3-14-50806/49 · Tallinna Halduskohus Tallinna kohtumaja

1(13)

K O H T U O T S U S

Kohus Tallinna Halduskohus Kohtunik Villem Lapimaa Otsuse tegemise aeg ja koht 17. september 2014. a, Tallinn Haldusasja number 3-14-50806 Haldusasi Keskkonnaauto OÜ kaebus SA KredEx juhataja 14.04.2014 käskkirjade nr 55-üld, nr 56-üld, nr 57-üld ja nr 58-üld tühistamiseks MTÜ Pirita EV kaebus SA KredEx juhataja 15.04.2014 käskkirjade nr 59-üld, nr 60-üld, nr 61-üld, nr 62-üld, nr 63-üld, 64-üld, nr 65-üld, nr 66-üld, nr 67-üld, nr 68-üld ja nr 69-üld tühistamiseks Menetlusosalised ja esindajad Kaebaja I – Keskkonnaauto OÜ, seaduslik esindaja Andres Suurväli; Kaebaja II – MTÜ Pirita EV, seaduslik esindaja Teet Randma; Vastustaja – Sihtasutus KredEx, volitatud esindajad vandeadvokaat Helmut Pikmets ja vandeadvokaadi abi Triinu Kinkar Asja läbivaatamise vorm Kirjalik menetlus RESOLUTSIOON 1. Jätta rahuldamata Keskkonnaauto OÜ kaebus. 2. Jätta rahuldamata MTÜ Pirita EV kaebus. 3. Jätta menetluskulud poolte endi kanda. Edasikaebamise kord Kohtuotsuse peale võib Tallinna Ringkonnakohtule esitada apellatsioonkaebuse 30 päeva jooksul otsuse avalikult teatavaks tegemisest arvates, s.o hiljemalt 17. oktoobril 2014. Vastuseks esitatud apellatsioonkaebusele võib teine menetlusosaline esitada vastuapellatsioonkaebuse 14 päeva jooksul arvates apellatsioonkaebuse kättetoimetamisest vastuapellatsioonkaebuse esitajale või ülejäänud apellatsioonitähtaja jooksul, kui see on pikem kui 14 päeva. ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK 1. Keskkonnaauto OÜ (edaspidi kaebaja I) esitas 19.04.2013 majandusja kommunikatsiooniministri 12.07.2011 määruse nr 69 „Rohelise investeerimisskeemi „Elektriautode toetus“ kasutamise tingimused ja kord“ (edaspidi määrus) alusel Sihtasutusele KredEx (edaspidi vastustaja) 11 elektriauto soetamiseks toetuse saamise taotlused (sh vaidlusalused taotlused EL-149, EL-150, EL-151 ja EL-152). Vastustaja rahuldas taotlused 09.05.2013. 09.05.2013 ja 13.05.2013 allkirjastati kaebajaga

2(13) I toetuste eraldamise lepingud (kd III, lk 42–47, 49–53, 56–60, 63–67). Kaebaja I esitas 11.06.2013 toetuste väljamakse taotlused ning nende rahuldamise otsustes toodud maksekorralduste (kd III, lk 205, 207, 209, 211) kohaselt teostas vastustaja väljamaksed ZEV Motors OÜ-le. 2. 13.02.2014 teavitas elektriautode müüja ZEV Motors OÜ (kd III, lk 214), et kaebajale I on üle antud 7 elektriautot. Seda kinnitas 27.03.2014 kirjas (kd III, lk 217) ka kaebaja I. 04.04.2014 edastas vastustaja kaebajale I teatise nr 1.1-12/374 (kd III, lk 218), et teostab 11.04.2014 kaebaja I tegutsemiskohas järelevalvetoimingud. Teatises sisaldus ka palve, et kaebaja I teavitaks vastustajat hiljemalt 08.04.2014 toimingute tegemiseks sobivast kellaajast ja kohast. Kaebaja I ei vastanud teatisele ning 14.04.2014 otsustas vastustaja käskkirjadega nr 55-üld, nr 56-üld, nr 57-üld ja nr 58-üld (kd III, lk 20-27 pöördel; edaspidi käskkirjad I) tunnistada kehtetuks elektriautode taotluste nr EL-149, EL-150, EL-151 ja EL-152 rahuldamise otsused (punkt 1), nõuda vastavas osas kaebajalt I tagasi elektriautode soetamiseks antud toetus (punkt 2) ja kohustada kaebajat I toetuse tagastama hiljemalt 14.05.2014 (punkt 3). 3. MTÜ Pirita EV (edaspidi kaebaja II) esitas 22.05.2013 määruse alusel vastustajale 11 elektriauto soetamiseks toetuse saamise taotlused (EL-153, EL-154, EL-155, EL-156, EL-157, EL-158, EL-159, EL-160, EL-161, EL-162 ja EL-163). Vastustaja rahuldas taotlused 24.05.2013 ning 19.06.2013 ja 01.07.2013 allkirjastati kaebajaga II toetuste eraldamise lepingud (kd I, lk 32-85 pöördel). 01.07.2013 esitas kaebaja II toetuse väljamakse taotlused ning nende rahuldamise otsustes toodud maksekorralduste (kd II, lk 28 pöördel, 29 pöördel, 30 pöördel, 31 pöördel, 32 pöördel, 33 pöördel, 34 pöördel, 35 pöördel, 36 pöördel, 37 pöördel, 38 pöördel) kohaselt teostas vastustaja väljamaksed ZEV Motors OÜ-le. 4. Pärast toetuse maksmist selgus, et kaebaja omandis ega vastutavas kasutuses ei ole elektriautosid. Seda kinnitab kaebaja II 27.03.2014 kirjas (kd I, lk 210). 04.04.2014 edastas vastustaja kaebajale I teatise nr 1.1-12/373 (kd IV, lk 34 ), et teostab 11.04.2014 kaebaja II tegutsemiskohas järelevalvetoimingud. Teatises sisaldus ka palve, et kaebaja II teavitaks vastustajat hiljemalt 08.04.2014 toimingute tegemiseks sobivast kellaajast ja kohast. Kaebaja II ei vastanud teatisele ning 14.04.2014 otsustas vastustaja käskkirjadega nr 59-üld, nr 60-üld, nr 61-üld, nr 62-üld, nr 63-üld, 64-üld, nr 65-üld, nr 66-üld, nr 67-üld, nr 68-üld ja nr 69-üld (kd I, lk 9-30; edaspidi käskkirjad II) tunnistada kehtetuks elektriautode taotluste nr EL-153, EL-154, EL-155, EL-156, EL-157, EL-158, EL-159, EL-160, EL- 161, EL-162 ja EL-163 rahuldamise otsused (punkt 1), nõuda vastavas osas kaebajalt II tagasi elektriautode soetamiseks antud toetus (punkt 2) ja kohustada kaebajat II toetuse tagastama hiljemalt 15.05.2014 (punkt 3). 5. Kaebaja I esitas kaebuse (edaspidi kaebus I) Tallinna Halduskohtule 14.05.2014. Samal kuupäeval esitas kaebuse (edaspidi kaebus II) Tallinna Halduskohtule ka kaebaja II. Kohus võttis 26.05.2014 määrusega kaebaja I kaebuse menetlusse haldusasjana 3-14-50806 ning kaebaja II kaebus võeti menetlusse 15.05.2014 haldusasjana 3-14-50811. Kohus liitis 18.08.2014 haldusasjad 3-14- 50806 ja 3-14-50811 ühte menetlusse. MENETLUSOSALISTE SEISUKOHAD 6. Kaebaja I seisukohad 6.1. Kaebaja I taotleb vastustaja käskkirjade I tühistamist, kuna need ei vasta HMS § 54 nõuetele. Käskkirjade I andmisel ei ole arvesse võetud, et ZEV Motors OÜ-le on tasutud nii omafinantseering kui ka vastustaja toetus. Kaebajale I on tarnitud 7 elektriautot ja 4 elektriauto tarnimist oodatakse. Seega ei saa väita, et kaebaja I ei täida määrust eesmärgipäraselt. Elektriautode tarneraskused ja talveperioodil akude vastupidavusega seotud probleemid ei ole sõltuvad kaebajast I. Samuti ei ole kaebaja I vastutada elektriautode tootjatehase finantsraskused. Kui arvestada, et liisingupakkumuses olev tarnekuupäev on haldusõiguslikult siduv, siis sai vastustaja piisavalt informatsiooni, et mõista viivituse tegelikke põhjuseid ning elektriautode võimalikku tarneaega.

