Railway Curve Squeal Noise Pollution and Regulatory Application

JAAC 69.68

Auszug aus dem Beschwerdeentscheid der

Rekurskommission für Infrastruktur und Umwelt vom

15. Dezember 2004 [A-2003-2]

Réduction du bruit émis par les chemins de fer. Champ d’application

de la LBCF. Mesures de protection contre le bruit suivant la LPE/OPB.

Détermination du niveau d’évaluation pour le bruit de la circulation

des trains. Principe de la prévention.

- Ne visant que les mesures de réduction du bruit ferroviaire, la LCBF

n’est pas applicable lors de modifications substantielles d’installations

fixes existantes, ni lors de constructions nouvelles, lorsque c’est à bon

droit que l’installation considérée ne figure pas dans le répertoire des

émissions (consid. 5).

- Le ch. 31 al. 2 de l’annexe 4 OPB, concernant la détermination du

niveau d’évaluation pour le bruit de la circulation des trains est

lacunaire. En raison de leur contenu tonal, les grincements qui se

produisent aux virages dans certaines situations ne peuvent pas

être évalués selon la méthode de calcul de cette disposition, car elle

ne donnerait pas une représentation exacte de la gêne provoquée

(consid. 6.3 et 6.4). Il ne faut toutefois pas procéder à une évaluation

au cas par cas de la situation acoustique sur la base de l’art. 15 LPE,

mais appliquer par analogie le ch. 33 al. 2 de l’annexe 4 OPB relatif à la

correction de niveau K2 pour le bruit des manœuvres. Les circonstances

du cas concret sont prises en considération au moment de fixer

quantitativement la correction de niveau K2 (consid. 6.6 et 6.7). En

l’espèce, les valeurs limites d’immission ne sont pas dépassées.

- Le principe de la prévention selon l’art. 11 al. 2 LPE n’exige pas

des mesures de protection anti-bruit supplémentaires, dépassant le

programme déjà partiellement réalisé et encore prévu par l’entreprise

ferroviaire. En revanche, une fois ce programme de réduction du bruit

mené à bien, l’entreprise ferroviaire sera tenue de respecter les valeurs

d’immission qu’elle a elle-même prévues (consid. 7).

Lärmsanierung der Eisenbahnen. Geltungsbereich des BGLE.

Lärmschutzmassnahmen nach USG/LSV. Ermittlung des

Beurteilungspegels für den Eisenbahn-Fahrlärm. Vorsorgeprinzip.

- Da das BGLE die eigentliche Lärmsanierung der Eisenbahnen

anvisiert, findet es bei wesentlichen Änderungen bestehender ortsfester

Anlagen oder beim Neubau keine Anwendung, wenn die entsprechende

Anlage zu Recht nicht im Emissionsplan aufgenommen ist (E. 5).

- Ziff. 31 Abs. 2 Anhang 4 LSV betreffend die Ermittlung des

Beurteilungspegels für den Eisenbahn-Fahrlärm ist lückenhaft.

Das in besonderen Situationen entstehende Kurvenkreischen wird

wegen dessen Tonhaltigkeit mittels der in Ziff. 31 Abs. 2 Anhang 4 LSV

vorgesehenen Berechnungsmethode nicht störungsgerecht abgebildet

(E. 6.3 und 6.4). Es ist aber nicht eine einzelfallweise Beurteilung

der Lärmsituation direkt gestützt auf Art. 15 USG vorzunehmen,

sondern Ziff. 33 Abs. 2 Anhang 4 LSV betreffend die Pegelkorrektur

K2 für den Rangierlärm analogieweise anzuwenden. Dabei sind die

Umstände des Einzelfalles bei der Festsetzung der konkreten Höhe

der Pegelkorrektur K2 zu berücksichtigen (E. 6.6 und 6.7). Vorliegend

werden die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten.

- Das Vorsorgeprinzip nach Art. 11 Abs. 2 USG verlangt keine

weiteren, über das von der Bahnunternehmung teilweise bereits

realisierte bzw. noch geplante Sanierungsprogramm hinausgehenden

Lärmschutzmassnahmen. Hingegen ist die Bahnunternehmung auf die

Einhaltung des von ihr selbst prognostizierten Immissionswerts nach

Abschluss der Sanierung zu verpflichten (E. 7).

Riduzione del rumore prodotto dalle ferrovie. Campo d’applicazione

della LRFF. Misure di protezione dal rumore secondo LPAmb/OIF.

Calcolo del livello di valutazione per il rumore prodotto dalla

circolazione dei treni. Principio della prevenzione.

- Dato che la LRFF si riferisce alla riduzione del rumore delle ferrovie,

essa non è applicabile in caso di modifiche sostanziali di stabilimenti

fissi già esistenti o di nuove costruzioni se la relativa struttura, a giusta

ragione, non è inclusa nel piano delle emissioni (consid. 5).

- Il n. 31 cpv. 2 allegato 4 OIF concernente il calcolo del livello di

valutazione del rumore prodotto dalla circolazione dei treni è lacunoso.

Il rumore stridulo creato nelle curve in situazioni particolari, a causa

del suo contenuto di toni, non può essere valutato secondo il metodo

di calcolo di tale disposizione, perché ciò non porterebbe ad una

rappresentazione esatta del disturbo provocato (consid. 6.3 e 6.4).

Tuttavia, nel caso specifico non si deve effettuare una valutazione

della situazione del rumore basata direttamente sull’art. 15 LPAmb,

bensì occorre applicare per analogia il n. 33 cpv. 2 allegato 4 OIF

concernente la correzione del livello K2 per il rumore delle manovre.

Per la determinazione dell’altezza concreta della correzione del livello

K2 si deve tenere conto delle circostanze del caso concreto (consid. 6.6 e

6.7). Nelle fattispecie i valori limite delle immissioni non sono superati.

- Il principio di prevenzione secondo l’art. 11 cpv. 2 LPAmb non

esige ulteriori misure di protezione dal rumore, che vadano oltre il

programma di risanamento già parzialmente realizzato risp. previsto

dall’impresa di costruzione. L’impresa di costruzione è invece vincolata

al valore di immissione da essa previsto dopo la fine del risanamento

(consid. 7).

Zusammenfassung des Sachverhalts:

Nachdem die Montreux-Oberland Bernois-Bahn (MOB) 1996 auf der Strecke

zwischen Gstaad und Gruben (km 45.800-48.067) den Geleiseoberbau ersetzt

hatte, beklagten sich verschiedene Anwohner über neu aufgetretenes

und ausgesprochen unangenehmes Kurvenkreischen in einer engen

Kurve nach dem Bahnhof Gstaad in Richtung Zweisimmen. X gelangte am

19. Dezember 1997 an das Bundesamt für Verkehr (BAV) und beantragte

die Anordnung geeigneter Lärmschutzmassnahmen zur Einhaltung der

Immissionsgrenzwerte gemäss Anhang 4 der Lärmschutz-Verordnung vom

15. Dezember 1986 (LSV, SR 814.41). Neben der Überprüfung der Geleiseanlage

und verschiedener Tests mit lärmreduzierenden Massnahmen an Geleise

und Rollmaterial, beauftragte die MOB die Eidgenössische Materialprüfungs-

und Forschungsanstalt (EMPA), bei der besonders exponierten Liegenschaft

des X Lärmmessungen durchzuführen. In ihrem Bericht beurteilte die EMPA

die Lärmsituation anhand der Anhänge 4 (Bahnlärm) und 6 (Industrie- und

Gewerbelärm) der LSV.

In seiner Verfügung vom 12. Dezember 2002 stellte das BAV gestützt auf

den Bericht der EMPA fest, dass nach dem Ersatz des Geleiseoberbaus

eine deutlich wahrnehmbare Erhöhung der Lärmimmissionen beim

Grundstück von X aufgetreten und dass der Immissionsgrenzwert am Tag

überschritten sei. Es genehmigte der MOB für den Streckenabschnitt Gstaad

Gruben Erleichterungen im Sinne von Art. 17 und 18 des Bundesgesetzes

vom 7. Oktober 1983 über den Umweltschutz (Umweltschutzgesetz

[USG], SR 814.01). Gleichzeitig auferlegte es X die Pflicht, die Fenster von

lärmempfindlichen Räumen gemäss Anhang 1 LSV gegen Schall zu dämmen.

Die MOB wurde verpflichtet, die Kosten dieser Massnahmen zu übernehmen

sowie X für allenfalls bereits früher eingebaute akustisch wirksame Fenster

gemäss Anhang 1 LSV eine Kostenrückerstattung auszurichten.

Gegen diese Verfügung erhob die MOB (im Folgenden: Beschwerdeführerin)

am 9. Januar 2003 Verwaltungsbeschwerde bei der Rekurskommission des

Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (REKO

UVEK; seit dem seit dem 1. Juli 2004 und im Folgenden: Rekurskommission

für Infrastruktur und Umwelt [REKO/INUM]; vgl. AS 2004 2155). Sie beantragt,

der massgebende Lärmpegel sei gestützt auf die Lärmmessungen der EMPA

neu zu beurteilen. Weiter beantragt die Beschwerdeführerin, sie sei von der

Verpflichtung zur Kostenübernahme für Schallschutzfenster zu befreien, da

diese Massnahme unverhältnismässig sei; allenfalls unter Fortführung bzw.

Intensivierung des Fahrzeug-Sanierungsprogramms. X (Beschwerdegegner)

beantragte die Abweisung der Beschwerde.

Im Rahmen der Instruktion des Beschwerdeverfahrens holte die

REKO/INUM ein Gutachten eines Akustikexperten ein und führte eine

Instruktionsverhandlung durch.

