2-05-523/39 · Tallinna Ringkonnakohus

K O H T U O T S U S

Eesti Vabariigi nimel

Kohus

Tallinna Ringkonnakohus, tsiviilkolleegium

Kohtukoosseis

Eesistuja Imbi Sidok, liikmed Tiit Kollom ja Ande Tänav

Otsuse tegemise aeg ja koht

23.10.2009, Tallinn

Tsiviilasja number

2-05-523

Tsiviilasi

Tsiviilasja hind

MTÜ Eesti Liikluskindlustuse Fond hagi If P&C

Insurance AS-i (endise ärinimega AS IF Eesti

Kindlustus) vastu 409 405.28 krooni väljamõistmiseks

264 804.64 krooni

Vaidlustatud kohtulahend

Harju Maakohtu 22.06.2009 otsus

Kaebuse esitaja ja kaebuse liik

Kohtuistungi toimumise aeg

MTÜ Eesti Liikluskindlustuse Fondi apellatsioonkaebus

05.10.2009

Menetlusosalised ja nende

esindajad

Apellant

MTÜ

Eesti

Liikluskindlustuse

Fond

(registrikood 80206477, asukoht Mustamäe tee 44

Tallinnas), volitatud esindaja Jüri Aava

Vastustaja If P&C Insurance AS (endine AS IF Eesti

Kindlustus, registrikood 10100168, asukoht Pronksi t 19

Tallinnas), volitatud esindaja Allan Habicht

Iseseisva nõudeta kolmas isik hageja poolel Salva

Kindlustuse AS (registrikood 10284984, asukoht Pärnu

mnt 16 Tallinnas)

RESOLUTSIOON:

1. Tühistada Harju Maakohtu 22.06.2009 otsus ja teha tsiviilasjas uus otsus.

2. Rahuldada MTÜ Eesti Liikluskindlustuse Fond hagi If P&C Insurance AS-i vastu

osaliselt.

3. Mõista If P&C Insurance AS-lt välja MTÜ Eesti Liikluskindlustuse Fond kasuks

põhivõlgnevusena 3749.20 (kolm tuhat seitsesada nelikümmend üheksa krooni 20

senti) krooni ja viivisvõlgnevusena 1619.65 (üks tuhat kuussada üheksateist krooni

65 senti) krooni.

4. Apellatsioonkaebus rahuldada osaliselt.

5. Menetluskulud jätta 1,3% ulatuses kostja ja 98,7% ulatuses hageja kanda.

6. Otsuse peale võib kassatsiooni korras edasi kaevata, esitades kaebuse vahetult

Riigikohtule 30 päeva jooksul otsuse kassaatorile kättetoimetamisest, kuid mitte

pärast viie kuu möödumist otsuse avalikult teatavaks tegemisest. Hagimenetluses

Riigikohtus võib menetlusosaline menetlustoiminguid teha ning avaldusi ja taotlusi

esitada üksnes vandeadvokaadi vahendusel. Menetlusosaline võib ise esitada

menetlusabi saamise taotluse, samuti esitada teise menetlusosalise kaebuse või

muu taotluse kohta seisukohti ja vastuväiteid.

S e l g i t u s e d :

Hagimenetluses Riigikohtus võib menetlusosaline menetlustoiminguid teha, sealhulgas

avaldusi ja taotlusi esitada üksnes vandeadvokaadi vahendusel. Menetlusosaline võib ise

esitada menetlusabi saamise taotluse, samuti esitada teise menetlusosalise kaebuse või muu

taotluse kohta seisukohti ja vastuväiteid. Seaduses sätestatud alustel võib menetlusosaline

taotleda riigipoolset menetlusabi menetluskulude kandmiseks. Menetlusabi andmise taotlus ei

peata menetlustähtaja kulgemist. Seaduses sätestatud tähtaja järgimiseks peab menetlusabi

taotleja tegema tähtaja kestel ka menetlustoimingu, mille tegemiseks ta menetlusabi taotleb,

eelkõige esitama kaebuse. Kaebuse põhjendamiseks või riigilõivu tasumiseks või kaebuses

esineva sellise puuduse kõrvaldamiseks, mis on seotud menetlusabi taotlemisega, annab kohus

mõistliku tähtaja pärast menetlusabi taotluse lahendamist, kui nimetatud taotlus ei olnud

esitatud põhjendamatult või tähtaja pikendamise eesmärgil. See ei välista menetlustähtaja

ennistamist. Riigikohtus võidakse kaebus lahendada kirjalikus menetluses, kui kaebuses ei

taotleta selle lahendamist istungil.

Hagi ja selle aluseks olevad asjaolud

1. 21.02.2005 esitas MTÜ Eesti Liikluskindlustuse Fond (edaspidi hageja, apellant) hagi

AS-i IF Eesti Kindlustuse (nüüdse ärinimega If P&C Insurance AS, edaspidi kostja,

vastustaja) vastu 446 819.94 krooni saamiseks. Hageja palus mõista kostjalt

väljamakstud liikluskahju hüvitamiseks ja käsitluskulude hüvitamiseks välja 163 307.97

krooni, viivitusintressi arvestatuna hilinemisega makstud liikluskahju hüvitamise

summast 120 204 krooni ja viivitusintressi arvestatuna välja maksmata liikluskahju

hüvitamise summast 163 307.97 krooni. Menetluse kestel vähendas hageja nõuet ning

palus kostjalt välja mõista maksmata kindlustushüvitise ja käsitluskulude katteks

144 600.64

krooni

ning

samas

suuruses

viivitusintressi

välja

maksmata

kindlustushüvitiselt, jäädes lisaks hilinemisega makstud hüvitises osas viivise nõude

suuruses 120 204 krooni juurde.

2. Hagiavalduse põhjenduste kohaselt toimus 30.12.2001 kell 02.30 Harjumaal, Tallinn-

Narva maantee kolmekümne kaheksandal kilomeetril liiklusõnnetus (esimene avarii),

milles osalesid sõidukid BMW ja autobuss Scania. Peale avarii toimumist jäi

valgustamata BMW seisma tee pärisuuna vööndi vasakpoolsele äärele. Ohutuledega

valgustatud buss jäi seisma tee parempoolsele teepeenrale 100 meetrit teises avariis

osalenud sõiduki seismise kohast edasi. Sündmuskohale sõitnud politseisõiduk Mazda

626 pargiti sõiduki BMW taha, so mõne meetrise vahega sõidukist BMW Narva poole.

3. Kell 04.25 Narva poolt sündmuskohale jõudnud autobuss MB 560 põrkas kokku

politseiautoga Mazda 626. Selles kokkupõrkes (teine avarii) said vigastada sõidukid

MB 560, Mazda 626 ja BMW. Avariis hukkus A. K., kehavigastusi said M. P., S. T., K.

K. ja T. T.. Sõiduki Mazda 626 suhtes kehtis liikluskindlustuse leping kostjaga (poliis

E421975577T). Sõiduki MB 560 suhtes kehtis liikluskindlustuse leping kolmanda

isikuga (poliis SC99001662T).

4. Liikluskahju käsitles hageja kokkuleppel kolmanda isikuga. Toimikute X0120537,

X0120737, X0120738, X0120739, X0120764, X0120765 ja X01030439 järgi hüvitas

fond kannatanutele liikluskahju kogusummas 285 121.12 krooni ja kandis käsitluskulu

kogusummas 14 433 krooni. 08.05.2002, 16.07.2002 ja 30.06.2003 otsuste järgi luges

kahjukäsitleja liiklusõnnetuse põhjustajaks bussi MB 560 registrimärgiga XXXXXX.

Nimetatud kahju põhjustaja tuvastamise otsused on hageja tühistanud oma 12.03.2004

otsusega, milles asus seisukohale, et kahju põhjustas sõiduki Mazda 626 juht. Hageja

esitas 12.03.2004 tagasinõude kostjale 299 544.12 krooni hüvitamiseks, millest viimane

hüvitas osa. Toimikute X0120737, X0120738 ja X01030439 järgi hüvitas kostja

03.11.2004 hagejale 50% - 17 670.90 krooni, toimiku X0120537 järgi 04.11.2004

samuti 50% - 107 486.35 krooni ja toimiku X0120739 järgi 09.11.2005 10 637 krooni.

Pärast nõude täpsustamist jäi hagejale hüvitamata 163 307.97 krooni. Kindlustuse

vahekohtu 11.02.2005 otsusega nr 7-1/05/1 on jäetud rahuldamata hageja nõue kostjalt

liikluskahju hüvitise väljamõistmiseks.

5. Hageja palus tuvastada, et 30.12.2001 toimunud liiklusõnnetuse põhjustas 100%

ulatuses sõiduki Madzda 626 jätmine halva nähtavusega teele töötavate vilkuriteta.

Vastutuse jagamiseks alus puudub. Teine liiklusõnnetus toimus seetõttu, et varem

toimunud liiklusõnnetuse järel teele pargitud politsei sõidukil lülitati vilkurid välja.

Politseisõiduki juht pidanuks tegema teel oleva sõiduki tagant lähenejatele nähtavaks.

Avarii sündmuskoht ei olnud kuidagi tähistatud. Politseinikud rikkusid sündmuskoha

vaatluse metoodikat. Liiklusohu teel lõi politseinike tegevus. Teises õnnetuses osalenud

autobussi juht liikluseeskirju ei rikkunud. Ebamõistlik on eeldada, et bussijuht pidanuks

trassil sõites valima kiiruse, mis on väiksem kui 22 km/h. Märgitust suurema kiiruse

juures oli bussi peatamine võimatu, bussijuhil ei olnud võimalik avariid vältida.

6. Kostja on hüvitise väljamaksmisega viivituses. Otsus selgunud liikluskahju kohta tuleb

teha kohe, kui selleks on vajalik teave, kuid mitte hiljem, kui 30 päeva jooksul arvates

nõude esitamisest. Kostja pidanuks otsustama liikluskahju vaidlustamata osa hüvitamise

hiljemalt 12.04.2004. Kostja viivitas kahju hüvitamisega toimikute X0120737,

X0120738 ja X0120738 järgi 203 päeva, toimiku X0120537 järgi 204 päeva ja toimiku

X0120739 järgi 301 päeva, millest on tekkinud viivitusintress vastavalt 15 409 krooni,

94 158 krooni ja 13 870.65 krooni. Hüvitamata liikluskahju nõudelt arvestatuna on

viivitusintressi kogusumma 144 600.64 krooni.

