitama kahju täies ulatuses. Piiratud

vastutuse kohaldamiseks ei ole alust ka seetõttu, et hageja reisijapiletil puudus hoiatus Varssavi

konventsiooni rakendamise kohta siseriiklikel õhuvedudel. Kostja vastutab kui suurema ohu allika

valdaja süüst sõltumata.

2. Tallinna Linnakohus jättis 7. jaanuari 2003. a määrusega hagi AS Eesti Lennukompanii ELK

Lennuliinid vastu pankrotiseaduse (PankrS) § 20 lg 3 alusel läbi vaatamata.

3. Kostja AS Enimex ei tunnistanud hagi, leides, et tema ei ole asjas õige kostja. Vedaja oli AS Eesti

Lennukompanii ELK Lennuliinid, kes oli õnnetusse sattunud õhusõiduki rentnik, see tähendab tegelik

valdaja, lennuettevõtja liinil Tallinn-Kärdla-Tallinn ning kellel oli sõlmitud veoleping hagejaga.

Guadalajara konventsiooni artikli I alapunkti c järgi vastutab kahju eest tegelik vedaja, kes teostab

vedu lepinguliselt vedajalt saadud volituse alusel. Puuduvad tõendid selle kohta, et AS Eesti

Lennukompanii ELK Lennuliinid oleks volitanud AS-i Enimex teostama lende Tallinn-Kärdla-

Tallinn lennuliinil. AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid rentis lennuki An-28 ES-NOV koos

meeskonnaga, kes vastavalt rendilepingu p-le 9.4 oli lendude teostamisel rentniku funktsionaalses

alluvuses. See tähendab, et lennuki kapten A. Nikolajev tegutses 23. novembril 2001. a reisi ajal AS

Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid korralduste ning dokumentide kohaselt ja nimetatud

äriühingu huvides.

4. Tallinna Linnakohus rahuldas 14. juuni 2004. a otsusega hagi AS Enimex vastu osaliselt ja mõistis

kostjalt välja 56 400 krooni varalise kahju hüvitamiseks ja 600 000 krooni moraalse kahju

hüvitamiseks.

Tsiviilseadustiku üldosa seaduse, võlaõigusseaduse ja rahvusvahelise eraõiguse seaduse rakendamise

seaduse (VÕSRS) § 2 ja § 22 lg 1 järgi kohaldas linnakohus kahju hüvitamisele enne 1. juulit 2002. a

kehtinud seadusi, kuna lennuõnnetus, mille tagajärjel hagejale väidetav kahju tekkis, toimus

23. novembril 2001. a.

Lennuk on tsiviilkoodeksi (TsK) § 458 mõttes suurema ohu allikas. AS Enimex ei olnud suurema ohu

allikat valitsenud isikuks ega vastuta hageja ees TsK § 458 alusel. AS Eesti Lennukompanii ELK

Lennuliinid ja kostja vahel sõlmitud rendilepingust nähtub, et liinil Tallinn-Kärdla teostas kostjale

kuuluva lennukiga lende AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid. Nimetatud aktsiaseltsile oli

välja antud lennuettevõtja lennutegevusluba ja liiniluba marsruudil Tallinn-Kärdla-Tallinn

lendamiseks. Sellest tulenevalt oli lennuki kasutajaks ja otseseks valdajaks lennuõnnetuse tagajärjel

hagejale kahju tekitamise ajal AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid.

Samas oli lennuki meeskond töösuhtes kostjaga. Vastavalt AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid

ja kostja vahel sõlmitud rendilepingu p-le 2.2.4 sisaldas kostjale makstav renditasu lennuki

meeskonna palga, st meeskonnale maksis palka kostja. Lennukit juhtis kapten A. Nikolajev, kelle süü

lennuõnnetuse ja sellega seoses hagejale kahju põhjustamises on tõendatud lennuõnnetuse uurimise

aruande ja ekspertiisiaktiga.

Kostja vastutab hagejale tekitatud kahju eest TsK § 449 järgi, mille kohaselt on organisatsioon

kohustatud hüvitama kahju, mis on tekitatud tema töötajate süü läbi nende töö- (teenistus-)

kohustuste täitmisel. TsK § 463 lg 1 alusel tuleb kostjalt välja mõista hageja kasuks 56 400 krooni

ortodontiliste ravikulude hüvitamiseks.