Aus den Erwägungen:

(Formelles)

5. Die Beschwerdeführerin beantragt sinngemäss, der massgebende

Beurteilungspegel sei gestützt auf die Messungen der EMPA nach Anhang 4

LSV ohne die Pegelkorrektur K2 bzw. mit einer Pegelkorrektur K2 von

höchstens +4 dB(A) zu berechnen. Sie begründet dies damit, dass vorliegend

die Pegelkorrektur K2 zu Unrecht direkt beim Teilbeurteilungspegel für

den Fahrlärm berücksichtigt worden ist. Zudem sei es willkürlich, diese

Pegelkorrektur auf +8 dB(A) festzusetzen. In Anbetracht der Tatsache, dass

Kurvenkreischen im Jahresdurchschnitt allenfalls 15 Mal täglich während

höchstens 10 Sekunden auftrete, sei eine allenfalls zu berücksichtigende

Pegelkorrektur K2 auf +4 dB(A) festzusetzen. Die ohnehin willkürliche

Anwendung des Anhangs 6 LSV sei zudem nicht vorschriftsgemäss erfolgt.

Damit ist nachfolgend zu prüfen, wie der Beurteilungspegel vorliegend

zu bestimmen ist. Vorab stellt sich aber die auch von der Vorinstanz

aufgeworfene Frage des massgebenden Rechts, d. h. ob das besondere

Lärmsanierungsrecht für Eisenbahnen (Bundesgesetz vom 24. März 2000

über die Lärmsanierung der Eisenbahnen [BGLE], SR 742.144 in Verbindung

mit der Verordnung vom 14. November 2001 über die Lärmsanierung der

Eisenbahnen [VLE], SR 742.144.1) oder das allgemeine Umweltrecht (USG in

Verbindung mit der LSV) anwendbar ist.

5.1. Die Vorinstanz sprach sich in der angefochtenen Verfügung für die

Anwendbarkeit des USG in Verbindung mit der LSV aus. Dabei stützte sie

sich im Wesentlichen auf Art. 2 Abs. 2 Bst. a VLE, wonach das BGLE bei

bestehenden ortsfesten Eisenbahnanlagen, für welche vor dem 1. Oktober

2000 Lärmschutzmassnahmen nach dem USG verfügt worden sind, keine

Anwendung findet. Es sei davon auszugehen, dass im Zeitpunkt der

vorgenommenen Arbeiten am Geleiseoberbau (vor Inkrafttreten des BGLE)

auf Grund der wesentlichen Änderung der Lärmbelastung gleichzeitig hätten

Massnahmen nach dem USG in Verbindung mit der LSV getroffen werden

müssen, um die Belastung unter den Immissionsgrenzwert zu senken. Da

solche Massnahmen zu Unrecht nicht getroffen worden seien, könne das BGLE

keine Anwendung finden.

5.2. Auf den 1. Oktober 2000 ist das BGLE in Kraft getreten. Es regelt

in Ergänzung zum Umweltschutzgesetz die Lärmsanierung der

Eisenbahnen (Art. 1 Abs. 1 BGLE). Der Geltungsbereich des besonderen

Lärmsanierungsrechts für Eisenbahnen wird in Art. 1 bis 4 VLE präzisiert.

5.2.1. Diesbezüglich ist klar und unbestritten, dass der vorliegend zu

beurteilende Streckenabschnitt als bestehende ortsfeste Anlage zu betrachten

ist, die am 1. Januar 1985 rechtskräftig bewilligt war (vgl. Art. 2 Abs. 1

VLE), womit eine Grundvoraussetzung für die Anwendung des besonderen

Lärmsanierungsrechts für Eisenbahnen erfüllt ist.

5.2.2. Nach Art. 2 Abs. 2 Bst. a VLE ist dieses Recht jedoch nicht anwendbar

auf bestehende ortsfeste Eisenbahnanlagen, für welche vor dem 1. Oktober

2000 Lärmschutzmassnahmen nach dem USG verfügt worden sind. Diese

Ausnahme ist entsprechend der Zielsetzung des BGLE folgerichtig, visiert

dieses doch die sanierungsbedürftigen Anlagen an; eine Voraussetzung, die bei

einer bereits nach dem USG sanierten Anlage grundsätzlich nicht gegeben ist.

Der Argumentation der Vorinstanz kann daher insofern gefolgt werden, als sie

festgestellt hat, dass die im Jahre 1996 vorgenommenen Anpassungen (Ersatz

des Geleiseoberbaus) zu wahrnehmbar mehr Emissionen und damit zu einer

wesentlichen Änderung nach Art. 8 Abs. 2 und 3 LSV geführt haben und die

ortsfeste Anlage damit gleichzeitig hätte saniert werden müssen (vgl. hierzu

aber auch E. 6 und 7 betreffend das Mass der Sanierung). Da Art. 2 Abs. 2 Bst. a

VLE an den tatsächlich erfolgten Erlass einer Sanierungsverfügung knüpft,

genügt es jedoch für dessen Anwendung nicht, dass eine bestehende ortsfeste

Anlage hätte saniert werden müssen. Dies auch deshalb nicht, weil auf am

1. Oktober 2000 noch hängige Lärmsanierungsprojekte das BGLE anwendbar

wurde (Art. 14 BGLE). Vorliegend erging unbestrittenermassen keine

Sanierungsverfügung, womit Art. 2 Abs. 2 Bst. a VLE nicht zur Anwendung

gelangt.

5.2.3. Das BGLE regelt die Eisenbahnsanierung in Ergänzung zum USG

(vgl. Art. 1 Abs. 1 BGLE). Nach dem BGLE gelten jene ortsfesten Anlagen als

sanierungsbedürftig, die die Immissionsgrenzwerte überschreiten. So hält

Art. 2 Abs. 3 BGLE fest, dass netzweit mindestens zwei Drittel der schädlichem

oder lästigem Lärm ausgesetzten Bevölkerung vor diesem Lärm zu schützen

sei. Mit dieser Formulierung nimmt das Gesetz Bezug auf Art. 13 Abs. 1

USG, der für die Beurteilung schädlicher oder lästiger Einwirkungen die

Festlegung von Immissionsgrenzwerten vorsieht. In diesem Sinne hält

der Bundesrat in der Botschaft denn auch fest, dass jene Teilstrecken als

sanierungsbedürftig zu gelten hätten, welche Lärmimmissionen über dem

Immissionsgrenzwert verursachen würden (vgl. Botschaft vom 1. März

1999, BBl 1999 4904, Ziff. 12). Ausgangspunkt für die Beurteilung der

Sanierungsbedürftigkeit einer Eisenbahnlinie waren die Angaben im - gemäss

Art. 37 LSV zu erstellenden - Lärmbelastungskataster (vgl. auch Bericht

der interdepartementalen Arbeitsgruppe Eisenbahnlärm [IDA-E2] vom

26. Juni 1998 betreffend Lärmsanierung der Eisenbahnen, Ziff. 4.2). Zu den

eigentlichen Sanierungsmassnahmen regelt das BGLE gleichzeitig auch deren

Finanzierung, die durch die Annahme des Bundesbeschlusses vom 6. März

2000 über Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen

Verkehrs (FinöV; vgl. Botschaft, a.a.O., S. 4905) sichergestellt wurde. Somit ist

davon auszugehen, dass das BGLE die eigentliche Sanierung der Eisenbahnen -

mit Immissionsgrenzwertüberschreitungen - erfasst, nicht aber jene Projekte,

bei denen wesentliche Änderungen von Eisenbahnanlagen (Art. 18 USG) oder

gar der Bau von Neuanlagen (Art. 25 USG) im Vordergrund stehen (vgl. auch

André Schrade / Heidi Wiestner in: Kommentar zum Umweltschutzgesetz,

Zürich 2001, Rz. 48 zu Art. 18, Rz. 36 zu den Vorbemerkungen zu Art. 16-18).

Daran vermag auch das Urteil des Bundesgerichts vom 4. November 2002

(1E.8/2002, E. 3) in Zusammenhang mit Art. 4 Abs. 2 VLE nichts zu ändern.

Die dortigen Ausführungen, wonach Änderungen nicht als wesentlich

gelten, solange der Emissionsplan eingehalten ist, erfolgten hinsichtlich

eines Streckenabschnitts, der sanierungsbedürftig im Sinne des BGLE und

dementsprechend im Emissionsplan aufgenommen war.

Für das Streckennetz der Beschwerdeführerin existiert kein

Lärmbelastungskataster und auch im Emissionsplan 2015 (vgl. Art. 6 BGLE)

sind keine Angaben zur fraglichen Bahnlinie enthalten. Die Vorinstanz

hält diesbezüglich fest, dass die MOB wegen der relativ geringen Anzahl

Züge sowie der bescheidenen Fahrgeschwindigkeiten und Leistungen

von der Erstellung einer Emissionsübersicht dispensiert worden sei. Die

Vollzugsbehörde sei davon ausgegangen, dass die Grenzwerte auf dem

gesamten Netz deutlich eingehalten seien. Damit wurde insbesondere auch

die vorliegend zur Diskussion stehende Strecke als nicht sanierungsbedürftig

im Sinne des BGLE erachtet, was von der Beschwerdeführerin denn auch

nicht grundsätzlich bestritten wird. Zudem ging es im Jahre 1996 bei den

Anpassungsarbeiten um kein eigentliches Lärmsanierungsprojekt. Demzufolge

gelangt das BGLE vorliegend nicht zur Anwendung.

6. Es ist daher zu prüfen, ob gestützt auf das USG und die LSV

Lärmschutzmassnahmen anzuordnen sind.

6.1. Gemäss Art. 11 Abs. 1 USG sind Luftverunreinigungen, Lärm,

Erschütterungen und Strahlen durch Massnahmen bei der Quelle

zu begrenzen (Emissionsbegrenzungen). Eine Verschärfung der

Emissionsbegrenzungen erfolgt dann, wenn feststeht oder zu erwarten

ist, dass die Einwirkungen unter Berücksichtigung der bestehenden

Umweltbelastung schädlich oder lästig werden (Art. 11 Abs. 3 USG). Für

den Lärm hat der Bundesrat in der LSV Immissionsgrenzwerte festgelegt

(Art. 13 und 15 USG, vgl. Anhänge 3 ff. LSV). Anhand der Belastungsgrenzwerte

nach Anhang 3 ff. LSV beurteilt die Vollzugsbehörde die ermittelten

Aussenlärmimmissionen ortsfester Anlagen (Art. 40 Abs. 1 LSV).