Kostja vastuväited

7. Kostja hagi ei tunnistanud. Vastuväidete kohaselt põhjustas vaidlusaluse liiklusõnnetuse

autobussi MB 560 juht, kes ei valinud oludele ja situatsioonile sobivat liikumise kiirust

ega veendunud ümberreastumisel manöövri ohutuses. Juht pidanuks valima kiiruse, mis

võimaldanuks liiklusohu ilmnemisel seda vältida. Bussijuht sõitis lubatud suurima

kiirusega, mis ei olnud esinenud liiklusoludes sobiv. Ebaõigeks loetakse peale lubatud

piirkiirust ületava kiiruse ka sõidukiirust, mis on liiklusoludesse sobimatu. Nähtavuse

piiratus pidanuks tegema juhi ettevaatlikumaks. Ebamõistlik on järeldada, et ka piiratud

nähtavuse korral võib trassil sõita lubatud suurima kiirusega.

8. Teel peatunud sõiduk Mazda 626 oli teistele liiklejatele nähtavaks tehtud. Sõidukil

põlesid ohu- ja gabariittuled ning salongivalgustus. Tavapäraselt on teel peatunud

sõidukil võimalik tööle rakendada üksnes ohutuled, millega tehakse teel asuv sõiduk

teistele liiklejatele nähtavaks. Teel liiklemisel ei saa lähtuda eeldusest, et teel seisval

mistahes takistusel põlevad vilkurid. Ohukolmnurka teele paigaldatud ei olnud, kuid

selle märkamine bussijuhi poolt olnuks teel olnud lume ja pinnatuisu tõttu vähe

tõenäoline. Sõiduk Mazda 626 oli küll teel seistes ohuks, kuid seisev sõiduk ei saa

iseseisvalt olla liiklusõnnetuse põhjuseks. Teel etteaimatava ohu vältimise kohustus on

liikuva sõiduki juhil.

9. Bussijuht pidi märkama teel seisvaid sõidukeid varem kui 10–15 meetri kauguselt.

Sõiduki Mazda parkimine tee vasakul poolel oli vajalik, kuna seal oli peatunud

avariiline, tuledeta sõiduk BMW. Sõidukid seisid tee vasakus servas osaliselt

teepeenral. Teel peatunud sõidukid ei moodustanud teesulgu, tee oli liikumiseks

peaaegu terves ulatuses vaba. Buss Scania seisis sõidukitest 100 meetri kaugusel tee

paremal pool teepeenral. Sõidukite ja bussi vahelt oli vabalt võimalik läbi sõita.

Politseiauto pargiti tuledeta seisnud avariilise BMW taha umbes tunni aja möödudes.

Tunni aja kestel möödusid sõidukid sisselülitatud ohutuledega bussist ja täiesti

valgustamata sõidukist, peale Mazda 626 parkimist möödus samuti rida teisi liiklejaid.

Kriminaalmenetluse lõpetamise määrusega ei saa tõendada tsiviilvastutuse olemasolu

või selle puudumist. Suurema ohu allika valdajana osales avariis buss MB 560.

Vastutusest vabanemiseks pidanuks kahju põhjustaja tõendama, et kahju tekkis

vääramatu jõu või kannatanu tahtluse tagajärjel. Seisev sõiduk ei ole hinnatav suurema

ohu allikana.

10. Hageja on käsitlenud kahju kokkuleppel kolmanda isikuga. Kostjale teatati

liikluskahjust 12.03.2004 kirjaga. Kindlustusandjate vahel vaidlus puudus. Hageja on

toimiku X0120737 järgi välja maksnud dokumentidega tõendamata kahju kogusummas

1 207 krooni. Kannatanu sõidukulu ja kaelatoe soetamise kulud on tõendamata.

Toimiku X0120739, X0120765 ja X0120765 järgi on hageja arvestanud ebaõigesti

kindlustuspensioni, kuna on lähtunud valedest algandmetest. Pensioni arvestamisel

pidanuks lähtuma sissetulekust perioodil juuni kuni november 2001.

11. Kostja ei ole kindlustushüvitise maksmisega viivitanud. Kostja on juhtumi kohta kõigi

andmete saamisest peale asunud seisukohale, et jagab vastutust 50% ulatuses. Hageja

esitatud materjalide põhjal ei olnud võimalik selgitada, kes vastutab kahju põhjustamise

eest. Esitatud isikukahju materjalid olid vigased. Kostja pidi kolme aasta kestel makstud

kindlustuspensionid uuesti arvestama. Hageja ei esitanud kostjale varakahju materjale,

need sai kostja kolmandalt isikult alles 11.10.2004. Seega viibis kahju hüvitamise

otsustamine hagejast tingitud asjaolude tõttu. Hageja viivise nõue on asjaolusid

arvestades ebamõistlik, kuna hageja ise käsitles isikukahju materjale kolme aasta kestel,

tagasinõudes esitatud dokumentide kontrollimine oli väga töömahukas protsess.

Kolmanda isiku seisukoht

12. AS Salva Kindlustus pidas nõuet põhjendatuks. Liiklusõnnetuses tekkinud kahju on

põhjustatud sõiduki Mazda poolt. Suurema ohu allika valdajaks tuleb lugeda Harju

Politseiprefektuuri, kelle töötajate poolt õigusaktidest tulenevate nõuete rikkumine oli

liiklusõnnetuse vahetuks põhjuseks. Sõiduki juht ei kasutanud hädapeatuse korral

kohustuslikult paigaldamisele kuuluvat ohukolmnurka. Sündmuskoht ei olnud

tähistatud nõuetekohaselt, alarmsõidukil ei olnud vilkurid sisse lülitatud. Kõik eeldused

kostjal vastutuse tekkimiseks on olemas. Autobussi MB 560 juht liikluseeskirju ei

rikkunud. Pimedal ajal halva nähtavusega tingimustes keset sõidurada seisev

nõuetekohaselt tähistamata sõiduk ei ole käsitatav teel etteaimatava mistahes

takistusena. Bussijuhil puudus võimalus sõidukit Mazda 626 varem märgata.

Esimese astme kohtu otsus

13. 22.06.2009 otsusega jättis Harju Maakohus hagi rahuldamata. Otsuse põhjenduste

kohaselt kahju tekkimise ajal kehtinud tsiviilseadustiku üldosa seaduse (TsÜS) § 58 lg 1

järgi tekivad tsiviilõigused ja kohustused seaduses sätestatud sündmustest, tehingutest

ja muudest õigustoimingutest, samuti õigusvastastest tegudest.

14. Pooltel ei ole vaidlust selles, et 30.12.2001 toimus liiklusõnnetus, mille tagajärjel tekkis

isiku- ja varakahju. Kahju on käsitlenud ja kannatanutele väljamakseid teinud hageja.

Liikluskindlustusseaduse (LKS) § 2 järgi on liikluskindlustus suurema ohu allika

valdaja tsiviilvastutuse kindlustus ja seaduses nimetatud juhtudel (LKS § 27)

õnnetusjuhtumite kindlustus.

15. Kehtinud tsiviilkoodeksi (TsK) § 458 järgi on organisatsioon või kodanik, kelle tegevus

on seotud suurema ohuga lähikonnale (transpordiorganisatsioonid, tööstusettevõtted,

ehitused, autovaldajad jt), kohustatud hüvitama suurema ohu allika poolt tekitatud

kahju, kui nad ei tõenda, et kahju tekkis vääramatu jõu või kannatanu tahtluse tagajärjel.

Vaidluses osalevad suurema ohu allika valdajate vastutuse kindlustusandjad. Suurema

ohu allikana on käsitatav asi, mis oma omaduste tõttu võib teatud tingimustes osutuda

kahjulikuks ja tekitada lähikonnas ohu. Sõidukid on reeglina suurema ohu allikaks

nende kasutamisel (liikumises). Suurema ohu allika valdaja vastutus ei ole seotud

süüga, vastutuse tekkimiseks piisab õigusvastase teo ja tagajärje (kahju) vahel esinevast

põhjuslikust seosest.

16. Pooltel on vaidlus selles, kes on vastutav liiklusõnnetuse tagajärjel tekkinud kahju eest.

Hageja väidab, et kogu kahju tekkimise eest on vastutav sõiduki Mazda 626 valdaja.

Kostja väidab, et kahju tekkimise eest on vastutav sõiduki MB 560 valdaja. Kostja on

kohtuväliselt möönnud segasüü olemasolu ning hageja poolt väljamakstud liikluskahju

osaliselt hüvitanud.

17. 14.05.2002 ekspertiisiaktis nr 22-6-02/106 väljendatud arvamusega on tõendatud, et

teises avariis toimus sõidukite vahel kolm eraldatavat kokkupõrget. Esimene põrge

toimus autobussi MB 560 tagant otsasõidul sõidukile Mazda 626, teine põrge toimus

sõiduki Mazda 626 paiskumisel sõiduki BMW vastu ning kolmas põrge toimus

autobussi MB 560 otsasõidul sõidukile BMW.

18. Esimeses kokkupõrkes said vigastusi (varakahju) autobuss MB 560 ja sõiduk Mazda

626 ning isikukahju sõidukis ja teel viibinud isikud. Pooltel ei ole vaidlust T. T., S.

T.ele ja K. K.ile tekitatud isikukahju asjaolude ja suuruse üle. M. P.i isikukahju osas on

vaidlus kaelatoe maksumuse ja transpordikulu tõendatuse üle. Pooltel oli menetluse

kestel vaidlus sündmuskohal hukkunud A. K. lesele ja lastele kindlustuspensioni

arvestamise aluse ja sellest tekkinud ebatäpsuste üle. Hageja on kostja vastuväiteid

arvestanud ja vähendanud nõuet 18 707.33 krooni võrra. Hageja on esitanud

liikluskahju tõendamiseks kahju suurust käsitavad otsused. Pooltel ei ole vaidlust

liikluskahju käsitluskulu suuruse üle. Käsitluskulude kinnitamiseks on hageja esitanud

kulude kokkuvõtted.

19. Pooltel ei ole vaidlust selles, et buss MB 560 oli sõidukiga Mazda 626 põrkumise hetkel

viimast objektiivselt mõjutavaks suurema ohu allikaks. Buss oli liikumises ega allunud

füüsikaliste jõudude toime tõttu täielikult inimtegevuse kontrollile. Autobuss põrkas

kokku teel olnud objektiga, milleks oli sõiduk Mazda 626. Seega oli autobuss MB 560

suurema ohu allikana esimeses põrkes otseseks kahju tekitajaks ning eelduslikult lasub

selles kokkupõrkes vastutus suurema ohu allika valdajal.

