3-06-738/28 · Tallinna Ringkonnakohus

K O H T U O T S U S EESTI VABARIIGI NIMEL

Kohus Tallinna Ringkonnakohus Kohtukoosseis Viive Ligi, Lauri Madise ja Lilianne Aasma Otsuse tegemise aeg ja koht 12. mai 2008, Tallinn Haldusasja number 3-06-738 Haldusasi AS Enimex kaebus Lennuameti peadirektori 14.03.2006 käskkirja nr 54 punktide 1, 2, 4 ja 5 õigusvastaseks tunnistamiseks Menetlusosalised Kaebaja – AS Enimex Vastustaja - Lennuamet Menetluse alus ringkonnakohtus AS Enimex apellatsioonkaebus Vaidlustatud kohtulahend Tallinna Halduskohtu 02.07.2007 otsus Asja läbivaatamise kuupäev 05.05.2008

RESOLUTSIOON

Jätta Tallinna Halduskohtu 02.07.2007 kohtuotsus muutmata ja AS Enimex apellatsioonkaebus rahuldamata.

EDASIKAEBAMISE KORD

Käesoleva otsuse peale võib Riigikohtule esitada kassatsioonkaebuse 30 päeva jooksul arvates otsuse teatavaks tegemisest.

ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK

AS-le Enimex 24.04.2003 väljastatud lennuettevõtja sertifikaadi nr 1-02/2003 kehtivusega kuni 23.04.2007 lisaks olevate käitamistingimuste kohaselt oli AS Enimex käitatavatel AN-72-100 tüüpi lennukitel lubatud lennutegevuse liikideks reisijate vedu, kaubavedu, vältimatu meditsiiniline kiirabi ja aviotööd (I kd lk 30-31).

19.10.2005 läbiviidud auditi käigus tuvastas Lennuamet AS Enimex lennuettevõtja sertifikaadi nr 1-02/2003 vastavuse kontrollimisel JAR-OPS 1 alaosa M nõuetele mitmeid puudusi ning 31.10.2005 tehti äriühingule ettekirjutus nende kõrvaldamiseks. Lennuamet teatas 06.01.2006 AS-le Enimex, et ei loe rahuldavalt kõrvaldatuks kõiki ettekirjutuses esile toodud puudusi ning äriühingul tuleb anda kõrvaldamata puudustele ammendavad vastused või puuduste kõrvaldamise üksikasjalik plaan hiljemalt 23.01.2006.

3-06-738

2(12) Lennuameti peadirektori 14.03.2006 käskkirjaga nr 54 (edaspidi Käskkiri nr 54) muudeti AS Enimex lennuettevõtja sertifikaadi nr 1-02/2003 käitamistingimusi selliselt, et käskkirja punktiga 1 eemaldati käitamistingimuste punktist B (õhusõidukite tüübid ja nendel lubatud lennutegevuse liigid) õhusõiduki tüübil AN-72-100 lubatud lennutegevuse liigina reisijate vedu ning vältimatu meditsiiniline kiirabi põhjendusega, et AS Enimex poolt Lennuametile esitatud dokumentidest ei selgu kasutatavate õhusõidukite vastavus AN-72-100D tüübisertifikaadi nõuetele. Samas lisati uue õhusõiduki tüübina AN-72-100D ja sellel lubatud lennutegevuse liikidena märgiti kaubavedu, reisijate vedu ja vältimatu meditsiiniline kiirabi. Käskkirja punktiga 2 muudeti sertifikaadi nr 1-02/2003 käitamistingimuste punktis F (õhusõidukite registritunnused) oleva lennuki AN-72-100, riikliku registreerimistunnusega ES- NOI õhusõiduki tüüp AN-72-100D-ks, vastavalt registreerimistunnistuses toodule. Käskkirja punktiga 3 eemaldati sertifikaadi nr 1-02/2003 käitamistingimuste punktist A (lennutegevuse liik) aviotööd. Käskkirja punktiga 4 vormistati nimetatud kanded lennuettevõtja sertifikaadi nr 1-02/2003 käitamistingimuste 3. muudatusena. Käskkirja punktiga 5 tunnistati kehtetuks Lennuameti peadirektori 04.06.2004 käskkirja nr 49 „AS Enimex lennuettevõtja sertifikaadi muutmine“. Seega lubati kaebajal õhusõiduki tüübiga AN-72-100 teostada üksnes kaubavedu.

2. Lennuameti peadirektori 27.10.2006 otsusega nr 16 „AS-i Enimex lennuettevõtja sertifikaadi kehtivuse taastamine“ punktis 3 tunnistati Käskkiri nr 54 kehtetuks. Sama otsuse punktiga 1.1 eemaldati AS Enimex käitatavad õhusõidukite tüübid AN-72-100 ja AN-72-100D lennuettevõtja sertifikaadi käitamistingimustest nimetatud õhusõidukitüüpide hoolduskorralduse mittevastavuse tõttu Euroopa Komisjoni määruse nr 2042/2003 I lisale (Osa M). Nimetatud kanne on vormistatud lennuettevõtja sertifikaadi käitamistingimuste 4. muudatusena.

3. AS Enimex kaebuses halduskohtule taotleti algselt Käskkirja nr 54 tühistamist. Pärast käskkirja kehtetuks tunnistamist haldusorgani poolt paluti tunnistada õigusvastaseks Käskkirja nr 54 punktid 1, 3, 4 ja 5. Kaebust põhjendati järgmiselt.

1) AS-le Enimex kuuluvad AN-72-100, sh AN-72-100D tüüpi lennukid, mida AS Enimex on aastaid käitanud pikaajaliste lepingute täitmisel. Vaidlustatud käskkirjaga seatud käitamistingimused piiravad oluliselt tema ettevõtlusvabadust, tekitavad olulise majandusliku kahju ning sellel on kaebaja jaoks pöördumatud tagajärjed, kuna ta ei saa täita juba sõlmitud lepinguid ega arendada planeeritud moel oma ettevõtlust. Samuti kahjustab käskkiri kaebaja rahvusvahelist mainet. Rahvusvahelise maine parandamiseks ja hilisema kahjunõude esitamiseks ongi tuvastusnõude lahendamine vajalik.

2) Kaebaja käitab Ukrainas toodetud AN-72 tüüpi õhusõidukeid alates 1996. aastast. Lennuameti poolt on 1998. aastal väljastatud luba vedada selle õhusõiduki pardal kuni 40 reisijat. Algselt oli see lennukitüüp projekteeritud ainult sõjaliseks transpordiks ja seetõttu ei vastanud kõik tehnilised tingimused tsiviillennundusele esitatud nõuetele. Harkovi lennukitehases 1987. aastast alates toodetud uus mudel AN-72 on aga mõeldud just reisijate vedude teostamiseks. Need mudelid ongi praegu AS Enimex poolt kasutuses. Euroopa Liiduga liitumisel tekkis olukord, kus lennukitel AN-72 ei ole Euroopa Parlamendi ja Nõukogu 15.07.2002 määrusele (EÜ) nr 1592/2002 ja Euroopa Komisjoni 24.09.2003 määrusele (EÜ) nr 1702/2003 vastavat tüübisertifikaati. AN-72-100 tüüpi lennukite sertifitseerimine ei ole Euroopa Ühinenud Lennuametite poolt võimalik, kuid samas puudub hetkel võimalus Ukrainas toodetud, seega Euroopa Ühenduse välise tootja lennuki sertifikaadi tunnustamiseks Euroopa Ühenduses. Seejuures on EASA 28.09.2003 otsusega nr 2004/01/CF antud tähtaeg tulenevalt Euroopa Komisjoni 24.09.2003 määrusest (EÜ) nr 1702/2003, et varasemaid tüübisertifikaate

3-06-738

3(12) tunnustatakse kuni 28. märtsini 2007. Läbirääkimiste käigus on Euroopa Lennundusohutusamet (EASA) soovitanud arutada võimalust sertifitseerida ühe lennukitüübina AN-72-100 ja AN-74. Lennuamet on vastupidi üldistele suundumustele eristanud AN-72, AN-72-100 ja AN-72-100D tüüpi lennukeid.

