3-2-1-15-05 · Riigikohus

KOHTUOTSUS

Eesti Vabariigi nimel

Kohtuasja number

3-2-1-15-05

Otsuse kuupäev

Tartu, 23. märts 2005. a

Kohtukoosseis

Eesistuja J. Luik, liikmed P. Jerofejev ja H. Jõks

Kohtuasi

ERGO Kindlustuse AS hagi Shipco Transport Eesti AS ja OÜ

TRANSPORTO vastu 173 438 krooni 50 sendi saamiseks.

Vaidlustatud kohtulahend

Tallinna Ringkonnakohtu tsiviilkolleegiumi 7. oktoobri 2004. a

otsus tsiviilasjas nr 2-2/764/2004

Kaebuse esitaja ja kaebuse liik

Shipco Transport Eesti AS ja OÜ TRANSPORTO

kassatsioonkaebused

Asja läbivaatamise kuupäev

21. veebruar 2005. a

Istungil osalenud isikud

Shipco Transport Eesti AS lepinguline esindaja vandeadvokaat

L. Linsi, OÜ TRANSPORTO lepinguline esindaja vandeadvokaat

K. Lõhmus-Ein ja ERGO Kindlustuse AS lepinguline esindaja

vandeadvokaat K. Haavasalu.

Resolutsioon

1. Muuta Tallinna Ringkonnakohtu tsiviilkolleegiumi

7. oktoobri 2004. a otsust osaliselt põhjenduste osas.

Ülejäänud osas jätta otsus muutmata.

2. Shipco Transport Eesti AS kassatsioonkaebus rahuldada

osaliselt. OÜ TRANSPORTO kassatsioonkaebus jätta

rahuldamata.

3. Tagastada AS-le ADVOKAADIBÜROO LEPIK JA

LUHAÄÄR 3. novembril 2004. a Shipco Transport Eesti AS

kassatsioonkaebuselt tasutud kautsjon 1912 (üks tuhat

üheksasada kaksteist) krooni.

ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK

1. 1. novembril 2002. a esitas ERGO Kindlustuse AS Tallinna Linnakohtule hagi Shipco Transport

Eesti AS ja OÜ TRANSPORTO vastu, paludes kostjatelt solidaarselt välja mõista 173 438 krooni 50

senti kahjude hüvitamiseks.

2. Hagiavalduse kohaselt sõlmisid ERGO Kindlustuse AS õiguseellane BICO-LEKS Kindlustuse AS

ja AS Silmet 14. novembril 2000. a veosekindlustuse lepingu nr 252951 AS Silmet toodangu veoste

kindlustamiseks perioodil 17. novembrist 2000. a kuni 16. novembrini 2001. a.

AS Silmet esitas 30. oktoobril 2001. a oma agendile OÜ Express Shipping Service tellimuse

nioobiumi veoks Eestist Ameerika Ühendriikidesse Portlandi. 29 nioobiumikangi kogukaaluga

14 160 kg oli pakendatud kümnele kaubaalusele. OÜ Express Shipping Service tellis saadetise veo

Tallinnast Portlandi Shipco Transport Eesti AS-lt. Vedaja tellis veo Tallinnast Hamburgi DFDS

Transport AS-lt, kes omakorda kasutas vedajana marsruudil Kapellskär (Rootsi) ! Hamburg

(Saksamaa) OÜ TRANSPORTO. Tallinnast saadeti plommitud treiler nr 033 DB, mis muu hulgas

sisaldas 10 nioobiumialust, 3. novembril 2001. a Rootsi Kapellskäri, kus selle 4. novembril 2001. a

võttis vedamiseks üle OÜ TRANSPORTO autojuht Illar Algma. Teel Hamburgi tegi OÜ

TRANSPORTO veoauto mitmeid vahepeatusi, kus treilerist laaditi maha kaupa. Hamburgi

vabasadama CONPAC terminalis aluste mahalaadimisel 8. novembril 2001. a ilmnes, et treileris

nr 033 DB paiknes ainult 9 alust nioobiumikangidega, mida Illar Algma kinnitas oma allkirjaga lao

vastuvõtuaktil (Kaianlieferung). Konteineri laadimisel Ameerika Ühendriikidesse suunduvale laevale

CONPAC terminalis koostatud kauba nimekirjast (Packliste) nähtub, et 9 nioobiumikangidega

kaubaaluse kaal oli samuti vähenenud algselt 14 160 kg-lt 12 610 kg-le. Eeltoodust järeldas hageja, et

kahe nioobiumikangiga (kang nr 616 kaaluga 442 kg ja kang nr 620 kaaluga 446,8 kg) kaubaalus läks

kaduma veol Kapellskärist Hamburgi, kui vedu teostas OÜ TRANSPORTO. AS-le Silmet tekkis

nioobiumikangide kaotsiminekust kahju 32 885 USA dollarit 60 senti, mis on võrdne 568 656 Eesti

krooni 80 sendiga. Kahju tekkimise eest vastutavad rahvusvahelise kaupade autoveolepingu

konventsiooni (edaspidi CMR) art 3, art 17 p 1 ja art 36 kohaselt solidaarselt vedaja Shipco Transport

Eesti AS, kes on väljastanud konossemendi nr PDX900041 kauba saajale, ja veo vahetu korraldaja

OÜ TRANSPORTO. CMR-i tuli kõnesoleva kombineeritud veo puhul kohaldada seetõttu, et

kaubavedu toimus autodega, kuigi osa teekonnast läbiti mereteed mööda kaupa ümber laadimata

(CMR art 2 lg 1).