20. Seisev sõiduk ei ole iseenesest hinnatav suurema ohu allikana. Seisev mistahes

inimtegevusele täielikult mittealluv asi (sõiduk, mehhanism) muutub ohu allikaks

sellest hetkest, kui see hakkab avaldama oma omadustega ümbritsevale mõju. Kohtule

ei ole esitatud tõendeid, millest saaks järeldada, et sõiduk Mazda 626 oleks teise

liiklusõnnetuse esimese kokkupõrke toimumise hetkel olnud mistahes liikumises. Seega

ei saanud sõiduk avaldada lähikonnale kahju tekitavat mõju ning sõidukit Mazda 626 ei

saa kokkupõrkes bussiga MB 560 pidada suurema ohu allikaks.

21. Vastutusest vabanemiseks saab suurema ohu allika valdaja tugineda sündmusi

mõjutanud vääramatule jõule või kannatanu tahtlusele. Nende asjaolude tõendamise

koormus lasub suurema ohu allika valdajal. Hageja väide, et bussijuhil puudus võimalus

teel olnud takistuse ees sõidukit peatada, ei ole kooskõlas asjas kogutud tõenditega.

Objektiivselt ei ole võimalik peatada kiirusega ca 90 km tunnis liikuvat autobussi 10–15

meetrise peatumisteekonnaga. Eksperdi järeldustes selles, et bussi peatumiseks tarviliku

teekonna pikkus pidanuks olema teeolusid arvestades vähemalt 139 meetrit, ei ole

põhjust kahelda. See ei ole aga vaidluses esile toodud ja tõendatud asjaolusid arvestades

hinnatav sündmusi mõjutanud vääramatu jõu faktorina. Bussijuhi tähelepanu suunatus,

reageerimiskiirus ja bussi inertsusest tingitud liikumine ei ole vastutusest vabastavad

asjaolud TsK § 458 tähenduses. Vääramatu jõud on sündmuse käiku mõjutanud asjaolu,

mis ei allu inimtegevuse mõjule ja mida ei saanud ega pidanud ette nägema.

Teeliikluses

lasub

liiklejal

(juhil)

kohustus

ilmutada

mõistlikku/kaalutletud

ettenägelikkust võimalike takistuste esinemises. LKS-i alusel VV 02.02.2001

määrusega nr 48 kehtestatud liikluseeskirja (LE) nõuded on sõiduki juhile

kohustuslikud. LE § 123 järgi peab juht kohandama oma sõidukiiruse selliseks, mis

arvestab tema sõidukogemusi, teeolusid, tee ja sõiduki seisundit, veose iseärasusi,

ilmastikutingimusi, liikluse tihedust ning muid liiklusolusid, et ta suudaks peatada

sõiduki eespoolse nähtavusulatuse piires ning teel etteaimatava mistahes takistuse ees.

Juht peab vähendama kiirust ning vajaduse korral peatuma, kui tingimused seda

nõuavad, eriti siis, kui nähtavus on halb. Sõiduki juht on kohustatud kiiruse valikul

arvestama peale sõiduks lubatud piirkiiruse ka tee- ja ilmaoludega, liiklustihedusega,

nähtavusega päri- ja külgsuunas ning oma sõidukogemustega. Liikumise kiiruse valikut

ei määra kulgemine liiklustrassil. Kiiruse valikult tuleb arvestada teeolude ja

nähtavusega, sõltumata sellest, kas liigutakse trassil või vähese liikluskoormusega

kõrvalteel.

22. Kriminaalasja nr 01237004880 toimiku materjale saab TsMS § 272 alusel hinnata

dokumentaalsete tõenditena. Pooltel ei ole vaidlust bussi MB 560 liikumise kiiruse üle.

Bussi kiirus oli vahetult enne kokkupõrget 90km/h ja kokkupõrke hetkel 85-87km/h.

Kiirus on fikseeritud sõidumeeriku ketta ja eksperdi arvamusega. Seega kasutas juht

suurema ohu allika valdamisel suurimat lubatud kiirust LE § 24 p 2 tähenduses.

23. Vaidlust ei ole selles, et ilmastikuolud olid sõiduohutuse ja nähtavuse seisukohalt

hinnatuna halvad. Eesti Meteoroloogia ja Hüdroloogia Instituudi 28.08.2002 teatise nr

237 järgi sadas 29. ja 30.12.2001 lund (vastavalt 1,4-3,2 mm), lumekatte paksus tõusis

kuni 38 cm ning esines pinnatuisku. Ilma vaatluspostides salvestatu järgi oli nähtavus

selles ajavahemikus erinev, kõikudes nähtavusest 200-500 m nähtavuseni kuni 4 km.

24. Kriminaalmenetluses on küsitletud tunnistajaid liiklusõnnetuse toimumise asjaolude

kohta, sh teeolude ja nähtavuse kohta. Pooled ei seadnud dokumentides kajastatu

õigsust kahtluse alla ega taotlenud kriminaalmenetluses üle kuulatud tunnistajate

ülekuulamist kohtus. Tunnistajate S. T., M. P., T. T., P. R., E. L., I. S. ja teiste isikute

dokumenteeritud seletuste järgi oli sündmuse ajal ja sellele vahetult järgneval ajal teiste

teel viibivate ja liikuvate sõidukite tulesid kaugelt näha, Scania bussi juurest olid

seisvate sõidukite tuled näha, samuti nähti tulesid vastupidisel suunal. Näha olid ka

umbes kilomeetri kaugusel asuva valgustatud viadukti tuled, samuti viadukti pealt

vastassuunas liikumisel olid sündmuskoha tuled juba nähtavad. Eristama sai sõidukite

tulesid hakata ca 500-1000 m kauguselt. Lumi sõidukite tulesid ei katnud. Nähtavus oli

üle 300 meetri. Mõnevõrra väiksemale nähtavusele (30-70 m) viitavad sündmuskohale

mööda Tallinna ringteed sõitnud tunnistajad E. R. ja M. K.. Liiklusõnnetuse kohta

koostatud õiendi järgi oli nähtavus sündmuskohal 200 m, toimikus olevate fotodega on

tõendatud, et ühtviisi on eemalviibival sõidukil nähtavad nii sõiduki ülemised kui ka

alumised tuled. Teeolude kohta on tunnistajad andnud ütlusi, et tee oli hästi libe; tee oli

kinnisõidetud lume tõttu libe; sõiduk tegi libeduse tõttu pirueti; tee oli kaetud lahtise

lumekihiga, mille all oli must jää; liiklusõnnetuse toimumise ajal sadas lund ja tuiskas.

Eelnevat kogumis hinnates on tõendatud tee libedus ning selle kaetus lahtise

lumekihiga. Lumesaju ja pinnatuisu kestvus mõjutas teeolusid halvenemise suunas.

Tõendatud on ka nähtavuse piiratus, nähtavuse täpset ulatust ei ole mõõteandmete

puudumise tõttu võimalik määrata. Samas on tunnistajate ütlused kooskõlas

meteoroloogiajaama andmetega selles, et nähtavus oli 200 kuni 500 m. Seega ei kinnita

kogutud tõendid hageja väidet selles, et tee vasakus servas seisvaid sõidukeid oli

objektiivselt võimalik märgata alles 10-15 m läheduses.

25. Piiratud nähtavus ja halvad teeolud on vaieldamatult tõendatud. Nende asjaoludega

pidanuks autobussi MB 560 juht kiiruse valikul arvestama. Teised sündmuskohale

sõitnud juhid, va eriväljaõppe saanud politseiametnikud I. S. ja E. R., kasutasid

maksimaalselt lubatust väiksemat sõidukiirust. M. P. kasutas kiirust - 80-85 km/h, T. T.

- 70-75 km/h, K. U. - 80-90 km/h. Sellest saab järeldada, et halvad teeolud olid

liiklejatele tunnetatavad ning nendega arvestati.

26. Bussijuhi H. K. dokumenteeritud ütlused liiklusolude ja sõidukiiruse kohta on omavahel

ja ka teiste tõenditega vastuolus. Nii on ta tajunud sõidukiirust enne ümberreastumise

manöövri alustamist 70-75 km/h, mis ei ole kooskõlas sõidumeeriku kettal fikseerituga

ja eksperdi arvamusega; seisva Scania ja seisvate sõidukite vahekaugust 30-40 m, mis

ei ole kooskõlas vaatlusprotokolliga; esimesel sõidureal seisvat bussi 100 m kauguselt;

ümberreastumiseks võis kuluda 50 m; seejärel nägi seisvat sõidukit 10-15 m kaugusel,

mis ei ole kooskõlas avarii tehisoludega; seisvate sõidukite asumist teisel sõidureal

sellises ulatuses, et need katsid väidetavalt sõidurea, mis ei ole kooskõlas eksperdi

arvamusega.

Antud

seletused

on

vastuolulised

ja

ilmselt

mõjutatud

isiku

psühholoogilisest seisundist. Seega ei saa H. K. dokumenteeritud seletused kummutada

teisi asjas kogutud tõendeid.

27. Hinnates eelnevat kogumis, ei olnud autobussi MB 560 juhi valitud kiirus teeoludele

ja esinenud piiratud nähtavuses liiklemiseks sobiv. Liigsest kiirusest tingituna minetas

juht võimaluse märgata varakult ohtu teel ja valida sellest möödumiseks (kokkupõrke

vältimiseks) sobivaid manöövreid. Sündmuskohal ei ole tuvastatud, millised manöövrid

bussijuht tegi enne põrget. Põrkejõud on mõjunud sõidukile Mazda tagant veidi

paremalt, millest saab järeldada bussi liikumise suunda valdavalt otse, vähese kaldega

vasakule. Kas kalle sõidusuunas on hinnatav ümberreastumise manöövri kestvuse või

sõiduki juhitavuse kaotusena, ei ole esitatud tõendite alusel võimalik tuvastada. Hageja

ei ole esitanud tõendeid, millest saaks järeldada, et bussijuhil puudus võimalus suunata

sõidukit paremale ja osaliselt vasakul sõidurajal olnud ohust mööduda või mõjutada

seda väiksemate kahjustustega. Eksperdi arvamusest nähtub, et sõiduki roolisüsteem oli

tehniliselt korras. Manöövri võimalikkust kinnitab muu hulgas bussijuhi seletus

vasakpoolse (tõenäoliselt instinktiivse) manöövri tegemise kohta, samuti tunnistajate

ütlused, teiste samas paigas liikunud sõidukite tulemuslikud manöövrid.