Da sich die Liegenschaft des Beschwerdegegners in der Empfindlichkeitsstufe

(ES) III befindet, betragen die einzuhaltenden Immissionsgrenzwerte

65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts (Ziff. 2 Anhang 4 LSV). Dies wird von den

Verfahrensbeteiligten nicht bestritten.

6.2. Die Ermittlung von Lärmimmissionen erfolgt durch Berechnungen oder

Messungen (Art. 38 Abs. 1 LSV). Bei Gebäuden werden die Lärmimmissionen

in der Mitte der offenen Fenster lärmempfindlicher Räume ermittelt (Art. 39

Abs. 1 LSV).

Vorliegend führte die EMPA am 6. und 7. August 1998 zur Ermittlung

der massgebenden Beurteilungspegel beim Beschwerdegegner

Geräuschmessungen durch. Die Messungen selbst werden von den

Verfahrensbeteiligten nicht beanstandet. Ausgehend von diesen Messungen

nahm die EMPA die Beurteilung der Lärmsituation gestützt auf die Anhänge 4

und 6 LSV (Eisenbahnlärm bzw. Gewerbe- und Industrielärm) vor.

6.3. Der Beurteilungspegel Lr für Eisenbahnlärm wird nach Ziff. 31 Anhang 4

LSV aus den Teilbeurteilungspegeln für Fahrlärm (Lr1) und Rangierlärm

(Lr2) berechnet. Dabei entspricht der Teilbeurteilungspegel Lr1 der Summe

des vom Fahrbetrieb verursachten A-bewerteten Mittelungspegels Leq,f

und der Pegelkorrektur K1 (Lr1 = Leq,f + K1). Der Teilbeurteilungspegel

Lr2 ist die Summe des vom Rangierbetrieb verursachten A-bewerteten

Mittelungspegels Leq,r und der Pegelkorrektur K2 (Lr2 = Leq,r + K2). Die

Teilbeurteilungspegel Lr1 und Lr2 werden für den durchschnittlichen

Tages- und Nachtbetrieb ermittelt. In der vorliegenden Situation tritt

unbestrittenermassen kein eigentlicher Rangierlärm auf. Damit ist für die

Berechnung des Beurteilungspegels Lr gestützt auf Anhang 4 LSV von der

Formel Lr = Leq,f + K1 auszugehen. Dies ergibt ausgehend von den Messungen

und Berechnungen der EMPA einen Beurteilungspegel Lr von 60 dB(A) tags

(66.7-7.2=59.5) und einen solchen von 38 dB(A) nachts (52.9-15=37.9).

Auch diese Berechnungen werden von den Verfahrensbeteiligten an

sich nicht bestritten. Umstritten ist hingegen, ob durch die vorstehend

erläuterten Ermittlungsvorgaben in Anhang 4 LSV die Lärmsituation beim

Beschwerdegegner überhaupt störungsgerecht abgebildet wird oder ob

Anhang 4 nicht vielmehr lückenhaft ist, dem Kurvenkreischen deshalb

zusätzlich oder mittels eines anderen Beurteilungsverfahrens Rechnung

getragen werden muss.

6.4. Die EMPA kam in ihrem Untersuchungsbericht sinngemäss zum

Schluss, dass die Berechnungsformel für den Fahrlärm die Lärmsituation

nicht störungsgerecht abbilde. Diesbezüglich hielt sie fest, dass die

Störwirkung hauptsächlich vom Quietschen ausgehe, und erachtete es als

angezeigt, eine entsprechende Korrektur vorzunehmen. Sie beurteilte die

Geräuschimmissionen daher einerseits gestützt auf den Anhang 4 LSV, wobei

sie in Anlehnung an die Vorgabe für die Berechnung des Rangierlärms

sowohl tags als auch nachts eine Pegelkorrektur K2 von +8 dB (Maximalwert)

einführte. Andererseits nahm sie eine Beurteilung gestützt auf Anhang 6

(Industrie- und Gewerbelärm) vor.

Das Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL) führte in

seinen Stellungnahmen vom 27. Oktober 1998 und 16. Februar 1999 aus, der

Untersuchungsbericht der EMPA sei komplett und fachtechnisch grundsätzlich

korrekt erstellt. Die Beurteilung der Lärmsituation sei aber ausschliesslich

nach Anhang 4 LSV und nicht nach Anhang 6 LSV vorzunehmen. Bezüglich

der Berechnung des Beurteilungspegels nachts gemäss Anhang 4 LSV

erachtete das BUWAL eine Pegelkorrektur K2 von lediglich +6 dB(A) als

angemessen. Hingegen sei die von der EMPA ermittelte Überschreitung des

Immissionsgrenzwertes tags korrekt und zutreffend beurteilt. Im vorliegenden

Beschwerdeverfahren ist das BUWAL nun neu der Ansicht, der entsprechende

Beurteilungspegel Lr sei nach Anhang 4 LSV zu ermitteln, ohne jedoch

einen Zuschlag für das Kurvenkreischen zu berücksichtigen. Zwar könne

Kurvenkreischen Pegelspitzen erzeugen, die in Extremfällen 20 dB(A) über

dem eigentlichen Fahrgeräusch lägen. Der Beurteilungspegel Lr basiere

aber auf dem Leq, der die Pegelspitzen angemessen berücksichtige. Die

Geräuschentstehung sei zudem von verschiedenen Faktoren abhängig, wie

Trassierung (Kurvenradius kleiner als 300 m), Witterung, Fahrzeug- und

Schienengeometrie. Damit sei eine punktuelle Schallmessung im Vergleich

zum Jahresdurchschnitt nicht zwingend repräsentativ. Zusammenfassend hält

das BUWAL fest, die Störwirkung des Schalls werde durch das Weglassen eines

Korrekturfaktors für Kurvenkreischen nach dem neusten Stand des Wissens

korrekt wiedergegeben. Auf Nachfrage der Instruktionsrichterin hielt das

BUWAL am 20. Oktober 2003 fest, der neuste Stand des Wissens beziehe sich

auf die revidierte Haltung betreffend die Auslegung der LSV, nicht aber auf

neue wissenschaftliche Erkenntnisse seit Erlass der LSV; solche existierten

nicht. Anlässlich der Instruktionsverhandlung vom 15. Juli 2004 ergänzte

das BUWAL diesbezüglich, man habe ursprünglich den Spielraum der LSV

ausnützen und jedem Einzelfall gerecht werden wollen.

Die Vorinstanz schliesst sich der neuen Meinung des BUWAL an, weist aber auf

gewisse problematische Punkte dieser Sichtweise hin: So könnten auf Grund

seiner hohen Lebensdauer nicht das gesamte Rollmaterial dem heutigen

bzw. dem jeweiligen Stand der Technik entsprechen. Zudem bestünden

verschiedene Anforderungen an das Rollmaterial. Die vom BUWAL an

lärmarme Fahrzeuge gestellten Anforderungen seien nicht durchwegs als

Standard anerkannt. Damit könne auch nicht davon ausgegangen werden,

dass sämtliche Möglichkeiten zur Reduktion des Kurvenkreischens eingesetzt

würden.

Die Beschwerdeführerin bemängelt ebenfalls, dass vorliegend die

Pegelkorrektur K2 direkt beim Teilbeurteilungspegel Lr1 berücksichtigt

worden ist. Zudem sei es willkürlich diese Pegelkorrektur auf +8 dB(A)

festzusetzen. In Anbetracht der Tatsache, dass Kurvenkreischen im

Jahresdurchschnitt allenfalls 15 Mal täglich während höchstens 10 Sekunden

auftrete, sei eine zu berücksichtigende Pegelkorrektur K2 auf +4 dB(A)

festzusetzen. Die ohnehin willkürliche Anwendung des Anhangs 6 LSV sei

zudem nicht vorschriftsgemäss erfolgt. Zusammenfassend beantragt die

Beschwerdeführerin, der Beurteilungspegel sei gestützt auf die Messungen

der EMPA nach Anhang 4 LSV ohne die Pegelkorrektur K2 bzw. mit einer

Pegelkorrektur K2 von höchstens +4 dB(A) zu berechnen.

Der Beschwerdegegner führt dagegen aus, in der LSV werde das

Kurvenkreischen beim Fahrbetrieb nicht explizit behandelt, womit

gemäss Art. 40 Abs. 3 LSV die Lärmsituation nach Art. 15 USG zu beurteilen

sei. Fehlten die Voraussetzungen der analogieweisen Anwendung von

Grenzwerten, habe nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung die

urteilende Behörde einzelfallweise auf Grund ihrer Erfahrung zu beurteilen,

ob eine unzumutbare Störung vorliege. Vorliegend sei eine analogieweise

Heranziehung der Korrekturwerte gemäss Anhang 6 bzw. Anhang 4 LSV

angezeigt. Sollte die REKO/INUM nicht analogieweise vorgehen wollen, sei

einzelfallweise zu prüfen, ob der Beschwerdegegner in unzumutbarer Weise

in seinem Wohlbefinden gestört werde. Hierzu werde die Durchführung

eines Augenscheins beantragt. Die Behauptung der Beschwerdeführerin, die

Kreischgeräusche träten im Jahresdurchschnitt nur 15 Mal täglich auf, werde

bestritten.

Auch der von der REKO/INUM beigezogene Experte kam in seinem Gutachten

zum Schluss, dass die Schalleinwirkung von Kurvenkreischen mit dem

Teilbeurteilungspegel für Eisenbahn-Fahrlärm (Lr1) nicht störungsgerecht

abgebildet werde, enthalte doch Anhang 4 LSV keine entsprechende Korrektur

für die Berücksichtigung von Kurvenkreischen beim Fahrlärm.