3(13) 6.2. Määruse § 6 kehtestab toetuse andmise ajavahemiku. Käskkirjadest I jääb selgusetuks, mille alusel on toetuse kehtivuse perioodiks võetud ZEV Motors OÜ liisingupakkumuse tarneperiood 3 kuud. Kui vastustaja oleks soovinud lähtuda liisingupakkumuse tarneperioodist, siis oleks see tulnud selliselt ka määrata, kuna määruse või toetuse eraldamise lepingu kohaselt ei ole liisingulepingus märgitud tarneaeg oluline. Tarneaeg on liisingulepingu osapoolte otsustada ja kui see ei välju toetuse maksmise abikõlblikkuse perioodist, ei saa haldusorgani sellesse sekkuda. Käskkirjade I andmisel oli vastustaja ainsaks argumendiks, et kõiki elektriautosid ei ole jõutud veel soetada. Määruse eesmärki arvestades peaks olema oluline, et elektriautod jõuaksid kohale ning nendega sõidetakse. Arvesse tuleb võtta, et elektriautode eest on makstud ja kogu tarne seisab hetkel elektriautode tootjatehase taga. 6.3. Kaebaja I ei ole rikkunud toetuse eraldamise lepingute punkti 8.7 ja määruse § 20 p 11. Kui elektriautod ei ole saabunud, neid ei ole registrisse kantud ja antud üle kaebajale, siis ei saa neid ka kindlustada. Seega ei ole elektriautode kindlustamise eeldus täidetud. Samuti jääb arusaamatuks käskkirjades I sisalduv viide määruse §-le 22, kuna määrus lõpeb paragrahviga 21. Ka ei ole toetuse eraldamise lepingus EL-150 punkti 10.1.3. 6.4. Vastustajal on kaalutusõigus, mis annab võimaluse küsida toetus tagasi osaliselt. Seda võimalust ei ole vastustaja kaalunud. Seega on vastustaja rikkunud proportsionaalsuse printsiipi, kuna toetuse tervikuna tagasinõudmine on põhjendamata. Sellega on rikutud HMS § 3 lg 2. Samuti on jäänud kaalumata tarneperioodi võimalik pikendamine. Vastustaja ei ole tarneaja osas kaebajalt I infot küsinud. Kui elektriautode tarneaeg oli toetuse kontekstis nii oluline, et selle rikkumisele järgneb toetuse andmise otsuste tühistamine, siis oleks see teave pidanud olema avalik. 6.5. Vastustaja ei esitanud teadet, et algatas menetluse toetuste rahuldamise otsuste tühistamiseks ja toetuse tagasinõudmiseks. Samuti ei selgitanud vastustaja kaebajale I, milliseid tõendeid ja dokumente temalt oodatakse ning millised on kaebaja I õigused ja kohustused menetluses osaledes (HMS § 36 lg 1). Esitatud käskkiri oli täiesti ootamatu, kuna menetluses rikuti HMS § 40 lg 1 ning kaebajale I ei antud võimalust olla ära kuulatud. Käskkirjade I andmisel ei ole arvestatud kaebaja I usaldust toetuse andmise otsuste kehtima jäämisele ning HMS § 67 lg 2. Kaebaja I on koostanud äriplaani, alustanud läbirääkimisi teiste isikutega äriplaani teostamiseks, kulutanud oma aega ja raha äri töös hoidmiseks. Käskkirjad I panevad kaebajale I põhjendamatuid varalisi kohustusi ning sunnivad juba ostetud elektriautod maha müüma. Üldteada on fakt, et kui auto ostetakse tehasest ning müüakse täiesti uuena edasi, siis on selle väärtus vähenenud umbes 20%. Käskkirjad I rikuvad ka kaebaja omandiõiguse puutumatust, kuna kaebaja I jääb ilma elektriautode soetamiseks tehtud omafinantseeringust. Lisaks rikuvad käskkirjad I kaebaja I õigust eneseteostusele, sest need viivad kaebaja I pankrotti ning see piirab kaebaja vabadust tegeleda ettevõtlusega. 7. Kaebaja II seisukohad 7.1. Kaebaja II taotleb käskkirjade II tühistamist, kuna need ei vasta HMS §-le 54. Kaebaja II soetas elektriautod ja ootas nende tarnet, kuid vastustaja otsustas eelneva hoiatuseta ning selgituste küsimiseta toetuse rahuldamise otsused kehtetuks tunnistada ning toetuse tagasi nõuda. Vastustaja ei teavitanud kaebajat II käskkirjade II andmise haldusmenetluse algatamisest. Vastustaja suhtles elektriautode maaletoojaga, mitte kaebajaga II. Seda kinnitab asjaolu, et vastustaja suhtles teet@zev.ee kaudu. Vastustaja ei selgitanud kaebajale II tema õigusi ja kohustusi haldusmenetluses. Samuti ei olnud kaebajale II teada, milliseid tõendeid või dokumente tuleks menetluses esitada. Kaebaja II küll esitas jooksvalt vastustajale informatsiooni, kuid täiendava informatsiooni saamiseks oleks tulnud seda kaebajalt II küsida ning kohaldada uurimisprintsiipi. 7.2. Kuna kaebajale II ei antud käskkirjade II andmisel võimalust esitada oma arvamust, siis on rikutud HMS § 40 lg-t 1. Vastustaja on segi ajanud ärakuulamisõiguse ning kaebaja II soovi asja lahendada. Ärakuulamisõigus tähendab haldusõiguses seda, et menetlusosalisel on haldusmenetluses

4(13) enne haldusakti andmist õigus olla ära kuulatud ning talle tuleb sellised võimalused luua. Ärakuulamisõigus ei tähenda seda, et isik hoiab haldusorganit haldusaktist tuleneva kohustuse täitmise arengutega kursis ning üritab leida kohustuse täitmise võimatuse korral alternatiive tekkinud olukorra lahendamiseks. 7.3. Vastustajal on tekkinud väär arusaam, et kaebaja II ei ole elektriautosid soetanud ning kaebajal II vastav soov puudub. Selline väär arusaam on tingitud sellest, et vastustaja mõistab sõnu „soetama“ ja „valdus“ valesti. Soetamine ei tähenda valduse üleminekut. Kaebaja II on elektriautod soetanud, kuid ei ole neid kätte saanud. Seda tõendab 19.05.2014 kohtule edastatud elektriautode tellimuse lõpparve ning konto väljavõte, mis näitab lõppemakse teostamist. Kuna tegemist on ühendusesisese soetamisega, siis on elektriautode soetamiselt tasutud ka maksud. Kuna kaebajale II ei olnud elektriautode valdust üle läinud, siis ei saanud kaebaja II end elektriautode registreerimistunnistusel vastutavaks kasutajaks märkida. Sama käib ka kaskokindlustuse kohta, mistõttu ei ole kaebaja II rikkunud toetuse eraldamise lepingu p 8.7 ja määruse § 20 p 11. Jääb mulje, et vastustaja on käskkirjades II märkinud määruse suvalisi punkte, lootuses, et midagi on ikka õige. Ka määruses tehakse vahet soetamisel ja valduse üleminekul ning lepingus ja määruses on valduse ja kaskokindlustuse osa lahendatud. Registreerimistunnistus ja kaskokindlustuse puudumine ei ole asjassepuutuvad, kuna registreerimistunnistuse eesmärgiks on välistada, et toetuse saaja on üks isik ning vastutav kasutaja või omanik on kolmas isik. 7.4. Vastustajale on teada, et kaebajale II tarniti 3 elektriautot, millel ilmnesid probleemid ning mis tagastati liisingulepingu p 3.2.1 alusel. Seega on vale vastustaja väide, et kaebaja II ei ole ühtegi elektriautot soetanud. On ilmselge, et elektriautode tarneprobleemid ning kolme tarnitud elektriauto garantiiprobleemid on tingitud MIA Electric S.A.S (edaspidi MIA) pankrotimenetlusest ning seda ei ole põhjustanud kaebaja II. Eksisteerib reaalne võimalus, et määruses sätestatud abikõlblikkuse perioodi jooksul suudetakse tootjatehase probleemid lahendada, misjärel on elektriautode tarne võimalik. Kuna vastustaja peab subjektiivseteks asjaoludeks tegelikkuses objektiivseid asjaolusid (autotootja pankrot ja tarneraskused), siis on vastustajata jätnud täiesti põhjendamatult kaalumata objektiivsed asjaolud, kuna on pidanud neid ekslikult subjektiivseteks. Seetõttu on otsus põhjendamata. 7.5. Käskkirjade II andmisel ei ole arvestatud kaebaja II usaldust toetuse rahuldamise otsuste kehtima jäämiseks (HMS § 67 lg 2), kuna kaebaja II on toetuse rahuldamise otsuste alusel saadud vara ära kasutanud ning lisanud sellele ka oma vara. Kuigi 16.06.2014 vastuses välistab vastustaja kaebaja II usalduse lisakohustuse täitmata jätmisele viidates, siis jääb lisakohustuse olemus ja selle määramine kaebajale II arusaamatuks. Samuti jääb kaebajale II arusaamatuks vastustaja viide HMS § 66 lg 2 p-le 4, kuna kaebaja II liisis toetuse eest elektriautod. Toetust saades moodustas kaebaja äriplaani, alustas läbirääkimisi teiste isikutega äriplaani teostamiseks ning kulutas aega ja raha äri töös hoidmiseks. 7.6. Kui määruse eesmärk on elektriautode laiem kasutuselevõtt, siis peaks käskkirjad II olema suunatud sellele eesmärgile. Vastustaja oleks pidanud käskkirjade II andmisel arvestama, et elektriautode eest on makstud ja kogu tarne seisab elektriautode tootjatehase taga ning 2014. aasta lõpuks on tarne võimalik. Väär on vastustaja väide, et määruse eesmärgi täidab kõige paremini see, et kaebajalt II nõutakse toetus tagasi ning see antakse isikutele, kes reaalselt kavatsevad elektriautod soetada. Teadaolevalt on toetusraha vähemalt 200 elektriauto ostu toetamiseks ning raha peaks jätkuma vähemalt 2014. aasta lõpuni. Selleks, et olla veendunud toetuseks eraldatud raha kasutamises, muudeti ka määrust ning pikendati elektriautode ostutoetuse perioodi 2015. aasta lõpuni. Seega ei ole toetuseks makstud rahade kiire tagasinõudmine määruse eesmärgi või avaliku huvi kontekstis oluline. Lisaks on äärmiselt ebatõenäoline, et eesmärgipäraselt kulutatud raha iseenesest pangakontole tagasi tekib ja selle saab järgmistele toetuse taotlejatele laiali jagada.