Hageja seletuse ja dokumentaalsete tõenditega on tõendatud, et hageja elukvaliteet langes

lennuõnnetuse tagajärjel. Tsiviilseadustiku üldosa seaduse (TsÜS) § 172 lg 4 alusel tuleb hagejale

hüvituseks moraalse kahju eest määrata 600 000 krooni. Kohus arvestas kahjuhüvitise suuruse

määramisel asjaolu, et hageja näol on tegemist Norra Kuningriigi kodanikuga ja et Norra

Kuningriigis on elatustase kõrgem kui Eestis. Hageja seletas kohtuistungil, et lennuki allakukkumisel

elas ta üle surmahirmu. Norras oli hageja pool aastat tasulisel psühhiaatrilisel ravil, kus tal

diagnoositi traumajärgne sündroom. Hageja isiksuse muutumine põhjustas abielulahutuse, mis

omakorda tekitas majanduslikke probleeme. Lennuõnnetuses katkes 75% ulatuses hageja õlaside,

millest tal tekkis 5% ulatuses töövõimekaotus. Esimesel aastal pärast lennuõnnetust valutas õlg nii

päeval kui öösel. Samuti muutus hagejal esihammaste asend. Lennuõnnetus mõjus ka hageja firmade

arengule ja hageja reisivõimalustele, kuna pärast õnnetust ei ole hageja võimeline sõitma Tallinnast

Hiiumaale lennukiga, vaid teeb seda bussi ja praamiga.

5. Kostja esitas apellatsioonkaebuse, millega palus linnakohtu otsuse tühistada ja saata asja samale

kohtule uueks läbivaatamiseks. Apellant nõustus linnakohtuga selles, et tema ei olnud suurema ohu

allika valdaja TsK § 458 mõttes, muus osas vaidlustas apellant kohtuotsuse.

Apellatsioonkaebuse kohaselt toimus lennuõnnetus vääramatu jõu mõjul, täpsemalt maanduvale

õhusõidukile mõjunud tugeva tuulenihke ja jäätumise tagajärjel. Sellekohased kostja tõendid

(V. Ovtðarovi ja N. Mihhailiku eksperdiarvamus) jättis esimese astme kohus põhjendamatult

tähelepanuta. Samuti keeldus linnakohus dokumentaalsete tõenditena toimikusse võtmast Poola

äriühingu ATM Inc. 13. juuni 2003. a kirja ning Lääne Maakohtu menetluses oleva kriminaalasja

istungil koostatud ATM Inc. direktori Pawel Jajkowski tunnistajana ülekuulamise protokolli, mis

oleksid kinnitanud kostja seisukohta, et Vabariigi Valitsuse moodustatud lennuõnnetuse

uurimiskomisjoni aruanne, millele linnakohus käesolevas asjas ühekülgselt tugines, on saadud valede

lähteandmete alusel. A. Nikolajevi süüd ei saanud tsiviilkohtumenetluses tuvastada, kuna tema süü

küsimust arutatakse Lääne Maakohtu menetluses olevas kriminaalasjas. A. Nikolajev ei juhtinud

lennukit kostja töötajana TsK § 449 tähenduses, sest tema töölepingus ei olnud ette nähtud kohustust

piloteerida lennukit An-28 AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid majanduslikus alluvuses.

Lennuk oli renditud AS-le Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid, kes korraldas lende Tallinn-

Kärdla-Tallinn lennuliinil ja valis lennuki meeskonna omal äranägemisel. Linnakohus ei tuvastanud

õigusvastasust kostja tegevuses ega selle põhjuslikku seost kahju tekkimisega. Kostja AS Enimex

andis vedajale AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid üle tehniliselt korras lennuki, mille kohta

oli välja antud lennukõlblikkuse sertifikaat. AS Enimex andis kõnealuse lennuki vedajale üle

rendilepingu alusel, mis oli sõlmitud kooskõlas rendiseadusega, ning vedajal olid olemas kõik LennS

§-s 39 nõutud riiklikud load, mille väljaandmist kontrollis Eesti Vabariik. Seega ei vastuta AS

Enimex hagejale tekkinud kahju eest. Hagejale tekkinud kahjul oli põhjuslik seos lennuõnnetusega,

kuid mitte AS Enimex tegevusega. Hageja väidetav moraalne kahju on tõendamata, kuna Riigikohus

on varasemates lahendites rõhutanud, et moraalset kahju ei saa lugeda tõendatuks üksnes hageja

seletustega.