ERGO Kindlustuse AS otsustas 26. veebruaril 2002. a AS-le Silmet välja maksta 543 656 krooni 80

senti kindlustushüvitist. AS Silmet on loovutanud oma nõude kostjate vastu kindlustusandjale ERGO

Kindlustuse AS-le. Vastavalt CMR art 23 lg-le 3 ei või vedaja poolt makstava hüvitise suurus ületada

8,33 arvestuslikku ühikut puuduoleva kauba brutokaalu kilogrammi eest. AS Silmet müüs nioobiumi

kauba saajale hinnaga 37 USA dollarit/kg. Seega on vedajatelt nõutava hüvitise maksimaalne suurus

173 438 krooni 50 senti.

3. Kostjad hagi ei tunnistanud ja vaidlesid sellele vastu.

Shipco Transport Eesti AS vastuväidete kohaselt ei saa CMR-i asjas kohaldada ning lähtuda tuleb

kaubanduslikku meresõitu reguleerivatest õigusaktidest ja Shipco Transport Eesti AS väljaantud

konossemendist nr PDX900041, mis tõendab kirjalikku mere-lastiveo lepingut AS-ga Silmet.

Konossemendi art 7 kohaselt ei vastuta vedaja kauba kadumise eest ajal, kui kaup ei ole vedaja

tegelikus valduses. Vaidlus puudub selles, et nioobiumikangid kadusid ajavahemikul, kui vedu teostas

OÜ TRANSPORTO. Hagi aluseks olevaid faktilisi asjaolusid kostja ei vaidlustanud.

OÜ TRANSPORTO vastuväidete kohaselt on kauba osaline kaotsiminek veol Kapellskärist

Hamburgi tõendamata. Lao vastuvõtuaktid saadetust väiksema kaubakoguse vastuvõtmise kohta

Hamburgi vabasadama CONPAC terminalis on võltsitud. Hamburgi lao vastuvõtuaktidesse on teinud

lubamatuid parandusi kauba saaja Ameerika Ühendriikides. Meresaatekirjast (Sea Waybill) nähtuvalt

laaditi Ameerika Ühendriikidesse suunduvale laevale konteinerisse ikkagi 10 kaubaalust

nioobiumikangidega. Kauba kaalulist puudujääki ei ole tuvastatud.

Hageja nõue on alusetu, kuna tal ei ole kostjaga olnud autoveolepingut. CMR, millele hagi tugineb, ei

reguleeri regressisuhteid. Kindlustushüvitise väljamaksmisega on AS Silmet võimalik nõue kostja

vastu 543 656 krooni 80 sendi ulatuses rahuldatud ning hagejale ei saanud ta loovutada nõuet rohkem

kui 25 000 krooni omavastutuse ulatuses.

4. Tallinna Linnakohtu 22. märtsi 2004. a otsusega jäeti hagi rahuldamata.

5. Kohtuotsuse kohaselt ei ole asjas vaidlust selle üle, et hagejal oli AS-ga Silmet sõlmitud

veosekindlustusleping, mis kehtis nii autotranspordil kui meretranspordil ja mille alusel hageja

maksis AS-le Silmet kindlustushüvitisena 543 656 krooni 80 senti seoses kauba osalise

kaotsiminekuga. Kohtu hinnangul oli seadusega (TsK §-d 216, 221) kooskõlas AS Silmet

veolepingust tuleneva kahjuhüvitamise nõude loovutamine hagejale, kuna kindlustushüvitise

maksmisega ei saa lugeda täidetuks kolmandate isikute kohustusi.

Rahvusvahelist kaupade autoveolepingu konventsiooni ei saa kohaldada hagis Shipco Transport Eesti

AS vastu, kuna selle kostja suhteid AS-ga Silmet reguleerib konossement nr PDX900041. Shipco

Transport Eesti AS vastu hagi rahuldamise välistab konossemendi p 7, mille kohaselt vedaja ei

vastuta kauba kadumise eest mistahes põhjusel ajal, kui kaup ei ole vedaja tegelikus valduses. Osa

kaubast läks kaduma teel Rootsist Saksamaale ja sel ajal teostas vedu kaaskostja OÜ TRANSPORTO.

Hageja ja OÜ TRANSPORTO vahelise vaidluse lahendas kohus CMR-st lähtuvalt. Nõude

loovutamisel on võlgnikul õigus esitada uue kreeditori vastu samad vastuväited, mis tal olid esialgse

kreeditori vastu. Tegemist oli kauba autoveoga, kuigi osa teekonnast läbis kaup mereteed mööda,

olles sõidukilt ümber laadimata.

Kahe nioobiumikangi kadumist veol uuris hageja ülesandel Lars Krogius Baltic OÜ, kus koostatud

ekspertiisiakti ja ekspertiisi käigus kogutud dokumente linnakohus dokumentaalsete tõenditena

arvestas. Kohus leidis, et tõendid on vastuolulised ja ükski eksperdi poolt märgitud kauba kadumise

võimalikest versioonidest ei ole seotud OÜ-ga TRANSPORTO. Hageja väitel kadus üks alus ja kaks

nioobiumikangi. Kuid kadunud kangid olid laaditud erinevatesse puitkastidesse. CMR transpordi

saatelehe kohaselt saatis AS Silmet Sillamäelt DFDS Transport AS-le 10 nioobiumialust kaaluga

14 160 kg plommitud konteineris. Sama kauba kogust ja kaalu kajastab konossement. Tegelikult

saabus Ameerika Ühendriikidesse mootorlaevaga Moscow Senator 9 nioobiumialust. Vahepeal oli

kauba saatedokumentides tehtud mitmeid muudatusi, sealhulgas käsikirjalisi parandusi.