3) Käskkirja nr 54 andmisel on rikutud AS Enimex ärakuulamisõigust. Käskkirjast teatati kaebajale edastatud kirjas, kuid käskkirja kättesaamiseks pidi kaebaja ise pöörduma vastustaja poole. Käskkiri on õiguslikult ja faktiliselt põhjendamata ja kaalutlusvigadega. Kaebuse esitajale on lennuettevõtja sertifikaat nr 1-02/2003 välja antud 24.04.2003. Selles toodud käitamistingimusi on muudetud 04.06.2004.a. ning sertifikaadiga koos muudetud käitamistingimused peavad kehtima kuni 23.04.2007. Kuna õiguslikud ega faktilised asjaolud ei ole peale sertifikaadi väljaandmist muutunud, ei ole põhjendatud sertifikaadile kantud käitamistingimuste muutmine. Lennuamet on rikkunud kaebaja usaldust, et lubatud tähtajani võib kaebaja lennukeid kasutada reisijate ja kaubaveoks, meditsiiniliseks kiirabiks ja aviotöödeks. Lennuameti 31.10.2005 ettekirjutuse nr 1-1-19/50/50 järgsest kirjavahetusest ei selgunud, et Lennuametile oleks jäänud mõnes küsimuses vastamata või et Lennuamet ei pidanud vastuseid piisavaks. Seepärast tuli käitamistingimuste muutmine kaebajale ootamatult.

4) Õige ei ole vastustaja seisukoht, et lennukitüübil tüübisertifikaadi olemasolu korral peab Lennuamet lennukõlblikkuse ja ka lubatud lennutegevuse liikide tuvastamisel lähtuma üksnes õhusõidukile väljastatud tüübisertifikaadist. NSV Liidu Tsiviillennunduse Ministeeriumi tunnistusest nähtub, et AN-72 tüüpi lennukeid on NSV Liidus tunnustatud reisijate veoks kohaste õhusõidukitena. Eeltoodut tõendavad koopiad NSV Liidu Tsiviillennunduse Ministeeriumi tunnistustest AN-72 sobivuse kohta reisijate veoks. Samuti nähtub lennukite AN- 72-100 tootja Harkovi Riikliku Lennunduse Tootmisettevõtte 16.12.2005 saadetud andmetest, et tegemist on lennukitega, mis on toodetud reisijate veoks. Kaebuse esitaja on sellekohased dokumendid 29.12.2005.a. Lennuametile esitanud.

5) Lennuamet oleks pidanud arvestama, et AN-72 tüüpi õhusõidukite puhul on tegemist Ida- Euroopas toodetud õhusõidukitega, mille sertifitseerimiseks Euroopa Liidu nõuetele vastavalt on antud üleminekuaeg. EASA hinnangutes nr 01/2007 ja nr 02/2007 on tehtud ettepanek muuta Euroopa Komisjoni määrusi nr 1702/2003 ja nr 2042/2003. Hinnangutest nähtub, et endises Nõukogude Liidus väljatöötatud ja nüüd Euroopa Liidu liikmesriikides registreeritud teatud õhusõidukite jätkuvaks kasutamiseks on kehtestatud üleminekuperiood 28.märtsini 2007. Hinnangutes on leitud, et ettenähtud üleminekuaeg on osutunud liiga lühikeseks ning on vajalik pikendada ajutiste meetmete kehtivusaega. Hinnangu 01/2007 punktis 8 on rõhutatud, et sellised õhusõidukid on paljudel juhtudel liikmesriigi vastutusel, kuid seejuures peavad liikmesriigid kaalutlusõiguse teostamisel arvestama üldiselt tunnustatud seisukohtadega, mis igati soosivad positiivsete lahenduste leidmist, võimaldamaks Ida-Euroopas toodetud õhusõidukite jätkuvat kasutamist. Hinnangu 01/2007 punktis 20 jõudis EASA arusaamisele, et kuna on olemas õhusõidukeid, mille väljatöötamise ajal tüübikinnituse kontseptsiooni veel ei eksisteerinud, siis ei ole tüübikinnitus sertifikaadi puudumine põhjuseks nende heakskiidetud disaini kehtivuse pikendamisest keeldumiseks, sest neile omal ajal väljastatud lennukõlblikkuse sertifikaadid on sama väärtusega nagu tüübikinnituse sertifikaat. Kaebaja rõhutab, et üksnes formaalne lennuohutuse tagamise kaalutlus ilma sisulisi asjaolusid esitamata ei saa kaaluda üle ettevõtlusvabaduse tegelikku piiramist.

4. Vastustaja Lennuamet palus jätta kaebuse rahuldamata.

1) Käskkirjaga nr 54 tehtud muudatusega sertifikaadis nr 1-02/2003 viis Lennuamet AS Enimex lennuettevõtja sertifikaadi käitamistingimused kooskõlla AS Enimex poolt kasutatavate

3-06-738

4(12) lennukite tüübisertifikaatides sätestatud tingimustega. Tüübisertifikaat näitab, mis alustel on õhusõiduk sertifitseeritud ning selles fikseeritakse õhusõiduki käitamise tingimused ja piirangud. Tüübisertifikaat tõendab, et õhusõiduk on läbinud vastava kontrolli (mille käigus tehakse kindlaks, et õhusõiduk vastab tehniliselt kõikidele esitatud nõuetele) ja sellega tunnustatakse ametlikult lennukitüübi vastavust kõikidele ekspluatatsiooni eesmärgipõhistele nõuetele. Tüübisertifikaadi kui õhusõiduki kohustusliku dokumendi nõude sätestab 1944. aasta Chicago Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Konventsiooni 8. lisa „Õhusõiduki lennukõlblikkus” (Eesti Vabariik on ühinenud nimetatud konventsiooniga 11.02.1992), samuti Euroopa Komisjoni 24.09.2003 määrus nr 1702/2003. Euroopa Komisjoni määrus nr 1592/2002, mille peaeesmärk on vastavalt artikli 2 punktile 1 luua ja säilitada Euroopas tsiviillennundusohutuse ühtne kõrge tase, artikli 5 punkti 2 alapunkt a sätestab imperatiivselt, et „toodetel (õhusõiduk, selle mootor või propeller) peab olema tüübisertifikaat. Tüübisertifikaat ning tunnistus selle tõendi muudatuste kohta, sealhulgas täiendav tüübisertifikaat, antakse välja juhul, kui taotleja on tõendanud toote vastavust tüübisertifitseerimise alustele, mis on sätestatud artiklis 15 ja ette nähtud tagamaks vastavust lõikes 1 nimetatud olulistele nõuetele, ning tootel ei ole kasutamisel ohtu kujutavaid omadusi. Tüübisertifikaat hõlmab toodet, sealhulgas kõiki sellele paigaldatud osi ja seadmeid.” Nimetatud määruse preambula punkti 2 kohaselt tuleks lennundustooted sertifitseerida, kontrollimaks nende vastavust tsiviillennundusega seotud olulistele lennukõlblikkusja keskkonnakaitsenõuetele, kusjuures tüübisertifitseerimise alused (mis hõlmavad kehtivaid lennukõlblikkuseeskirju, sätteid, mille osas on tunnustatud võrdväärset ohutustaset ning eriotstarbelisi üksikasjalikke tehnospetsifikaate) kehtestatakse EÜ määruse nr 1592/2002 artikkel 15 punkt 1 alapunkt a kohaselt EASA poolt. Eeltoodud Eesti Vabariigis vahetult kohalduvatest EÜ määrustest nähtub üheselt, et õhusõidukil peab olema tüübisertifikaat, millest tuleb lähtuda ka lennukõlblikkuse ning seega ka lubatud lennutegevuse liikide tuvastamisel.