Mit Blick auf die Ausführungen des BUWAL und der EMPA im

erstinstanzlichen Verfahren sowie des von der REKO/INUM beigezogenen

Experten stellt sich die Frage, ob Anhang 4 LSV lückenhaft ist und

infolgedessen der richterlichen Ergänzung bedarf.

6.4.1. Ziff. 31 Abs. 2 Anhang 4 LSV ist an sich klar: Der Teilbeurteilungspegel

Lr1 (für Fahrlärm) ist die Summe des vom Fahrbetrieb verursachten

A-bewerteten Mittelungspegels Leq,f und der Pegelkorrektur K1 (Lr1 =

Leq,f + K1). Eine separate Pegelkorrektur für die Berücksichtigung von

Kurvenkreischen ist nicht vorgesehen.

Das BUWAL führt nun in seiner Eingabe vom 20. Oktober 2003 sinngemäss

aus, der Verordnungsgeber sei sich der Problematik des Kurvenkreischens

bewusst gewesen, seien doch entsprechende Korrekturwerte beim Lärm

von Strassenbahnen sowie beim Rangierlärm eingefügt worden. Das

BUWAL macht damit geltend, es liege ein qualifiziertes Schweigen des

Verordnungsgebers vor. Allein aus dem Umstand, dass für andere Lärmarten

eine Pegelkorrektur für «Kreischgeräusche» vorgesehen wurde, betreffend

den Eisenbahn-Fahrlärm aber nicht, kann indessen nicht ohne weiteres darauf

geschlossen werden, der Verordnungsgeber habe sich bewusst gegen eine

gesonderte Berücksichtigung des Kurvenkreischens entschieden. Es gibt keine

Vermutung der negativen Entscheidung des Gesetz- bzw. Verordnungsgebers.

Für deren Annahme bedarf es vielmehr klarer Grundlagen und Hinweise in

den Materialien (Ulrich Häfelin / Georg Müller, Allgemeines Verwaltungsrecht,

4. Auflage, Zürich 2002, Rz. 223 und 234 sprechen von sachlichen Gründen).

Hinweise dieser Art fehlen vorliegend, ja die vorhandenen Grundlagen weisen

gerade in eine andere Richtung. So hält die Eidgenössische Kommission für

die Beurteilung von Lärm-Immissionsgrenzwerten in ihrem 4. Teilbericht

«Belastungsgrenzwerte für Eisenbahnlärm» (1982) fest, dass sich der

Bericht auf Fahrgeräusche beschränke und spezielle Betriebsgeräusche (z. B.

Bremskreischen, Schlaggeräusche, Pfeifsignale, Lautsprecherdurchsagen)

nicht erfasst würden (S. 16 f.). Und selbst im Falle eines qualifizierten

Schweigens wäre dieses für die rechtsanwendende Behörde nicht absolut

bindend. Gelingt der Nachweis, dass sich der rechtliche oder tatsächliche

Kontext einer Norm verändert hat, ist ein abweichender Entscheid zulässig

(vgl. hierzu Heinz Hausheer / Manuel Jaun, Die Einleitungsartikel des ZGB, Bern

2003, Rz. 201 zu Art. 1 ZGB). Es bestehen nun Anzeichen für die Änderung

des tatsächlichen Kontextes, indem sich das Problem des Kurvenkreischens

offenbar mit dem vermehrten Einsatz von schwereren Schienen und

schwererem Rollmaterial akzentuiert. So ist das Kurvenkreischen auch

vorliegend erst nach dem Einbau von schwereren Schienen aufgetreten. Damit

hätte ein qualifiziertes Schweigen des Verordnungsgebers heute nicht mehr

die gleiche Bedeutung wie im Zeitpunkt des Erlasses der LSV. Darauf ist aber

nicht weiter einzugehen.

Es ist vielmehr zu prüfen, ob die Regelung in Anhang 4 LSV den

Anforderungen des USG aus heutiger Sicht gerecht zu werden vermag, d. h.

ob Anhang 4 LSV mit Blick auf die massgeblichen Bestimmungen des USG

lückenhaft und damit ergänzungsbedürftig ist.

6.4.2. Verordnungen des Bundesrates können im Rahmen der Überprüfung

eines konkreten Falles vorfrageweise auf ihre Gesetzmässigkeit und

gegebenenfalls auf ihre Verfassungsmässigkeit hin überprüft werden. Bei

unselbständigen Verordnungen, die sich - wie hier - auf eine gesetzliche

Delegation stützen, ist abzuklären, ob sich der Bundesrat an die Grenzen

der ihm im Gesetz eingeräumten Befugnisse gehalten hat. Soweit das Gesetz

den Bundesrat nicht ermächtigt, von der Verfassung abzuweichen, befindet

das Gericht auch über die Verfassungsmässigkeit der unselbständigen

Verordnung. Verfügt der Bundesrat nach dem Gesetze für die Regelung auf

Verordnungsstufe über einen weiten Ermessensspielraum, ist dieser für

das Gericht allerdings verbindlich. Es darf in diesem Fall nicht sein eigenes

Ermessen an die Stelle jenes des Bundesrates setzen, sondern kann lediglich

prüfen, ob die Verordnung den Rahmen der dem Bundesrat delegierten

Kompetenzen offensichtlich sprengt oder sich aus anderen Gründen als gesetz-

oder verfassungswidrig erweist. Dabei ist ebenfalls zu untersuchen, ob mit der

fraglichen Verordnungsregelung der im Gesetz genannte Zweck überhaupt

erfüllt werden kann (BGE 126 II 522 E. 41).

6.4.3. Das USG bestimmt, dass der Bundesrat für die Beurteilung schädlicher

oder lästiger Einwirkungen Immissionsgrenzwerte festlegt. Dabei

sind auch die Wirkungen der Immissionen auf Personengruppen mit

erhöhter Empfindlichkeit, wie Kinder, Kranke, Betagte und Schwangere zu

berücksichtigen (Art. 13 USG). Insbesondere sind die Immissionsgrenzwerte

für Lärm so festzulegen, dass nach dem Stand der Wissenschaft oder der

Erfahrung Immissionen unterhalb dieser Werte die Bevölkerung in ihrem

Wohlbefinden nicht erheblich stören (Art. 15 USG). Es haben demnach jene

Elemente in die Ermittlung der effektiven Lärmbelastung einzufliessen, die

für die dem Lärm ausgesetzten Bevölkerung ein erhebliches Störpotential

aufweisen. Erst eine solchermassen erfasste Immissionssituation ist dann in

Beziehung mit den anwendbaren Belastungsgrenzwerten zu bringen.

Gemäss Art. 38 Abs. 3 USG regelt der Bundesrat sodann die anwendbaren

Prüf-, Mess- und Berechnungsmethoden. Es geht bei dieser Bestimmung

um das technische und wissenschaftliche Vorgehen bei der Ermittlung

und Beurteilung von Einwirkungen, u. a. auch von Lärm. Dabei haben

die entsprechenden Vorschriften verschiedene Anforderungen zu

erfüllen, insbesondere müssen sie dem Stand der Technik und der

Wissenschaft entsprechen und vollzugstauglich sein (vgl. Ursula Brunner

in: Kommentar zum Umweltschutzgesetz, Zürich 1999, Rz. 16 f. zu Art. 38).

Belastungsgrenzwerte sind also nur aussagefähig in Verbindung mit

auf sie zugeschnittenen Mess- und Beurteilungsverfahren; beide bilden

eine funktionale Einheit (BGE 123 II 325 E. 4d/aa); die Mess- und die

Beurteilungsmethode zusammen müssen erlauben, die Lärmbelastung

störungsgerecht zu erfassen.

6.4.4. Im vorinstanzlichen Verfahren waren sich die beigezogenen Fachleute,

das BUWAL und die EMPA, insofern einig, als sie davon ausgegangen

sind, das Kurvenkreischen werde vorliegend durch die angewendete

Berechnungsformel nicht störungsgerecht abgebildet. Dies war denn auch

der Grund dafür, dass die EMPA einen Korrekturfaktor berücksichtigt hatte.

Zum selben Ergebnis kommt der Experte, wobei er sich im Unterschied zum

BUWAL und der EMPA primär für ein einzelfallweises Vorgehen nach Art. 15

USG ausspricht.

Das Kurvenkreischen kommt gemäss Ausführungen des BUWAL durch

das Quergleiten der Räder auf den Schienen bei einer Bogenfahrt zu

Stande. Durch den periodischen Wechsel von Haft- und Gleitreibung

werden Schwingungen mit Einzeltönen im Frequenzbereich von ungefähr

500 Hz bis ungefähr 5’000 Hz erzeugt (so genannter «stick-slip»-Effekt).

Einzelne Eigenfrequenzen treten dabei deutlich hervor. Eine von der EMPA

vorgenommene Spektralanalyse einer Zugsdurchfahrt hat denn auch ergeben,

dass im Bereich von 5’000 Hz eine ausgeprägte Pegelspitze vorlag, die dem

Quietschgeräusch zuzurechnen ist. Der Schalldruckpegel kann in Extremfällen

20 dB(A) über dem eigentlichen Fahrgeräusch liegen. Der Experte führte in

seinem Gutachten sodann aus, dass zahlreiche Parameter die Stärke und

Häufigkeit von Kurvenkreischen beeinflussen, so fahrzeugtechnische Einflüsse

(z. B. Radaufstandskraft), geometrische Einflüsse (Spurspiel), Einflüsse von

Werkstoffen, Witterungseinflüsse und Trassierung (Kurvenradius).