Meresaatekirjas (Sea Waybill) esinevaid valeandmeid seletas SACO Shipping GmbH

ekspordidirektor Christian Wahl sellega, et Taavi Hinno Shipco Transport Eesti AS-i Tallinna

kontorist andis korralduse muuta meresaatekirjas kaubaaluste arvu. Christian Wahli elektronkirjas on

märgitud, et kaup läks kaotsi juba Tallinnas. Kaaskostja OÜ TRANSPORTO ei ole saanud 7 päeva

jooksul kauba vastuvõtmisest alates CMR art 30 kohast avaldust kauba kaotsimineku kohta, mis on

CMR art 30 p 1 järgi prima facie tõendiks selle kohta, et saaja sai kauba sellises seisundis, nagu on

märgitud saatedokumendis. Hagi OÜ TRANSPORTO vastu tuleb rahuldamata jätta sellepärast, et

hageja ei ole seda usaldusväärselt tõendanud.

6. Apellatsioonkaebuse esitas hageja, kes palus teha uue otsuse, millega hagi rahuldada.

Ringkonnakohtu lahend ja põhjendused

7. Tallinna Ringkonnakohus tühistas 7. oktoobri 2004. a otsusega linnakohtu otsuse ja rahuldas hagi.

Ringkonnakohus mõistis ERGO Kindlustuse AS kasuks Shipco Transport Eesti AS-lt ja OÜ-lt

TRANSPORTO solidaarselt välja 173 438 krooni 50 senti.

8. Ringkonnakohtu otsuse kohaselt oli tegemist kombineeritud veoga, kus kasutati lisaks

autovedudele ka mere- ja raudteevedu. Vaidlust ei ole selles, et veose saaja sai kätte veose, milles

puudus kaks nioobiumikangi.

Käesolevas asjas on osa veost (Tallinnast Hamburgini) toimunud autotransporti kasutades ja kauba

veoks vastuvõtmise ja kauba üleandmise koht asusid eri riikides. CMR art 1 p 1 sätestab, et

konventsiooni kohaldatakse igasuguse kauba autoveolepingu suhtes, mida tehakse tasu eest

sõidukiga, kui lepingus näidatud kauba vastuvõtmise koht ja kauba üleandmiseks ettenähtud koht

asuvad eri riikides, millest vähemalt üks on konventsiooniga liitunud. CMR art 2 p 1 reguleerib

CMR-i kohaldamist kombineeritud veol ja selle sätte kohaselt kohaldatakse CMR-i sätteid veole, mis

toimub kaubaga sõiduki vedamisel kaupa ümber laadimata teisi veoliike kasutades.

Kohaldatava seaduse määramiseks on oluline tuvastada, kas on tõendatud kauba kadumine teekonnal

Tallinnast Hamburgi, see tähendab ajal, kui vedu teostati autotranspordiga. Juhul, kui kaup kadus

teekonnal Kapellskärist Hamburgi, nagu on väitnud hageja, vastutavad vedajad vastavalt CMR-i

sätetele. Alates Bremerhavenis kauba laadimisest laevale tuli mereveo osas kohaldada kaubandusliku

meresõidu koodeksi sätted.

TsMS § 91 lg 1 kohaselt peab hageja tõendama, et kaup läks kaduma just tema poolt väidetud

teekonna osal. Vaidlust ei ole selles, et Kapellskärist võttis OÜ TRANSPORTO autojuht vastu

tolliplommidega koorma, milles dokumentide kohaselt olid 10 alusel nioobiumikangid kaaluga

14 160 kg. Pooled ei ole väitnud, et kaup läks kaotsi enne veose Kapellskäri saabumist. Veose kohta

oli DFDS Transport AS välja andud CMR-i kohase saatedokumendi (tl 38), millel näidati sihtkohaks

Hamburgi CONPAC terminal ja saajaks Saco Shipping GmbH. Vaidlust ei ole selles, et veol

4. novembrist 2001. a kuni 8. novembrini 2001. a võeti treileri koorem kolmel korral lahti seoses osa

kauba mahalaadimisega ja koorma ümberpaigutamisega. Autojuht Illar Algma seletuse (tl 218)

kohaselt plommis toll koorma igakordselt pärast mahalaadimist tolli uuesti. Hamburgi vabasadamasse

saabudes võttis koormalt plommid maha sadama toll. Kauba mahalaadimisel on koostatud dokument

kauba vastuvõtmise kohta (Kaianlieferung A08, tl 55), millel on parandatud aluste arv kümme

üheksaks ja kaal 10 500 kg 14 160 kilogrammiks. Teisel kauba vastuvõtmise kohta vormistatud

dokumendil (tl 56) on tehtud parandused aluste arvu ja kaalu osas ning on märgitud mõõtmise

tulemusena saadud üheksa saabunud aluse mahuks kokku 5862 cm3. Dokumendile on alla kirjutanud

autojuht Illar Algma. Ühe autol asunud kaubaühiku, milleks oli aurumasin ja mis paiknes ühel alusel

ning mille sihtkohaks oli Ashdod, vastuvõtmise kohta vormistati 8. novembril 2001. a eraldi

dokumendid (tl-d 57- 58). Illar Algma on andnud seletuse kauba kadumist uurinud Lars Krogius

Baltic OÜ-le (tl-d 48- 49), kus ta on selgitanud, et Hamburgis tõsteti maha 2 kinnist kasti ja 9 lahtist

alust ja teda teavitati, et puudu on üks nioobiumiga alus. Seletuse kohaselt autojuht ei jälginud aluste

autolt mahalaadimist. Vastuvõtudokumentidele andis Illar Algma allkirja. Kaup paigutati lattu. Seega

on veose jõudmisel Hamburgi esmakordselt fikseeritud ühe aluse puudumine, millest teavitati ka

vedajat.