2) AS Enimex kasutuses olevad lennukid AN-72-100 ei ole reisijate veo osas vastavat tüübisertifitseerimise aluseks olevat kontrolli läbinud, mistõttu pole Lennuametil veendumust, et õhusõiduk AN-72-100 vastaks kõikidele reisijateveoks ettenähtud lennuohutusnõuetele. Ukraina Lennuameti poolt välja antud tüübisertifikaadi nr TL 0028 lisa nr 3 kohaselt on lennukitüüpi AN-72-100 lubatud kasutada vaid kaubaveoks. Kõik lennukil tehtud muudatused peavad kajastuma ka lennukile väljastatud tüübisertifikaadis, vastasel juhul on nende aktsepteerimine lennuohutuse eesmärki silmas pidades lubamatu. Lennukile AN-72-100 väljastatud tüübisertifikaatidest ei nähtu ametlikult aktsepteeritud muudatusi, mis võimaldaksid nimetatud lennukitüübiga teostada reisijate vedu. Et oleks tagatud lennuohutus ja õhusõiduki vastavus kõikidele kehtivatele nõuetele, siis on mõeldamatu ja lubamatu, et õhusõiduki lennukõlblikkuse ja seega ka lubatud lennuliikide tuvastamise aluseks oleks mõni muu dokument peale tüübisertifikaadi.

3) Kaebuse esitamise hetkel käitas AS Enimex nelja AN-72-100 ja ühte AN-72-100D tüüpi lennukit. Lennukile AN-72-100 on väljastatud kaks tüübisertifikaati: a) 07.02.1997 Rahvusvahelise Lennunduskomitee (MAK) poolt välja antud tüübisertifikaat nr 116-72-100, mille punkti 4 kohaselt on lennuki pardal asuvate inimeste maksimaalne lubatud arv kolm inimest (õhusõiduki kapten, teine piloot, pardamehaanik). b) Ukraina Lennuameti poolt 01.11.2005 välja antud tüübisertifikaat nr TL 0028, mille teise peatüki punkti 5 kohaselt on nimetatud õhusõidukit lubatud kasutada vaid kaubaveoks “cargo transportation”. Lennukile AN- 72-100D on Rahvusvahelise Lennunduskomitee (MAK) poolt välja antud tüübisertifikaadi nr 116-72-100 lisa nr 116-72-100/01, mille punkti 2.2 kohaselt on nimetatud õhusõidukiga veetav maksimaalne reisijate arv 14. Lennukiga AN-72-100D on lubatud teostada reisijate vedu ka vastavalt Ukraina Lennuameti poolt 01.11.2005 välja antud tüübisertifikaadi nr TL 0028 kolmanda peatüki punktidele 5 ja 6.

3-06-738

5(12)

4) LennS § 7 lg 2 kohaselt kasutatakse Eestis Euroopa Ühinenud Lennuametite „Ühtseid lennundusnõudeid“ (Joint Aviation Requirements - JAR) ja käitajate sertifitseerimist käsitleb Operator Certification and Supervision – JAR-OPS. JAR-OPS 1 jagu B, punkti 1.005, alapunkti c kohaselt tuleb kõiki lennukeid käitada nende lennukõlblikkussertifikaadi tingimuste ning lennuki lennukäsiraamatus lubatud piiride/piirangute järgi. Euroopa Ühenduste Komisjoni 20.11.2003 määruse nr 2042/2003 M osa, I alajagu, M.A.902, punkti b alapunkt 3 sätestab, et õhusõiduk ei tohi lennata, kui õhusõidukit on kasutatud rikkudes heakskiidetud lennukäsiraamatu tingimusi. AS Enimex poolt 25.04.2006 Lennuametile kooskõlastamiseks esitatud õhusõidukite AN-72-100 lennukäsiraamatutest nähtub, et lennukit AN-72-100 on lubatud kasutada vaid kaubavedude teostamiseks. Lennukäsiraamatutes viidatakse, et lennukile AN-72-100 on väljastatud tüübisertifikaat nr 116-72-100, mis ei luba nimetatud lennukitüübiga teostada reisijate vedu. Seega ei tohi AS Enimex poolt käitatavate õhusõidukitega AN-72-100 teostada reisijate vedu ka seetõttu, et see oleks vastuolus nimetatud lennukite lennukäsiraamatutes sätestatud piirangutega. Kaebaja väited lennukitüübi kohandatusest reisijate veoks on paljasõnalised ega kajastu Rahvusvahelise Lennunduskomitee (MAK) poolt välja antud tüübisertifikaadi nr 116-72-100 lisa nr 116-72-100/01 punktis 1.

5) AS Enimex eksib väites, et EASA otsus 2004/01/CF käsitleb kolmandate riikide poolt välja antud õhusõidukite tüübisertifikaate ja nende tunnustamist. EASA 28.04.2004.a. otsus nr 2004/01/CF käsitleb Euroopa Komisjoni määruse 1702/2003 artikli 2 lõike 3 punkti a rakendamist. Nimetatud lõikes käsitletakse Euroopa Liidu liikmesriikide poolt enne 28. septembrit 2003 välja antud tüübisertifikaate ja nende võimalikku tunnustamist. Määruse 1702/2003 artikli 2 kohaselt ei tunnustata EL liikmesriikide poolt enne 28. septembrit 2003 välja antud tüübisertifikaate juhul, kui „…tüübisertifitseerimise alus ei taga piisavat ohutustaset, mis vastaks algmääruse (1592/2002) ja käesoleva määrusega nõutud tasemele”. Nimetatud EASA otsuses on ära toodud õhusõidukite nimekiri, millele EL liikmesriigid on andnud välja tüübisertifikaadid enne 28. septembrit 2003, kuid mille tüübisertifitseerimise alus ei taga EASA hinnangul piisavat ohutustaset.