28. 14.05.2002 ekspertiisiaktis nr 22-6-02/106 on väljendatud ekspert V.Vaali arvamus

liiklusõnnetuse tehniliste asjaolude kohta. Arvamusega on tõendatud, et liiklusõnnetuse

toimumise piirkonnas oli pärisuunalise sõidutee sõidetava osa laius vahemikus 9,9 kuni

13,0 m. Sõiduk Mazda 626 seisis pärisuunalise sõidutee vasakpoolse põhiraja ja enne

tagasipöördekohta oleva aeglustusraja mõttelisel eraldusjoonel tagasipöördekoha

keskel. Ekspert V.Vaali arvamuse p 4 ja ekspertide J.Marmori ning A.Edovaldi

arvamuse p 8 järgi olnuks bussijuhil võimalik liiklusõnnetust vältida juhul, kui ta sai

seisvat sõiduautot Mazda 626 märgata ja ohuna tajuda kaugemal peatumisteekonna

pikkusest. Eksperdid ei ole tulenevalt neile antud ülesandest kaalutlenud arvamuse

andmisel bussi teiste võimalike manöövrite tulemuslikkuse üle. Tunnistajate S. S. ja M.

V. dokumenteeritud ütlustega on tõendatud, et sõiduk Mazda 626 ja BMW seisid

sõidutee ääres vasakul pool, kattes teist sõidurada veerandiku võrra auto laiusest. Üle

poole teisest sõidurajast oli vaba. Seisev buss oli esimeses reas liikumisel samuti

väheseks takistuseks. Tunnistaja M. P. andis kohtus tunnistuse selles, et sõiduk Mazda

626 pargiti poole laiusega tagasipöörderajal, poolega teisel pärisuuna sõidurajal.

Esimene sõidurada oli täiesti vaba. Politsei ja sõiduauto vahelt sai vabalt mööduda.

29. Sündmuskoha vaatluse protokolliga on tõendatud, et tee laius vahetult enne

sündmuskohta oli koos tagasipöörde aeglustusrajaga 13 m, sündmuskohal 9,9 m.

Avariiline Scania oli 100 m eespool valdavalt teepeenral. Vaatlusprotokolli järgi oli

Scania vasak tagumine nurk ja vasak esimene nurk sõidusuuna vasakust servast

vastavalt 8,4 m ja 7,5 m kaugusel. Seega oli kokkupõrke kohal piisavalt ruumi

seisvatest sõidukitest möödumiseks ilma mistahes manöövrit tegemata.

30. Esitatud tõendite alusel ei saa teha järeldust, et sõiduki MB 560 juhil puudus

objektiivselt võimalus kokkupõrget vältida. Seisva sõiduki Mazda 626 hiline

märkamine ei olnud tingitud objektiivsetest asjaoludest. Ükski usaldusväärne tõend ei

kinnita nähtavust üksnes 10-15 m ulatuses. Seega pidi pargitud sõidukite tähelepanuta

jäämine olema tingitud bussijuhi subjektiivsetest põhjustest (tähelepanu suunamine

üksnes tee paremale poolele, tähelepanu hajumine vmt).

31. Suurema ohu allika valdaja vastutusest vabastamiseks ei saa olla asjaolu, et osaliselt

teele pargitud sõidukil ei põlenud vilkurid. Kriminaalmenetluses on ekspertarvamusega

tuvastatud, et vilkurid kokkupõrke hetkel ei põlenud; nende välja lülitamise asjaolud ei

ole tuvastatud. Sõiduk Mazda 626 osales esimeses kokkupõrkes kahjustatuna

(kannatanuna). TsK § 458 järgi pidanuks suurema ohu allika valdaja, so esimeses

põrkes autobussi MB 560 valdaja, tõendama kannatanu käitumises tahtluse olemasolu.

TsK § 227 järgi tunti tsiviilõiguses süü vormidena tahtlust ja ettevaatamatust. Tahtluse

vormis esineb süü juhul, kui isik mõistab oma teo negatiivseid tagajärge, näeb seda ette

ja soovib seda või möönab teadlikult selle tagajärje saabumise võimalust. Hageja ei ole

esitanud

mingeid

tõendeid,

mis

kinnitaks

sõiduki

Mazda

parkimisel

politseiametnikel sellise subjektiivse lähenemise olemasolu. Politseisõiduki parkimine

tee vasakule poolele oli tingitud seal seisnud avariilise sõiduki nähtavaks tegemise

vajadusest. Vaidlust ei ole selles, et politsei sõidukil olid sisse lülitatud lähituled ja

ohutuled ning põles ka salongi valgustus. Seega oli sõiduk ohutulede sisselülitamisega

teeliikluses tavapäraselt võimalikul moel nähtavaks tehtud. Lähitulede rakendamine ja

politsei kirjed sõidukil lisasid nähtavusele tõenäosust. Seega oli tegemist sellise ohuga

teel, mida pidi teeliiklusel osaleja ette nägema. Ebamõistlik on eeldada, et ette peab

nägema üksnes selliseid takistusi teel, mis on nähtavaks tehtud vilkuritega. Vilkurite

olemasolu on teel liikuvatel sõidukile erandlik, eelduslikult saab nähtavaks tegemisel

kasutada ohutulesid.

32. Vaidlust ei ole selles, et politseiametnikud ei paigaldanud sõiduki Mazda 626

parkimisel teele ohukolmnurka, mis on hinnatav liikluseeskirjade rikkumisena, kuid

mitte kannatanu tahtliku käitumisena kahju põhjustamisel. Seadusega ei ole kooskõlas

eeldus, et sündmuskohale sõitnud ja juhtunut dokumenteerinud politseiametnikud

paigutasid sündmuses osalenud isikud politseisõidukisse soovides (teadlikult mööndes)

avariilise kokkupõrke toimumist. Eelneva alusel vastutab esimeses põrkes tekkinud

kahju eest põrke objektiivselt põhjustanud suurema ohu allika (MB 560) valdaja ning

alust vastutuse panemiseks põrkes kahjustatud sõiduki (Mazda 626) valdajale ei ole.

33. Vaidlust ei ole selles, et esimesest põrkest mõjutatud Mazda 626 hakkas liikuma ning

põrkus (teine põrge) ees seisnud sõidukiga BMW. Eksperdi arvamusega on tõendatud,

et sõiduk Mazda 626 paiskus löögi mõjul piki teed edasi, alustades samas pöördumist

oma raskuskeskme ümber. Liikumisel paiskus Mazda 626 vasakpoolse külje esiosaga

vastu tema ees seisnud sõiduauto BMW parempoolset taganurka. Vaidlust ei ole selles,

et teises kokkupõrkes sai sõiduki Mazda 626 liikumise tõttu vigastusi sõiduki

vasakpoolse külje esiosa ja sõiduki BMW parempoolne taganurk. Seega on kahju

objektiivselt tekkinud sõiduki Mazda 626 mõjust (liikumisest). Seega tuleb teises

põrkes tuvastada, kas suurema ohu allika valdajal (Mazda 626) on alust siin tugineda

vääramatule jõule või kannatanu tahtlusele. Suurema ohu allika valdajal lasub vastutus

vaatamata süü olemasolule.

34. Vaidlust ei ole selles, et teise põrke kutsus esile esimene kokkupõrge. Sõiduk Mazda

626 oli liikumises ohu allika valdajast mittesõltuvatel põhjustel. Hinnates sõiduki

Mazda 626 valdaja võimalusi kahju ärahoidmisel, saanuks sõiduki valdaja vähendada

avarii tekkimise tõenäosust ohukolmnurga välja panemisega. LE § 89 p 3 ja § 225 p 1

ning politsei peadirektori 18.07.2001 käskkirja nr 129 p 6 järgi pidanuks

sündmuskohale saabunud politseiametnikud panema välja ohukolmnurga sõltumata

ohutulede, lähitulede ja vilkurite rakendamisest. Vaidlust ei ole selles, et esimene avarii

oli toimunud ilmastikuolude tõttu piiratud nähtavusega teelõigul. Ohukolmnurga

paigaldamine teele vähemalt 50 m enne ohu paiknemist teel oleks suurendanud ohu

märkamise ja kokkupõrke ärahoidmise tõenäosust. Kostja arutlus selles, et teele

sadanud lumes oli ohukolmnurga märkamise tõenäosus vähene, on samaväärne

tõenäosusega, et seda võis märgata. Seega esineb Mazda 626 valdaja tegevuses

õigusvastasus. Kostja ei ole osundanud õigusaktile, mis lubaks ohukolmnurka teel

asuva takistuse puhul kasutada hinnanguliselt. Eelneva alusel on olemas suurema ohu

allika vastustuse eeldused. Varakahju on põhjustatud, õigusvastane tegu esines ning

nende vahel on põhjuslik seos.

35. Vaidlust ei ole aga ka selles, et sõiduk Mazda 626 muutus suurema ohu allikaks

teise suurema ohu allika mõju toimel. Mõlemad allikad, so autobuss MB 560 ja

sõiduk Mazda 626, mõjutasid sõidukit BMW koostoimes. Mõlema allika puhul

on olemas vastutuse tekkimise eeldused. Kumbki ohu allika valdajatest ei ole

tõendanud, et kahju põhjustas vääramatu jõu mõju. Sõiduki BMW valdaja käitumises

puudub selles olukorras tahtluse vormis esinev süü. Sõiduki BMW valdaja on küll

vastutav sõidukiga Scania toimunud avarii põhjustamise eest. Sõiduki joobes juhtimine

ja selles seisundis liiklusohtlike manöövrite tegemisel peab juht möönma ümbritsevale

ohu (kahju) tekitamise võimalust, mis on hinnatav kaudse tahtlusena. Teise avarii puhul

aga sõiduki BMW valdaja käitumises tahtluse vormis süü puudub. Sõiduk asus kohas,

kuhu see liikus avariis saadud füüsikaliste jõudude mõjul. Kriminaalasja materjalidest

nähtub, et sõidukil purunes muu hulgas aku, millest tingituna ei töötanud sõiduki

valgustus, seega puudus võimalus sõiduki käivitamiseks ja ümberpaigutamiseks. Sõiduk

ja selle valdaja olid teise avarii toimumise ajal politseiametnike korralduste all, mis ei

võimaldanud sõiduki asukoha suhtes otsuste tegemist. Seega ei esine sõiduki BMW

paigutamises osaliselt teele juhi süüd tahtluse vormis. Tuginedes eeltoodule olid sõiduki

BMW eelmärgitud kahjustused vahetult põhjustatud sõiduki Mazda poolt. Kahju on

põhjuslikus seoses kahe suurema ohu allika valdaja õigusvastasest käitumisest. Põhjuse

välistamise meetodit kasutades saab väita, et teises põrkes tekkinud kahju ei esineks,

kui ei oleks toimunud esimest põrget. Sõiduk Mazda 626 oli liikumises üksnes sõidukilt

MB 560 saadud löögi tõttu. Sõiduki Mazda 626 õigusvastane käitumine soodustas

esimese põrke tõenäosust ning omab seetõttu kahju tekkimise seisukohalt kaasmõju

tähendust. Asjaolusid kogumis hinnates tuleb vastutus teises kokkupõrkes tekkinud

kahju eest jagada suurema ohu allikate vahel proportsioonis 75% MB 560 ja 25%

Mazda 626.