6. Hageja esitas vastuapellatsioonkaebuse, millega palus muuta linnakohtu otsuse põhjendusi ning

asuda seisukohale, et AS Enimex vastutab TsK § 458 alusel. Tsiviilasja materjalidega on tõendatud,

et lennuk kuulus kostjale, kostja oli tsiviilõhusõidukite registri andmetel ja AS-ga Eesti

Lennukompanii ELK Lennuliinid sõlmitud rendilepingu p-st 3.1.4 tulenevalt lennuki käitaja, lennukit

juhtis lennuõnnetuse toimumise ajal AS-i Enimex töötajatest koosnev meeskond ning lennuki piloot

A. Nikolajev oli AS-i Enimex töötaja. Eeltoodust järeldub, et lennuk oli sellega kahju tekitamise ajal

AS-i Enimex tegeliku võimu all. Kuna faktiline võim suurema ohu allika üle oli kostja töötajatel,

tuleb kostjat lugeda suurema ohu allika valdajaks TsK § 458 tähenduses. AS-le Eesti Lennukompanii

ELK Lennuliinid väljaantud lennutegevusluba ja liiniluba ei saa tõendada asjaolu, kellel on tegelik

võim õhusõiduki üle konkreetsel ajahetkel. Vastupidiselt linnakohtu järeldusele, jäi lennuki käitamine

rendilepingu p 3.1.4 kohaselt kostja kohustuseks ja rendilepingu p 1.2 kohaselt oli kostja tegelik

vedaja Tallinn-Kärdla-Tallinn lennuliinil. Neid asjaolusid on kinnitanud AS Eesti Lennukompanii

ELK Lennuliinid oma vastuses hagiavaldusele.

Ringkonnakohtu lahend ja põhjendused

7. Tallinna Ringkonnakohus jättis 20. jaanuari 2005. a otsusega apellatsioonkaebuse rahuldamata ja

rahuldas vastuapellatsioonkaebuse ning muutis linnakohtu otsuse põhjendusi.

Ringkonnakohus tuvastas, et pooled ei vaidle selle üle, et lennuk on suurema ohu allikas, kuid

vaidluse all on asjaolu, kas kostja oli suurema ohu allika valdaja. Kostjale kuuluv lennuk koos

meeskonnaga anti 29. juuni 2001. a lepinguga AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid kasutusse

regulaar- ja tellimuslendude teostamiseks. Seega on ebaõige apellatsioonkaebuse väide, et AS Eesti

Lennukompanii ELK Lennuliinid valis lennuki meeskonna oma äranägemisel ja lennuki meeskond

allus AS-le Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid. Lepingu p-de 3.1.1!3.1.4 kohaselt kohustus

kostja lennukit tehniliselt teenindama, hooldama, remontima ja tagama lennuki tehnilise korrasoleku

ning käitama lennukit. Seega võttis kostja endale kohustuse faktiliselt õhuvedusid teostada. Lepingust

ega teistest kohtule esitatud tõenditest ei tulene, et lennuki valdus oleks üle antud AS-le Eesti

Lennukompanii ELK Lennuliinid. Asjaõigusseaduse (AÕS) § 32 kohaselt on valdus tegelik võim asja

üle. Kuna lennuk kuulus kostjale ja lennukit käitas kostja töötajatest koosnev meeskond, kelle

liikmed allusid kostjale, siis oli kostjal tegelik võim lennuki üle ning kostja oli lennuki valdaja ja

tegelik vedaja. Asjaolu, kellele kuulus liiniluba või lennuettevõtja tegevusluba, ei mõjuta kostja

valdust.

Hagejale tekitati kahju suurema ohu allikaga ja selle valdaja vastutab tekkinud kahju eest, olenemata

süü olemasolust. Loodusjõud võib olla vääramatuks jõuks, kuid ainult juhul, kui selle tagajärjed

polnud prognoositavad ja välditavad. Kostja ei ole tõendanud, et kahju tekkis vääramatu jõu mõjul.

Lennuõnnetuse uurimise aruande p 2.3.3 kohaselt ei olnud tegemist klassikalise tuulenihkega ning

isegi kui tuulenihe oleks õnnetuse toimumise ajal eksisteerinud, on sellel mõju suurema massiga ja

piiratud energeetilise dünaamikaga lennukitele, mille hulka An-28 ei kuulu. Komisjoni aruandest ei

tulene, et lennuõnnetuse ajal oleks esinenud apellandi poolt väidetud ilmastikunähtuste koosmõju,

mis oleks loonud olukorra, kus lennukit polnud võimalik juhtida ja Kärdla lennuväljale maandada.