6) Reisijate veo lubatavust AN-72 tüüpi lennukitel ei saa tõendada NSV Liidu Tsiviillennunduse ministeeriumi tunnistuse ega Harkovi Riikliku Lennunduse Tootmisettevõtte kirjaga. AS Enimex poolt kohtule esitatud andmed võivad vaid tõendada, et AS Enimex kasutuses olevad AN-72-100 tüüpi lennukid on seadistatud Harkovi Riikliku Lennunduse Tootmisettevõtte poolt variandis „Administratiivsalong“, et võimaldada reisijate vedu (kusjuures reisijate arv ei ole täpsustatud), kuid ei anna AS-le Enimex õigust kasutada vastavaid lennukeid reisijate veoks, sest puudub vastav tüübisertifikaat, mis kinnitaks, et nimetatud lennukid ja lennukitel teostatud muudatused vastaksid kõikidele kehtivatele lennuohutuse tagamiseks vajalikele nõuetele. Kõik lennukil tehtud muudatused peavad kajastuma lennukile väljastatud tüübisertifikaadis, vastasel juhul on nende aktsepteerimine lennuohutuse eesmärki silmas pidades lubamatu. Lennukile AN-72-100 väljastatud tüübisertifikaatidest ei nähtu muudatusi, mis võimaldaksid nimetatud lennukitüübiga reisijate vedu. Eeltoodud põhjustel ei anna ka AS Enimex poolt kohtule esitatud 1989. aastal väljastatud NSV Liidu Tsiviillennunduse Ministeeriumi tunnistused lennukitüübi AN-72 riikliku registreerimise ja lennukõlblikkuse kohta AS-le Enimex õigust ilma reisijate veo õigust võimaldava tüübisertifikaadita teostada reisijate vedu. Vabariigi Valitsuse 3. juuni 2003. a määruse nr 163 „Õhusõiduki lennukõlblikkusnõuded ja lennukõlblikkuse tuvastamise kord“ § 2 lg 2 sätestab, et lennukõlblikkuse tuvastamiseks peab õhusõiduki tüüp olema Lennuameti poolt tunnustatud. Tunnustamise aluseks on Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni liikmesriigi pädeva lennundusasutuse väljaantud tüübisertifikaat või samaväärne dokument. Eelpool viidatud dokumendid ei ole välja antud pädeva lennundusasutuse poolt.

3-06-738

6(12) 7) Asjas ei oma tähtsust kaebuse esitaja seisukoht, mille kohaselt on AN-72 tüüpi õhusõidukite puhul tegemist Ida-Euroopas toodetud õhusõidukitega, mille sertifitseerimiseks Euroopa Liidu nõuetele vastavalt on EASA andnud üleminekuaja kuni 28.03.2007. Vastavalt lennukitüübile AN-72-100 käesoleval hetkel väljastatud tüübisertifikaadile, mida vastavalt EASA otsusele tunnistatakse kuni 28.03.2007, ongi lennukitüüpi AN-72-100 lubatud kasutada vaid kaubaveoks.

5. Tallinna Halduskohtu 02.07.2007 otsusega jäeti kaebus rahuldamata järgmise põhjendusega. 1) Riigikohtu halduskolleegiumi 26.06.2006 määrusest käesolevas haldusasjas tulenevad järgmised seisukohad, millega kohus peab asja lahendamisel arvestama. Vabariigi Valitsuse 3. juuni 2003. a määruse nr 163 „Õhusõiduki lennukõlblikkusnõuded ja lennukõlblikkuse tuvastamise kord“ § 2 lg 2 sätestab, et lennukõlblikkuse tuvastamiseks peab õhusõiduki tüüp olema Lennuameti poolt tunnustatud. Tunnustamise aluseks on Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni liikmesriigi pädeva lennundusasutuse väljaantud tüübisertifikaat või samaväärne dokument. Sama paragrahvi lõike 5 kohaselt teeb nende õhusõidukite, mille kohta ei ole Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni liikmesriigi lennuameti väljaantud tüübisertifikaati või seda asendavat dokumenti, lennukõlblikkuse suhtes Lennuamet otsuse iga õhusõiduki kohta eraldi, lähtudes õhusõiduki seisukorrast ja kehtivatest nõuetest. Kuna AS Enimex AN-72-100 tüüpi lennukitel on kehtiv tüübisertifikaat olemas, ei või Lennuamet tulenevalt määruse § 2 lg-st 2 õhusõiduki lennukõlblikkuse tuvastamisel tüübisertifikaadist kõrvale kalduda.

Euroopa Parlamendi ja Nõukogu 15. juuli 2002. a määruse nr 1592/2002, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühiseeskirju ning EASA loomist, artikli 5 lõike 2 punkti „a“ järgi peab toodetel olema tüübisertifikaat, mis antakse välja juhul, kui taotleja on tõendanud toote vastavust tüübisertifitseerimise alustele ning tootel ei ole kasutamisel ohtu kujutavaid omadusi. „Toode“ määruse tähenduses on artikli 3 punkti „c“ kohaselt õhusõiduk, selle mootor või propeller. Sama määruse artikli 5 lõike 2 punkti „c“ kohaselt antakse iga õhusõiduki kohta välja eraldi lennukõlblikkussertifikaat, kui on tõendatud, et see vastab tüübisertifikaadiga kinnitatud tüübikonstruktsioonile ning asjakohased dokumendid, ülevaatused ja katsed näitavad, et õhusõiduk on kõlblik ohutuks kasutamiseks.

Euroopa Ühenduste Komisjoni 20. novembri 2003. a määruse nr 2042/2003, õhusõidukite ja lennundustoodete ning nende osade ja seadmete jätkuva lennukõlblikkuse ning sellega tegelevate organisatsioonide ja isikute sertifitseerimise kohta, M osa I alajao M.A.902 „Lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaadi kehtivus“ punkti „a“ alapunkti 4 kohaselt kaotab lennukõlblikkuse kontrolli sertifikaat kehtivuse, kui tüübisertifikaat, mille alusel lennukõlblikkussertifikaat väljastati, peatatakse või tunnistatakse kehtetuks. M.A.902 punkti „b“ alapunkt 3 näeb ette, et õhusõiduk ei tohi lennata, kui tema lennukõlblikkussertifikaat on kehtetu või kui õhusõidukit on kasutatud, rikkudes heakskiidetud lennukäsiraamatu või lennukõlblikkussertifikaadi tingimusi.

Lennundusseaduse § 7 lg 2 alusel Eestis kohustuslike Ühtsete Lennundusnõuete JAR-OPS 1 jao C punkti 1.175 „Käitajate sertifitseerimise üldnõuded" alapunkti „f“ kohaselt võib lennuettevõtja sertifikaati muuta, peatada selle kehtivus või tunnistada see kehtetuks juhul, kui lennuamet pole enam veendunud, et käitaja suudab jätkuvalt tagada ohutu lennutegevuse.

Ka Euroopa Liidu ja rahvusvahelised õigusaktid näevad ette, et õhusõiduki kasutamisel ei ole lubatud kalduda kõrvale tüübisertifikaadist ega lennukäsiraamatust tulenevatest nõuetest ja piirangutest. Asja materjalidest nähtub, et AN-72-100 tüüpi lennukite tüübisertifikaadid ja lennukäsiraamat võimaldavad nimetatud tüüpi õhusõidukitega vedada üksnes kaupa, mitte aga reisijaid.