Hinzu kommt nun aber, dass das Kurvenkreischen durch seine Tonhaltigkeit

besonders störend sein kann. Obwohl bei Geräuschmessungen - im

Gegensatz zu reinen Berechnungen - immerhin der «physikalische» Anteil

erfasst wird, bleibt die Tonhaltigkeit in der Berechnungsformel für den

Teilbeurteilungspegel für den Fahrlärm Lr1 unberücksichtigt. So wird in

den Erläuterungen zur LSV des BUWAL von 1992 (nachfolgend Erläuterungen

genannt) klar festgehalten, dass der Leq Störfaktoren wie z. B. die Impuls- oder

Tonhaltigkeit überhaupt nicht berücksichtigt (Erläuterungen, S. 9). Derartigen

Störfaktoren wird bei der Ermittlung des Beurteilungspegels der einzelnen

Lärmarten mittels besonderer Korrekturfaktoren Rechnung getragen. So

etwa mit der Pegelkorrektur K2 betreffend die impulshaltigen, tonhaltigen

und kreischenden Lärmereignisse beim Rangierlärm (0-8 dB, Ziff. 33 Abs. 2

Anhang 4 LSV), der Pegelkorrektur K2 betreffend den Tongehalt des Lärms

bei Industrie- und Gewerbelärm (0-6 dB, Ziff. 33 Abs. 2 Anhang 6 LSV) oder

der Pegelkorrektur K2 für kreischenden Bahnlärm von Strassenbahnen (5 dB,

Ziff. 35 Abs. 2 Anhang 3 LSV). In diesem Zusammenhang ist erwähnenswert,

dass auch im Emissionsplan gemäss BGLE solche spezielle Lärmsituationen

nicht enthalten sind und separat erhoben werden müssen (vgl. Art. 18 Abs. 2

VLE; Erläuterungen zur VLE vom 5. April 2001, Art. 14; Kommentar zum

Emissionsplan vom Dezember 2001, Ziff. 3).

Es ist also davon auszugehen, dass die Tonhaltigkeit des Kurvenkreischens

im Teilbeurteilungspegel Lr1 nicht enthalten ist. Demzufolge wird diese

Lärmsituation nicht störungsgerecht abgebildet und damit den Anforderungen

und Zielsetzungen des USG (vgl. insbesondere Art. 15 USG) widersprochen.

6.4.5. An dieser Feststellung vermögen auch die Ausführungen des BUWAL

nichts zu ändern. So ist das BUWAL ja ursprünglich selbst davon ausgegangen,

dass die Tonhaltigkeit des Kurvenkreischens im Teilbeurteilungspegel

Lr1 nicht enthalten ist, bestätigte es im vorinstanzlichen Verfahren doch

ausdrücklich die Ermittlung der Grenzwertüberschreitungen gemäss den

Messungen und Berechnungen der EMPA. Auch führte das BUWAL keine

neuen wissenschaftlichen Erkenntnisse an, wonach die Tonhaltigkeit

des Kurvenkreischens im Teilbeurteilungspegel Lr1 enthalten bzw. die

Lärmwirkung des Kurvenkreischens anders zu beurteilen sei. Auch der

Hinweis darauf, man habe den Beurteilungsspielraum der LSV ursprünglich

ausnützen wollen, hilft nicht weiter. Steht fest, dass die Berechnungsformel

der LSV lückenhaft ist, weil sie die Lärmwirkung nicht störungsgerecht

wiedergibt, ist dem Rechnung zu tragen. Es kann - entgegen der Meinung des

BUWAL - nicht ohne neue wissenschaftliche Erkenntnisse von der Korrektheit

der Berechnungsformel ausgegangen werden.

Der Meinungswechsel beim BUWAL gründet in angeblichen Problemen im

Vollzug. Zwar trifft es zu, dass das Verordnungsrecht und insbesondere die

Methoden zur Ermittlung der massgebenden Beurteilungspegel derart zu

bestimmen sind, dass sie auch vollzugstauglich sind (vgl. dazu: Brunner,

Kommentar USG, a.a.O., Rz. 16a zu Art. 38). Das BUWAL erläutert jedoch

nicht weiter, inwiefern die Vollzugstauglichkeit leidet. Der Hinweis darauf,

dass die zusätzliche Berücksichtigung der Störwirkung der Tonhaltigkeit

von Kurvenkreischen zur Folge hätte, zukünftig bei jeder Beurteilung der

Störwirkung von Geräuschen auf vermeintliche, im entsprechenden Verfahren

nicht erfasste Phänomene (wie z. B. Schienenstösse, Bremskreischen, instabiles

Fahrverhalten) zu untersuchen und allenfalls mit einer Pegelkorrektur zu

berücksichtigen, überzeugt nicht. So bestehen in den Anhängen der LSV

bereits an 3 anderen Stellen Korrekturfaktoren für die Berücksichtigung

der Tonhaltigkeit von Lärmimmissionen (vgl. E. 6.4.4). Damit sind das

besondere Störungspotential von Kreischgeräuschen und auch die Möglichkeit

dessen störungsgerechter Berücksichtigung belegt. Zudem dürfte es nicht

eine Unmenge anderer, mit dem Störungspotential von Kurvenkreischen

vergleichbarer Faktoren geben, die von den Ermittlungsmethoden nicht erfasst

werden und demzufolge ebenfalls separat berücksichtigt werden müssten, wie

das BUWAL befürchtet.

6.5. Weil vorliegend der Teilbeurteilungspegel Lr1 das Kurvenkreischen nicht

störungsgerecht abbildet, wäre an sich, wie auch das BUWAL ausführt, die LSV

anzupassen. Es läge also am Verordnungsgeber, allenfalls gestützt auf eine

entsprechende Lärmwirkungsstudie zu ermitteln, wie das Kurvenkreischen

beim Fahrlärm zu berücksichtigen ist. Das Problem des Kurvenkreischens

ist in der Lärmwirkungsforschung gemäss Aussagen des Experten jedoch

nicht prioritär und es kann nicht damit gerechnet werden, dass eine

solche Studie in nützlicher Frist durchgeführt wird. Dies enthebt die

rechtsanwendenden Behörden indessen nicht davon, gestützt auf die

bestehenden Rechtsgrundlagen einen Weg zu finden, um der Sachlage im

vorliegenden Fall möglichst gerecht zu werden.

6.6. Somit stellt sich die Frage, nach welcher Methode vorliegend vorzugehen

ist, um festzustellen, ob die Anlage der Beschwerdeführerin im Bereich des

Grundstücks des Beschwerdegegners schädliche oder lästige Einwirkungen im

Sinne von Art. 13 Abs. 1 USG verursacht.

6.6.1. Fehlen für eine Lärmart Belastungsgrenzwerte in der LSV, so müssen

Lärmimmissionen grundsätzlich im Einzelfall, nach der richterlichen

Erfahrung, direkt gestützt auf das USG beurteilt werden (Art. 12 Abs. 2

und 15 USG, Art. 40 Abs. 3 LSV; vgl. Christoph Zäch / Robert Wolf in:

Kommentar zum Umweltschutzgesetz, Zürich 2000, Rz. 41 zu Art. 15). Das

Bundesgericht hatte sich denn auch verschiedentlich zur Einzelfallbeurteilung

bei fehlenden Grenzwerten zu äussern (so betreffend Schussabgabe zur

Abwehr von Vögeln in Rebbergen, Umweltrecht in der Praxis [URP] 1998

S. 529; Freiluftmusikveranstaltungen, Revue de droit administratif et de

droit fiscal [RDAF] 1996 I Nr. 62; Läuten von Kirchenglocken [BGE 126 II

366] sowie betreffend Kinderspielplatz [BGE 123 II 74], Tea-Room [BGE

123 II 325] und Jugendtreffpunkt [BGE 118 Ib 590]). Im Rahmen dieser

Einzelfallbeurteilung sind der Charakter des Lärms, der Zeitpunkt und

die Häufigkeit seines Auftretens sowie die Lärmempfindlichkeit bzw.

Lärmvorbelastung zu berücksichtigen (vgl. ausführlich: BGE 126 II 366 E. 2c).

Der Experte befürwortet vorliegend das einzelfallweise Vorgehen deshalb,

weil beim Kurvenkreischen insofern dieselbe Situation gegeben sei, als es an

Grenzwerten fehle.

Die Ausgangslage der erwähnten Bundesgerichtsentscheide ist aber mit der

vorliegenden Situation nicht vergleichbar. Für den Eisenbahn(fahr)lärm

existieren Belastungsgrenzwerte und eine (bewährte) Methode zur

Bestimmung des Teilbeurteilungspegels Lr1. Es besteht einzig das Problem,

dass mit dieser Methode in einer besonderen Situation (Vorliegen von

Kurvenkreischen) der Lärm betreffend dieses Elements nicht störungsgerecht

abgebildet wird. Zudem betrafen die vorerwähnten Bundesgerichtsentscheide

Fälle, die für die Festsetzung von Belastungsgrenzwerten ungeeignet

sind, da die jeweilige Geräuscherzeugung weitgehend den eigentlichen

Zweck der entsprechenden Aktivitäten ausmacht. Dagegen handelt es sich

beim Eisenbahnlärm, insbesondere auch beim Kurvenkreischen, um vom

Umweltschutzrecht primär anvisierte unerwünschte Nebenwirkungen einer

bestimmten Tätigkeit, denen mittels Belastungsgrenzwerten begegnet werden

kann (vgl. BGE 126 II 300 E. 4c/cc).

Weil nun Mess- und Beurteilungsmethode eine Einheit bilden (vgl.