5(13) 7.7. Kuigi vastustaja selgitas, et määruse eesmärki ei täida olukord, kus elektriautode soetamine on toetuse saaja poolt määramata ajaks edasi lükatud, siis kaebaja II ei ole autode tarnimist edasi lükanud. Kaebajal II ei ole käskkirjadega II nõutud summat tagasi maksta, mistõttu on kaebaja II sunnitud kuulutama välja pankroti. Selliselt piiravad käskkirjad II kaebaja ettevõtlusvabadust ja omandiõiguse puutumatust ning panevad kaebajale II põhjendamatuid varalisi kohustusi. Lisaks rikuvad käskkirjad II õigusselguse ja õiguskindluse põhimõtteid. 7.8. Arusaamatu on vastustaja väide, et kaebaja II ei soovi elektriautosid soetada või kaebaja II rikkus teadlikult võetud kohustusi. Kaebaja II soovi soetada elektriautosid tõendavad nii liisingulepingud kui ka tasutud omafinantseering. Samuti tasus vastustaja liisinguandjale (ZEV Motors OÜ-le) toetussummad ning toetust ei ole kasutatud muul viisil. Kaebaja II ei ole rikkunud määruse § 9, § 13 lg 2, § 15 lg 3 ja § 16 lg 2, kuid just nendel alustel oleks vastustajal olnud õigus jätta toetuse saamiseks esitatud taotlused rahuldamata. Seega ei mõista kaebaja II kohustuste rikkumise olemust. Kui kaebaja II kohustusi rikkus, siis ei olnud rikkumised teadlikud.

7.9. MIA pankrot on käsitatav äririskina ning vääramatu jõu või erandliku asjaoluna. Seega oleks vastustaja pidanud hindama võlaõigusseaduse (edaspidi VÕS) § 103 lg 2. Autotehase pankrotiga ei saanud kaebaja II lepingu sõlmimisel arvestada. Samuti ei saanud kaebaja II MIA pankrotti vältida või seda ületada. Kaebaja II andis vastustajale kõik küsitud andmed ning vastustaja aktsepteeris neid. Vastustajal on määrusest tulenevalt kohustus lähtuda proportsionaalsuse põhimõttest ning arvestada HMS 4 lg-ga 2. Käskkirjade II andmisel jättis vastustaja kaalumata MIA pankroti ning sellest tingitud viivituse. Tarneraskused ja tehnilised puudujäägid elektriautode akudes ei sõltu kaebajast II. Samuti ei ole kaebajast II sõltuvad elektriautode valmistajatehase finantsraskused. Kuna vastustajale oli teada tellitavate autode tootja, siis on tekkinud olukorras süü ka vastustajal. 7.10. Kuigi vastustaja selgitas 16.06.2014 vastuses, et kaalus erinevaid asjaolusid, siis käskkirjadest II seda ei nähtu. Seega tehti käskkirjade II andmisel kaalutlusvigu, kui kaalumata jäeti kaebaja II õigusi ja huve vähem riivavad tegevusvariandid (nt võimalus nõuda toetus tagasi osaliselt, võimalik tarneperioodi pikendamine, autotehase pankrot). 7.11. Määruse § 6 kohaselt on toetuse abikõlblikkuse periood kuni 20.11.2014 ja vastustaja ei ole toetuse andmisel kehtestanud lühemat tähtaega. Jääb selgusetuks, mille alusel on võetud toetuse kehtivuse perioodiks 9 kuud. Kuigi vastustaja on 16.06.2014 vastuses toonud välja, et tarnekuupäev on haldusakti lisatingimus, siis kaebaja II sellega ei nõustu. Määruses on sätestatud üldine tähtaeg toetuse kasutamiseks ning HMS § 53 lg-s 2 sätestatud nõuded ei ole kõrvaltingimuse kehtestamiseks täidetud. Kuigi määruse § 16 lg 6 p 5 sätestab, et eritingimused peavad olema vajadusel otsuses märgitud, siis seda ei ole tehtud. Arvestades vastustaja selgitusi kohtule, siis tekib küsimus, kas vastustaja oleks keeldunud taotluste rahuldamisest, kui autode tarneaeg oleks olnud pikem kui 1 aasta (nt kuni 29.11.2014). Kui toetuse andmisel soovis vastustaja lähtuda liisingulepingus sätestatud tarneperioodist, siis oleks see tulnud ka vastavalt sätestada. Viide määruse § 17 lg 5 p-le 2 jääb selles kontekstis arusaamatuks, kuna säte puudutab toetuse rahuldamise otsuses sätestatud tähtaega. Otsuses määratud tähtpäevast on kaebaja II kinni pidanud ning seda kinnitavad ka toetuse väljamaksed. 7.12. Tavapäraselt algab autode tarneaeg ettemaksu laekumise kuupäevast. Kui arvestada autode tarneajaks liisingulepingus toodud 9 kuud, siis oleks autode kõige varasem tarneaeg olnud 16.04.2014, kuna esmased toetuste väljamakse otsused ja maksekorraldused tehti 16.07.2013 (kd II, lk 30-38 pöördel). Vastustaja tunnistas toetuse andmise otsused kehtetuks 15.04.2014, s.o 1 päev enne autode tarneaja möödumist. Kuigi vastustaja võis MIA pankroti tõttu anda käskkirjad II päev varem, ei ole käskkirjades II seda põhjendatud. 7.13. Avalikku huvi põhjendamata viitab vastustaja kaebuse vastuses HMS § 66 lg 2 p-le 1. Kui õigusakt nõuab avaliku huvi kaalumist, siis tuleb seda ka otsuses teha. Käskkirjade II andmisel seda tehtud ei ole, mistõttu on rikutud HMS § 56 lg-t 3. Elektriautode tehase pankrotimenetlus on toetuse

6(13) andmata jätmise aluseks, kuid praegusel juhul sattus tehas pankrotti pärast toetuse maksmist. Nõustuda tuleb, et toetuse andmata jätmise aluseks on elektriautode tehase pankrotimenetlus, kuid praegusel juhul läks tehas pankrotti pärast toetuse maksmist. Kuna kaebaja II teavitas vastustajat, et pooleliolevate tellimuste täitmist jätkab elektriautode tehase ostja, siis jääb arusaamatuks selle asjaolu arvestamata jätmine käskkirjade II andmisel. Avalikku huvi ei kahjusta see, kui autod jõuavad kohale hiljem. 7.14. Et kaebaja II seaduslik esindaja ja liisinguandja seaduslik esindaja on üks ja sama isik, ei oma tähendust. Tegemist on oma valdkonna tippspetsialistiga, kellele ei kuulu ZEV Motors OÜ-s ei enamusvõi ainuosalust. Kaebaja II esindaja peab lähtuma kaebaja II põhikirjalistest eesmärkidest ning kaitsma kaebaja II huve.