3-06-738

7(12)

2) Riigikohtu halduskolleegiumi 26.06.2006 määruses käesolevas haldusasjas on leitud, et Lennuameti poolt ühelegi tehnilisele nõudele, millele AN-72-100 tüüpi lennukid ei vasta ja mis välistaksid nendega reisijate veo, viitamata jätmine ei oma tähtsust, sest ilma vastava tüübisertifikaadita ei saa olla kindel, kas lennukiga on võimalik ohutult reisijaid vedada. Harkovi Riikliku Lennunduse Tootmisettevõtte 16. detsembri 2005. a kirjast küll nähtub, et kõnealused õhusõidukid on seadistatud reisijateveoks, kuid see ei tõenda veel lennukite vastavust reisijate veoks ettenähtud nõuetele. Riigikohtu halduskolleegium on leidnud, et lennuki ohutuse taset pole reisijate vedu silmas pidades üleüldse tuvastatud. Asjaolust, et seni ei ole AS Enimex käitatavate AN-72-100 tüüpi lennukitega reisijate veol probleeme ilmnenud, ei tõenda, et nende ohutuse tase oleks nimetatud lennutegevuse liiki silmas pidades kõrge.

3) Vaidlust ei ole, et AS Enimex käitatavate AN-72-100 tüüpi õhusõidukite kehtiv tüübisertifikaat võimaldab nende lennukitega teostada üksnes kaubavedusid, mitte aga vedada reisijaid ega osutada vältimatut meditsiinilist kiirabi. Eeltoodut arvestades on Käskkirja nr 54 punktis 1 AS Enimex lennuettevõtja sertifikaadi nr 1-02/2003 käitamistingimuste punktist B (õhusõidukite tüübid ja nendel lubatud lennutegevuse liigid) õhusõiduki tüübil AN-72-100 lubatud lennutegevuse liigina reisijate veo ning vältimatu meditsiinilise kiirabi eemaldamine põhjendatud ja õiguspärane ja käskkirja punktid 4 ja 5 õiguspärased.

4) AS-le Enimex väljastatud lennuettevõtja sertifikaadi nr 1-02/2003 õiguslikuks aluseks märgitud Euroopa Ühendatud Lennundusasutuste (JAA) ühtsed lennundusnõuded JAR-OPS 1 kohalduvad ärilise lennutranspordi lennukitele. Vastavalt JAR-OPS 1 punktile 1.001 ei kohaldu JAR-OPS 1 lennukite suhtes, mida kasutatakse kaitseväe, tolli ja politsei teenistuses (1), ega langevarjuhüpete kohale või tulekahju kohale lendamise, seal nende tegevuste sooritamise või sealt tagasipöörduvate lendude suhtes, kui nendel lendudel veetakse inimesi, kes tavaliselt sõidavad langevarjuhüpetele või tulekahju kustutama (2), ega lendude suhtes, mis sooritatakse vahetult enne lennutöid (aerial work), nende tööde ajal või vahetult pärast selliseid töid, kui nimetatud lennud on seotud lennutöödega ning kui nendel lendudel veetakse peale meeskonnaliikmete kuni 6 inimest, kes on hädavajalikud õhus tehtavatel töödel (3). Seega ei kohaldu JAR-OPS 1 aviotöödele, mistõttu on vaidlustatud käskkirjas õigesti eemaldatud sertifikaadi nr 1-02/2003 käitamistingimuste punktist A (lennutegevuse liigid) aviotööd. Nimetatu on ka selgelt ja üheseltmõistetavalt käskkirja punktis 3 märgitud, mistõttu on ebaõige kaebaja argument, et käskkirja punkt 3 on motiveerimata.

5) Käskkiri nr 54 on piisavalt motiveeritud ning selles toodud õiguslike aluste ja käskkirja andmise põhjuste osas kohtu poolt kontrollitav. Lisaks on AS-le Enimex käskkirja andmise motiive põhjalikult selgitatud ka Lennuameti poolt AS-le Enimex 15.03.2006 saadetud kirjas nr 3-3-2/06/964 „Lennuettevõtja sertifikaadi muudatus“ (I kd tl 54-55), milles on märgitud, et Lennuamet ei loe endiselt lennuettevõtja AS Enimex poolt rahuldavalt kõrvaldatuks ettekirjutuses 1-1-19/05/50 esitatud puudusi ja on neid puudusi kirjeldatud. Kirja punktis 4 on märgitud, et Lennuametile ei ole esitatud dokumenti, mis lubaks lennukil AN-72-100 vedada 40 reisijat. Olemasolevatel dokumentidel on viited ainult sertifitseerimata lennukitele AN-72. Tüübisertifikaat 40 reisijat vedada ei luba ja seda kinnitas ka Ukraina Lennuamet kohtumisel Kiievis 19.01.2006 Vaidlustatud käskkirjast koos Lennuameti 15.03.2006 kirjaga nr 3-3- 2/06/964 pidi kaebajale selguma nii faktiline kui õiguslik põhjendus lennuettevõtja sertifikaadi käitamistingimuste muutmise kohta. Kohtule esitatud kaebusest nähtuvalt ei ole käskkirja väidetav ebaselgus takistanud kaebajat tema õiguste kaitsmisel kohtus.

6) HMS § 40 lg 3 p 2 kohaselt võib haldusmenetluse läbi viia menetlusosalise arvamust ja vastuväiteid ära kuulamata, kui menetlusosalise poolt taotluses või seletuses esitatud andmetest

3-06-738

8(12) ei kalduta kõrvale ning puudub vajadus lisaandmete saamiseks. Käesoleval juhul puudus Lennuametil nimetatud sätte alusel vajadus kaebajat enne otsuse langetamist ära kuulata. Nagu nähtub ka käesolevast kohtuotsusest, ei oleks kaebaja eelnev ärakuulamine saanud vaidlustatud käskkirja sisuliselt muuta. Samuti sätestab HMS § 58, et haldusakti kehtetuks tunnistamist ei saa nõuda üksnes põhjusel, et haldusakti andmisel rikuti menetlusnõudeid või et haldusakt ei vasta vorminõuetele, kui eelnimetatud rikkumised ei võinud mõjutada asja otsustamist.

7) Vastavalt HMS § 67 lg 4 punktile 2 ei saa isik haldusakti kehtetuks tunnistamisel tugineda usaldusele, kui kehtetuks tunnistamise võimalus on ette nähtud seaduses või selleks on jäetud võimalus haldusaktis. LennS § 43 p 1 sätestab, et lennuettevõtja sertifikaat tunnistatakse kehtetuks või peatatakse ajutiselt puuduste kõrvaldamiseni või muudetakse selles esitatud käitamistingimusi, kui lennuettevõtja ei vasta sama seaduse § 42 lg-s 3 nimetatud nõuetele. Samuti on AS-le Enimex 24.04.2003 väljastatud lennuettevõtja sertifikaadis nr 1-02/2003 märgitud, et sertifikaat kehtib koos juurdelisatud käitamistingimustega kuni 23.04.2007, kui seda pole varem tunnistatud kehtetuks või selle kehtivust peatatud. Seega ei saanud kaebaja käesoleval juhul tugineda usaldusele, et AS Enimex lennuettevõtja sertifikaadi käitamistingimusi ei muudeta. Kuna JAR-OPS 1 ei kohaldu aviotöödele, puudus Lennuametil Käskkirja nr 54 punktis 3 otsustatu suhtes kaalutlusõigus.