36. Vaidlust ei ole selles, et liikumises olnud autobuss MB 560 põrkus kolmandas

kokkupõrkes parempoolse esinurgaga vastu tema ees eraldusribale liikumises olnud

sõiduki BMW vasakpoolset ust. Mõlemad sõidukid olid kokkupõrkes liikumises ja

mõjutasid teineteist. Kolmanda põrke asjaolud sõiduki MB 560 osas on samad esimese

põrkega. Liikumises olnud buss MB 560 põrkus parempoolse esinurgaga vastu tema ees

eraldusribale liikumas olnud sõiduki BMW vasakpoolset ust, olles seega kahjustuste

vahetuks põhjustajaks. Sõiduki Mazda 626 valdaja vahetu mõju selles põrkes puudub.

Hageja ei ole esile toonud ega tõendanud, et autobussi ja sõiduki BMW põrkumine ei

oleks ilma sõiduki Mazda liikumise mõjuta toimunud. Seega tuleb vastutus kolmandas

põrkes tekkinud kahjustuste eest määrata sarnaselt esimese põrkega.

37. Teise põrke erisus tuleneb sellest, et sõiduk Mazda 626 osales selles suurema ohu

allikana ning puudusid vastutust välistavad asjaolud. Kolmandas põrkes seda eeldust ei

esine ning vastutus autobussi MB 560 ja sõiduki BMW kahjustuste eest lasub üksnes

kahju põhjustanud suurema ohu allika valdajal, so sõiduki MB 560 valdajal.

38. Hageja nõue kostjalt kannatanutele väljamakstud liikluskahju hüvitamiseks ei ole

põhjendatud ja tuleb jätta rahuldamata. Kostja kindlustatu on vastutav üksnes

30.12.2001 kell 4.25 toimunud liiklusõnnetuse teises kokkupõrkes tekitatud varakahju

eest 25% ulatuses. Kostja kindlustatu ei vastuta isikukahju eest, millele hageja on hagis

tuginenud. Kostja on hüvitanud hagejale osa käsitluskuludest. Hageja ei nõua kostjalt

autobussi MB 560 valdaja varakahju 25% ulatuses hüvitamist. Seega ei ole hageja

rahalisel nõudel kostja vastu alust ning see tuleb jätta rahuldamata.

39. Hageja ei ole kummutanud kostja väidet ja tõendit selles, et varakahju dokumendid on

kostjale esitatud 11.10.2004. Kostja on väljamakse otsused teinud 03. ja 04.11.2004

ning 09.02.2005 märkimisväärselt suuremas ulatuses hüvitamiskohustusest.

Apellatsioonkaebus

40. Hageja palub tühistada Harju Maakohtu otsuse ning uue otsusega hagi rahuldada ja

mõista vastustajalt välja põhinõue 144 600.64 krooni, viivised 111 497 krooni suuruse

nõude rahuldatud osalt ja 144 600.64 krooni nõude rahuldamata osas. Menetluskulud

palub apellant jätta vastustaja kanda.

41. Kaebuse kohaselt on maakohus kogu otsuse rajanud väitele, et vaidlusaluses

liiklussituatsioonis politseisõiduk Mazda ei olnud bussi ja Mazda kokkupõrke hetkel

suurema ohu allikaks. Selline suurema ohu allika mõiste tõlgendamine on meelevaldne.

Seisvat sõidukit, mis ei osale teeliikluses (näiteks parkiv sõiduk) ei saa alati pidada

suurema ohu allikaks, samas on igal juhul suurema ohu allikaks seisev sõiduk, mis

osaleb liikluses (näiteks pimedal ajal sõiduteel seisev nõuetekohaselt tähistamata

sõiduk). Riigikohus on korduvalt rõhutanud, et igal liiklejal on õigus eeldada, et kõik

liiklejad täidavad liikluseeskirju.

42. Bussi ja Mazda kokkupõrkes osalesid mõlemad sõidukid suurema ohu allikatena.

Apellandi positsioon tugineb just väitel, et politseisõiduk osales kokkupõrke toimumise

hetkel liikluses, politseisõiduk oli peatunud kaherealise suunavööndi vasakpoolsele

sõidurajale liiklusohutusnõudeid olulisel määral rikkudes, tekitades sellega liiklusohu ja

põhjustades varalise kahjuga liiklusõnnetuse saabumise. Sellistel asjaoludel seisnud

politseisõidukit tuleb käsitleda suurema ohu allikana, vaatamata sellele, et sõiduk

kokkupõrke toimumise hetkel ei liikunud. Riigikohtus on rõhutanud, et asja

läbivaatamisel tuleb silmas pidada, et mitme suurema ohu allika valdaja poolt ühiselt

neile endile kahju tekitamise korral omab suurema ohu allikate valdajate tsiviilvastutuse

kindlaksmääramisel tähtsust iga suurema ohu allika valdaja süü kahju tekitamisel.

Suurema ohu allika valdaja vastutus ei välista suurema ohu allika valdajate süülist

vastutust. Kui liiklusõnnetuse mõlema osapoole juhitud sõiduautode kokkupõrke

põhjustas ainult ühe poole süüline käitumine, siis peab liiklusõnnetuse tagajärjel

tekkinud kahju täies ulatuses hüvitama teine pool. Kui aga liiklusõnnetuse põhjustas

mõlema osapoole süüline käitumine, siis tuleb tsiviilvastutuse kindlaksmääramisel

arvestada mõlema süü suurust. Eeltoodust tulenevalt oleks maakohus pidanud välja

selgitama osapoolte süü liiklusõnnetuse põhjustamises ning seejärel määrama vastutuse

ulatuse.

43. Liiklusõnnetuse põhjustamises on tuvastatud politsei töötajate süü. Bussijuhi käitumises

süüd ei tuvastatud. Kriminaalmenetlus tuvastas, et liiklusõnnetuse põhjustas asjaolu, et

politseinikud lülitasid välja politseiautol vilkurid. Kes konkreetselt vilkurid välja lülitas,

seda kriminaalmenetlus tuvastada ei suutnud. Samas ei olnud politseisõiduki ette

paigaldatud ohukolmnurka (LE § 89 p 1 nõuete rikkumine). Olulist tähendust omab ka

asjaolu, et politseisõiduk seisis sõidutee pärissuunavööndi teisel, so vasakpoolsel

sõidurajal, mis ei ole õigusaktidega lubatav ning on liikluses äärmiselt tavapäratu ja

teistele liiklejatele ootamatu. LE § 145 kohaselt tuleb asulavälisel teel sõiduk peatada

või parkida parempoolsel teepeenral. Kui seda nõuet ei ole võimalik täita, peab sõiduk

asuma teel võimalikult paremal. Olukorras, kus politseinikud nimetatud ohutusprintsiipi

eirasid,

muutis

nendepoolne

vilkurite

väljalülitamine

liiklusolukorra

veelgi

ohtlikumaks. Sellises olukorras tuleb politsei sõiduki vilkurite, ehk töötulede

väljalülitamist, olukorras, kus sõiduk seisis olulisel määral liiklusohutusnõudeid

rikkudes, pidada eriti raskeks rikkumiseks. Politseisõiduki vilkurite põlemisel oleks

antud liiklusõnnetuse toimumine olnud välistatud, sest vilkurid oleksid vaatamata

rasketele liiklusoludele olnud bussijuhile piisavalt kaugel nähtavad, et vähendada

vajalikul määral sõidukiirust ja mööduda ohutult eelnevalt liiklusõnnetusse sattunud

sõidukitest. Seetõttu ei ole kohane kohtuotsuses esitatud järeldus, et politseisõiduk oli

ohutulede sisselülitamisega teeliikluses tavapäraselt võimalikul moel nähtavaks tehtud.

Maanteel keelatud, vasakpoolsele pärisuuna sõidurajale sõiduki parkimine on iseenesest

liiklust ohustav tegevus, mille mitteesinemist on teistel juhtidel õigus eeldada. Juhul kui

selline asjaolu esineb, peab liiklusohutusnõudeid eirav juht tegema jõupingutusi, et

ebaõigesti sõiduteel paiknev sõiduk nähtavaks teha. Pimedal ajal halva nähtavusega

tingimustes, kus esines pinnatuisku, keset sõidurada seisev nõuetekohaselt tähistamata

sõiduk ei ole käsitletav teel etteaimatava mis tahes takistusena ning autobussijuhil ei

olnud võimalik liiklusõnnetust vältida. H. K. käitumises puudub rikkumine, mis võiks

olla aluseks tsiviilvastutuse tekkimisele sõiduki MB valdajal.