Laevale Moscow Senator laaditava konteineri nr SENU 502 978-8 sisu kohta on CONPAC terminalis

19. novembril 2001. a koostatud pakkenimekiri (tl 59), mille kohaselt laaditi konteinerisse 9 alust

kaaluga 12 160 kg. Samas on Saco Shipping GmbH 23. novembri 2001. a spetsifikatsiooni kohaselt

konteinerisse paigutatud 10 pakki metallkange kaaluga 14 160 kg ja mahuga 5,862 m3. Lars Krogius

Baltic OÜ töötaja Kaupo Püvi järelepärimise peale on Saco Shipping GmbH töötaja Christian Wahl

teatanud, et Shipco Tallinn oli puudujäägist teadlik (tl 93). Lars Krogius Baltic OÜ ekspertiisiakti

kohaselt, mida kohus luges dokumentaalseks tõendiks, on Christian Wahl selgitanud Lars Krogius

Baltic OÜ töötajale, et valede andmetega spetsifikatsioon anti välja Shipco Transport Eesti AS töötaja

Taavi Hinno korraldusel. Nimetatud asjaolu tõttu leidis ringkonnakohus, et spetsifikatsioonis

sisalduvad andmed ei lükka ümber seda, et veose Hamburgi saabudes olid puudu ühel alusel asuvad

kaks nioobiumikangi. Kostjad ei ole lükanud ümber Lars Krogius Baltic OÜ ekspertiisiaktis

sisalduvat: kostja OÜ TRANSPORTO ei ole taotlenud üle kuulata Taavi Hinnot ja kostja Shipco

Transport Eesti AS on nõustunud, et nioobium läks kaduma enne veose Hamburgi saabumist.

Õige on kostja väide, et enamikus kohtule esitatud dokumentides, mis kajastavad nioobiumikangide

liikumist, on erinev kauba kaal ja maht. Samas ei tulene poolte seletusest ega esitatud tõenditest, kas

kaupa vahepeal kaaluti või fikseeriti kauba kaal ilma kaalumata vastavalt esitatud

saatedokumentidele. Veose kaaluks on konossemendil (tl 146) märgitud 14 160 kg ja mahuks 7 m3.

19. novembril 2001. a koostatud pakkenimekirjas (tl 59) on veose kaal 12 160 kg ja maht 5,862 m3,

konteineri sisu nimekirja (tl 61) kohaselt on veose kaal 14 160 kg ja maht sama kui pakkenimekirjas.

Võrreldes esitatud dokumente, ei ole välistatud, et kaupa tegelikult ei kaalutud ja andmed kanti

dokumentidele vastavalt eelnevalt täidetud veose saatedokumentidele. Pakkenimekirjas olev kaal on

ilmselt ekslik, kuna kahe tonni võrra ei saanud kaal ühe aluse kadumisel väheneda. Pärast

8. novembril 2001. a toimunud veose mahu mõõtmist on edaspidi dokumentidesse kantud

8. novembri 2001. a mõõtmisel saadud maht. Ringkonnakohtu arvetes ei lükanud erineva kaalu ja

mahu märkimine ümber tõendeid, mis on esitatud kauba koguselise puudujäägi kohta.

Vedaja ei ole tõendanud, et kaup läks kaduma CMR art 17 p-s 2 sätestatud asjaoludel, mis vabastavad

vedaja vastutusest.

Eeltoodust tulenevalt leidis ringkonnakohus, et kaks nioobiumikangi läksid kaotsi veol Kapellskärist

Hamburgi, seega ajal, kui vedu teostati autotranspordiga.

Kuna kostja OÜ TRANSPORTO vedas nioobiumi Kapellskärist kuni Hamburgini ja 2

nioobiumikangi kadumine tuvastati just selle veolõigu lõpus, siis vastutab OÜ TRANSPORTO veose

kadumise eest CMR-i sätete alusel.

9. Järgnevalt kontrolliti, kas kostja Shipco Transport Eesti AS vastutab veose kaotsimineku eest.

Ekspediitor OÜ Express Shipping Service on veose veoks Tallinnast Portlandi sõlminud veolepingu

kostja Shipco Transport Eesti AS-ga ja veo teostamise kohta on vormistatud 3. novembril 2001. a

konossement (bill of lading) nr PDX900041. Konossement on veose vedamise ajal kehtinud

kaubandusliku meresõidu koodeksi § 134 kohaselt dokument, millega määratakse kindlaks

lastivedaja ja -saaja vahelised õigussuhted. Kaubandusliku meresõidu koodeksi § 134 sätestab, et

lastisaatjale tõendab konossement ainult seda, et last on veoks vastu võetud. Veose vastuvõtmisega

veoks loetakse leping sõlmituks. Järelikult oli saatja ja Shipco Transport Eesti AS vahel veoleping

sõlmitud.

Shipco Transport Eesti AS on väitnud, et ta tegutses kauba veol autoga mitte vedajana, vaid kauba

saatja esindajana. Seda väites tugines kostja konossemendi tagaküljele trükitud tingimustele.

Tingimuste 7. alajaotuse !Vedaja vastutus" p 2 A kohaselt tegutseb vedaja kliendi esindajana seoses

maismaa- ja ookeanitranspordi tagamisega. Konossemendi tingimuste 7. alajaotuse p-st 2 A ei tulene,

et kostjal oli õigus tegutseda AS Silmet esindajana veose veo korraldamisel. Vastavalt

konossemendile on kostja kohustunud kauba vedama Tallinnast Portlandi. Seega oli kokku lepitud

veose vedamises, mitte aga saatja esindamises veo korraldamisel. Säte, millest kostja arvates tuleneb

õigus saatjat esindada, paikneb 7. alajaotuses !Vedaja vastutus". Eeltoodust järeldub, et kokkulepe

esindamise kohta tähendab, et kostjal on õigus esindada saatjat seoses veol tekkida võivate

kahjujuhtumitega, mitte aga veo korraldamisega. Eeltoodule viitab ka alapunkti edasine sõnastus.

