Killwangen Railway Noise Reduction Appeals

JAAC 67.130

Entscheid der Rekurskommission UVEK vom 4.

Februar 2003 [A-2002-8]

Chemins de fer. Réduction du bruit à Killwangen. Répertoire des

émissions. Niveau moyen d’énergie équivalente (Leq). Corrections de

niveau. Rapport coût-utilité (RCU), allégements.

- Objectifs de la loi fédérale sur la réduction du bruit émis par les

chemins de fer (LBCF; consid. 7).

- Art. 6 LBCF et art. 17 OBCF. But et caractère contraignant du

répertoire des émissions. La légalité de ce répertoire peut être examinée

accessoirement, avec une certaine retenue, dans le cadre d’une

procédure de recours (consid. 9.1).

- Considérations générales sur la représentation de l’intensité sonore et

sur le Leq (consid. 9.3.2.).

- Annexe 4 OPB. C’est à juste titre, en l’espèce, que la correction de

niveau K1 (le «bonus» ferroviaire) a été prise en compte (consid. 9.4) et

que la correction de niveau K2 (concernant le bruit des manoeuvres) ne

l’a pas été (consid. 9.5).

- Art. 38 OPB en corrélation avec art. 6 LBCF et art. 17 OBCF. Bien que des

opérations de mesure du bruit soient prévues par la loi pour déterminer

le niveau des immissions, il n’y a pas lieu d’en ordonner en l’espèce

(consid. 10.2).

- Art. 7 LBCF et art. 20 OBCF. Les mesures de construction envisagées sur

le chemin de propagation (parois antibruit) s’avèrent disproportionnées

en raison d’un RCU supérieur à 80, et on ne constate aucune situation

exceptionnelle qui justifie d’autoriser néanmoins des parois antibruit

(consid. 11).

- L’autorisation de fenêtres antibruit est accordée par l’autorité

cantonale compétente sur la base des allégements prévus dans la

décision d’approbation des plans. En l’espèce, l’Office fédéral des

transports doit encore déterminer en procédure simplifiée l’ampleur des

allégements dans les secteurs L2 et L3 (consid. 12).

Eisenbahnen. Lärmsanierung Killwangen. Emissionsplan.

Energieäquivalenter Mittelungspegel (Leq). Pegelkorrekturen.

Kosten-Nutzen-Index (KNI), Erleichterungen.

- Ziele des Bundesgesetzes über die Lärmsanierung der Eisenbahnen

(BGLE; E. 7).

- Art. 6 BGLE und Art. 17 VLE. Zweck und Verbindlichkeit des

Emissionsplans. Er kann in einem Beschwerdeverfahren akzessorisch

und mit einer gewissen Zurückhaltung auf seine Rechtmässigkeit hin

überprüft werden (E. 9.1).

- Allgemeine Ausführungen zur Darstellung der Schallintensität, bzw.

zum Leq (E. 9.3.2).

- Anhang 4 LSV. Die Pegelkorrektur K1 (so genannter Schienenbonus) ist

vorliegend zu Recht berücksichtigt (E. 9.4) und die Pegelkorrektur K2

(betreffend Rangierlärm) zu Recht nicht berücksichtigt (E. 9.5) worden.

- Art. 38 LSV in Verbindung mit Art. 6 BGLE und Art. 17 VLE.

Lärmmessungen zur Ermittlung der Immissionen sind gesetzlich wohl

vorgesehen, vorliegend aber nicht anzuordnen (E. 10.2).

- Art. 7 BGLE und Art. 20 VLE. Die geprüften baulichen Massnahmen

auf dem Ausbreitungsweg (Lärmschutzwände) erweisen sich infolge

eines KNI von mehr als 80 als unverhältnismässig und es liegt kein

Ausnahmetatbestand vor, wonach trotzdem Lärmschutzwände zu

bewilligen wären (E. 11).

- Die Bewilligung von Schallschutzfenstern erfolgt durch

die jeweils zuständige kantonale Behörde auf Grund der im

Plangenehmigungsentscheid gewährten Erleichterungen. Vorliegend

hat das Bundesamt für Verkehr den Umfang der Erleichterungen in

den Teilbereichen L2 und L3 in einem vereinfachten Verfahren noch

festzulegen (E. 12).

Ferrovie. Risanamento fonico Killwangen. Piano delle emissioni. Livello

energetico medio di rumore (Leq). Correzioni del livello. Indice dei costi

e dell’utilità (ICU), facilitazioni.

- Obiettivi della legge federale concernente il risanamento fonico delle

ferrovie (LRFF; consid. 7).