8) Kaebaja lennuettevõtja sertifikaadi kehtetuks tunnistamine oli proportsionaalne abinõu, et tagada reisijate ohutus ja tervis.

ASJAOSALISTE SEISUKOHAD RINGKONNAKOHTUS

5. AS Enimex apellatsioonkaebuses palutakse halduskohtu otsus tühistada ja uue otsusega kaebus rahuldada. 1) Halduskohus andis ebaõige hinnangu kaebuse esitaja poolt käitatavate õhusõidukite tüübisertifikaadi ja sellega samaväärse dokumendi olemasolu kohta. Halduskohus on jäigalt lähtunud AN-72-100 õhusõidukile väljastatud tüübisertifikaatidest, mis võimaldavad vaid kaubavedu. Halduskohus jättis tähelepanuta kaebaja selgituse, et kaebaja käitatavad õhusõidukid on tegelikult projekteeritud reisijate veoks, mida on kinnitatud Harkovi Riikliku Tootmisettevõtte 16.12.2005 kirjas ja NSVL Tsiviillennunduse Ministeeriumi tunnistuses AN-72 sobivuse kohta reisijate veoks. Algselt oli see lennukitüüp tõesti projekteeritud ainult sõjaliseks transpordiks, kuid 1987. aastast alates on Harkovi lennukitehases toodetud uus mudel AN-72, mis oli mõeldud just reisijate veoks. Seega ei ole õige halduskohtu järeldus, et kaebajal puudub nõutav tüübisertifikaat, mis lubaks kaebuse esitajal AN-72-100 tüüpi õhusõidukiga teostada reisijate vedu ja osutada vältimatut meditsiinilist kiirabi. Lennuamet oleks pidanud Vabariigi Valitsuse 03.06.2003 määruse nr 163 § 2 lg 5 kohaselt tuvastama reisijate veo osas tüübisertifikaati mitteomava õhusõiduki lennukõlblikkust ning seega ei oleks esinenud alust kaebuse esitaja lennuettevõtja sertifikaadi käitamistingimuste muutmiseks. Seepärast on ebaõige kohtu seisukoht, et AN-72-100 tüüpi lennukitel on kehtiv tüübisertifikaat olemas, võimaldades seda tüüpi lennukitega teostada üksnes kaubavedusid ning kui õhusõidukil on kehtiv tüübisertifikaat, siis ei või Lennuamet tulenevalt Määruse § 2 lg 2 õhusõiduki lennukõlblikkuse tuvastamisel tüübisertifikaadist kõrvale kalduda. Kuna kaebuse esitaja poolt esitatud dokumentidest nähtub, et õhusõidukeid AN-72-100 on lubatud kasutada reisijate veoks ja vältimatuks meditsiiniliseks kiirabiks, siis on ebaõige kohtu järeldus, et käskkirja p-d 1, 4 ja 5 on õiguspärased. Asjakohatu on kohtu viide Euroopa Ühenduste Komisjoni 20.11.2003 määruse nr 2042/2003 M osa I alajao punktile M.A.902, kuna antud juhul ei olnud kaebuse esitaja õhusõidukite

3-06-738

9(12) lennukõlblikkussertifikaadid kehtetud, samuti ei olnud õhusõidukeid kasutatud, rikkudes heakskiidetud lennukäsiraamatu või lennukõlblikkussertifikaadi tingimusi.

2) Halduskohus on põhjendamatult pidanud õiguspäraseks aviotööde eemaldamist kaebuse esitaja lennuettevõtja sertifikaadi käitamistingimustest. Aviotööde eemaldamise tõttu käitamistingimustest ei saanud kaebuse esitaja teostada aviotöid. Alles kohtuistungil selgitas vastustaja, et aviotööde tegemiseks tuleb esitada ühekordne luba lennutööde tegemiseks. Vastupidiselt kohtu seisukohale ei ole käskkirja punktist 3 võimalik aru saada, mis põhjustel on käitamistingimustest eemaldatud aviotööd.

3) Halduskohus pidas ebaõigesti vaidlustatud käskkirja motiveerituks. Käskkiri ei ole kooskõlas HMS § 56 lg-ga 1-3. Käskkirjas märgitud alustest, käskkirjast tervikuna ja Lennuameti 15.03.2006 kirjast ei selgu faktiline ja õiguslik põhjendus lennuettevõtja sertifikaadi käitamistingimuste muutmise kohta. Samuti puuduvad käskkirjas kaalutlused. Kaebajale jääb arusaamatuks, miks Lennuamet käitamistingimusi muutis. Ebaõige on kohtu seisukoht, et Lennuametil puudus HMS § 40 lg 2 p 2 alusel vajadus kaebajat enne otsuse langetamist ära kuulata ja kaebaja ärakuulamine ei oleks saanud vaidlustatud käskkirja sisuliselt muuta. HMS § 40 lg 1 kohaselt peab haldusorgan andma menetlusosalisele võimaluse esitada kirjalikus, suulises või muus sobivas vormis asja kohta oma arvamus ja vastuväited. Halduskohus on täielikult jätnud hindamata asjaolu, et kaebuse esitajale teatati haldusaktist kirja teel alles 15.03.2006.

4) Halduskohus on põhjendamatult leidnud, et kaebuse esitaja ei saa tugineda usaldusele. Vaidlustatud käskkirja andmisel oleks pidanud arvestama kaebuse esitaja usaldusega, et väljastatud lennuettevõtja sertifikaat koos käitamistingimustega jääb kehtima kuni selle kehtivusaja lõppemiseni. Tulenevalt HMS § 67 lg-st 2 oleks Lennuamet pidanud arvestama kaebuse esitaja usaldusega ja mitte muutma kaebaja lennuettevõtja sertifikaadi käitamistingimusi, sest kaebuse esitaja on arvestades enne kehtinud lennuettevõtja sertifikaadi käitamistingimusi kogu oma äriplaani ehitanud üles reisijate veole, kaubaveole, meditsiinilisele kiirabile ja aviotöödele ning nende õiguste äravõtmisega rikutakse kaebaja ettevõtlusvabadust ja tekitatakse olulist majanduslikku kahju.

5) Vastupidiselt halduskohtu seisukohale on vastustaja kuritarvitanud kaalutlusõigust. Kaebuse esitajale olid käitamistingimused välja antud juba ajal, mil kehtis Euroopa Ühenduse õigusega harmoniseerimisest lähtuv lennundusseadus ning võimalikud vastuolud pidid olema Lennuametile teada. Kaebuse esitaja on lähtunud oma tegevuse korraldamisel talle välja antud lennuettevõtja sertifikaadist. Lennuameti 31.01.2005 ettekirjutuses toodud puudustele andis kaebaja vastused ning ettekirjutuse täitmise käigus peetud kirjavahetusest ei selgunud, et Lennuamet ei pidanud vastuseid piisavaks või et mõni küsimus jäänuks vastamata. Nimetatud ettekirjutuse täitmata jätmise puhuks oli kaebuse esitajat hoiatatud üksnes sunnirahaga.