7.15. Käskkirjades II viidatakse määruse § 22 p-le 5, kuid määruses on 21 paragrahvi. Seega on selles osas käskkirjad II arusaamatud, kuna olematu paragrahvi rikkumisega ei saa seletada toetuse andmise otsuste kehtetuks tunnistamist ja toetuse tagasinõudmist. Nõustuda ei saa sellega, et tegemist võiks olla trükiveaga. Kuna käskkirjad II sisaldasid väga erinevaid ja seosetuid paragrahve, siis jäi arusaamatuks, et § 22 p 5 asemel oli tegu § 21 p-ga 5. 8. Vastustaja vastuväited kaebustele 8.1. Käskkirjad I ja käskkirjad II (edaspidi ühiselt käskkirjad) on õiguspärased ning kaebus I ja kaebus II (edaspidi ühiselt kaebused) tuleb jätta rahuldamata. Kooskõlas määruse § 21 p-ga 5 ja § 17 lg 1 p-dega 1-3 ja toetuse eraldamise lepingute p-dega 9.4 ja 10.1.1-10.1.3 oli vastustajal õigus nõuda soetamata elektriautode toetus tagasi. Kaebajad rikkusid määruses sätestatud tingimusi ning kaldusid kõrvale taotluses või taotluse rahuldamise otsuses sätestatust. Soetamata elektriautode osas ei ole kaebaja I ja kaebaja II (edaspidi ühiselt kaebajad) määratud tähtaja jooksul alustanud toetuse kasutamist ning nad ei täida taotluse rahuldamise otsuses või õigusaktides sätestatud tingimusi. Kaebaja I kinnitas, et ta ei ole soetanud 4 elektriautot ning ka kaebaja II kinnitas, et ühtegi elektriautot ei ole soetatud. Vastustaja kaalus käskkirjade andmisel kaebajate usaldust käskkirjade kehtima jäämise suhtes, kuid praeguses olukorras ei välista HMS § 67 lg 2 toetuse andmise otsuste kehtetuks tunnistamist. HMS § 67 lg 4 p 3 kohaselt ei saa isik tugineda usaldusele, kui isik ei ole täitnud haldusaktiga seotud lisakohustust. Kaebajad ei saa tugineda toetuse andmise otsuste kehtima jäämisele, kuna nad rikkusid teadlikult ja olulises määras kohustusi ning põhjustasid seeläbi toetuse andmise otsuste kehtetuks tunnistamise. Samuti esineb oluline avalik huvi (tagada transpordi saastekoormuse vähenemine ja suurendada taastuvenergia kasutamist transpordis), kuna kaebajad ei kasutanud toetust eesmärgipäraselt. Toetuse tagasinõudmisel saab toetuse vastavas ulatuses anda isikutele, kes hakkavad seda sihipäraselt kasutama. 8.2. Vastustaja oli õigustatud arvestama tarneaega arvates toetuste andmise otsustest. Tarneaja arvestamine hilisemast sündmusest võib tekitada olukorra, kus toetuse saaja taotlus toetuse andmiseks rahuldatud, kuid sündmust tarneaja arvestamise alustamiseks ei saabugi. Ettemaksu hetkest lähtumine ei ole korrektne ka seetõttu, et vastustaja teeb makse viivituseta. Nii kaebajatele kui ka vastustajale oli elektriautode tarneaeg teada taotluste esitamise hetkel, mistõttu sai vastustaja tarneajaga arvestada juba toetuse andmise rahuldamise otsuste tegemisel ning nende otsuste kehtetuks tunnistamisel. Vastutulekuna kaebajale ning kooskõlas VÕS-ga arvestas vastustaja tarneaega liisingulepingute sõlmimisest. 8.3. Äriregistri andmetel on Teet Randma kaebaja II ja liisinguandja (OÜ ZEV Motors) ainus juhatuse liige. Seega on liisinguandja ja kaebaja II tihedalt seotud äriühingud ning kogu toetuste saamine on osa laiemast n-ö äriplaanist. Sellele viidates on sisutud kaebaja II viited läbirääkimistele maaletoojaga, kuna iseendaga peetud läbirääkimisi ei saa pidada pädevaks argumendiks.

7(13) 8.4. Kaebajatele oli käskkirjade andmisele eelnevalt tagatud õigus ärakuulamisele ning toetuste tagasinõudmine ei olnud neile üllatuslik. Enne käskkirjade I andmist toimus kaebaja I ja vastustaja vahel kirjavahetus toetuse kasutamise tingimuste osas. Vastustaja selgitas 26.03.2014 e-kirjas kaebajale I, et kohustuste mittetäitmisel on võimalus toetus tagasi küsida. Lisaks saatis vastustaja kaebajatele teatised, milles selgitas järelevalvetoimingute teostamist ning palus võimalust tutvuda kõigi toetusega finantseeritud elektriautodega ning nende lisatarvikutega, samuti tagada juurdepääs elektriautode soetamist käsitlevale dokumentatsioonile. Autode ülevaatus toimus 24.04.2014 (kd III, lk 219- 220) ning selle kohaselt ei olnud tehasest saabunud kaebajale I nelja autot, mida kaebaja I pidi soetama taotluste nr EL-149, EL-150, EL-151 ja EL-152 alusel. Kaebajale II oli ärakuulamisõigus tagatud seeläbi, et kaebaja II ja vastustaja vahel toimus pidevalt ekirjavahetus toetuse kasutamise tingimuste osas. Vastustaja selgitas kaebajale II, et autosid ei ole võimalik vahetada teiste vastu ning rõhutas kohustuste täitmise kohustust, s.h kindlustuskohustuse olemasolu. Seega oli kaebajale II tagatud ärakuulamisõigus. Asjakohatu on kaebaja II väide, et omavahel suhtlesid vastustaja ja tarnija esindaja. Ei ole oluline, et suhtlus kaebajaga II käis kohati läbi eposti aadressi teet@zev.ee, kuna faktiliselt oli tegemist füüsilise isiku Teet Randmaga, kes on lisaks ZEV Motors OÜ-le ka kaebaja II esindaja. Seda kinnitab 26.03.2014 e-posti aadressilt teet@zev.ee saadetud e-kiri: „/…/ Pirita EV MTÜ juhina olen keeldunud maksmast autode eest, mis ei sõida ja mida ei saa kasutada.“ 8.5. Käskkirjade andmisel ei ole tehtud kaalutlusvigu. Kaebajalt I toetusete tagasinõudmisel võttis vastustaja arvesse realiseeritud toetused ning neid tagasi ei nõutud. Toetuste täielik tagasinõudmine vaidlusaluse 4 taotluse raames oli proportsionaalne kaebaja I täitmata kohustuse ulatusega. Samuti analüüsis vastustaja elektriautode soetamise perioodi pikendamist, kuid ka selleks puudus igasugune alus. Vastustajale kättesaadavad tõendid ja kaebaja I poolt mõistliku aja mitmekordne ületamine viitasid sellele, et kaebaja I ei saa ega kavatse toetuse alusel puuduvaid elektriautosid soetada.