Kostja ei ole tõendanud, et Vabariigi Valitsuse moodustatud uurimiskomisjoni aruanne on saadud

valede lähteandmete alusel.

Kuna kahju tekitas suurema ohu allika valdaja, siis lennuki kapteni süü tuvastamine ei oma kostja

vastutuse küsimuse otsustamisel tähtsust ning kohtule esitatud tõendite hindamine ei ole vajalik.

Apellandi väide, et moraalse kahju hüvitise suurus on tõendamata, on ebaõige. Kohus on moraalse

kahju olemasolu tuvastamisel ja selle hüvitise suuruse määramisel lähtunud lisaks hageja seletusele

kirjalikest tõenditest. Kirjalike tõendite kohaselt tekkisid lennuõnnetusel üleelatu tagajärjel hageja

psüühikas muutused, mis ei ole möödunud. Samuti on õlavarrevigastuse tagajärjel hageja vasaku käe

liikuvus piiratud.

ASJAOSALISTE PÕHJENDUSED

8. Kostja esitas kassatsioonkaebuse, millega palus ringkonnakohtu otsuse tühistada ja saata asja

samale ringkonnakohtule uueks läbivaatamiseks.

Kassatsioonkaebuse põhjenduste kohaselt on ringkonnakohus ebaõigesti kohaldanud TsK § 458 ja

leidnud, et kostja oli lennuõnnetuse hetkel suurema ohu allika valdaja. Ringkonnakohtu järeldused, et

lennuki rendilepinguga kohustus kostja lennuki koos meeskonnaga regulaar- ja tellimuslendude

teostamiseks AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid kasutusse andma ning et selle lepinguga

võttis kostja endale kohustuse vedude teostamiseks, on vastuolulised. Õiguslikult ei ole võimalik

olukord, kus kostja andis lennuki koos meeskonnaga AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid

kasutusse ja samaaegselt kohustus teostama vedu. Ebaõige ja motiveerimata on ringkonnakohtu

järeldus, et lepingu p-de 3.1.1!3.1.4 järgi võttis kostja kohustuse faktiliselt õhuvedusid teostada.

Viidatud lepingupunktide kohaselt kohustus kostja andma AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid

käsutusse tehniliselt korras ning kõigile õigusaktidele vastava lennuki. Õige on ringkonnakohtu

seisukoht, et lennuk anti koos meeskonnaga AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid kasutusse.

Sellest tulenevalt ei saanud kostja olla õnnetuse ajal lennuki valdaja, kuna AÕS § 33 lg 3 kohaselt on

valdajaks isik, kelle korraldusel meeskond lennuki üle faktilist võimu teostab. Lennuõnnetusse

sattunud lennuki meeskonnaliikmed olid küll kostja töötajad, kuid allusid funktsionaalselt AS-le Eesti

Lennukompanii ELK Lennuliinid. Linnakohus on ebaõigesti leidnud ja ringkonnakohus tähelepanuta

jätnud asjaolu, et kuigi tsiviilõhusõidukite registri kande kohaselt oli lennuki käitajaks kostja, oli

tegelikult lennuki käitajaks AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid.

Kohtud ei ole põhjendanud väljamõistetud moraalse kahju hüvitise suurust, seega ei ole otsus selles

osas seaduslik ja põhjendatud.

Ringkonnakohus ei ole vastanud kõigile apellatsioonkaebuse põhjendustele, sh kostja väitele, et TsK

§ 449 kohaldamine oli väär.

Ringkonnakohus rikkus tsiviilkohtumenetluse seadustiku (TsMS) § 308 lg-t 1, kui jättis rahuldamata

kostja taotluse kuulata tunnistajana üle lennuki kapten A. Nikolajev ja teha ekspertiis kapteni

tervisliku seisundi kindlakstegemiseks, mis selgitab, kas A. Nikolajevit oli võimalik üle kuulata

esimese astme kohtus või ei olnud ta sel ajal võimeline lennuõnnetuse üksikasju õnnetuse tagajärjel

reprodutseerima.