Kuna poolte vahel on vaidlus selles, kas kostja Shipco Transport Eesti AS tegutses maismaaveol

kauba saatja esindajana või vedajana, tuleb hinnata ka seda, kas kostjal oli üldse õigus tegutseda

veose veo korraldamisel saatja esindajana. AS Silmet sõlmis ekspedeerimislepingu OÜ-ga Express

Shipping Service, kes oli AS Silmet esindajaks veo korraldamisel. Enne võlaõigusseaduse kehtima

hakkamist ei olnud ekspedeerimislepingut seaduses reguleeritud. Oma olemuselt on ekspedeerimine

sarnane käsundile ja analoogiat rakendades tuleb vaieldavale õigussuhtele kohaldada tsiviilkoodeksi

käsundit reguleerivaid norme. TsK § 396 lg 1 sätestab, et volinik on kohustatud talle antud käsundi

täitma isiklikult. Tal on õigus anda käsundi täitmine üle teisele isikule ainult juhul, kui volitaja on

talle sellise õiguse andnud. Sama põhimõte tuleneb ka lepingu sõlmimise ajal esindust reguleerinud

TsÜS § 97 lg-st 3. Ka eeltoodu välistab kostja Shipco Transport Eesti AS tegutsemise AS Silmet

esindajana maismaaveo korraldamisel.

Järelikult oli kostja Shipco Transport Eesti AS vastavalt 3. novembril 2001. a sõlmitud

konossemendile kauba vedaja kogu teekonnal Tallinnast Portlandi.

10. Shipco Transport Eesti AS on esitanud hagile vastuväite, et tema vastutuse kauba kaotsimineku

eest välistab konossemendi pöördel olev p 7.1, mille kohaselt ei vastuta ta kauba kadumise eest

mistahes põhjusel ajal, kui kaup ei olnud tema valduses. Kuna eelnevalt on tuvastatud, et Shipco

Transport Eesti AS oli veose esimene vedaja ja 2 nioobiumikangi kadusid ajal, kui veost veeti

autotranspordiga, siis tulenevalt CMR art 2 sätetest tuleb kostja Shipco Transport Eesti AS teostatud

veole kohaldada CMR sätteid. CMR art 41 kohaselt on art 40 sätteid järgides kehtetu igasugune

kokkulepe, milles otse või kaudselt lubatakse kõrvale kalduda käesoleva konventsiooni sätetest. CMR

art 17 sätestab vedaja vastutuse veose osalise kaotsimineku eest ja art 34 kohaselt kannavad veo

järjestikusel teostamisel vastutust kõik vedajad kogu veo eest. CMR-st ei tulene, et vedaja võiks

veolepinguga piirata oma CMR-st tulenevat vastutust kauba saatja ees. Art 40 lubab vedajatel

sõlmida kokkuleppeid ainult omavahelise vastutuse osas. Kuna eelnevalt on tuvastatud, et veose

vedamisel Tallinnast Hamburgi kohaldati CMR-i sätteid, siis on konossemendi pöördel olevas p-s 7.1

sisalduv tingimus vastuolus CMR art-tega 17 ja 34 ning art 41 järgi kehtetu. Kehtetul tingimusel ei

ole õiguslikke tagajärgi. Järelikult Shipco Transport Eesti AS vastutab veose vedamisel Tallinnast

Hamburgi tekkinud kahju eest.

11. CMR art 17 p 1 kohaselt vastutab vedaja kauba täieliku või osalise kaotsimineku eest kauba

vastuvõtmise hetkest kuni üleandmise hetkeni. CMR art 34 kohaselt vastutab juhul, kui ühe lepinguga

teostasid vedu mitu vedajat järgemööda, igaüks neist kogu veo eest. Järelikult oli hagejal õigus nõuda

kahju hüvitamist mõlemalt kostjalt. CMR ei välista nõude esitamist mitme vedaja vastu üheaegselt.

CMR art-st 34 tulenevalt vastutavad vedajad kui solidaarvõlgnikud.

Kostja OÜ TRANSPORTO väitis, et CMR art 30 välistab esitatud nõude rahuldamise, sest vedajale ei

ole 7 päeva jooksul esitatud teadet veose kaotsimineku kohta. Ringkonnakohus leidis, et CMR art 30

ei välista hagi rahuldamist. Nimetatud sätte kohaselt eeldatakse, et juhul, kui saaja pole vedajale

koheselt teatanud kauba puudujäägist, loetakse, et saaja sai kauba seisundis, nagu on märgitud

saatedokumentides. Eeldus kehtib seni, kuni see pole ümber lükatud teiste tõenditega. Käesolevas

asjas on tuvastatud, et osa kaubast kadus veol Kapellskärist Hamburgi. Seega on eeldus ümber

lükatud. Lisaks sellele teatati esimesele vedajale Shipco Transport Eesti AS-le Hamburgis ühe aluse

puudumisest ja veo teostaja OÜ TRANSPORTO autojuht oli ühe puuduva aluse kohta andnud

8. novembril 2001. a allkirja vastuvõtudokumendile. Seega ei saa väita, et vedajad ei teadnud veose

puudujäägist.

ASJAOSALISTE PÕHJENDUSED

12. Shipco Transport Eesti AS palub kassatsioonkaebuses tühistada ringkonnakohtu otsus osas, mis

puudutab tema vastu esitatud nõude rahuldamist, ning teha uue otsuse, millega jäetakse hagi

rahuldamata tema vastu suunatud nõude osas.