Vastustaja analüüsis ka kaebaja II õigusi ja huve vähem riivavaid tegevusvariante (nõuda toetus tagasi osaliselt ja pikendada lubatavat tarneperioodi), s.h toetuse osalist tagasi nõudmist, kuid kuna kaebaja ei ole ühtegi elektriautot soetanud, siis ei esinenud aluseid, mis oleksid võimaldanud nõuda toetust tagasi üksnes osaliselt. Toetuste täielik tagasinõudmine oli proportsionaalne kaebaja II täitmata kohustuse ulatusega (kaebaja ei soetanud ühtegi elektriautot). Samuti analüüsis vastustaja käskkirjade II andmisel elektriautode soetamise perioodi pikendamist, kuid arvestades vastustajale kättesaadavaid tõendeid ja kaebaja II täitmata jäänud lubadused viitasid sellele, et kaebaja II ei saa ega kavatse elektriautosid saadud toetuse alusel soetada. Kaebaja II ei esitanud vastustajale ka vastupidiseid tõendeid. 8.6. Käskkirjade andmisel ei ole rikutud kaebajate põhiõigusi, kuna HMS ja määrus on kooskõlas põhiseadusega ning need näevad ette konkreetsed kriteeriumid, millal vastustaja saab toetuste andmise otsused kehtetuks tunnistada ja antud toetuse tagasi nõuda. Vastustaja on neid reegleid järginud, mistõttu ei saa vastustaja tegevus kaebajate põhiõigusi riivata. Õiguskindluse põhimõtet selgitab Riigikohus 02.12.2004 otsuse nr 3-4-1-20-04 p-s 12 ning vastustaja ei ole käskkirjade andmisel rikkunud kumbagi õiguskindluse elementi. Lisaks ei ole kaebajad käskkirjade ebaselgust põhjendanud. Seega ei ole võimalik mõista, milles õigusselguse põhimõtte rikkumine seisneb. Kaebajad rikkusid teadlikult võetud kohustusi, mistõttu ei ole käskkirjade andmisel rikutud õiguspärase ootuse põhimõtet. Kuna vastustaja lubas elektriautode soetamist toetada üksnes kohustuste täitmisel, siis kohustuste rikkumisel ei saa vastustaja tegevus olla sõnamurdlik. 8.7. Tulenevalt HMS § 66 lg 2 p-st 2 ja 17 lg 5 p-st 1 oli vastustajal õigus toetuste andmise otsused kehtetuks tunnistada. Viidatud alustel otsuste kehtetuks tunnistamisel on oluline hinnata, mis alustel oleks vastustajal õigus jätta toetuse taotlus rahuldamata. Määruse § 13 lg 3 p 1 kohaselt ei tunnistata taotlust nõuetele vastavaks, kui taotlus ei vasta esitatavatele nõuetele ning puudust ei ole võimalik määratud tähtaja jooksul kõrvaldada. Määruse § 11 lg 1 p 1 kohaselt peab taotlus aitama kaasa toetuse eesmärkide saavutamisele. Määrus § 1 kohaselt tuleb toetuse eesmärgipäraseks kasutamiseks soetada

8(13) elektriauto ja see kasutusele võtta. Määruse eesmärgi saavutamiseks ei piisa fiktiivse liisingulepingu sõlmimisest, mille alusel ei ole pooled oma kohustusi isegi täitma asunud. Elektriautode soetamine ja kindlustamine mõistliku aja jooksul on ühendatud õiguste kogum, mis peab tagama määruse eesmärgi saavutamise. Nõustuda saab, et olematuid elektriautosid ei saa kindlustada, kuid kaebajatel oli piisav aeg elektriautode soetamiseks. Käskkirjade andmise ajaks oli möödunud igasugune mõislik aeg toetuse kasutamiseks. Selliselt on kaebajatele etteheidetav asjaolu, et nad ei ole täitnud elektriautode soetamise kohustust ning see takistas kaebajatel kindlustuskohustuse täitmist. Seega ei ole asjakohased kaebuse I punkti 2.2.1 alapunktis c ja kaebuse II punkti 2.2.1 alapunktis 3 toodud väited. 8.8. Käskkirjade I andmisel arvestas vastustaja kaebuse I punkti 2.2.1 alapunktis a ja f ning käskkirjade II andmisel kaebuse II punktis 2.2.1 alapunktis 1 toodud asjaoludega, kuid kaebajate subjektiivsed põhjused (akude talvesuutlikkus, valmistajatehase finantsraskused) ei ole toetuse tingimuste täitmata jätmiseks asjakohased. Vastustaja lähtub konkreetsest regulatsioonist ning kui toetuse andmise otsuste kehtetuks tunnistamise alused on täidetud, saab vastustaja toetuse andmise otsused kehtetuks tunnisada ja makstud toetuse tagasi nõuda. 8.9. Määruse § 17 lg 5 p 2 kohaselt võib toetuse rahuldamise otsuse kehtetuks tunnistada, kui toetuse saaja ei ole taotluse rahuldamise otsuses määratud tähtaja jooksul alustanud toetuse kasutamist. Kuigi taotluse andmise otsuses ei ole sõnaselgelt määratud tähtaega, mille jooksul tuleb toetuse kasutamist alustada, siis on kaebaja I taotlusele lisatud liisingupakkumustest tulenevalt sõiduki tarneaeg tehasetellimusel 3 kuud. Seega oli vastustajal võimalik eeldada ja võtta toetuse andmise otsuste kehtetuks tunnistamisel aluseks nimetatud 3 kuuline periood, kuna selle vältel pidi kaebaja I saama elektriautode omanikuks või vastutavaks kasutajaks. Kaebaja II taotluste kohaselt oli sõidukite tarneajaks 9 kuud ning selle aja jooksul pidi kaebaja II saama elektriautode omanikuks või vastutavaks kasutajaks. Liisingupakkumustes toodud 3 kuulist ja 9 kuulist perioodi saab pidada toetuste andmise kontekstis toetuse kasutamise mõislikuks perioodiks. Käskkirjade I andmisel oli kaebaja I liisingupakkumuses toodud autode tarneperiood mitmekordselt ületatud. Toetuse kasutamise perioodi hindamisel ei saa lähtuda abikõlblikkuse perioodist, kuna viimane on taotluste esitamisega seotud kuupäev. Sellest kuupäevast ei ole võimalik tuletada, et oluliselt enne nimetatud kuupäeva esitatud taotluste puhul võiks toetuse sihipärase kasutamisega viivitada kuni 30.11.2014. 8.10. Kaebuse I väited, et autod jõuavad kohale, nende eest on makstud ning tarne seisab tootjatehase taga ning miski ei viita sellele, et tarne ei toimu 2014. aasta jooksul, on ekslikud, kuna tõendid esinevad üksnes selle kohta, et kaebaja ei suuda ega soovi vaidlusaluseid elektriautosid soetada. Hoolimata vastustaja korduvatest palvetest esitada tõendid autode soetamise kohta, ei suutnud kaebaja I esitada mingeid reaalseid tõendeid. Elektriautode laiema kasutuselevõtu eesmärki ei täida olukord, kus teadmata ajaks on elektriautode soetamine edasi lükatud. Ka kaebaja II osas on vastav väide ekslik. Tegelikkuses esinevad tõendid üksnes selle kohta, et kaebaja II ei suuda ega soovi vaidlusaluseid elektriautosid soetada. Näiteks kinnitas kaebaja II seaduslik esindaja Teet Randma 16.09.2013 e-kirjas, et autode üleandmine on veninud tulenevalt Maanteeametis arvele võtmisega, kuid järgmisel päeval peaks autod olema üle antud ja kindlustused tehtud. Lisaks on kaebaja II kinnitanud, et järgmine tellimus peaks saabuma märtsis. Nendest lubadustest hoolimata ei olnud kaebaja II käskkirjade II andmise ajaks elektriautosid soetanud. Kaebaja II ei esitanud vastustajale ka mingeid reaalseid tõendeid, et ta saab ja kavatseb elektriautod siiski soetada.

Selliselt on ekslikud kaebajate väited, et vastustaja on saanud piisavalt infot, et mõista viivituste tegelikke põhjuseid ning teada autode võimalikku tarneaega. Lisaks täidab praegusel juhul määruse eesmärki kõige paremini, kui vastustaja nõuab kaebajatelt soetamata elektriautode toetused tagasi ning eraldab toetuse isikutele, kes reaalselt kavatsevad elektriautod soetada. Järelikult on vastustaja lähtunud kohalduvast regulatsioonist ja määruse eesmärgist.