9. Hageja vaidles kassatsioonkaebusele vastu ja palus jätta selle rahuldamata.

Hageja leidis, et ringkonnakohus on tõendeid hinnates õigesti leidnud, et kostja oli suurema ohu

allika valdaja ning peab hagejale tekitatud kahju hüvitama. Riigikohus ei saa tuvastada hagi aluseks

olevaid asjaolusid. Kassaator ei ole vaidlustanud fakti, et ta oli tegelik vedaja. Ringkonnakohtu otsus

ei ole vastuoluline, kuna sellest tuleneb üheselt, et lennuki valdajaks jäi kostja. Lepingu p 3.1.4 järgi

kohustus kostja lennukit käitama, st kasutama vastavalt õigusaktidele. Samuti tuleneb muudest

lepingu sätetest kostja kohustus teostada õhuvedu. Lepingu p 3.2 järgi oli rentnikul üksnes kohustus

tasuda lendude ja kulutuste eest ning varustada rendileandja meeskond kehtivate reisidokumentidega.

Tegemist oli teenuse osutamise lepinguga, mitte rendilepinguga. Lepingu p-s 9.4 sätestatud

meeskonna funktsionaalne allumine rentnikule vastavalt graafikule ei tähenda mitte seda, et lennuk

oli AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid faktilise võimu all, vaid kostja kohustust teostada

lende vastavalt graafikule, st kostja oli tegelik vedaja Guadalajara konventsiooni artikli I c mõttes.

Kassaatori viidatud asjaõigusseaduse sätteid ei tule kohaldada, kuna rendileping ei näinud ette

lennuki valduse üleandmist AS-le Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid.

Moraalse kahju rahalise hüvitamise nõude suurusele on kassaator esmakordselt vastu vaielnud

kassatsioonkaebuses, mistõttu tuleb see tähelepanuta jätta.

Ringkonnakohus on lükanud ümber väite, et kostja ei vastuta TsK § 449 järgi, seega on ta vastanud

apellatsioonkaebuse põhjendustele.

Ringkonnakohus on põhjendatult jätnud rahuldamata kostja taotluse uue tõendi esitamiseks, kuna

kostja ei suutnud tõendada kaalukaid põhjuseid, mis oleksid takistanud tõendi varasemat esitamist.

10. Kohtuistungil jäid pooled varem esitatud seisukohtade juurde.

TSIVIILKOLLEEGIUMI SEISUKOHT

11. Kolleegium leiab, et ringkonnakohtu otsus tuleb materiaalõiguse normi väära kohaldamise ja

protsessiõiguse normi olulise rikkumise tõttu TsMS § 363 p-de 1 ja 2 alusel tühistada ning asi tuleb

saata samale ringkonnakohtule uueks läbivaatamiseks.

12. TsMS § 228 esimene lause sätestab, et otsuse tegemisel hindab kohus tõendeid, otsustab, mis

asjaolud on tuvastatud, millist seadust või seaduse alusel antud õigusakti tuleb asjas kohaldada ja kas

hagi tuleb rahuldada. See säte kohustab kohut, sõltumata menetlusosaliste seisukohtadest, kohaldama

õigusnormi, mille rakendamise eeldused ta loeb tuvastatuks kas tõendite hindamise või poolte

omaksvõtu kaudu või üldteadaolevate asjaolude alusel.

13. Vastavalt LennS § 53 lg-le 1 rakendatakse Eesti siseriiklike õhuvedude puhul Varssavi

konventsiooni ja Varssavi konventsiooni täiendava, lepinguvälise vedaja suhtes kehtiva Guadalajara

konventsiooni sätteid. Seega on LennS §-st 53 tulenevalt Eesti siseriiklike õhuvedudega tekitatud

kahju hüvitamise nõuete puhul lisaks Varssavi ja Guadalajara konventsioonidele muud sätted

rakendatavad üksnes osas, milles need konventsioonid kahju hüvitamise kohustust ei reguleeri.

Kohtud on selle asjaolu jätnud tähelepanuta. Juhul, kui kostja oli tegelikuks vedajaks Guadalajara

konventsiooni artikkel 1 (c) tähenduses, pole alust teda võtta vastutusele TsK § 449 või § 458 alusel.

14. Lepingulise vedaja vastutus õhuveol tekitatud kahju eest on reguleeritud Varssavi konventsiooni

3. peatükis. Selle konventsiooni artikli 17 kohaselt vastutab vedaja kahju eest, mis on põhjustatud

reisija surmast või vigastusest, kui kahju põhjustanud õnnetus toimus õhusõiduki pardal või sinna

sisenemise või sealt väljumise ajal. Konventsiooni artikli 18 kohaselt vastutab vedaja registreeritud

pagasi hävimisest, kaotsiminekust või kahjustamisest tingitud kahju eest juhul, kui kahju põhjustanud

sündmus toimus õhuveo ajal. Seega reguleerib Varssavi konventsioon kahju hüvitamise nõudeid

juhul, kui lennuõnnetuse käigus on reisija saanud vigastada või surma või kui on kahjustatud reisijaga

kaasas olnud asju. Kahju võib vastavalt Varssavi konventsiooni kohaldamise praktikale olla nii

varaline kui mittevaraline.