44. Kõik kriminaalmenetluses üle kuulatud tunnistajad nägid politseisõidukit eestvaates,

seega said nad näha üksnes sõiduki esitulesid. Ekspert Edovald on kriminaalmenetluses

öelnud, et ei ole võimalik tuvastada, millises ulatuses olid tagatule klaasid täistuisanud

ja sellest lähtuvalt, mis ulatuses nähtavad. Eeltoodust tulenevalt ei saa nõustuda

maakohtu järeldusega, et nähtavus politseisõidukile tagant läheneva bussijuhi jaoks pidi

liiklusõnnetuse hetkel olema 200-500 m. Oluliselt väiksemat nähtavusulatust, 30-70 m,

kinnitavad ka ainsana, veel põlevate vilkuritega, politseisõidukist tagant möödunud

teekoristusmasinate juhid. H. K. on väitnud, et sõitis stabiilse kiirusega, mis arvestades

bussi suurust oli antud teeolude kohta normaalne. Eeltoodust tulenevalt lõi liiklusohu

politseinike tegevusetus, mis ongi põhjuslikus seoses traagiliste tagajärgedega lõppenud

liiklusõnnetuse tekkimisega. MB juht, märgates paremal teeääres seisva Scania ülemisi

gabariidi tulesid, otsustas võimalikust ohust möödumiseks sõita vasakpoolsesse

sõiduritta. MB ei pidanud eeldama, et vasakpoolse sõiduraja blokeerib liikluseeskirja

sätteid eirav politseisõiduk.

45. Apellant nõustub maakohtu ja kostja väitega, et varakahju dokumendid sai kostja alles

11.10.2004. Eelmainitud dokumendid olid huvitatud isiku, mitte apellandi valduses

ning varakahju hüvitamist antud menetlus ei puuduta. Apellandi kahjukäsitlus ning

tagasinõuded puudutavad ainult liiklusõnnetuses tekkinud isikukahjusid.

Vastustaja seisukoht

46. Vastustaja vaidleb apellatsioonkaebusele vastu.

Tsiviilkolleegiumi seisukoht

47. Kolleegium, kuulanud kohtuistungil ära menetlusosaliste esindajate seletused, leiab, et

apellatsioonkaebus kuulub rahuldamisele osaliselt. Maakohtu otsus tuleb tühistada ja

teha asjas uus otsus, millega rahuldada hagi osaliselt.

48. Vaidlusaluse liiklusõnnetuse toimumise ajal 30.12.2001 kehtinud LKS-i redaktsiooni §

2 kohaselt oli liikluskindlustuseks suurema ohu allika valdaja tsiviilvastutuse kindlustus

ja sama seaduse §-s 27 nimetatud juhtudel ka õnnetusjuhtumite kindlustus. Poolte vahel

on vaidlus, kas liiklusõnnetuses osalenud tolleaegse Harju Politseiprefektuuri kasutuses

olnud operatiivvärvides sõiduautot Mazda 626 reg/nr-ga 724AOC saab ja tuleb

käsitleda suurema ohu allikana. Suurema ohu allika mõiste oli reguleeritud kuni

01.07.2002 kehtinud TsK §-s 458, mille kohaselt oli see seostatud suurema ohuga

lähikonnale. Sätte mõtte ja eesmärgi kohaselt loeti suurema ohu allikateks asju ja

aineid, mis käikulastuna, liikumapanduna või loomulike omanduste, toime või iseloomu

tõttu ei allu täielikult inimeste tahtele või kontrollile.

49. Maakohus tuvastas järgmised asja lahendamisel tähtsust omavad faktilised asjaolud,

milliseid apellatsioonimenetluses ei vaidlustatud ja millised ringkonnakohus võtab

TsMS § 652 lg 1 p 1 alusel apellatsioonkaebuse läbivaatamisel ja lahendamisel aluseks:

1) autobuss MB liikus vahetult enne kokkupõrget politseiautoga kiirusega 90 km/h ja

kokkupõrke hetkel 85-87 km/h; 2) ilmastikuolud olid kokkupõrke eel ja ajal

sõiduohutuse ja nähtavuse seisukohalt halvad --- pime, lumesadu, pinnatuisk, nähtavus

piiratud, tee libe nii kinnisõidetud lume kui lahtise lumekihi all olnud musta jää tõttu; 3)

liiklusõnnetuse toimumise piirkonnas oli pärisuunalise sõidutee sõidetavaks laiuseks 9,9

kuni 13 m; 4) politseisõiduk seisis kokkupõrke hetkel pärisuunalise sõidutee

vasakpoolse põhiraja ja enne tagasipöördekohta oleva aeglustusraja mõttelisel

eraldusjoonel tagasipöördekoha keskel ja oli jäänud sinna seisma põhjusel, et saabus

väljakutsel sündmuskohta, kus eelnevalt oli toimunud liiklusõnnetus (sõiduauto BMW

ja autobussi Scania kokkupõrge); 5) politseiauto ees 2-3 m kaugusel seisis eelmises

liiklusõnnetuses kannatada saanud märgistamata BMW ja selliselt seistes katsid need

autod teist sõidurada veerandiku võrra auto laiusest; 6) eelmises liiklusõnnetuses

osalenud buss seisis pärisuunalise sõidutee esimese rea parempoolsel teepeenral

(valdavalt) umbes 100 m eespool vaidlusaluste kokkupõrgete toimumiskohta; 7) seistes

põlesid politseiautol ohutuled, salongivalgustus ja lähituled; sündmuskohale jõudes

põlesid politseiautol katusel vilkurid, kuid mingil ajahetkel lülitati need välja ja bussiga

kokkupõrkamise hetkel need enam ei põlenud.

50. Kolleegium on asja materjalide kogumis käsitlemise tulemusena seisukohal, et nõustuda

tuleb apellandi seisukohaga --- kuigi seisvat sõidukit, mis ei osale teeliikluses, ei saa

pidada suurema ohu allikaks, tuleb politseiautot vaidlusaluses tsiviilasjas tõendamist

leidnud asjaolude pinnal pidada liikluses osalenuks ja seeläbi ka suurema ohu allikaks

TsK § 458 mõttes. Kolleegium jõudis sellisele järeldusele järgmiste tõendamist leidnud

faktiliste asjaolude kogumi põhjal: politseinikud sõitsid sündmuskohale, mis asus

avalikult

kasutataval

teel,

ja

jätsid

oma

operatiivvärvides

sõiduki

seisma

liiklusõnnetuses kannatada saanud märgistamata BMW taha eesmärgiga teha see

teistele liiklejatele nähtavaks ning hakkasid tegelema liiklusõnnetuse asjaolude

fikseerimise/vormistamisega; seejuures osutusid nad seisvaks väljaspool asulat pimedal

ajal halva nähtavuse korral eraldusribapoolsel teepeenral ja osaliselt sõiduteel.

Kolleegium on seisukohal, et sellistel asjaoludel sellisest autost lähikonnale kujunenud

ohu suurus ei sõltunud mitte niivõrd sellest, kas auto seisis täielikult või liikus näiteks 5

km/h, vaid muudest objektiivsetest asjaoludest (ilmastik, liikluses osalevate sõidukite

massid jmt), mis kogumis muutsid selle auto teda valdava inimese tahtele allumatuks ja

seeläbi ümbritsevale liiklusele ehk lähikonnale suureks ohuks. Sõiduki liiklusesse

jätmisel

(konkreetsel

juhul

avalikus

liikluspiirkonnas

peatamisel)

sõiduki

ekspluateerimine tegelikkuses jätkus, mitte ei lõppenud, ja seeläbi kestis edasi ka

liiklusesse sisenemisel tekitatud riskiolukord. Tänapäeval ei teki liikluses riskid mitte

üksnes autol käivitatud mootori ja seeläbi sõiduki liikumise tõttu, vaid liikluse kui

terviku tõttu. Vastavalt kuni 01.07.2002 kehtinud tsiviilseadustiku üldosa seaduse

(TsÜS) § 3 (sama mõtte ja sõnastusega kehtib säte edasi ka kehtivas redaktsioonis)

kohaselt tuleb seadust tõlgendada muu hulgas lähtudes sätete mõttest ja eesmärgist. TsK

§ 458 mõtteks ja eesmärgiks (nagu ka alates 01.07.2002 kehtiva sama mõtte ja

eesmärgiga võlaõigusseaduse (VÕS) 53.peatüki sätete) oli suurema ohu allika valitseja

kohustus hüvitada kannatanule suurema ohu allika kasutamisega iseloomuliku ohu

realiseerumise tagajärjel põhjustatud kahju ning et sellist vastutust ei seota vastutust

kandva isiku käitumise etteheidetavusega, vaid asjaoluga, et suurema ohu allika

kasutamist ei saa ära keelata, kuigi selle kasutamisega kaasneb kolmandate isikute

kahjustamise risk, ning suurema ohu allika valitseja saab allika valitsemisest kasu, ja on

õiglane, kui ta peab kandma ka suurema ohu allika valitsemisest tingitud kahjulike

tagajärgede realiseerumise riski. Eeltoodu alusel ongi kolleegium seisukohal, et

konkreetsel juhul oli politseisõiduki näol tegemist suurema ohu allikaga 14.05.2002

ekspertiisiaktis nr 22-6-02/106 (t lk 25-33) esiletoodud nii esimese (autobuss MB sõitis

otsa politseisõidukile) kui teise kokkupõrke (politseiauto paiskus otsa tema ees seisnud

BMW-le) puhul.

51. Maakohus leidis, et suurema ohu allikana saab politseisõidukit käsitleda vaid teise

kokkupõrke puhul ja seda seisukohta pooled vaidlustanud ei ole. Samas käsitleb

kolleegium käesolevas otsuses mõlemat kokkupõrget ühtse liiklusõnnetusena, sest

vaidluse all on mõlemas kokkupõrkes osalenud sõidukite valdajate vastutus ja puudub

vaidlus, et teine kokkupõrge oli objektiivses seoses esimesega. Pooled ei ole

vaidlustanud maakohtu seisukohta, et teise kokkupõrke kutsus esile esimene. Kolmas

kokkupõrge (autobuss MB põrkus vastu BMW-d) käesoleva tsiviilasja lahendamisel

tähtsust ei oma, sest vaidluse all on isikukahju hüvitamine, milline tekkis esimese ja

teise kokkupõrke tagajärjel.

52. Kuna politseiauto osales liiklusõnnetuses suurema ohu allikana, siis tuleb analüüsida ka

TsK §-s 458 sätestatud selle sõiduki valdaja vastutusest vabastamise aluseid ---

vääramatu jõu ja/või kannatanu tahtluse olemasolu. Riigikohus on lahendis nr 3-2-1-

111-05 asunud seisukohale, et vääramatuks jõuks TsK § 458 rakendamisel tuleb lugeda

erakordset ja nende asjaolude juures objektiivselt vääramatut sündmust, mis on

väljaspool võlgniku mõjupiirkonda, see tähendab isik ei saa seda asjaolu mõjutada.