Kassatsioonkaebuse kohaselt on ekslik ringkonnakohtu seisukoht, et vastustaja ja kassaatori vahelist

suhet reguleerib CMR. AS Silmet ja kassaatori vahel ei olnud sõlmitud kauba autoveolepingut. CMR

artiklist 2 ei tulene, et juhul, kui pooled on kokku leppinud kaupade veos meritsi ning lepingu

sõlmimise kinnituseks on väljastatud konossement, kohalduks juhul, kui teatud osa veost toimub

autotranspordiga, sellele veo osale CMR. Seega tulenevad kassaatori kohustused konossemendist,

mille kohaselt vastutab kassaator kauba kaotsimineku eest üksnes juhul, kui kaup on tema otseses

valduses ja ta on faktiline vedaja. Kaubandusliku meresõidu koodeks ei välista vastavasisulise

kokkuleppe sõlmimist. Kaasuse lahendamisel ei saa lähtuda ka VÕS §-s 819 sätestatust, sest kahju

tekkimise ajal võlaõigusseadus ei kehtinud.

Ringkonnakohus jätab tähelepanuta, et konossement sätestab otseselt, et kassaator tegutseb AS Silmet

esindajana seoses maismaa- ja ookeanitranspordi tagamisega ning see säte ei piira vähimalgi määral

kassaatori esindusõigust veol tekkida võivate kahjujuhtumitega.

13. Vastuses Shipco Transport Eesti AS kassatsioonkaebusele leiab ERGO Kindlustuse AS, et

ringkonnakohtu otsus on seaduslik ja põhjendatud.

14. AS TRANSPORTO palub kassatsioonkaebuses tühistada ringkonnakohtu otsuse ja saata asi

läbivaatamiseks samale ringkonnakohtule.

15. Kassatsioonkaebuse kohaselt ei nähtu otsusest, milliste tõendite alusel jõudis kohus järeldusele, et

kauba kadumine toimus teel Kapellskärist Hamburgi.

Kohtuotsuses on motiveerimata, miks kohus jättis vastuvõtudokumendi korral (tl 56 lisa 5.2)

hinnangu andmata selles dokumendis sisalduvatele vastuolulistele aluste arvule (10 ja rida allpool 9)

ning millest lähtuti, kui aluste õigeks arvuks loeti vastuvõtmisel 9, mitte samas dokumendis näidatud

arv 10.

Tõendina on jäetud hindamata ka CMR saateleht. Selle alusel võttis vedaja vedamiseks kauba mahus

6 m3, mitte 7 m3 vastavalt konossemendile ning on selles mahus kauba ka Hamburgis üle andnud.

Kohus ei ole hinnangut andnud asjaolule, et AS Silmet info kohaselt olid kaduma jäänud kangid

kumbki pakendatud puidust kasti ja kastid paigutatud 10 alusele, millest 8 olid lahtised. Kohus ei ole

eelnevaga seonduvalt hinnanud vastuvõtudokumendis märgitut, et "tingimata pöörake tähelepanu

kahjustustele". Sellest tulenevalt saab teha ainult järelduse, et kangid olid Hamburgi saabudes alles,

kuid kastid olid kahjustatud.

Kohus on lugenud tõendiks C. Wahli kirja. Samas on selle kirja saatnud C. Burchi ning selles

viidatakse C. Wahli sõnadele, mille kohaselt anti veokiri 10 alusele välja T. Hinno palvel.

Kohtumenetluses tulnuks aga nimetatud isikud tunnistajatena ära kuulata, mitte võtta aluseks kiri,

milles olevat infot ei ole kontrollitud. Kassaatoril puudus info T. Hinno sellise tegevuse kohta,

mistõttu tal puudus vajadus taotleda T. Hinno ülekuulamist.

Kohus on jätnud kriitiliselt suhtumata kaaskostja Shipco Transport Eesti AS nõustumisse asjaoluga,

et kaup läks kaduma teel Kapellskärist Hamburgi. Kaaskostjal on otsene huvi ning võimalus kanda

solidaarvastutust OÜ-ga TRANSPORTO.

CMR art 23 lg 3 kohaselt kannab vedaja vastutust puuduoleva kauba brutokaalu kilogrammide eest.

Kauba kaalulist puudujääki vedamisel Kapellskärist Hamburgi ei ole aga tuvastatud.

Ringkonnakohus on jätnud andmata õigusliku hinnangu TsK §-dele 216 ja 221 ning

kindlustusseaduse §-le 18. Kindlustaja nõue süüdiolevate isikute vastu saab tuleneda ainult KS §-st

18 tuleneva regressinõudena. AS Silmet ja vastustaja vahelise nõudeõiguse loovutamise lepingust

tuleneva nõude maksimaalseks suuruseks on AS Silmet omavastutuse suurus 25 000 krooni. Kuna

kahju on hüvitatud, ei olnud AS-l Silmet enam nõuet, mida loovutada. Kindlustusseltsi ja kassaatori

vahel puudusid lepingulised suhted, mistõttu kindlustusseltsi nõue CMR art 17 järgi on alusetu.

Kindlustushüvitise väljamaksmise järgselt on kindlustusseltsil võimalik nõue esitada vaid

regressinõudena, mitte tulenevalt CMR-st.

16. Vastuses OÜ TRANSPORTO kassatsioonkaebusele leiab ERGO Kindlustuse AS, et

ringkonnakohtu otsus on seaduslik ja põhjendatud.

17. Istungil jäid protsessiosalised oma varem kirjalikult esitatud seisukohtade juurde. ERGO

Kindlustuse AS palus kassaatoritelt välja mõista kassatsiooniastme kohtukulud. Shipco Transport

Eesti AS palus vastustajalt välja mõista kassatsiooniastme kohtukulud.

TSIVIILKOLLEEGIUMI SEISUKOHT

18. Kolleegium leiab, et kassatsioonkaebuste väited ei anna alust ringkonnakohtu otsuse

tühistamiseks. Osaliselt tuleb muuta ringkonnakohtu otsuse põhjendusi.