15. Varssavi konventsioon näeb ette kaheastmelise vastutuse süsteemi, sätestades kahju hüvitamise

piirmäärad, mille ulatuses vastutab vedaja tekkinud kahju eest sõltumata tahtlusest või hooletusest

ning piirmäärasid ületavas osas üksnes süü olemasolul.

Varssavi konventsiooni artikli 20 kohaselt ei vastuta vedaja reisijate- või pagasiveoga tekkinud kahju

eest juhul, kui ta tõendab, et tema, tema teenistujad või esindajad võtsid tarvitusele kõik vajalikud

meetmed kahju vältimiseks või et neil ei olnud võimalik selliseid meetmeid tarvitusele võtta.

Reisijateveo puhul on vedaja vastutus reisija surmast või vigastusest põhjustatud kahju korral

Varssavi konventsiooni artikli 22 lg 1(a) kohaselt piiratud 100 000 SDR-ga (Special Drawing Right -

Rahvusvahelise Valuutafondi arveldusühik) reisija kohta kõigi nõuete eest kokku. Pagasiveo puhul on

vedaja vastutus hävimise, kaotsimineku, kahjustuse või hilinemise korral Varssavi konventsiooni

artikli 22 lg 1 (c) kohaselt piiratud 1000 SDR-ga reisija kohta. Viidatud sätetest tuleneb, et vedaja

vastutab nimetatud piirmäärade ulatuses tekitatud kahju eest ka siis, kui ta polnud hooletu.

Varssavi konventsiooni artikli 25 kohaselt ei kohaldata reisijate- ja pagasiveo puhul artiklis 22

sätestatud vastutuse piirmäära juhul, kui on tõendatud, et kahju on põhjustanud vedaja, tema

teenistuja või esindaja ettekavatsetud või hooletusest tingitud tegevuse või tegevusetusega, olles

teadlik sellega tõenäoliselt kaasnevast kahjust. Samuti peab olema tõendatud, et teenistuja või

esindaja tegutses oma tööülesannete piires. Seega peab vedaja hüvitama piirmäärasid ületava kahju

vaid juhul, kui ta on kahju tekitamises süüdi.

16. Lepinguvälise vedaja vastutus õhuveol tekitatud kahju eest on reguleeritud Guadalajara

konventsiooniga. Vastavalt Guadalajara konventsiooni artiklile II kohaldatakse Varssavi

konventsiooni ka tegeliku vedaja suhtes, kui Guadalajara konventsioon ei sätesta teisiti. Tegelik

vedaja on Guadalajara konventsiooni artikli I (c) kohaselt isik, kes ei ole lepinguline vedaja, kuid

teostab vedu lepingulise vedaja volituse alusel. Lepinguline vedaja on konventsiooni artikli I (b)

kohaselt isik, kes lepingu peamise täitjana sõlmib reisijaga õhuveolepingu. Guadalajara

konventsiooni artikli III (2) järgi loetakse tegeliku vedaja poolt teostataval veol ka lepingulise vedaja

tegevus või tegevusetus tegeliku vedaja tegevuseks või tegevusetuseks ning sama konventsiooni

artikli VII kohaselt võib kahjunõude esitada hageja valikul nii tegeliku kui lepingulise vedaja vastu,

kas mõlema vastu koos või eraldi.

Kolleegium leiab, et Guadalajara konventsiooni viidatud sätete eesmärgiks on tagada reisijale

tekitatud kahju hüvitamine vastavalt Varssavi konventsiooni sätetele ka siis, kui veo teostab faktiliselt

muu isik, kui see, kellega reisija sõlmis isikuveolepingu.

17. Kui AS Enimex ei olnud lepinguline vedaja, tuleb käesoleva vaidluse lahendamiseks selgitada,

kas AS Enimex oli tegelik vedaja Guadalajara konventsiooni artikli I (c) mõttes ja peab sellest

tulenevalt vastutama lennuõnnetuse tagajärjel reisijatele tekkinud kahju eest vastavalt Varssavi ja

Guadalajara konventsioonide sätetele.