Selliseid asjaolusid ei ole pooled seonduvalt politseiautoga esile toonud, ka ei järeldu

selliste asjaolude olemasolu muudest arutluse all olnud ja tõendamist leidnud

asjaoludest. Viidatud lahendis asus Riigikohus lisaks seisukohale, et TsK § 458 mõttes

tuleb kannatanu tahtlusena käsitleda tahtlust ennast kahjustada. Ka selliseid asjaolusid,

millised annaksid aluse lugeda tõendatuks liiklusõnnetuses isikukahju kannatanud

isikute ja/või sellelaadse tahtluse, ei ole esile toodud ega tõendatud. Eeltoodust

tulenevalt tuleb asuda seisukohale, et tõendamist ei leidnud alused politseiauto valdaja

kui suurema ohu allika valdaja riskivastutusest vabastamiseks.

53. Poolte vahel puudub vaidlus, et autobuss MB osales liiklusõnnetuses suurema ohu

allikana. Kolleegium nõustub täielikult maakohtu käsitlusega ka autobussi valdaja osas

vastutusest vabastamise aluste puudumise kohta. Maakohus on asunud asjakohaselt

seisukohale, et vääramatu jõuna ei ole käsitatav eksperdi arvamusega tõendamist

leidnud asjaolu, et ca 90 km/h kiirusega liikuvat autobussi ei ole võimalik peatada 10-

15 meetrise peatumisteekonnaga. Bussi liikumiskiirusele saab juht vajalikke

juhtimisvõtteid kasutades ja LE p-s 123 nimetatud asjaolusid arvestades objektiivselt

mõju avaldada kuni vajadusel peatumiseni välja, peatumisteekonna pikkus sõltub väga

suurel määral liikumiskiirusest, mitte vastupidi. Ka nõustub kolleegium maakohtu

käsitlusega, mis puudutab kannatanu tahtluse kui autobussi MB suurema ohu allikana

valdaja vastutusest vabastamise aluse puudumist.

54. Riigikohus on korduvalt erinevates lahendites (nr 3-2-1-81-04 10.09.2004, nr 3-2-1-11-

00 08.02.2000, nr 3-2-1-26-05 13.04.2005) asunud seisukohale, et mitme suurema ohu

allika valdaja poolt ühiselt endile kahju tekitamise korral omab suurema ohu allikate

valdajate tsiviilvastutuse kindlaksmääramisel tähtsust iga suurema ohu allika valdaja

süü määr kahju tekitamisel ning kui liiklusõnnetuse põhjustas mitme sõiduki juhtide

süüline käitumine, tuleb tsiviilvastutuse määramisel arvestada kõigi juhtide süü suurust,

kusjuures tulenevalt TsK § 448 lg-st 2 süüd eeldatakse. Lahendis nr 3-2-1-26-05 13-04

2005 on Riigikohus lisaks meenutanud, et liiklejad peavad olema liikluses hoolikad ja

ettevaatlikud ning tagama liikluse sujuvuse, et vältida ohtu ja kahju tekkimist; igal

liiklejal, kellel on märgitud kohustused, on õigus eeldada, et ka teised liiklejad täidavad

liikluseeskirja nõudeid. Süü suuruse üle otsustamisel tuleb muu hulgas arvestada, kumb

juhtidest jättis suuremal määral järgimata liikluses tavaliseks peetava hoolsuse,

arvestades mõistliku liikleja arusaama kahju saabumise tõenäosusest ning mõlema juhi

poolt liikluseeskirjade rikkumise kestust.

55. Poolte vahel puudub vaidlus, et politseiauto juht ei kasutanud peale BMW taha seisma

jäämist ohukolmnurka ja rikkus sellega LE § 89 p 3 nõudeid, mille kohaselt peab

mootorsõiduki juht kasutama sõltumata ohutulede olemasolust ohukolmnurka muu

hulgas juhul, kui hädapeatunud või liiklusõnnetuses osalenud sõiduk asub sõiduteel

halva või piiratud nähtavusega kohas. Vastavalt sama sätte p-le 1 tuleb sellisel juhul

ohukolmnurk panna teele sõidukist piisavalt kaugele, kuid mitte lähemale kui 50 m

väljaspool asulat. Lisaks puudub vaidlus, et politseinikud rikkusid ka Politseiameti

peadirektori käskkirja 18.07.2001 nr 129, mille kohaselt tuli liiklusõnnetuse

sündmuskohal pimedal ajal valgustamata teel lülitada alarmsõidukil sisse vilkurid ja

anda selliselt sündmuskohast ohutus kauguses teistele sõidukitele üheselt arusaadav

info eesolevast ohust. Kolleegium ei nõustu maakohtuga selles, et politseiauto juhile

saab ette heita ka LE § 225 p 1 rikkumist, sest nimetatud säte reguleerib

liiklusõnnetuses asjaosalise juhi käitumist, kuid politseiauto ei jäänud seisma mitte

osalemise tõttu liiklusõnnetuses, vaid saabumise tõttu juba toimunud liiklusõnnetuse

sündmuskohale. Kolleegium nõustub apellandi ja kolmanda isiku seisukohaga, et

politseiauto juht rikkus ka LE § 145, mille kohaselt tuleb asulavälisel teel sõiduk

peatada või parkida parempoolsel teepeenral. Ka alarmsõiduk ei või rikkuda LE

nõudeid, välja arvatud teatud tingimustel vastavalt liiklusseaduse (LS) § 71 lg-le 2

ületada suurimat lubatud sõidukiirust.

56. Kolleegium nõustub maakohtu põhjendustega, mille kohaselt on asjas leidnud

tõendamist, et autobussi juht rikkus LE § 123 ega pea vajalikuks neid korrata.

Nimetatud sätte kohaselt peab iga sõiduki juht kohandama oma sõiduki kiiruse

selliseks, mis arvestab tema sõidukogemusi, teeolusid, tee ja sõiduki seisundit, veose

iseärasusi, ilmastikutingimusi, liikluse tihedust ning muid liiklusolusid, et ta suudaks

peatada sõiduki eespoolse nähtavusulatuse piires ning teel etteaimatava mistahes

takistuse ees. Sama sätte kohaselt peab juht vähendama kiirust ning vajaduse korral

peatuma, kui tingimused seda nõuavad, eriti siis, kui nähtavus on halb. Sama on

sätestatud ka LS § 47 lg-s 5. Kohtupraktika (näiteks vastustaja poolt esile toodud

Tallinna Ringkonnakohtu lahendid nr 2-4/44/2002 12.02.2002 ja nr II-2/1615/01

27.12.2001) on tõlgendanud tsiteeritud seadusesätet selliselt, et juht peab sõidukiiruse

valikul arvestama konkreetsete liiklusoludega ja kohandama oma sõiduki kiiruse

selliseks, et liiklusohu ilmnemisel on võimalik seda vältida, see tähendab, et tema poolt

juhitava sõiduki pidurdusteekond ei kujuneks pikemaks kui nähtavus pärisuunas. Vale

kiirusena ei saa käsitleda üksnes antud teelõigule lubatud suurima kiiruse ületamist,

vaid ka hetke liiklusoludesse sobimatult suurt kiirust. Sobiva sõidukiiruse valiku

kohustusest sai juhti TsK kehtivuse ajal vabastada vaid vääramatu jõud ja kannatanu

tahtlus, milliseid aga käesolevas asjas ei esine. Ka nõustub kolleegium vastustaja

seisukohaga, et puudulikult tähistatud politseiauto oli konkreetses liiklusolukorras LE §

123 mõttes etteaimatavaks mistahes takistuseks, kuna ei ilmunud bussijuhi ette

sõiduteele ootamatult (nagu näiteks jookseb auto ette teele metskits), vaid oli samas

kohas seisnud enne autobussi enam kui ühe tunni (vastavalt kriminaalasja materjalidele

saabus politseiauto sündmuskohale kell 3.00 ja kokkupõrge autobussiga toimus kell

04.20, kr/asja t I kd lk 21, III kd lk 57). Kolleegium ei näe põhjust vastava praktika

muutmiseks.

57. Eeltoodust tulenevalt ei ole võimalik eristada kummagi sõidukijuhi süü suurust.

Kolleegium on veendumusel, et mõistlik ja õiglane on kõigi eelpool ja maakohtu

otsuses tuvastamist leidnud asjaolude põhjal asuda seisukohale, et mõlema sõidukijuhi

õigusvastane

tegevus

koosmõjus

põhjustas

selliste

üliraskete

tagajärgedega

liiklusõnnetuse, kusjuures süü jaguneb võrdselt --- 50% ja 50%. Politseinike poolt

vilkurite väljalülitamine eelmise liiklusõnnetuse vormistamise ajaks vaieldamatult

muutis vasakus teeservas seisva alarmsõiduki oluliselt halvemini märgatavaks, kui sama

sõiduk oli siniste vilkurite töötades. Ohukolmnurga puudumine, arvestades pinnatuisku,

ilmselt nii suureks ohuteguriks ei olnud. Kolleegium ei nõustu vastustajaga, kui ta

võrdleb liiklusõnnetuse hetkel alarmsõiduki tähistatust tavalise sõiduauto võimaliku

tähistusega. Käesolevas vaidluses tuleb arvestada konkreetseid asjaolusid --- selles

osales politseiauto ja sellise sõiduki märgatavaks tegemiseks on halva nähtavuse korral

enam vahendeid kui tavalise sõiduauto puhul. Samas alahindas bussijuht, kelle

vastutusel oli 34 bussis viibinud inimest, ilmselgelt konkreetse öö ilmastikku, kui sõitis

tuisusel ja tuulisel pimedal ööl libedal teel suurima lubatud kiirusega.

58. Eeltoodust tulenevalt on hagetava isikukahju kohustatud hüvitama hagejale võrdses

määras nii autobussi kui politseiauto kindlustusandjad ning hageja nõue kostja vastu on

põhjendatud 50% ulatuses. Poolte vahel puudub vaidlus, et 2004. ja 2005 aastal hüvitas

kostja hagejale kokku 135 794.25 krooni (03.11.2004 17 670.90 krooni, 04.11.2004

107 486.35 krooni, 09.02.2005 10 637 krooni). Hageja nõue moodustab 100%

hüvitisest, see on 299 554.12 krooni, millest maksmata osa on 163 307.97 krooni

(vastavalt hagiavaldusele).