19. Vastuseks Shipco Transport Eesti AS kassatsioonkaebuse väidetele märgib kolleegium järgmist.

20. Jõudmaks järeldusele, kas käesolevas vaidluses saab kohaldada CMR artiklit 2, tuleb analüüsida

art 2 eesmärki. Kuna CMR on rahvusvaheline kokkulepe, mis jõustus sellele esimestena alla

kirjutanud riikide suhtes juba 2. juulil 1961. a ning selle kohaldamise kohta on mitmes riigis olemas

märkimisväärne kohtupraktika ning teoreetiline kirjandus, uurib kolleegium art 2 sisustamiseks ka

vastavat rahvusvahelist erialakirjandust. Kolleegiumile kättesaadava erialakirjanduse (nt M. Clarke,

"International carriage of goods by road. CMR", 4. trükk, 2003 ja R. Herber ning H. Piper "CMR

Internationales Strassentransportrecht. Kommentar mit Anhang Innerstaatliches

Strassentransportrecht europäischer Staaten", 1996) kohaselt viidi art 2 sisse Suurbritannia taotlusel,

kelle geograafiline asend ei võimaldanud piiriülest autotransporti teistesse riikidesse. Eesmärgiks oli

reguleerida kombineeritud vedu seoses nn ro-ro tüüpi laevade liiklusega eelkõige Põhjamerel ning La

MancheŽi väinas. Nimetatud kirjanduse kohaselt võib multimodaalsel veol olla mitu vormi, kuid art-

s 2 reguleeritakse vaid ühte neist. Artiklis 2 reguleeritakse sellist veo vormi, mille korral ühte

transpordivahendit (ja sellel olevaid kaupu) veetakse teise transpordivahendiga (nn mode on mode

ehk transport superposë vorm). Teine multimodaalse veo liik on nn mode to mode ehk transport

combinë vorm, mille korral kaup laaditakse veo kestel ühelt transpordivahendilt ümber teisele.

Samuti jõutakse kirjanduses seisukohale, et kui kaupa veetakse autotranspordiga ühest riigist teise,

millele järgneb pärast kauba ümberlaadimist autolt laevale vedu laevaga, kohaldatakse

autotranspordiga veetud teekonna osale CMR sätteid, kuid mereveo osale kohaldatakse vastavaid

mereõiguslikke akte.

21. Ringkonnakohus on tuvastanud, et kaks nioobiumikangi läksid kaotsi veol Kapellskärist

Hamburgi, seega ajal, kui vedu teostati autotranspordiga. Samuti on tuvastatud, et Hamburgis laaditi

veos merekonteinerisse, saadeti raudteetranspordiga Bremerhavenisse ning seal laaditi konteiner

kaubaga laevale, s.t autoveole (ning raudteeveole) järgnes kauba vedu laevaga.

CMR art 2 kohaldamise eeldused on artikli eesmärgist ja sõnastusest lähtuvalt kaupade vedu ilma

ümber laadimiseta ning autoveo kokkulepe, milles nähakse ette ka teise transpordiliigi kasutamise

võimalus. See leping ei pruugi siiski tingimata hõlmata kogu veose teekonda, vaid CMR-i kohane

autoveoleping võib olla osa veel suuremast lepingust.

Käesoleval juhul on ekspediitor OÜ Express Shipping Service veose veoks Tallinnast Portlandi

sõlminud veolepingu Shipco Transport Eesti AS-ga. Vedamise kohta on vormistatud 3. novembril

2001. a konossement (bill of lading). Konossement on veose vedamise ajal kehtinud kaubandusliku

meresõidu koodeksi § 134 kohaselt dokument, millega määratakse kindlaks lastivedaja ja -saaja

vahelised õigussuhted. Kaubandusliku meresõidu koodeksi § 134 sätestab, et lastisaatjale tõendab

konossement ainult seda, et last on veoks vastu võetud. Veose vastuvõtmisega veoks loetakse leping

sõlmituks. Kolleegium nõustub ringkonnakohtu seisukohaga, et saatja ja Shipco Transport Eesti AS

vahel oli sõlmitud veoleping.

Konossement annab selle p 5 kohaselt õiguse sõlmida allveolepinguid. Ringkonnakohtu tuvastatust

nähtub, et Shipco Transport Eesti AS tellis kauba veo Tallinnast kuni Hamburgini DFDS Transport

AS-lt. Kolleegium leiab, et konossemendi vormistamisega ei saa välistada vastutust CMR-i alusel,

kui osa veost teostatakse allveolepingu alusel autotranspordiga (s.t autoveoleping on osa suuremast

lepingust). Samuti ei vabane sellega vastutusest Shipco Transport Eesti AS, kes konossemendi

kohaselt oli kauba saaja ning saatja suhtes vedaja kogu teekonnal Tallinnast Portlandi. Vastasel korral

oleks vedajal võimalik oma vastutust piirata üksnes konossemendi vormistamisega, isegi juhul, kui

tegelik vedu toimub autotransporti kasutades. Nii saaks toimida kõikidel juhtudel, mil kauba veoks on

võimalik kasutada merevedu. Seega nõustub kolleegium ringkonnakohtu seisukohaga, et Shipco

Transport Eesti AS oli esimene vedaja. CMR saatelehele oli OÜ TRANSPORTO märgitud kui

"järgnev vedaja".