E. 6.4.3), ergibt sich vorliegend für den Fall von nicht gesetzeskonformer

Beurteilungsmethode grundsätzlich die gleiche Situation wie

bei gesetzeswidrigen Belastungsgrenzwerten. Dabei hat sich die

rechtsanwendende Behörde möglichst weitgehend an den vom

Verordnungsgeber getroffenen Wertungen zu orientieren und nur die

zur Beachtung des Gesetzes notwendigen Anpassungen vorzunehmen

(Zäch/Wolf, Kommentar USG, a.a.O., Rz. 45 zu Art. 15). Das gleiche Vorgehen

ist vorliegend angezeigt. Es sind keine zwingenden Gründe ersichtlich, die es

rechtfertigen würden, die ansonsten bewährte Methode zur Berechnung

des Beurteilungspegels vollständig ausser Acht zu lassen. Nicht zuletzt

auch deshalb, weil die vom Bundesgericht entwickelten Kriterien eine

Einzelfallbeurteilung zwar zulassen, aber sehr allgemein gehalten sind

und entsprechend erhebliche Spielräume aufweisen, also die Gefahr einer

Ungleichbehandlung in sich bergen. Eine Einzelfallbeurteilung ist stets

ein wertender Entscheid der urteilenden Behörde. Dies ist an sich zulässig

und vom Gesetzgeber auch so gewollt. Es entbindet aber nicht davon, vom

Gesetzgeber oder eben vom Verordnungsgeber getroffene Wertungen zu

berücksichtigen, diese als Leitfaden und Massstab für den Entscheid im

Einzelfall aufzunehmen.

Ebenso wenig im Interesse der Gleichbehandlung läge vorliegend die

Beurteilung und Wertung der Störwirkung gestützt auf einen Augenschein.

Nicht nur, weil das Kurvenkreischen von verschiedenen Faktoren beeinflusst

wird, so spielt neben anderem auch die meteorologische Situation

(Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Regenfall) eine bedeutende Rolle für dessen

Entstehung (vgl. E. 6.4.4), die Durchführung eines Augenscheins also etwas

Zufälliges an sich hätte, sondern auch wegen der fehlenden Fachkenntnis der

REKO/INUM. Es wäre ihr nicht möglich, die an einem bestimmten Tag zu einer

bestimmten Zeit herrschende Lärmsituation bezüglich des Kurvenkreischens

in einer gesamtheitlichen Sicht zu beurteilen. Diese Zufälligkeit kann nur

durch entsprechende Erfahrung der den Augenschein durchführenden

Personen gemildert werden. Dies müsste letztlich auch der Beschwerdegegner

anerkennen. Wohl beantragte er wiederholt die Durchführung eines

Augenscheins bzw. einer «Hörprobe», gleichzeitig zweifelte er die Aussagekraft

des vom Experten durchgeführten Augenscheins an, und zwar gerade mit

dem Hinweis darauf, dass einer «Hörprobe» immer auch etwas Zufälliges

anhafte. Schliesslich führte eine Einzelfallbeurteilung beim Kurvenkreischen

zu einigem Mehraufwand im Vollzug und mangels «objektiver» Kriterien zu

mehr Rechtsunsicherheit.

Damit ist vorliegend nicht eine Einzelfallbeurteilung direkt gestützt auf

das USG vorzunehmen, sondern es ist die Lärmsituation ausgehend vom

Teilbeurteilungspegel Lr1 für Fahrlärm gemäss Anhang 4 LSV unter Einbezug

einer Pegelkorrektur K2 zu beurteilen. Da es sich bei der Frage, nach welcher

Methode das Kurvenkreischen konkret zu berücksichtigen ist, um eine

Rechtsfrage handelt, die vom Gericht zu beantworten ist, ist die REKO/INUM

insofern nicht an die Meinung des beigezogenen Experten gebunden.

6.6.2. Zur Bestimmung der Pegelkorrektur K2 ist eine bereits vorhandene

Pegelkorrektur analogieweise heranzuziehen. Der Experte hat in

seinem Gutachten denn auch die verschiedenen Möglichkeiten (analoge

Anwendung Anhänge 3 und 6, Berücksichtigung der Pegelkorrektur K2 beim

Teilbeurteilungspegel Lr1) aufgezeigt und erläutert. Sowohl der Experte als

auch das BUWAL weisen darauf hin, dass die Pegelkorrekturen jeder einzelnen

Lärmart in das jeweilige System eingebunden seien und nicht unbesehen

auf eine andere Lärmart «übertragen» werden können (vgl. auch Zäch/Wolf,

Kommentar USG, a.a.O., Rz. 42 zu Art. 15). Diese Auffassung ist an sich richtig

und unbestritten. Bei einer analogen Anwendung ist selbstverständlich den

unterschiedlichen Systemen Rechnung zu tragen.

Gestützt auf die Ausführungen des Experten erscheint die Pegelkorrektur K2

für Industrie- und Gewerbelärm kaum geeignet. So wird in diesem System

bereits der Leq wegen unterschiedlicher Tageszeiträume anders berechnet.

Zudem sind nach dem Experten beim Industrie- und Gewerbelärm in der

Regel nicht einzelne, relativ laute Lärmereignisse von kurzer Dauer (wie

bei Zugsdurchfahrten), sondern Dauergeräusche zu beurteilen. Damit

braucht auch nicht weiter auf die von der Beschwerdeführerin gerügte

fehlerhafte Anwendung von Anhang 6 LSV eingegangen zu werden. Auch

die Pegelkorrektur für kreischenden Bahnlärm bei Strassenbahnen erscheint

wenig geeignet. Wie der Experte ausführt, liegt diesem System die Annahme

zu Grunde, dass die Pausen zwischen den sehr häufig verkehrenden

Strassenbahnen von übrigem Strassenverkehr «ausgefüllt» wird. Zudem ist

die Anwendung dieser Pegelkorrektur insofern weniger flexibel, als sie ohne

weitere Abstufung zu berücksichtigen oder eben nicht zu berücksichtigen

ist. Schliesslich ist auch die Berücksichtigung der Korrekturwerte der

Richtlinie zur Berechnung von Schienenwegen (Schall 03) der deutschen

Bundesbahn nicht angebracht. Gemäss Aussage eines Vertreters des BUWAL

an der Instruktionsverhandlung besteht in Deutschland ein anderes System

für die Lärmermittlung: Lärmmessungen seien Berechnungen nicht

gleichgesetzt und die massgebenden Berechnungen unterschätzten die

effektive Geräuschsituation. Zur Korrektur werde deshalb ein Zuschlag für

Kurvenkreischen berücksichtigt.

Damit steht die Pegelkorrektur K2 für den Rangierlärm im Vordergrund.

Diese berücksichtigt die Häufigkeit und die Hörbarkeit aller impulshaltigen,

tonhaltigen und kreischenden Lärmereignisse mit einer Pegelkorrektur

zwischen 0 und +8 dB (Ziff. 33 Abs. 2 Anhang 4 LSV). Bei der vorliegend

zu beurteilenden Komponente handelt es sich um Kurvenkreischen,

insbesondere dessen Tonhaltigkeit, das mit den Kreischgeräuschen, die

beim Rangierlärm entstehen, durchaus vergleichbar ist. Insofern ist es nahe

liegend, den Korrekturfaktor K2 auch beim Teilbeurteilungspegel Lr1 zu

berücksichtigen. Zudem entsprechen die beiden Berechnungsmethoden für

den Leq einander. Mit der Pegelkorrektur K2 für den Rangierlärm liegen

somit bereits Wertungen des Verordnungsgebers für ähnliche Lärmfaktoren

vor, weshalb es angezeigt ist, sich möglichst an diese Wertungen zu halten

(vgl. vorne E. 6.6.1). Zu beachten ist aber, dass dieser Korrekturfaktor

auf die typischen Lärmereignisse des Rangierlärms ausgerichtet ist. Das

Kurvenkreischen ist daher insofern nur begrenzt vergleichbar, als es diesem

am impulsartigen Anteil fehlt. Damit ist aber auch davon auszugehen, dass

es wohl kaum Situationen geben dürfte, in denen das Kurvenkreischen beim

Fahrlärm zur maximalen Pegelkorrektur von +8 dB führt.

6.7. Bei der konkreten Höhe der Pegelkorrektur K2 stützt sich die REKO/INUM

sodann auf die Kriterien des Gesetzes, die an sich der Festsetzung von

Grenzwerten dienen (Charakter des Lärms, Zeitpunkt und Häufigkeit

des Auftretens sowie Lärmempfindlichkeit bzw. Lärmvorbelastung;

vgl. BGE 126 II 366 E. 2c betreffend Glockenläuten). Da vorliegend

konkrete Immissionsgrenzwerte bestehen, die die Empfindlichkeitsstufe

berücksichtigen, wird die Lärmempfindlichkeit bzw. Lärmvorbelastung nicht

noch einmal beurteilt.

Wie bereits erwähnt, handelt es sich beim zu beurteilenden Lärm um

Kurvenkreischen, das insbesondere durch seine Tonhaltigkeit störend sein

kann.

6.7.1. Gemäss den unbestritten gebliebenen Aussagen der Beschwerdeführerin

in der Instruktionsverhandlung geht es vorliegend um 52 Zugsdurchfahrten,

die beim Beschwerdegegner jeweils Kurvenkreischen von etwa 10 Sekunden

verursachen können. Es ist nicht erstellt, welcher Anteil der Züge zu

Kreischgeräuschen führt. Unbestritten ist aber immerhin, dass sie nicht bei

jeder Zugsdurchfahrt entstehen. Schliesslich verkehren die Züge überwiegend

am Tag.

Die EMPA setzte beim Beurteilungspegel tags eine Pegelkorrektur von

+8 dB (stark hörbar und häufiges Auftreten) ein, ohne dies jedoch näher zu

begründen. Das BUWAL schloss sich diesem Vorgehen im vorinstanzlichen

Verfahren implizit an, bevor es zu besagtem Meinungsumschwung im

laufenden Beschwerdeverfahren kam. Demgegenüber erachtet der Experte

vorliegend eine Pegelkorrektur von +4 dB (gelegentliches Auftreten [maximal

50 Kurvenkreischen pro Tageszeitraum] und deutliche Hörbarkeit) als

gerechtfertigt. Anlässlich der Instruktionsverhandlung führte er ergänzend

aus, es seien die Anlagen zu berücksichtigen, die mit dieser Bestimmung

anvisiert würden. In der Schweiz gebe es einige sehr grosse Rangierbahnhöfe

mit entsprechenden Emissionen (z. B. Muttenz oder Chiasso). Diese seien bei

+8 dB anzusiedeln. Unter Berücksichtigung dieser Anlagen komme er zum

Schluss, dass +4 dB gerechtfertigt seien.