59. Kostja on hagetavatest summadest vaidlustanud (lisaks sellele, et ei ole nõus tasuma üle

50%): 1) kahjuhüvitamistoimiku nr XO120737 väljamakstud summadest 127 krooni

(kaelatugi) ja 1080 krooni (transport) ning 2) kahjuhüvitamistoimikute nr XO120739,

XO120765 ja XO120764 alusel väljamakstud summadest 26 003.55 krooni (hukkunu

perekonnale arvestati pension ebaõige sissetuleku alusel, mistõttu algselt väljamakstud

47 277.75 krooni asemel pidi makstama 21 274.42 krooni). Kolleegium nõustub kostja

vastuväidetega osaliselt. Vastavalt LKS § 31 lg 2 p-dele 1 ja 3 hüvitatakse kannatanule

muu hulgas terviskahjustuse ravimise kulud ja raviga seotud raviasutuse külastamiseks

tehtud transpordikulud. Sama sätte lg 4 kohaselt makstakse hüvitis välja tegelikku kulu

tõendavate dokumentide alusel. Kostja vaidleb kahjukäsitlustoimiku nr XO120737

alusel vastu kannatanule M. P.le vastavalt otsusele nr 4 11.02.2003 (t lk 56)

väljamakstud 127 kroonile (abivahend, milline anti hagejale) ja transpordikulule 1080

krooni (oma autoga 6xValkla-Tln-Valkla 6x90kmx2kr) põhjusel, et puuduvad kulu

tõendavad dokumendid. Hageja kuludokumente ei esitanud ja kohtumenetluse käigus

selgitas, et maksid välja mõistliku kulu (kohtuistungi 25.03.2008 protokoll t lk 202).

Kolleegium on seisukohal, et hagejal oli küll õigus mõistlikkuse alusel väljamakse teha,

kuid kostjal on õigus selle hüvitamisest keelduda tuginedes LKS § 31 lg-le 4.

60. Ülejäänud osas nõustub kolleegium vastuväidete selle osaga, milline oli esitatud

maakohtus (kirjalik vastus t lk 98-100). Selles esitati vastuväited hüvitise osale suuruses

18 707.30 krooni põhjendusega, et hageja võttis hukkunu perekonnale elatise

arvestamisel aluseks hukkunu töötasu ebaõige arvestuse. Hageja esindaja nõustus

vastuväitega (maakohtu protokoll t lk 202) ja vähendas vastavalt nõuet.

Käsitluskuludele kokku summas 7396 krooni (47 277.75 – 39 881.75, t lk 80, 83, 84)

kostja vastu ei vaielnud. Seega tuleb TsMS § 230 lg 4 alusel lugeda, et selles osas võttis

kostja hageja nõude omaks. Vastavalt sama sätte lg-le 3 saab omaksvõttu tagasi võtta

üksnes teise poole nõusolekul või juhul, kui tagasivõttev pool tõendab, et väide, mis

omaks võeti ei vasta tõele või omaksvõtt oli tingitud ebaõigest ettekujutusest asjaolust.

Käsitluskulusid on kostja sisuliselt vaidlustanud alles vastuses apellatsioonkaebusele,

esitades p-s 3.1 arvestuse, milles leiab, et alusetult oli välja makstud kokku 26 003.33

krooni, samas jäädes väljamaksmisele kuuluva hüvitise suuruses osas endise 21 274.42

krooni juurde. Seega vaidlustas kostja vastuses apellatsioonkaebusele sisuliselt kogu

käsitluskulu (47 227.75 – 21 274.42 = 26 003.33), mis oli hageja poolt kantud

kahjuhüvitistoimikute nr XO120739, XO120765 ja XO120764 menetlemisel. Vastavalt

TsMS § 394 lg 2 p-le 3 peab kostja esitama kõik oma taotlused ja väited ning tõendid

iga esitatud faktilise väite tõendamiseks kohtule esitatud kirjalikus vastuses. Vastuses

apellatsioonkaebusele uute asjaolude esitamisel tuleb vastavalt TsMS § 642 lg-le 2

märkida nende esimeses astmes esitamata jätmise põhjus. Kostja ei ole esitanud

põhjust, miks ta esimeses astmes käsitluskuludele vastu ei vaielnud ja seega jätab

kolleegium vastuse p-s 3.1 esitatud kostja uue arvestuse tähelepanuta.

61. Arvestades kostja põhjendatud vastuväiteid (otsuse p-d 64, 65) pidi kostja hüvitama

hagejale kantud kulud järgmiselt: 1) toimiku nr XO120537 alusel 215 073.67 kroonist

½ = 107 536.84 krooni, kuid tasus 04.11.2004 107 486.35 krooni, seega vähem 50.49

krooni; 2) toimiku nr XO120737 alusel 32 876.80 – 1207 = 31 669.80 kroonist ½ =

15 834.90 krooni, kuid tasus 03.11.2004 15 784.40, seega vähem 50.50 krooni; 3)

toimikute nr XO120739, XO120764 ja XO120765 alusel 47 277.75 – 18707.33 =

28 570.42 kroonist ½ = 14 285.21 krooni, kuid tasus 09.02.2005 10 637 krooni, seega

vähem 3648.21 krooni; 4) toimiku nr XO120439 alusel 429 kroonist ½ = 214.50 krooni,

mille tasus 03.11.2004. Seega kokkuvõttes on kostja hagejale vähem tasunud 50.49 +

50.50 + 3648.21 = 3749.20 krooni. Selles osas on hageja nõue võlgnevuse põhinõude

osas põhjendatud ja kuulub rahuldamisele.

62. Hageja on esitanud viivise nõude LKS §-st 45 lähtudes ja on seisukohal, et kostja oleks

pidanud hüvitised välja maksma hiljemalt vastavalt 12.04.2004 ja 13.04.2004, kuid tegi

seda osaliselt alles 02.11.2004, 03.11.2004 ja 08.02.2005. Kostja vaidleb viivistele

vastu, selgitades, et hüvitamise otsustamine ja hüvitamine viibis taotlejast (hagejast)

sõltuva asjaolu tõttu --- hageja esitas kostjale vaid isikukahju materjalid ja kriminaalasja

lõpetamise määruse, kuid varakahju kohta kogutud materjalid sai kostja kätte alles

11.10.2004 kolmandalt isikult Salva Kindlustuse AS-lt. Ainult isikukahju materjalide

põhjal ei olnud võimalik teha kindlaks liiklusõnnetuse põhjustajat. Hageja nõustub

kostja väitega, et varakahju dokumendid sai kostja alles 11.10.2004, kuid need ei olnud

hageja, vaid teise liiklusõnnetuses osalenud sõiduki kindlustusandja valduses ja

varakahju käesolevat menetlust ei puuduta.

63. Kolleegium nõustub kostja vastuväidetega osaliselt ja leiab, et perioodi eest kuni

varakahju dokumentide saamiseni ei ole mõistlik, põhjendatud ega õiglane kostjalt

viivist nõuda. LKS § 45 lg 2 kohaselt pikeneb sama sätte lg-s 1 kindlustusandjale antud

hüvitamise otsustamise tähtaeg, kui hüvitamise otsustamine või hüvitamine viibib

hüvitise taotlejast sõltuva asjaolu tõttu. Hageja ei ole vaielnud vastu kostja väitele, et

ainult isikukahju materjalide ja kriminaalasja lõpetamise materjalide alusel ei olnud

kostjal võimalik võtta seisukohta liiklusõnnetuse süüdlase kohta. Kostjal oli õigus

veenduda esitatud tagasinõude põhjendatuses enne, kui asus seda hüvitama. Tsiviilasja

materjalidest ei nähtu, millistel kaalutlustel esitas hageja liiklusõnnetusega seotud osad

materjalid (varakahju puudutavad) ainult Salva Kindlustuse AS-le, mitte aga ka

kostjale. VÕS § 6 lg-st 1 tuleneb võlgniku ja võlausaldaja kohustus käituda teineteise

suhtes heas usu. Hageja, menetledes ise eelnevalt vaidlusaluse liiklusõnnetusega seotud

materjale enam kui kolm aastat, sealhulgas muutes liiklusõnnetuse süüdlase osas oma

seisukohta täiesti vastupidiseks (algselt seisukoht, et 100% süüdi bussijuht, siis aga et

100% süüdi politseiauto juht), on seisukohal, et kostja pidi jõudma kõik materjalid läbi

töötada ja otsustuseni jõudma 30 päeva jooksul, esitamata seejuures algselt kostjale

kõiki liiklusõnnetusega seotud materjale. Kõigi asjaga seotud materjalide saamisel tegi

kostja enamiku põhjendatud väljamaksetest seaduses ettenähtud tähtaja jooksul.

Eeltoodust tulenevalt on hageja nõue viiviste osas põhjendatud vaid senini

tagasimaksmata hüvitise suuruses 3749.20 krooni osas, kusjuures viivist tuleb arvestada

alates 11.11.2004 kuni hagi esitamiseni 21.02.2005. Viivise arvestamisel tuleb lähtuda

LKS § 45 lg-st 4 --- 1) esimese 10 viivitatud päeva eest moodustab viivis 10 x 37.492 =

374.92 krooni; 2) edasi 83 päeva eest 14,9968 x 83päeva = 1244.73 krooni. Seega

kokku kuulub viivise nõue rahuldamisele summas 1619.65 krooni. Sellises suuruses

viivis ei ole ebamõistlikult suur ja seega ei ole kostja poolt VÕS § 162 alusel esitatud

vastuväited põhjendatud.

64. Hagi osalise rahuldamise korral tuleb esimeses astmes ja apellatsioonimenetluses

kantud menetluskulud jaotada TsMS § 163 lg 1 alusel võrdeliselt hagi rahuldamise

ulatusega, seega jääb 98,7% kuludest hageja ja 1,3% kuludest kostja kanda (409 405.28

kroonist kuulus rahuldamisele 5368.95 krooni). Kostja taotlus jätta kõik menetluskulud

TsMS § 163 lg 2 alusel hageja kanda ei kuulu rahuldamisele põhjendusel, et kostja

pakkus küll menetluses kompromissi ühe asjas tuvastamisele kuulunud asjaolu

(sõidukijuhtide nn segasüü 50% ja 50%) osas, kuid mitte rahalise nõude osas, milline

lõpuks kuulus rahuldamisele osaliselt.

Tiit Kollom Ande Tänav Imbi Sidok