22. Kuna ringkonnakohus on tuvastanud kauba kaotsimineku selle veol autotranspordiga, tuleb

eespool toodust lähtuvalt analüüsida, kas sellel teekonnalõigul on täidetud CMR art 1 kohaldamise

eeldused: lepingus näidatud kaupade vastuvõtmise koht ja üleandmiseks ettenähtud koht asuvad eri

riikides; üks neist riikidest, kus toimub kaupade vastuvõtmine või üleandmine, peab olema ühinenud

CMR-ga; kaupade transpordi eest makstakse tasu. Ringkonnakohus on leidnud, et käesoleval juhul on

osa veost toimunud autotransporti kasutades ning kauba veoks vastuvõtmise ja üleandmise koht

asusid eri riikides. Pooled ei ole väitnud, et vedu toimus tasuta. Seega on täidetud CMR art 1

eeldused, ning CMR-i tuleb asjas kohaldada tulenevalt artiklist 1, mitte aga artiklist 2, nagu ekslikult

leidis apellatsioonikohus.

See eksimus ei viinud aga ebaõige lahendini.

23. Kolleegium nõustub ringkonnakohtu seisukohaga, et kuna veose vedamisel Tallinnast Hamburgi

tuleb kohaldada CMR-i sätteid, siis on konossemendi pöördel olevas p-s 7.1 sisalduv tingimus

vastuolus CMR art-tega 17 ja 34 ning art 41 järgi kehtetu. Kehtetul tingimusel ei ole õiguslikke

tagajärgi.

24. Vastuseks OÜ TRANSPORTO kassatsioonkaebuse väidetele märgib kolleegium järgmist.

25. Täpne pole kassatsioonkaebuse väide, et kindlustushüvitise väljamaksmise järgselt on

kindlustusandjal võimalik nõue esitada vaid regressinõudena, mitte tulenevalt CMR-st. Kuni

1. juulini 2002. a kehtinud KS § 18 kohaselt läks kahjukindlustuse korral nõudeõigus varalist kahju

tekitanu vastu kindlustushüvitist saanud isikult üle kindlustusandjale viimase poolt väljamakstud

kindlustushüvitise ulatuses. Sama ajani kehtinud TsK § 387 sätestas samuti nõudeõiguse ülemineku

tekitatud kahju eest vastutava isiku vastu kindlustajalt kindlustusandjale. Seega toimus nõudeõiguse

üleminek seaduse alusel ja ulatuses, milles kindlustushüvitist maksti. TsK § 219 kohaselt oli

võlgnikul õigus esitada uue kreeditori nõudele kõik vastuväited, mis tal olid esialgse kreeditori vastu

nõude loovutamisest teate saamise ajal. Seega sai vedaja esitada kindlustusandja nõude vastu

vastuväite, et tema vastutuse küsimust ei reguleeri CMR. Sellise vastuväite lahendamiseks peab

kohus kontrollima, kas saatja ja vedaja vahelises suhtes oli nõudeõigus vedaja vastu CMR-i sätete

kohaselt tekkinud, mis sai üle minna kindlustusandjale. Seega CMR-i kohaldades kontrollib kohus

saatja nõuet vedaja vastu. Sellisele järeldusele viib ka kolleegiumile kättesaadav rahvusvaheline

kohtupraktika. Kolleegium leiab, et selline praktika on ka õigustatud. Kahju saanud isikule kahju

hüvitamine kindlustusandja poolt ei saa kaasa tuua seda, et vedaja vabaneb vastutusest CMR-i sätete

alusel. Nõudeõiguse üleminek on tuvastatud. See, et ringkonnakohus ei ole analüüsinud TsK § 216 ja

221 ning KS § 18, ei ole toonud kaasa ebaõiget kohtulahendit.

26. TsMS § 353 lg 3 kohaselt ei või Riigikohus tuvastada hagi aluseks olevaid asjaolusid. Seega

võtab kolleegium seisukoha üksnes kassatsioonkaebuse nende väidete kohta, mis seonduvad

menetlusnormide rikkumisega tõendite hindamisel.

Vastuseks väitele, et kauba kaalulist puudujääki vedamisel Kapellskärist Hamburgi ei ole tuvastatud,

märgib kolleegium, et ringkonnakohtu otsuse põhjendavas osas viidatakse selles osas linnakohtu

tuvastatule, mille kohaselt on AS Silmet loovutanud hagejale nõudeõiguse kostjate vastu seoses

nioobiumikangide nr 616 kaaluga 442 kg ja nr 620 kaaluga 446,8 kg kaotsiminekuga veol.

Ebaõige on kassatsioonkaebuse väide, et kohus on jätnud kriitiliselt suhtumata kaaskostja Shipco

Transport Eesti AS nõustumisse asjaoluga, et kaup läks kaduma teel Kapellskärist Hamburgi.

Ringkonnakohus on tõendeid kogumis analüüsides jõudnud järeldusele, et kaup läks kaduma teel

Kapellskärist Hamburgi. Järelikult on tõendeid analüüsides muu hulgas märgitud ka kaaskostja

nõustumist, s.o vaidlusalust asjaolu ei ole tuvastatud üksnes kaaskostja seletuse alusel.

Kolleegium märgib, et tõendiks TsMS § 90 kohaselt saab olla igasugune seaduses sätestatud

protsessivormis olev teave. Kirjalikuks dokumendiks TsMS § 117 lg 2 kohaselt on ka ametlikud ja

isiklikud kirjad. Seega oli tõendiks ka C. Burchi kiri. Sellise tõendi usaldusväärsust Riigikohus TsMS

§ 353 lg-s 3 sätestatu tõttu kontrollida ei saa.

27. ERGO Kindlustuse AS on palunud vastustajatelt välja mõista kassatsiooniastme kohtukulud 12

390 krooni. Ringkonnakohus on ERGO Kindlustuse AS kasuks välja mõistnud 8671 krooni 80 senti

õigusabikulusid. See vastab maksimumsummale, mida on võimalik TsMS § 61 lg 1 p1 alusel välja

mõista. Seetõttu jääb ERGO Kindlustuse AS taotlus rahuldamata.

J. Luik, P. Jerofejev, H. Jõks