- Art. 6 LRFF e art. 17 ORFF. Scopo ed effetto vincolante del piano delle

emissioni. Nell’ambito di una procedura di ricorso, la conformità alla

legge di tale piano può essere verificata in modo accessorio e con una

certa prudenza (consid. 9.1).

- Considerazioni generali sulla presentazione dell’intensità del suono,

risp. sul Leq (consid. 9.3.2).

- Allegato 4 OIF. Nella fattispecie, è giustamente stata presa in

considerazione la correzione del livello K1 (il cosiddetto bonus per le

rotaie; consid. 9.4) e non la correzione del livello K2 (concernente il

rumore dell’esercizio di manovra; consid. 9.5).

- Art. 38 OIF in relazione con l’art. 6 LRFF e l’art. 17 ORFF. La legge

prevede misurazioni del rumore per determinare le immissioni,

ma nella fattispecie non è necessario ordinare tali misurazioni

(consid. 10.2).

- Art. 7 LRFF e art. 20 OIF. L’esame delle misure di edificazione sulla

via di diffusione (pareti di protezione contro il rumore) rivela che esse

sono sproporzionate a causa di un ICU di oltre 80 e non vi è alcuna

circostanza eccezionale che permetterebbe di autorizzare comunque

pareti di protezione contro il rumore (consid. 11).

- L’autorizzazione di finestre di protezione acustica è rilasciata

dall’autorità cantonale competente sulla base delle facilitazioni

accordate nella decisione di approvazione dei piani. Nella fattispecie,

l’Ufficio federale dei trasporti deve ancora fissare la portata delle

facilitazioni per le parti L2 e L3 in una procedura semplificata

(consid. 12).

Zusammenfassung des Sachverhalts:

Am 14. Oktober 1997 reichte die Generaldirektion der Schweizerischen

Bundesbahnen (SBB) beim Bundesamt für Verkehr (BAV) ein

Plangenehmigungsgesuch zur Lärmsanierung in der Gemeinde Killwangen ein.

Nach der öffentlichen Auflage waren diverse Einsprachen und behördliche

Stellungnahmen beim BAV eingegangen, so auch von A und Mitbeteiligte, von

der Gemeinde Killwangen und von B.

Nachdem am 1. Oktober 2000 das Bundesgesetz vom 24. März 2000 über die

Lärmsanierung der Eisenbahnen (BGLE, SR 742.144) in Kraft getreten war,

überarbeiteten die SBB ihr Sanierungsprojekt aus dem Jahr 1997 und reichten

am 13. Februar 2001 ein neues Gesuch beim BAV zur Plangenehmigung ein.

Gemäss dem von der Gesuchstellerin erstellten Lärmbelastungsplan, der die

Lärmwerte für das jeweils oberste Geschoss der lärmbelasteten Gebäude

ausweist, sind die Immissionsgrenzwerte bei praktisch allen Wohngebäuden

der ersten und zum Teil auch der zweiten Bautiefe südlich der Bahnlinie

überschritten.

Da trotz der betrieblichen und baulichen Massnahmen (geplant waren

insgesamt 4 Lärmschutzwände) bei diversen Grundstücken und Gebäuden

noch Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte bestehen blieben, sollten

die betroffenen lärmempfindlichen Räume mittels 116 Schallschutzfenster

gegen Lärm geschützt werden. Für diese Objekte haben die SBB

Erleichterungen beantragt. Nach Durchführung der öffentlichen Auflage

sind 7 Einsprachen - so wiederum von A und Mitbeteiligte, von der Gemeinde

Killwangen und von B - sowie verschiedene Eingaben von kantonalen und

eidgenössischen Behörden beim BAV eingegangen.

Am 21. Dezember 2001 genehmigte das BAV die Planvorlage teilweise mit

diversen Auflagen und Vorbehalten. Unter anderem lehnte es die Errichtung

der Lärmschutzwände 1-3 in den Teilbereichen L2 und L3 ab.

Gegen diese Plangenehmigungsverfügung erhoben A und Mitbeteiligte

(nachfolgend: Beschwerdeführende 1) am 28. Januar 2002, die Gemeinde

Killwangen (nachfolgend: Beschwerdeführerin 2) am 29. Januar 2002

sowie B (nachfolgend: Beschwerdeführerin 3), am 30. Januar 2002

Verwaltungsbeschwerde bei der Rekurskommission des Eidgenössischen

Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation

(Rekurskommission UVEK, REKO/UVEK). Die Beschwerdeführenden verlangen,

dass sie besser gegen die Lärmimmissionen der betreffenden Bahnlinie

geschützt werden.