9(13) 8.11. HMS § 66 lg 2 p 3 sätestab õiguspärase haldusakti edasiulatuva kehtetuks tunnistamise, kui isik ei ole täitnud haldusaktiga seotud lisakohustust (HMS § 53 lg 1 p-d 2 ja 3). Lisakohustuse ja lisatingimuse vahe seisneb selles, et lisakohustuse täitmisest ei sõltu haldusakti põhiregulatsioonist tulenevate õiguste tekkimine, seevastu lisatingimuse puhul ei ole võimalik haldusaktist tulenevat õigust kasutada enne lisatingimuse täitmist. Määruse § 16 lg 7 kohaselt sõlmib vastustaja taotluse rahuldamisel toetuse saajaga toetuse eraldamise lepingu, mis moodustab taotluste rahuldamise otsustega terviku. Toetuse eraldamise lepingute punkt 4.2 sätestab, et elektriauto registreerimise kohustuse ning punkt 8.7 sätestab kindlustamiskohustuse. Neid kohustusi ei ole kaebajad täitnud. Ka määruse § 17 lg 5 p 3 sätestab, et toetuse andmise otsuse võib vastustaja kehtetuks tunnistada, kui toetuse saaja ei täida toetuse andmise otsuses või õigusaktides sätestatud tingimusi. Kaebajad on rikkunud määruse § 20 p-dest 3 ja 11 tulenevaid kohustusi. Kuna kaebajad ei täitnud lisakohustust soetada elektriautod või olla märgitud elektriauto vastutavaks kasutajaks ning samuti ei ole kaebajad neid elektriautosid kindlustanud, siis oli vastustaja HMS § 66 lg 2 p 3 ja määruse § 17 lg 5 p 3 alusel õigustatud toetuse andmise otsused kehtetuks tunnistama. Lisaks annab HMS § 66 lg 2 p 4 täiendava aluse toetuse andmise otsuste kehtetuks tunnistamiseks, kuna kaebajad ei ole soetamata elektriautode toetust kasutanud eesmärgipäraselt. 8.12. Väär on kaebaja II väide, et raha ei ole OÜ ZEV Motorsi ega kaebaja II arvel ja et kaebaja II ja liisinguandja on lepinguliselt teinud kõik võimaliku, et autod kätte saada. Vastustaja kontakteerus MIA maksejõuetusprotsessis menetlejaga ning palus teavet ZEV Motors OÜ maksete kohta. Menetleja Antoine Bodin vastas (kd IV, lk 35-36), et teadaolevalt on ZEV Motors OÜ tasunud MIA-le kahel korral – vastavalt 27 500 eurot (24.10.2013) ja 61 134,13 eurot (14.02.2014). Seega ainus maksedokument raha tasumisest MIA-le (nii Keskkonnaauto kui ka Pirita EV autode osas) on summas üksnes 61 134,13 eurot ning pankrotimenetluse menetleja kinnitusel on kokku laekunud ainult 88 634,13 eurot. Kaebajate elektriautode soetamiseks peaks olema tootjale tasutud aga oluliselt suurem summa. Selliselt ei ole võimalik, et ZEV Motors OÜ oleks vajalike elektriautode eest tootjale tasunud. Järelikult pole tõendatud, et kaebajad reaalselt kavatsesid puuduolevad elektriautod soetada.

8.13. Kuna käskkirjade alusena on viidatud määruse §-le 17 ja §-le 21, siis on selge, et vastustaja lähtus käskkirjade lõpuosas määruse §-st 21. Viide §-le 22 on tähtsusetu trükiviga.

KOHTU PÕHJENDUSED 9. Määruse § 4 lg 1 p 1 kohaselt toetatakse rohelise investeerimisskeemi raames elektriauto soetamist. Soetamine on elektriauto ostmine või liising (määruse § 3 p 7). Liising on elektriauto soetamiseks krediidiasutuselt võetav laen või krediidivõi finantseerimisasutusega sõlmitav liisinguvõi rendileping, mille puhul kohustub krediidivõi finantseerimisasutus omandama taotleja poolt määratud müüjalt elektriauto ja andma selle tasu eest pikaajaliseks perioodiks taotlejale kasutamiseks (määruse § 3 p 5). Kaebajad soovisid elektriautod soetada liisinguga ning liisingulepingud sõlmiti ZEV Motors OÜ-ga. 10. Liisingulepingut reguleerib VÕS 17. peatükk. Liisingulepingu olemuslikuks tunnusteks on liisinguandja kohustus omandada liisinguvõtja poolt soovitud liisinguese, anda liisingueseme valdus üle liisinguvõtjale ning mitte takistama liisinguvõtjat liisingueseme valdamisel ja kasutamisel (VÕS § 361 ja 362 lg 1). Seega on vastustaja õigesti leidnud, et määruse tähenduses saab pidada liisingu alusel elektriauto soetamiseks üksnes seda, kui liisinguandja on liisingueseme omandanud ja andnud liisingueseme valduse üle liisinguvõtjale selliselt, et takistatud ei ole liisingueseme valdamine ja kasutamine. Kuna praegusel juhul ei ole eeltoodud asjaolud täidetud (kaebajatele ei ole elektriautosid üle antud ning neid ei ole võimalik kasutada), siis on väär kaebajate seisukoht, et nad on vaidlusalused elektriautod määruse tähenduses soetanud.

10(13) 11. Vaidlust ei ole selles, et käskkirjade I andmise seisuga ei olnud kaebaja I üheteistkümnest elektriautost omandanud nelja ning käskkirjade II andmisel ei olnud kaebaja II omandis ühtegi elektriautot. Kuigi kaebaja II on väitnud, et neile oli 3 elektriautot üle antud, siis ei ole see kohtumenetluses tõendamist leidnud. Kaebaja II on vastustajale kinnitanud (kd II, lk 210), et ZEV Motors OÜ importis neile 3 autot, kuid need ei läbinud testperioodi ja kaebajale II ei ole nendega seotud õigused ja kohustused üle läinud. Ka kaebaja I ei ole kohtumenetluses tõendanud 4 elektriauto soetamist. 12. Kohus nõustub vastustaja käsitlusega määruse §-st 6 ning tarneaja kulgema hakkamisest arvates liisingulepingute sõlmimisest. Määruse §-s 6 sätestatud tähtaeg on toetuse abikõlblikkuse periood, mitte maksimaalne tähtaeg elektriautode soetamiseks. Kooskõlas määruse § 16 lg 6 p-ga 4 on taotluste rahuldamise otsustes (kd III, lk 40, 47, 54 ja 61 ja kd I lk 86-96 pöördel) määratud elektriautode soetamise lepingu/liisingulepingu jõusutmise hiliseim kuupäev. Kaebaja I oli kohustatud liisingulepingud sõlmima hiljemalt 09.08.2013 ning kaebaja II oli kohustatud liisingulepingud sõlmima hiljemalt 23.08.2013. Kaebaja I sõlmis 10.05.2013 liisingulepingud nr 130508 kuni nr 130511 (kd III, lk 168-203). Viidatud liisingulepingute p 1.1.1 kohaselt vastab liisinguese lepingu lisas 2 esitatud pakkumusele, sh sõiduki tarneaeg tehasetellimuse puhul kuni 3 kuud, laoauto puhul kuni 14 päeva. Kaebaja II sõlmis liisingulepingud nr 130153 kuni 130163 (kd I, lk 177-205 ja kd II, lk 26) 30.06.2013. Ka kaebajaga II sõlmitud liisingulepingute kohaselt vastab liisinguese lepingu lisas 2 esitatud pakkumusele, sh sõiduki tarneaeg tehasetellimuse puhul on kuni 9 kuud, laoauto puhul kuni 14 päeva. Liisingulepingute p 7 kohaselt jõustusid liisingulepingud nende allakirjutamise momendist. Kaebajad ei ole tõendanud, et liisingulepingud oleksid kehtima hakanud toetusrahade ülekandmisest ZEV Motors OÜ-le. Kui liisingulepingu osapooled oleks leppinud kokku liisingulepingu kehtima hakkamises muul ajal, oleks see tulnud fikseerida kirjalikult ning esitada tõendina kohtumenetluses. Toetuse maksmise aluseks on määruse § 18 lg 2 ja lg 5 p 2 kohaselt allkirjastatud liisinguleping. Seega on liisingulepingus ja selle lisades toodud andmed toetuse maksmise oluliseks osaks ning vastustajal oli õigus võtta toetuse eesmärgipärase kasutamise väljaselgitamisel aluseks liisingulepingutes (sh nende lisades) toodud tähtajad. Sellest tulenevalt on õige vastustaja käsitlus, et tarneperiood algas liisingulepingute sõlmimisest ning käskkirjade andmise ajal oli elektriautode tarneperiood möödunud. Seega langeb ära kaebaja II väide, et käskkirjad II anti 1 päev enne tarnetähtpäeva saabumist. 13. HMS § 64 lg 2 kohaselt otsustab haldusorgan haldusakti kehtetuks tunnistamise kaalutlusõiguse kohaselt, kui seadus ei keela haldusakti kehtetuks tunnistada või ei kohusta haldusakti kehtetuks tunnistama. Kaalutlusõiguse teostamisel tuleb arvestada haldusakti andmise ja haldusakti kehtetuks tunnistamise tagajärgi isikule, haldusakti andmise menetluse põhjalikkust, haldusakti kehtetuks tunnistamise põhjuste olulisust ning nende seost isiku osalemisega haldusakti andmise menetluses ja isiku muu tegevusega, haldusakti andmisest möödunud aega ning muid tähtsust omavaid asjaolusid (HMS § 64 lg 3). HMS § 66 lg 2 sätestab alused, mille esinemise korral on lubatud isiku kahjuks edasiulatuvalt kehtetuks tunnistada haldusakti, mis oli andmise ajal õiguspärane. Toetuse andmise otsuste kehtetuks tunnistamisel on viidatud määruse §-le 17 ja 21. HMS §-le 66 ei ole käskkirjade kehtetuks tunnistamisel viidatud. Kohtumenetluses selgitas vastustaja, et tunnistas käskkirjad kehtetuks HMS § 66 lg 2 p-de 2-4 alusel. Kohtu hinnangul ei ole käskkirjadest viite puudumine HMS §-le 66 määravaks, kuna käskkirjade põhjendavast osast nähtuvalt on vastustaja käskkirjade andmisel lähtunud HMS § 66 lg 2 p-dest 2 ja 4. Nii on käskkirjades viidatud toetusraha mitte-eesmärgipärasele kasutamisele (HMS § 66 lg 2 p 4) ning asjaoludele, mille esinemisel ei oleks taotlusi rahuldatud (HMS § 66 lg 2 p 2). Seega on käskkirjad selles osas motiveeritud. 14. Haldusakti kehtetuks tunnistamisel tuleb arvestada HMS § 67 lg 2, kuid sellele sättele tuginemise eelduseks on haldusakti alusel saadud raha kasutamine haldusakti eesmärki arvestades. Praegusel juhul saaks määruse § 1 alusel lugeda raha eesmärgipäraseks kasutamiseks, kui kaebajad oleks elektriautod soetanud ning neid kasutataks. Seda tõendatud ei ole, mistõttu ei saa lugeda, et kaebajad