6) Kohus ei ole hinnanud asjaolusid seoses EASA ja EEATA harmoniseerimiskõnelustega nimetatud lennukitüübi dokumentatsiooni ühitamiseks EASA vormidega, et jõuda Ida-Euroopa käitajate lennukite sertifitseerimise ja tunnustamiseni EASA poolt. Kohus jättis tähelepanuta, et Lennuamet ei esitanud ühtegi tõendit, et vaidlusalust tüüpi õhusõidukitega oleks olnud probleeme lennuohutuse osas, samas on aga kaebaja ettevõtlusvabadusse oluliselt sekkutud.

7. Vastustaja Lennuamet palub jätta kaebuse rahuldamata. 1) AN-72-100 tüüpi lennukile on väljastatud kaks tüübisertifikaati – 07.02.1997 Rahvusvahelise Lennunduskomitee poolt välja antud tüübisertifikaat nr 116-72-100 ja Ukraina Lennuameti

3-06-738

10(12) 01.11.2005 tüübisertifikaat nr TL 0028, millest kumbki ei näe ette reisijatevedu. Harkovi Riiklik Tootmisettevõte ja praeguseks mitteeksisteeriv NSVL Tsiviillennunduse Ministeerium ei ole käsitletavad pädevate lennundusasutustena, kellel oleks õigus väljastada tüübisertifikaate või tüübisertifikaadiga samaväärseid dokumente. Harkovi Riikliku Tootmisettevõtte kiri tõendab vaid, et AS Enimex kasutuses olevad lennukid on seadistatud tellija soovil variandis „administratiivsalong“, et võimaldada reisijate vedu. Samas ei nähtu nimetatud kirjast, milliste lennukõlblikkusnõuete kohaselt on sertifitseerimine toimunud, ning ei nähtu ka lubatud reisijate arvu. Harkovi Riiklik Tootmisettevõte ei ole pädev lennundusasutus, millel oleks õigus väljastada tüübisertifikaati või sellega samaväärset dokumenti, mistõttu ei saa Harkovi Riikliku Tootmisettevõtte kiri olla tõendiks selle kohta, et AN-72-100 tüüpi õhusõidukid on sertifitseeritud reisijate veoks. Peale selle käsitlevad Harkovi Riikliku Tootmisettevõtte kiri ja NSVL Tsiviillennunduse Ministeeriumi tunnistus lennukitüüpi AN-72, kuid AS Enimex käitas vastavalt tüübisertifikaadile lennukitüüpe AN-72-100 ja AN-72-100D.

2) Vastavalt JAR-OPS 1 punktile 1.001 (a) (3) ei kohaldu JAR-OPS 1 lendude suhtes, mis sooritatakse vahetult enne lennutöid, nende tööde ajal või vahetult peale selliseid töid, kui nimetatud lennud on seotud lennutöödega ning kui nendel lendudel veetakse peale meeskonnaliikmete kuni 6 inimest, kes on hädavajalikud õhus tehtavatel töödel. Seega ei kohaldu JAR-OPS 1 lennutöödele (aviotöödele), mistõttu on lennutööde eemaldamine lennuettevõtja sertifikaadi käitamistingimustest õiguspärane.

3) Lennuameti 15.03.2005 kirjas AS-le Enimex sisaldusid käskkirja andmise õiguslikud ja faktilised põhjendused, mis motiveerisid piisavalt haldusakti väljaandmist. Käskkirja nr 54 andmisel puudus vajadus lisaandmete saamiseks, kuna piisas teadmisest, et lennukile AN-72-100 väljastatud tüübisertifikaadid ei võimalda reisijate vedu ning AS Enimex poolt täiendavalt esitatud tõendid ei ole tüübisertifikaat ega sellega samaväärne dokument.

4) Vastavalt HMS § 67 lg 4 p 2 ei saa isik haldusakti kehtetuks tunnistamisel tugineda usaldusele, kui kehtetuks tunnistamise võimalus on ette nähtud seaduses või selleks on jäetud võimalus haldusaktis. LennS § 43 lg-st 1 ja AS-le Enimex välja antud lennuettevõtja sertifikaadis sätestatust, et see kehtib koos juurdelisatud käitamistingimustega kuni 23.04.2007, kui seda pole varem tunnistatud kehtetuks või selle kehtivust peatatud, tulenevalt ei saanud kaebaja tugineda usaldusele.

5) Lennuamet ei saanud lubada õigusvastase olukorra jätkumist, kuna reisijate veo teostamine õhusõidukil, mis ei ole selleks otstarbeks sertifitseeritud, kujutab endast kõrgendatud ohtu reisijate elule ja tervisele.

RINGKONNAKOHTU PÕHJENDUSED

8. Ringkonnakohus leiab, et halduskohtu otsuse tühistamiseks ei ole alust. Kohus on kohaldanud õigesti materiaalõigusnorme ega ole eksinud tõendite hindamisel. Ringkonnakohus nõustub halduskohtu põhjendustega ega korda neid (TsMS § 654 lg 6). Apellatsioonkaebusele vastuseks märgib ringkonnakohus järgmist.

9. Kaebaja väited selle kohta, millist tüüpi lennukeid ta käitab, on vastuolulised. Kaebuses ja apellatsioonkaebuses on kaebaja alustanud faktiliste asjaolude kirjeldust tõdemusega, et talle kuuluvad AN-72-100 ja AN-72-100D tüüpi lennukid. AN-72-100 tüüpi lennukid olid kantud ka lennuettevõtja sertifikaadi lisaks olevatele käitamistingimustele enne selle muutmist käesolevas asjas vaidlustatud haldusaktiga. Vastuses Lennuameti ettekirjutuses märgitud 17. puudusele (puudub kinnitatud tehniline dokumentatsioon, mille alusel operaatori käitada olevatest AN-72

3-06-738

11(12) tüüpi lennukitest on saanud AN-72-100) märgitakse, et konstrueerimisalane (tehniline) dokumentatsioon lennuki AN-72 etapiviisilise ülemineku kohta tüübiks AN-72-100 perioodil 1996-2007 asub Antonovi nim. Konstrueerimisbüroos, ning 18. puudusele (puudub AN-72-100 kohta kinnitatud tehniline dokumentatsioon, mis lubab selle õ/s tüübiga vedada 40 reisijat) vastuseks, et 40 reisija vedamine lennukiga AN-72-100 on lubatud vastavalt lennukäsiraamatule, mis on kinnitatud Eesti Lennuameti poolt 15.12.1998; laadimise ja tsentreeringu käsiraamatule; tehnilise käitamise käsiraamatule ja teenistuslikule kirjale 03.72.0142.OOПИ otsusega B-72- 261-88 (I köide, lk 36).

Apellatsioonimenetluses tõi kaebaja esile, et tegelikult ei ole õhusõidukite puhul tegemist tüübiga AN-72-100 ning selle tüübi on kaebaja lennukitele alusetult ja esitatud dokumentatsiooniga vastuolus omistanud Lennuamet. Kaebaja väitel on tegemist tüübiga AN- 72, millele pole tüübisertifikaati väljastatud ja Lennuamet oleks pidanud Vabariigi Valitsuse 03.06.2003 määruse nr 163 § 2 lg 5 kohaselt tuvastama reisijate veo osas tüübisertifikaati mitteomava õhusõiduki lennukõlblikkuse ning seega ei oleks esinenud alust kaebuse esitaja lennuettevõtja sertifikaadi käitamistingimuste muutmiseks.