Tegelik vedaja on isik, kes ei ole küll lepingulistes suhetes reisijaga, kuid täidab lepingut lepingulise

vedaja volituse alusel, s.t täidab lepingulise vedaja eest lepingu kas täielikult või osaliselt. Mõeldud

pole volitust tehingute tegemiseks, vaid kokkulepet, mille alusel tegelik vedaja teostab vedu

lepingulise vedaja eest. Rahvusvahelistel õhuvedudel teostab tegelik vedaja reeglina nn koodi

jagamise lende, kus reisija on sõlminud õhuveolepingu ühe lennuettevõttega, kuid õhuveo teostab kas

osaliselt või täielikult teine lennuettevõte, kes oma meeskonnaga lendu opereerib.

18. Ringkonnakohus peab asja uuel läbivaatamisel selgitama, kas AS Enimex oli tegelik vedaja ja

teostas veo AS-lt Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid saadud volituse alusel, tõlgendades poolte

vahel sõlmitud rendilepingut ja hinnates muid poolte esitatud tõendeid. Kindlaks on vaja teha, kas AS

Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid oli kostjale üle andnud hageja ja AS-i Eesti Lennukompanii

ELK Lennuliinide vahel sõlmitud isikuveolepingu täitmise.

Üksnes mehitatud lennuki rendileandmisest ei piisa selleks, et isikut lugeda Guadalajara

konventsiooni artikli 1 (c) tähenduses tegelikuks vedajaks lepingulise vedaja asemel. Oluline on

muuhulgas see, kes lennuki meeskonnale faktiliselt korraldusi andis. Selle küsimuse otsustamisel ei

ole kolleegiumi arvates määrav, kes oli lennuki käitaja või kellele kuulus lennutegevusluba,

lennuettevõtja sertifikaat ja liiniluba marsruudil Tallinn-Kärdla regulaarse lennuliini pidamiseks.

19. Kui kostja oli tegelik vedaja Guadalajara konventsiooni artikli 1 (c) tähenduses, vastutab ta oma

süüst olenemata tervisekahjustusega tekitatud varalise ja mittevaralise kahju eest Varssavi

konventsiooni artikli 22 lg-s 1(a) sätestatud piirmääras ning seda ületavas osas üksnes tahtluse või

hooletuse olemasolul. Nõude rahuldamiseks peab hageja tõendama tekkinud varalise ja mittevaralise

kahju olemasolu ja varalise kahju suuruse. Kostja vabaneb vastutusest, kui ta tõendab Varssavi

konventsiooni artiklis 20 sätestatud vastutust välistavad asjaolud.

20. Ebaõige on vastustaja väide, et kostja vaidlustas apellatsioonkaebuses üksnes moraalse kahju

tekkimise ja on moraalse kahju nõude suurusele esmakordselt vastu vaielnud kassatsioonkaebuses.

Kostja on apellatsioonkaebuses muuhulgas tuginenud just sellele, et hageja pole tõendanud moraalse

kahju olemasolu. Moraalse kahju eest väljamõistetava rahalise hüvitise suurus olenebki sellest, kas ja

mis liiki moraalne kahju on tõendatud.

21. Ringkonnakohus leidis, et linnakohus lähtus moraalse kahju olemasolu tuvastamisel ja selle

hüvitise suuruse määramisel lisaks hageja seletusele kirjalikest tõenditest ning seega on ebaõige

kostja väide, et moraalse kahju hüvitise suurus on tõendamata. Riigikohus peab aga vajalikuks

märkida, et sellekohane tõendite analüüs linnakohtu otsuses ei vasta nõuetele. Moraalse kahju

tõendatuks lugemisel peab olema selgeks tehtud, milles selline kahju seisneb, s.t missugused on

mittevaralised kahjulikud tagajärjed hageja jaoks. Iga kahjuliku tagajärje osas tuleb viidata tõenditele,

mis seda kahjulikku tagajärge tõendavad. Linnakohtu otsusest ei nähtu selgelt, missuguseid hagejale

kahjulikke tagajärgi linnakohus pidas hüvitamist väärivaks moraalseks kahjuks ning missugune tõend

ühte või teist kahjulikku tagajärge tõendab.