11(13) oleksid asunud saadud toetust eesmärgipäraselt kasutama. Samuti ei ole kaebajad tõendanud, et nende huvi haldusakti kehtima jäämiseks kaalub üles avaliku huvi. MIA pankrotimenetluses otsustati ettevõte likvideerida (kd II, lk 206), mistõttu on tõenäosus elektriautode soetamiseks kaebajatel sisuliselt olematu ning määruse eesmärgi saavutamine puuduolevate elektriautode osas võimatu. Sellest tulenevalt ei saa väita, et kaebajate huvi haldusakti kehtima jäämiseks on olulisem avalikust huvist (toetusrahade eesmärgipärane kasutamine). Toetuse jätmine kaebajatele ja seeläbi toetuse mitte-eesmärgipärase kasutamise võimaldamine ei ole kaalukam avalikust huvist kasutada toetust eesmärgipäraselt. Sellisel juhul oleks tegemist kaebajate rikastumisega riigi eraldatud vahendite arvelt. Lisaks tuleb HMS § 67 lg 2 kohaldamisel arvestada ka HMS § 67 lg 4. HMS § 67 lg 4 p 2 sätestab, et isik ei saa haldusakti kehtetuks tunnistamisel tugineda usaldusele, kui kehtetuks tunnistamise võimalus on ette nähtud seaduses või selleks on jäetud võimalus haldusaktis. Sama sätte p 4 kohaselt välistab usalduse, kui isik ei kasuta haldusakti alusel saadud raha eesmärgipäraselt. Praegusel juhul on toetuse andmise otsuste kehtetuks tunnistamise võimalus sätestatud määruse §-s 17 ning kaebajate ja vastustaja vahel sõlmitud toetuse eraldamise lepingutes. Sellest tulenevalt ei saa kaebajad tugineda usaldusele ning nad pidid oma äriplaani kujundamisel ja realiseerimisel arvestama toetuse tagasinõudmise võimalusega, kui autosid reaalselt ekspluatatsiooni ei võeta. Lepingute p 8.1 kohaselt on toetuse saaja kohustatud viima toetatavad tegevused ellu taotluses ja taotluse rahuldamise otsuses fikseeritud tähtaegade ja tingimuste kohaselt. Väljamaksetaotluse aluseks olevas liisingulepingus ning toetuse taotluse liisingupakkumuses on autode tarnetähtajad fikseeritud ning kooskõlas lepingu p-ga 8.1 ja määruse § 20 p-ga 1 oli kaebajatel kohustus selle tähtaja jooksul elektriautod soetada. Vastasel juhul on tegemist lepingu ja määruse nõuete rikkumisega ning antud kontekstis saab väita, et toetust ei ole kasutatud eesmärgipäraselt, s.o eesmärk on jäänud saavutamata. Samuti tuleneb määruse § 20 p-st 3, et toetuse saaja on kohustatud kasutama toetust vastavuses esitatud taotluse, taotluse rahuldamise otsuse ja toetuse lepinguga. Kuna kaebajad ei soetanud ja ei võtnud kasutusele elektriautosid liisingulepingus toodud tähtaja jooksul, siis on tõendatud määruse nõuete rikkumine ning vastustajal oli õigus nõuda toetus tagasi (määruse § 21 p 5 ja toetuse eraldamise lepingu p 10.1.3). Soetamise riisiko lasus täielikult toetuse saajal. Arvestades määrust ning toetuse eraldamise lepinguid, pidid kaebajad arvestama, et kohustuste täitmata jätmisel võib vastustaja toetuse andmise otsused kehtetuks tunnistada ning nõuda juba antud toetuse tagasi. Kaebajale I tegi vastustaja ka vastavasisulise hoiatuse. Seega ei ole asjakohased kaebajate väited õigusselguse või õiguskindluse põhimõtte rikkumisest. 15. Kohus nõustub vastustaja käsitlusega avaliku huvi olemasolust ning kooskõlas HKMS § 165 lgga 2 ei korda vastustaja seisukohta. Samuti leiab kohus, et käskkirjad on proportsionaalsed ja eesmärgipärased. Määruse § 1 kohaselt on toetuse eesmärgiks elektriautode laiema kasutuselevõtu abil vähendada transpordi saastekoormust ja suurendada taastuvenergia kasutamist transpordis. ZEV Motors OÜ esindaja kinnitas vastustajale, et MIA tehas on suletud ning algatatud on tehase likvideerimismenetlus (kd I, lk 97). Seega on tõenäosus elektriautode tarneks pea olematu. Kui arvestada toetuse eesmärki ning selle sihtrühma, on avalikes huvides, et toetus eraldatakse isikule, kes seda reaalselt ka kasutada saab. Tõendamata on kaebaja II väited, et toetusperioodi pikendati 2015. aasta lõpuni. Määrusest seda ei nähtu. Vastustaja kodulehel1on hoopis info selle kohta, et alates 07.08.2014 lõpetas vastustaja taotluste vastuvõtmise, kuna rahalised vahendid on lõppenud. Seega võiks toetusrahade tagasinõudmine aidata reaalselt kaasa määruse eesmärgi saavutamisele. Määruse eesmärgiks on autode reaalne kasutuselevõtt, mitte lihtsalt rahade eraldamine autode soetamiseks. Kuigi kaebaja II esitas kohtule tõendid selle kohta, et ZEV Motors OÜ tasus 16.02.2014 MIA-le 61 134,13 eurot, siis kaebajale II eraldati elektriautode soetamiseks kokku 198 000 eurot. Seega peaks olema kaebajale II eraldatud toetusrahadest teoreetiliselt alles 136 865,87 eurot, mis oleks võimalik tagasimakse korral teisele taotlejatele toetusena anda. Samas ei tähenda asjaolu, et MIA-le on rahad osaliselt üle kantud,

1 Kättesaadav (04.09.2014): http://www.kredex.ee/kredexist/uudised/elektriautode-ostutoetus-osutus-populaarseks-taotluste-vastuvott-loppeb-homsest/