Nagu käesoleva punkti esimese lõigu põhjal võib tuvastatuks lugeda, on kaebaja ise esitanud Lennuametile andmed selle kohta, et tegemist on AN-72-100 tüüpi lennukitega. Lennuametile lennukitüübi AN-72-100 lennukäsiraamatute esitamine nähtub I köite lk 280 asuvast kaebaja kirjast. Seega pidi Lennuamet lennuettevõtja sertifikaadi lisaks olevate käitamistingimuste nõuetekohasuse kontrollimisel lähtuma lennuettevõtja poolt lennukite lennukõlblikkuse tuvastamiseks esitatud dokumentidest. Ringkonnakohtu hinnangul ei olnud Lennuametil käesoleval juhul alust kohaldada Vabariigi Valitsuse 03.06.2003 määruse nr 163 § 2 lg 5, sest Lennuametile esitatud dokumentatsioonist ei nähtunud, et tegemist on tüübisertifikaati mitteomava õhusõidukiga.

Asjaolu, et 1989. aastal Nõukogude Liidus koostatud dokumentatsioonis oli antud lennukite tüübiks märgitud AN-72 ja kategooriaks reisijate vedu, ei oma käesolevas asjas tähtsust. NSV Liidu Tsiviillennunduse Ministeeriumi tunnistuse näol ei ole tegemist pädeva asutuse poolt väljastatud tüübisertifikaadi või sellega samaväärse dokumendiga. Ka Harkovi Tootmisettevõtte kirjad ei ole käsitletavad tüübisertifikaadina ega asenda seda. Lennukile on kirjast nähtuvalt tehases seadistatud „administratiivsalong“ reisijate veo võimaldamiseks, kuid sellist muudatust ei kajasta tüübisertifikaat ning seega pole kontrollitud sellise muudatuse vastavust kõigile reisijate lennuohutust tagavatele nõuetele.

Tüübisertifikaadi puudumise korral oleks Lennuametil tulnud lennukõlblikkus määrata määruse nr 163 § 2 lg 5 alusel, kuid transpordikategooria määramist õhusõidukile oleks tüübisertifikaadi puudumine igal juhul takistanud. Arvestades määruse nr 163 § 4 oleks tüübisertifikaadi puudumise korral saanud õhusõidukile määrata kas piiratudvõi eksperimentaalkategooria ning sellise kategooria lennuki käitamine reisijate veoks poleks ilmselt lubatav. LennS § 5 lg 6 kohaselt jaotatakse õhusõidukid projektijärgsete käitamistingimuste ja kasutusvaldkonna, valmistamisviisi ja varustatuse alusel järgmistesse kategooriatesse: transpordikategooria; normaalkategooria; üldotstarbeline kategooria; vigurlennu kategooria; lähiliini kategooria; piiratud kategooria; eksperimentaalkategooria; õhupalli kategooria. Seetõttu poleks kaebaja poolt soovitud tulemust andnud ka lennuki käsitlemine tüübisertifikaati mitteomava lennukina.

10. Õige on kaebaja seisukoht, et Lennuamet pole pikemalt selgitanud aviotööde väljaarvamist käitamistingimuste hulgast. Tehtud on üksnes viide vastuolule JAR-OPS punktiga 1.001. Tavakodanikule poleks sellise põhjendusega haldusakti andmine ilmselt arusaadav, kuid käesoleval juhul on tegemist lennuettevõtjaga, kellele lennundusalase seadusandluse tundmine

3-06-738

12(12) on kohustuslik. Arvestades seda, et viidatud JAR-OPS punktist nähtuvalt JAR-OPS aviotöödele ei kohaldu ning LennS § 51 lg 1 kohaselt tuleb aviotöödeks iga kord taotleda Lennuameti ühekordne luba, pidi aviotööde väljaarvamine käitamistingimuste hulgast olema lennuettevõtjale arusaadav ning vastupidine väide on otsitud.

11. Ringkonnakohus nõustub halduskohtuga, et käskkirja põhjendused olid piisavad selleks, et aru saada selle andmise põhjustest. Eelneva järelevalve menetluse ja ettekirjutuse põhjal oli kaebaja teadlik puudustest, mis Lennuamet lennuettevõtja tegevuses leidis. Kaebaja oli ettekirjutuse täitmise käigus saanud avaldada oma seisukohad reisijateveo lubatavuse kohta ning tema täiendavast ärakuulamisest võis Lennuamet HMS § 40 lg 3 p 2 alusel loobuda. Isegi kui lugeda ärakuulamata jätmist menetlusveaks, poleks see HMS § 58 alusel aluseks haldusakti tühistamisele, sest käesoleval juhul poleks Lennuamet saanud teha teistsugust otsust ka kaebaja ärakuulamise korral – lennukit AN-72-100 ei tohi vastavalt tüübisertifikaadile käitada reisijateveoks ega meditsiiniliseks kiirabiks ning kaebaja seletused poleks siin saanud midagi muuta.

12. Õige on kohtu seisukoht, et kaebaja ei saa tugineda usaldusele käitamistingimuste muutumatult kehtima jäämise osas, sest muutmise võimalus on ette nähtud seaduses (LennS § 43 lg 1 ja HMS § 67 lg 4 p 2). Nagu eelpool viidatud asjaolud näitavad, olid seaduses sätestatud tingimused (LennS § 42 lg 3) käitamistingimuste muutmiseks täidetud – kaebajal ei olnud reisijateveo ohutuks ja seaduslikuks korraldamiseks vajalikke seadmeid ja varustust. Seepärast ei jäänud Lennuametil pärast kaebaja poolt ettekirjutusega nõutud dokumentide esitamata jätmist enam kaalumisruumi, kas muuta käitamistingimusi või mitte.

Tähtsust ei omanud küsimus, et käitamistingimused olid ebaõigesti lennuettevõtja sertifikaadile kantud Lennuameti kunagise eksituse tõttu ja kaebaja poolt esitatud dokumendid ning õiguslik olukord polnud muutunud. Kaalumisõiguse redutseerimist õigustab käesoleval juhul vajadus tagada lennuohutus ja inimeste elu ja tervis. Nii reisikui kaubalennukid on küll mõlemad käsitletavad transpordilennukite kategooriasse kuuluvatena, kuid erisused lennukite disainis ja varustuse astmes ei seisne ilmselt üksnes istmete ja hapnikumaskide olemasolus reisilennukis. Tegemist on muudatustega, mis nõuavad täiendavat uurimist ning uue tüübisertifikaadi taotlemist nagu AN-72-100D puhul ongi tehtud – nimetatud lennukiga on vastavalt tüübisertifikaadile lubatud kuni 14 reisija vedu.

Põhjendatud pole kaebaja etteheide, et Lennuamet ja kohus oleksid pidanud arvesse võtma EASA ja EEATA harmoniseerimiskõnelusi kaebaja poolt käitatava lennukitüübi dokumentatsiooni ühitamiseks EASA vormidega eesmärgiga teha võimalikuks kaebaja lennukite käitamine Euroopa Ühenduses. Läbirääkimised puudutavad väljastatud tüübisertifikaatide tunnustamist ega annaks ka positiivse lõpptulemuse korral kaebajale õigust vedada AN-72-100 tüüpi kuuluva kaubalennukiga reisijaid.

Kohtunikud

Lilianne Aasma

Lauri Madise

Viive Ligi