Ausgehend von den nachvollziehbaren Ausführungen des Experten und unter

Berücksichtigung der beschränkten Vergleichbarkeit der Pegelkorrektur K2

für Rangierlärm kommt die REKO/INUM zum Schluss, dass vorliegend eine

Pegelkorrektur von +4 dB nicht überschritten werden darf. Das Gutachten

erscheint diesbezüglich klar und nachvollziehbar; weder beruht es auf

irrtümlichen tatsächlichen Feststellungen noch liegen andere triftige Gründe

für ein Abweichen vor (vgl. BGE 118 Ia 144 E. 1c). Mit der Pegelkorrektur K2

von +4 dB(A) beträgt der Teilbeurteilungspegel Lr1 tags nach der Formel Leq,f

+ K1 + K2 (66.7-7.2+4=63.5) somit 64 dB(A). Damit ist der Immissionsgrenzwert

tags von 65 dB(A) eingehalten. Für die Nacht bezifferte die EMPA die

Pegelkorrektur K2 ebenfalls auf +8 dB(A), was zu einem Beurteilungspegel

nachts von 46 dB(A) führte (52.9-15+8=45.9). Selbst unter Berücksichtigung der

maximalen Pegelkorrektur ist der Immissionsgrenzwert nachts von 46 dB(A)

eingehalten. Damit erübrigen sich weitere Erläuterungen.

6.7.2. Vorliegend hat die Beschwerdeführerin bereits 24 Fahrzeuge

saniert und die Sanierung von weiteren 10 Fahrzeugen ist vorgesehen.

Im vorinstanzlichen Verfahren berechnete die Beschwerdeführerin die

akustischen Auswirkungen des Sanierungsprogramms. Während der

Beschwerdegegner die Berechnungen vom 5. November 2001 beanstandete,

sind betreffend der überarbeiteten Berechnungen vom 25. März 2002 keine

Beanstandungen des Beschwerdegegners aktenkundig. Gemäss diesen

Berechnungen führt das gesamte Sanierungsprogramm zu einer Reduktion des

Leq,f tags von 66.7 dB(A) gemäss den Messungen und Berechnungen der EMPA

auf 64.0 dB(A). Berücksichtigt man die Pegelkorrektur K1 von -7.2 dB(A) sowie

die vorliegend maximal zu berücksichtigende Pegelkorrektur K2 von +4 dB(A)

ergibt dies einen Beurteilungspegel Lr tags von 61 dB(A). Mit Abschluss der

Sanierung wären 34 der insgesamt 87 Fahrzeuge saniert, was einem Anteil

von knapp 40 Prozent entspricht. Damit stellt sich auch die Frage, ob in dieser

Situation die Pegelkorrektur K2 auf +2 dB(A) zu reduzieren wäre, da durch

den Leq,f ja nur der «physikalische» Anteil des Kurvenkreischens erfasst

wird und die Sanierungsmassnahmen durch die generelle Reduktion des

Kurvenkreischens ebenfalls der Anteil der störenden «tonhaltigen» Geräusche

abnimmt. Da die Immissionsgrenzwerte aber eingehalten sind, braucht hier

nicht weiter darauf eingegangen zu werden.

6.7.3. Da die REKO/INUM gestützt auf die Akten, insbesondere die

verschiedenen Gutachten und die beiden Verhandlungen genügend

Informationen besitzt, erübrigt sich zur Feststellung der Lärmbelastung bzw.

zur näheren Bestimmung der Pegelkorrektur die Durchführung des vom

Beschwerdegegner beantragten Augenscheins. In diesem Zusammenhang

kann auch auf die E. 6.6.1 verwiesen werden. Der entsprechende Beweisantrag

wird abgewiesen.

7. Damit bleibt zu prüfen, ob vorliegend gestützt auf das Vorsorgeprinzip

Massnahmen anzuordnen sind.

7.1. Gemäss Art. 11 Abs. 2 USG sind Emissionen unabhängig von der

bestehenden Umweltbelastung im Rahmen der Vorsorge so weit zu begrenzen,

als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist.

Was als «technisch und betrieblich möglich» zu bezeichnen ist, regelt das

Gesetz nicht. Auch die LSV enthält diesbezüglich keine eigene Bestimmung.

Hingegen findet sich eine Legaldefinition in Art. 4 Abs. 2 der - wie die LSV auf

das USG abgestützte - Luftreinhalte-Verordnung vom 16. Dezember 1985 (LRV,

SR 814.318.142.1). Von dieser Definition kann auch für die Bestimmung des

technisch und betrieblich möglichen im vorliegenden Verfahren ausgegangen

werden (vgl. Alexander Zürcher, Die vorsorgliche Emissionsbegrenzung nach

dem Umweltschutzgesetz, Zürich 1995, S. 168 f.; André Schrade / Theo Loretan

in: Kommentar zum Umweltschutzgesetz, Zürich 1998, Rz. 27 zu Art. 11

USG). Gemäss Art. 4 Abs. 2 LRV sind Massnahmen zur Emissionsbegrenzung

technisch und betrieblich möglich, die a) bei vergleichbaren Anlagen im

In- oder Ausland erfolgreich erprobt sind oder b) bei Versuchen erfolgreich

eingesetzt wurden und nach den Regeln der Technik auf andere Anlagen

übertragen werden können.

Technisch und betrieblich möglich ist demnach einmal, was in vergleichbaren

Anlagen erfolgreich erprobt ist. Wobei in der Praxis verwendete Verfahren,

Einrichtungen oder Betriebsweisen vergleichbar sind, wenn die Ergebnisse

der Begrenzungsmassnahmen hinsichtlich Art, Ausmass, Konzentration und

Gefährlichkeit der fraglichen Emissionen von einer Anlage auf die andere

übertragen werden können. Weiter hat auch als technisch und betrieblich

möglich zu gelten, was bei Versuchen erfolgreich eingesetzt worden ist und

nach den Regeln der Technik auf andere Anlagen übertragen werden kann.

Dabei ist aber davon auszugehen, dass lediglich jene Vorkehrungen verlangt

werden können, die sich in Bezug auf die Emissionsvermeidung als besonders

wirksam erweisen (Zürcher, a.a.O., S. 170 ff.).

7.2. Nachdem die Beschwerdeführerin vom Auftreten des Kurvenkreischens

Kenntnis erhalten hatte, klärte sie mögliche Ursachen ab und versuchte mit

diversen Massnahmen, die Emissionen zu reduzieren. Um einen möglichst

grossen Nutzen für alle vom Bahnlärm Betroffenen erzielen zu können,

testete sie vorab verschiedene Massnahmen betreffend das Rollmaterial.

Versuche mit Kunststoff-Bremsklötzen und mit einem Anti-Dröhn-System

verliefen erfolglos. Die Messungen der EMPA betreffend die in betrieblicher

Hinsicht getestete Massnahme einer Geschwindigkeitsreduktion im Bereich

des Grundstücks des Beschwerdegegners ergaben, dass das Kurvenkreischen

nur in geringem Masse mit der gefahrenen Geschwindigkeit korreliert. Auch

das BUWAL und der Experte bestätigten an der Instruktionsverhandlung,

dass Geschwindigkeitsreduktionen im Bereich zwischen 20-40 km/h nichts

brächten. Das von der Beschwerdeführerin getestete Geleiseschmiersystem

brachte zwar lärmtechnisch gute Ergebnisse, doch ergaben sich neue

Fragen und Probleme (Anwendungssystem, Umweltverträglichkeit

der angewendeten Schmiermittel, Auswirkungen auf die Schotterung,

Verminderung der Bremswirkung, Probleme mit der Schienenhaftung bei

starkem Gefälle). An der Instruktionsverhandlung bekräftigte ein Vertreter der

Beschwerdeführerin, dass die Schienenschmierung nicht in Frage komme, da

die Beschwerdeführerin zu viele Steigungen auf ihrem Netz hätte.

Im Herbst 1999 entschloss sich die Beschwerdeführerin schliesslich,

das Schwergewicht der weiteren Untersuchungen auf den Einsatz von

Radschallabsorbern zu legen. Deren Einsatz führte offenbar zu einer

wesentlichen Reduktion der Lärmemissionen, insbesondere auch des

Kurvenkreischens, was vom Beschwerdegegner ausdrücklich bestätigt wird.

Bis heute hat die Beschwerdeführerin denn auch einen bedeutenden Teil des

Rollmaterials bereits umgerüstet.

Das BUWAL und der Experte bestätigten an der Instruktionsverhandlung,

dass der Einbau von Radschallabsorbern dem heutigen Stand der Technik

betreffend mögliche Massnahmen am Rollmaterial entspricht und

anerkannten, dass diesbezüglich das Mögliche getestet wurde. Hinsichtlich

der stationären Massnahmen erläuterten das BUWAL und der Experte

weiter die Möglichkeit der Schienenabsorber und der Schienenschmierung.

Insbesondere die akustische Wirkung der Schienenschmierung sei

grundsätzlich belegt. Hingegen träten negative Nebenwirkungen auf,

insbesondere betreffend der Traktion bei Steigungen. Es sei denn gerade

auch die Aufgabe der Studie, die der Firma (…) in Auftrag gegeben wurde, den

Stand der Technik betreffend lokale Massnahmen an Eisenbahnanlagen zu

eruieren. Diese Studie soll Ende 2004 beendet sein.