12(13) et selles osas oleks tagasinõue välistatud. MIA pankrotist või mistahes muust tema enda sõlmitud lepingu täitmisest tulenev riisiko on vastustaja ees täies ulatuses taotleja kanda, vastupidine tõlgendus läheks vastuollu määruse mõtte ja eesmärgiga. Asja materjalidest ei nähtu, et autode ostmine MIA-lt oli vastustaja ettekirjutus. Kui riik oleks soovinud jätta tarne riisiko vastustaja kanda, võinuks süsteemi kujundada teistsuguseks, nt selliselt, et autod soetab vastustaja, kes siis need omakorda kohalikele kasutajatele edasi võõrandab või kasutusse annab. Sellist valikut riik ei teinud, vaid jättis autode soetamise kohustuse ja sellest tulenevalt ka riisiko taotleja kanda. 16. Kohus märgib, et sõiduauto ettemaksuga soetamisel on alati risk, et tootja pankrotistumise korral jääb ostja ilma nii ettemaksust kui autost. Määruse eesmärgiks pole olnud vähendada ostja riski sellises olukorras ja jätta see mingis osas riigi kanda. Riigi ainsaks huviks toetuse maksmisel oli suurendada elektriautode osakaalu Eesti teedel (Välisõhu kaitse seaduse § 1207 lõike 2 alusel kehtestatud Määruse § 1), mitte toetada taksoettevõtlust, abistada raskustes ettevõtjaid vms. Kohus ei näe mingit erilist põhjust, miks ei peaks äriplaani ebaõnnestumisest tulenevat varalist kahju (ettemaksust tõenäoline ilmajäämine) jätma kaebajate endi kanda. Tähtsust ei oma asjaolu, et vastustaja kandis toetusesumma üle liisinguandja kontole, kuna toetust maksti õiguslikus mõttes ikkagi kaebajatele, mitte liisinguandjale elektriautode soetamiseks ning oli kaebajate valik, et nad soovisid need soetada liisinguga, mitte otse tootjalt. 17. Käskkirjad on suunatud määruse §-s 1 sätestatud eesmärgile, kuna toetuse tagasimaksmisel on võimalik toetust jagada teistele isikutele ja tagada seeläbi elektriautode osakaalu suurenemise Eesti teedel. Kui isik ei kasuta haldusaktiga saadud raha eesmärgipäraselt, siis ei ole haldusorganil õigust nõuda haldusaktiga saadud raha tagasi osaliselt. Käskkirjade proportsionaalsuse hindamisel tuleb arvestada, et määruse § 17 lg 7 sätestab tagasimakstava toetuse määramise alused. Kuna kaebaja II ei ole määruse mõistes ühtegi elektriautot soetanud, siis ei saanud vastustaja ka määruse § 17 lg 7 alusel tagasinõutavat toetussummat vähendada. Kaebaja I osas nõudis vastustaja tagasi üksnes 4 elektriauto toetussummad ning sellega on määruse § 17 lg 7 ls 2 toodud asjaolusid sisuliselt arvestatud. 18. Kohus ei nõustu kaebajaga II, et vastustajal on kaasvastutus põhjusel, et talle oli teada elektriautode tootja. Asja materjalidest ei nähtu, et vastustaja oleks kaebajatele elektriautod välja valinud või kohustanud äritegevuseks vajalikke elektriautosid soetama nimelt MIA-lt. Taotlused konkreetsete elektriautode soetamiseks esitasid kaebajad ise (kd III, lk 82-92 ja kd I, 152-162). Seega oli MIA-lt elektriautode tellimine kaebajate enda äririskiks, mida ei saa üle kanda või jagada vastustajaga. Vastustaja riskiks ei saa pidada olukorda, kus isiku äriplaan ei realiseeru ning tarnija pankrotistub. 19. Toetuse eraldamise lepingute punkt 8.7 ja määruse § 20 p 7 kehtestavad kindlustamiskohustuse valduse saamisest 7 tööpäeva jooksul. Asjaõigusseaduse §-d 32 ja 33 sätestavad valduse ja valdaja mõiste ning nende kohaselt on valdus isiku tegelik võim asja üle ning valdaja on isik, kes seda tegelikku võimu saab teostada. Kuna soetamata elektriautode osas ei ole kaebajatele valdus üle läinud, siis ei ole ta saanud elektriautosid kindlustada. See kinnitab tõlgendust, et määruse kohaselt on imperatiivselt nõutav autode reaalne olemasolu toetuse saajal ning praegusel juhul on toetuse saaja oma seda kohustust rikkunud. 20. Kaebajad on kaebustes välja toonud, et käskkirjade andmine oli üllatuslik, kuna neid ei teavitatud haldusmenetluse algatamisest. Haldusmenetluse algatamisest teavitamine on vormivaba, kuid HMS § 35 lg 1 p-d 2 ja 3 kehtestavad teatavad reeglid. Kohtutoimikus ei ole eraldi teadet haldusmenetluse algatamise kohta, kuid menetluse algatamine on järeldatav vastustaja 04.04.2014 teatistest. Lisaks teavitas vastustaja kaebajat I toetuse tagasinõudmise võimalusest (kd III, lk 216). Nõustuda ei saa kaebajatega, et vastustaja ei selgitanud, milliseid tõendeid tuleb kaebajatel vastustajale esitada, kuna 04.04.2014 teatistes on vastustaja selgitatud, milliste dokumentidega ta tutvuda soovib. Vastavalt eelpool antud tõlgendusele pidi toetuse saaja tagama, et tal on autod reaalselt olemas ja on ilmselge, et tõendid tuli esitada selle fakti kohta. Seega oli kaebajatel võimalus menetluses tõendeid esitada, kuid kohtumaterjalidest ei nähtu, et kaebajad vastavat võimalust oleks kasutanud.

13(13) 21. Mis puudutab kaebajate väiteid ärakuulamisõiguse rikkumisest käskkirjade andmisel, siis selles osas nõustub kohus kaebajatega. Vastustaja ei ole tõendanud, et kaebajatele oli haldusmenetluses tagatud ärakuulamine sisuliselt. HMS §-s 40 sätestatud ärakuulamispõhimõtte realiseerimine tähendab seda, et menetlusosalisel peab olema reaalne ja piisav võimalus esitada asjassepuutuvate küsimuste osas vajaliku põhjalikkuse astmega selgitused. Kooskõlas HMS §-ga 58 ei too aga praegusel juhul ärakuulamispõhimõtte rikkumine käskkirjade kehtetuks tunnistamist. Kaebaja II on kohtumenetluses kinnitanud (kd II, lk 55 pöördel, punkt 17), et on enne käskkirjade II andmist vastustajale infot andnud ning tõendamist on leidnud vastustajat huvitavad küsimused. Möönda tuleb, et vastustaja teavitas kaebajaid 04.04.2014 järelevalvemenetluse algatamisest (kd III, lk 218 ja kd IV, lk 34) ning andis neile võimaluse selles osaleda. Tõendatud ei ole, et eelviidatud 04.04.2014 kirjadest toodud kuupäevaks (08.04.2014) kaebajad vastasid. Samuti ei ole kohtumenetluses tõendamist leidnud, et ärakuulamisõiguse tagamine oleks muutnud lõppotsust, kuna kaebajad ei ole soetanud elektriautosid ning nende tarne on MIA pankroti ja likvideerimismenetluse tõttu sisuliselt võimatu. 22. Kaebaja I on täiendavalt märkinud, et lepingus EL-150 ei ole p 10.1.3. Kaebaja I esitas ise 27.05.2014 kohtule lepingu EL-150 ning selles on punkt 10.1.3 olemas (kd III, lk 52). Seega on kaebaja I väide selles osas eksitav. 23. Mis puudutab käskkirjades viidet määruse §-le 22, siis on tegemist ilmse ebatäpsusega. Ilmne ebatäpsus haldusaktis on muu hulgas kirjaviga. Arvestades seda, et käskkirjades viidatud § 22 p 5 tekst kattub määruse § 21 p 5 tekstiga, on tegemist kirjaveaga, mis ei mõjuta käskkirjade sisu ning ei too endaga kaasa nende õigusvastasust. 24. Neil kaalutlustel tuleb kaebused jätta rahuldamata. 25. HKMS § 108 lg 1 alusel kannab menetluskulud pool, kelle kahjuks otsus tehti. Määruse alusel viib haldusmenetluse läbi vastustaja. Kooskõlas HMS §-ga 8 on vastustaja haldusorgan. Riigikohus on korduvalt analüüsinud kaebajalt haldusorgani kasuks menetluskulude väljamõistmise võimalikkust ning piiranud seda mitme tingimusega (vt nt 3-3-1-26-12 p-d 29-30). Kuna praegune vaidlus on seotud vastustaja igapäevase põhitegevusega ja Riigikohtu seatud kriteeriumid pole täidetud, siis ei ole vastustaja õigusabikulude väljamõistmine kaebajatelt põhjendatud.

/allkirjastatud digitaalselt/ Villem Lapimaa