22. Moraalse kahju eest rahalise hüvitise väljamõistmise nõude lahendamisel peab ringkonnakohus

tuvastama, kas hagejal on tekkinud sellist liiki kahju, ning mõistma hüvitise välja õiglases suuruses,

mis vastab senisele kohtupraktikale ja ühiskonna üldise heaolu tasemele.

Kolleegium on 12. detsembri 1996. a otsuses tsiviilasjas nr 3-2-1-111-96 (RT III 1997, 4, 39) ja

mitmetes hilisemates lahendites asunud seisukohale, et kehavigastusest tulenev püsiv kehalise

terviklikkuse kaotus, väljanägemise muutus või oluline psüühika ja närvitegevuse häire, samuti

heaolu langus, tingituna ajutisest või püsivast piirangust isiku tegevuses ning elukorralduses või

põhjendatult loodetud heaolu loomise võimaluse kaotus tuleb moraalse kahjuna hüvitada. Seejuures

on kolleegium viidatud otsuses tsiviilasjas nr 3-2-1-111-96 ja 26. veebruari 1998. a otsuses tsiviilasjas

nr 3-2-1-23-98 (RT III 1998, 9, 96) asunud seisukohale, et hageja peab tõendama, et kehavigastuse

tagajärjel on talle moraalne kahju tekkinud. 8. veebruari 2001. a otsuses tsiviilasjas nr 3-2-1-1-01 (RT

III 2001, 6, 72) on kolleegium leidnud, et moraalse kahju suuruse kindlaksmääramiseks objektiivsed

kriteeriumid puuduvad ja kahju suurus väljendub kohtu hinnangus, mille kujundamisel juhindub

kohus õiguse üldpõhimõtetest, ühiskonna üldise heaolu tasemest ning kohtupraktikast. Olenemata

kostja taotlusest hüvitise vähendamiseks, peab kohus mittevaralise kahju tekitamise eest õiglase

hüvitise väljamõistmiseks alati kaaluma, kas hüvitatakse kogu tekitatud kahju või esineb alus hüvitise

vähendamiseks.

23. Kolleegium leiab, et mittevaralise kahjuna ei ole käsitatavad lennuõnnetuse järel tekkinud

majanduslikud probleemid eraelus ja äritegevuses, nagu kohtud on ekslikult leidnud. Nimetatud kahju

on varaline kahju, mille olemasolu ja suuruse peab tõendama hüvitust nõudev isik. Käesolevas asjas

ei ole hageja sellist varalise kahju hüvitamise nõuet esitanud.

24. Kohtud arvestasid käesolevas asjas mittevaralise kahju rahalisel hüvitamisel ebaõigesti asjaoluga,

et hageja on Norra Kuningriigi kodanik ja sealne elatustase on kõrgem kui Eesti Vabariigis. Selline

käsitlus ei ole kolleegiumi arvates kooskõlas mittevaralise kahju hüvitamise põhimõtetega, varasema

kohtupraktikaga ja Põhiseaduse §-ga 12, mille järgi on kõik isikud seaduse ees võrdsed ning kedagi ei

tohi diskrimineerida rahvuse, rassi, nahavärvuse, soo, keele, päritolu, usutunnistuse, poliitiliste

veendumuste, samuti varalise ja sotsiaalse seisundi või muude asjaolude tõttu.

25. Ringkonnakohus rikkus TsMS § 308, kui ta jättis rahuldamata kostja taotluse kuulata

lennuõnnetuse põhjuste selgitamiseks tunnistajana üle lennuki kapten A. Nikolajevi. Samuti jättis

kohus põhjendamatult rahuldamata kostja taotluse teha ekspertiis A. Nikolajevi tervisliku seisundi

kindlakstegemiseks, mis olnuks vajalik, selgitamaks asjaolu, kas A. Nikolajevit oli võimalik üle

kuulata esimese astme kohtus või ei olnud ta sel ajal võimeline ütlusi andma osalise mälukaotuse

tõttu. Ebaõige on ringkonnakohtu seisukoht, et A. Nikolajevi ülekuulamine pole põhjendatud

seetõttu, et kostja vastutus suurema ohu allika valdajana ei ole süüline. Nagu käesoleva otsuse

punktis 15 märgitud, võib lepingulise või tegeliku vedaja süü omada tähtsust kahjuhüvitise

piirmääradega seoses.

26. Kuna asi tuleb saata samale ringkonnakohtule uueks läbivaatamiseks, otsustab kohtukulude

väljamõistmise apellatsioonikohus.

A. Kull, V. Kõve, T. Tampuu