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass auf Grund des heutigen Standes der

Technik vorliegend der Einbau von Radschallabsorbern Priorität hat. Dies

nicht zuletzt auch deshalb, weil mit dieser Massnahme positive Ergebnisse auf

dem gesamten Netz der Beschwerdeführerin erzielt werden können. Es bleibt

folglich zu prüfen, in welchem Rahmen von der Beschwerdeführerin verlangt

werden kann, ihr Rollmaterial entsprechend zu sanieren, d. h. es stellt sich die

Frage der wirtschaftlichen Tragbarkeit.

7.3. Die wirtschaftliche Tragbarkeit ist Voraussetzung, damit eine Massnahme

gestützt auf Art. 11 Abs. 2 USG gefordert werden kann. Das Kriterium

der wirtschaftlichen Tragbarkeit von vorsorglichen Massnahmen,

das enge Beziehung zum Verhältnismässigkeitsgebot aufweist, ist auf

Unternehmungen zugeschnitten, die nach marktwirtschaftlichen Prinzipien,

d. h. gewinnorientiert, geführt werden. Dabei ist bei dessen Beurteilung auf

die in den einzelnen Branchen gegebenen Verhältnisse abzustellen und in der

Regel soll der mittlere, gut geführte Betrieb als Massstab dienen. Gehen jedoch

die zu bekämpfenden Emissionen von anderen Quellen als von Unternehmen

aus, die (nur) nach marktwirtschaftlichen Grundsätzen geführt werden, so

fällt die wirtschaftliche Tragbarkeit als Beurteilungskriterium dahin und sind

allfällige wirtschaftliche Gesichtspunkte lediglich im Rahmen der allgemeinen

Verhältnismässigkeitsprüfung zu beachten. Das trifft etwa für lärmerzeugende

öffentliche Werke - vor allem Infrastrukturanlagen - zu (vgl. zum Ganzen: BGE

127 II 306 E. 8 mit Hinweisen). Bei dieser Interessenabwägung ist gemessen am

umweltrechtlich relevanten Gefährdungspotential der Anlage zu prüfen, ob

sämtliche zur Verfügung stehenden und für den Anlage-Ersteller betrieblich

sowie finanziell zumutbaren baulichen und technischen Mittel ausgeschöpft

worden sind, um die Emissionen zu reduzieren (vgl. BGE 124 II 517 E. 5a).

Schliesslich ist zu berücksichtigen, dass bei Einhaltung der Planungswerte

weitergehende Emissionsbegrenzungen nur dann anzuordnen sind, falls

mit relativ geringem Aufwand eine wesentliche zusätzliche Reduktion der

Emissionen erreicht werden könnte (BGE 127 II 306 E. 8). Diese Grundsätze

sind auch vorliegend zu berücksichtigen.

7.4. Verhältnismässig ist eine Massnahme dann, wenn sie geeignet,

erforderlich und zumutbar (verhältnismässig im engeren Sinn) ist (vgl.

zum Ganzen Häfelin/Müller, a.a.O., Rz. 581 ff.). Wie bereits dargelegt, ist der

Einbau (und die entsprechende Wartung) von Radschallabsorbern geeignet

und - mangels Alternativen - auch erforderlich, um die Lärmemissionen zu

reduzieren (vgl. E. 7.2).

Damit bleibt im Rahmen einer Interessenabwägung zu prüfen, ob die

Massnahme zumutbar ist (vgl. Häfelin/Müller, a.a.O., Rz. 613 ff.). Dabei

sind einerseits das Ruhebedürfnis der Anwohner, insbesondere des

Beschwerdegegners, und andererseits das finanzielle Interesse der

Beschwerdeführerin daran, die Sanierung des Rollmaterials auf das

Notwendige zu beschränken, zu berücksichtigen.

7.4.1. Es besteht ein berechtigtes Interesse der Anwohner im Allgemeinen

und des Beschwerdegegners im Besonderen daran, dass jene Massnahmen

getroffen werden, die das Kurvenkreischen eliminieren, d. h. grundsätzlich

das gesamte Rollmaterial mit Radschallabsorbern ausgerüstet wird.

Dabei ist aber zu berücksichtigen, dass auf der betreffenden Linie mit

52 Zugsdurchfahrten täglich (hauptsächlich während des Tageszeitraums)

schwaches Verkehrsaufkommen herrscht und bereits heute nicht jede

Zugsdurchfahrt zu Kurvenkreischen führt (vgl. dazu auch E. 6.4, 6.7.1 und

7.3).

7.4.2. Auf der anderen Seite verursacht die Umrüstung des Rollmaterials

auch erhebliche Kosten. Die bis zum Jahr 2004 vorgenommene Sanierung

von 24 Fahrzeugen verursachte Investitionskosten von rund einer

Viertel Million Franken, d. h. durchschnittlich knapp Fr. 10’500.- pro

Fahrzeug. Bis Ende 2007 ist gemäss der Planung der Beschwerdeführerin

vom 13. Juli 2004 die Sanierung weiterer 10 Fahrzeuge für einen

Gesamtbetrag von ungefähr Fr. 104’000.- vorgesehen. Gemäss den

Aussagen eines Vertreters der Beschwerdeführerin anlässlich der

Instruktionsverhandlung ist die Finanzierung dieser Sanierungsmassnahmen

gesichert. Zu den Investitionskosten kommen sodann jährlich Unterhalts-

und Amortisationskosten von knapp Fr. 1’000.- (Die Lebensdauer der

Radschallabsorber wird mit 15 Jahren beziffert) sowie zusätzliche

Reinigungskosten von Fr. 250.- pro Fahrzeug (Reinigung alle 2 Jahre: Fr. 500.-)

hinzu. Das heisst, bereits heute fallen bei 24 Fahrzeugen rund Fr. 30’000.-

Unterhaltskosten für die Radschallabsorber pro Jahr an. Ist das von der

Beschwerdeführerin vorgesehene Sanierungsprogramm abgeschlossen

(34 Fahrzeuge), erhöhen sich diese Kosten auf ungefähr Fr. 42’500.- pro

Jahr. Anlässlich der mündlichen und öffentlichen Verhandlung vom

27. Oktober 2004 wurde seitens der Beschwerdeführerin erläutert, die

Wirkung der Radschallabsorber habe teilweise rasch nachgelassen und bei

einer Komposition (Typ 8000) seien gewisse Radschallabsorber bereits defekt

gewesen. Damit seien die Unterhaltskosten unterschätzt worden. Müssten

die Radschallabsorber bereits nach 3 Jahren ersetzt werden, müsse von

massiv höheren Unterhaltskosten ausgegangen werden. Genüge hingegen eine

zusätzliche Reinigung, betrage der Mehraufwand ungefähr 20-30 Prozent. Es

ist somit davon auszugehen, dass für die Radschallabsorber (für 34 Fahrzeuge)

mit jährlich mindestens Fr. 50’000.- Unterhalts- und Amortisations- sowie

Reinigungskosten zu rechnen ist. Zusammenfassend ist daher festzuhalten,

dass mit Abschluss des Sanierungsprogramms der Beschwerdeführerin bei

Investitionskosten (innert 8 Jahren) von rund Fr. 350’000.- und jährlichen

Unterhalts-, Amortisations- und Reinigungskosten von mindestens Fr. 50’000.-

bis Ende 2007 eine Lärmreduktion von 3 dB(A) resultiert (vgl. diesbezüglich

E. 6.7.1 und 6.7.2). Damit ist auch ersichtlich, dass sich die Beschwerdeführerin

für die Lösung des Lärmproblems engagiert.

Mit noch weitergehenden Sanierungsmassnahmen könnte dem Interesse

der Bevölkerung, vor Bahnlärm geschützt zu werden, besser entsprochen

werden. Entscheidend ist nun aber, dass mit Abschluss der vorgesehenen

Sanierung ein Überschreiten des Planungswerts von lediglich noch 1 dB(A)

erwartet werden kann und die massgebende Strecke der Beschwerdeführerin

nicht als sanierungsbedürftig im Sinne des BGLE betrachtet wird, womit

die Beschwerdeführerin auch nicht in den Genuss von den im Rahmen

der FinöV-Vorlagen gesprochenen finanziellen Mittel für die Sanierung der

Eisenbahnen kommt (vgl. auch E. 5.2.3).

Bei dieser Ausgangslage - Schutz vor Kurvenkreischen im beschriebenen

Ausmass gegenüber finanziellem Engagement trotz fehlender Subventionen

- erschiene es unverhältnismässig, gestützt auf das Vorsorgeprinzip die

Beschwerdeführerin auf die Planungswerte zu verpflichten. Das finanzielle

Interesse der Beschwerdeführerin überwiegt demnach dasjenige des

Beschwerdegegners. Deshalb rechtfertigt es sich aus heutiger Sicht nicht,

von der Beschwerdeführerin weitergehende Massnahmen zu verlangen. Die

Beschwerdeführerin hat aber ihr Sanierungsprogramm weiterzuführen und

dem BAV per 31. Dezember 2007 gestützt auf Berechnungen (oder Messungen)

nachzuweisen, dass der von ihr selbst prognostizierte Immissionswert beim

Beschwerdegegner von 61 dB(A) eingehalten ist.

(Die REKO/INUM heisst die Beschwerde gut und hebt die Verfügung des BAV

auf)

Page d’accueil de la Commission de recours en matière d’infrastructures et

d’environnement

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften

Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées

Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

JAAC 69.68 - Auszug aus dem Beschwerdeentscheid der Rekurskommission für

Infrastruktur und Umwelt vom 15. Dezember 2004 [A-2003-2]

In Verwaltungspraxis der Bundesbehörden

Dans Jurisprudence des autorités administratives de la Confédération

In Giurisprudenza delle autorità amministrative della Confederazione

Jahr 2005

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Band 69

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Das Dokument wurde durch das Schweizerische Bundesarchiv und die Bundeskanzlei konvertiert.

Le document a été digitalisé par les Archives Fédérales Suisses et la Chancellerie fédérale.

Il documento è stato convertito dall'Archivio federale svizzero e della Cancelleria federale.