Aus den Erwägungen:

(…)

7. Das Bundesgesetz vom 7. Oktober 1983 über den Umweltschutz

(Umweltschutzgesetz [USG], SR 814.01) bezweckt den Schutz von Menschen,

Tieren und Pflanzen, ihren Lebensgemeinschaften und Lebensräumen gegen

schädliche oder lästige Einwirkungen und die Erhaltung der Fruchtbarkeit

des Bodens (vgl. Art. 1 Abs. 1 USG). Hierzu sollen Luftverunreinigungen, Lärm,

Erschütterungen und Strahlen durch Massnahmen bei der Quelle begrenzt

werden (Emissionsbegrenzungen; Art. 11 Abs. 1 USG). Für die Beurteilung der

schädlichen oder lästigen Einwirkungen legt der Bundesrat durch Verordnung

Immissionsgrenzwerte fest (Art. 13 Abs. 1 USG). Immissionsgrenzwerte für

Lärm und Erschütterungen sind so festzusetzen, dass nach dem Stand der

Wissenschaft oder der Erfahrung Immissionen unterhalb dieser Werte die

Bevölkerung in ihrem Wohlbefinden nicht erheblich stören (Art. 15 USG).

Weiter sieht das Umweltschutzgesetz die Sanierung von Anlagen vor, die

den Vorschriften des USG oder anderen Bundesgesetzen nicht genügen

(Art. 16 Abs. 1 USG; vgl. auch Art. 13 ff. der Lärmschutz-Verordnung vom

15. Dezember 1986 [LSV], SR 814.41). Ortsfeste Anlagen, die wesentlich zur

Überschreitung der Immissionsgrenzwerte beitragen, sind soweit zu sanieren,

als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist

und die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden (Art. 13 Abs. 2

LSV). Die Lärmimmissionen (Aussenlärmimmissionen) ortsfester Anlagen

werden anhand der Belastungsgrenzwerte nach den Anhängen 3 ff. der

Lärmschutz-Verordnung beurteilt (Art. 40 Abs. 1 LSV).

Auf den 1. Oktober 2000 ist das BGLE in Kraft getreten. Es regelt in Ergänzung

zum Umweltschutzgesetz die Lärmsanierung der Eisenbahnen mittels

verschiedener Lärmschutzmassnahmen technischer und baulicher Art

(Sanierung des bestehenden Rollmaterials, bauliche Massnahmen an

bestehenden ortsfesten Eisenbahnanlagen, Schallschutzmassnahmen an

bestehenden Gebäuden; vgl. Art. 1 BGLE). Die hierzu benötigten Mittel

wurden vom Bund durch den Bundesbeschluss über die Finanzierung

der Lärmsanierung der Eisenbahnen vom 6. März 2000 (BBl 2000 4802)

zur Verfügung gestellt. Die Verbesserung des Lärmschutzes entlang der

Eisenbahnen wird als erklärtes Ziel des Bundes ebenfalls im Bundesbeschluss

vom 24. März 1998 über Bau und Finanzierung der Infrastrukturvorhaben des

öffentlichen Verkehrs (Übergangsbestimmungen der Bundesverfassung der

Schweizerischen Eidgenossenschaft vom 18. April 1999 [BV], SR 101, Art. 196

Ziff. 3) festgehalten. Schliesslich hat der Bundesrat mit der Verordnung

vom 14. November 2001 über die Lärmsanierung der Eisenbahnen (VLE, SR

742.144.1) Ausführungsbestimmungen zum BGLE erlassen.

Das BGLE definiert bei der Bekämpfung des Bahnlärms eine eindeutige

Rangfolge der Massnahmen. Im Vordergrund stehen Massnahmen, die die

Lärmerzeugung verhindern oder verringern, d. h. der Lärmschutz soll in

erster Linie durch technische Massnahmen an Schienenfahrzeugen erreicht

werden (Massnahmen an der Quelle; Art. 2 Abs. 1 BGLE). Die Lärmemissionen

der Schienenfahrzeuge sind durch technische Massnahmen soweit zu

begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich

tragbar ist (Art. 4 Abs. 1 BGLE). In zweiter Linie ist die Ausbreitung des

Eisenbahnlärms zu bekämpfen, indem bauliche Massnahmen an bestehenden

ortsfesten Eisenbahnanlagen zu treffen sind, und zwar grundsätzlich so

weit, bis die Immissionsgrenzwerte eingehalten sind (z. B. Erstellung von

Lärmschutzwänden; Art. 2 Abs. 2 und Art. 7 Abs. 1 BGLE). Mit der technischen

Verbesserung des Rollmaterials und den baulichen Massnahmen im näheren

Ausbreitungsbereich des Lärms sollen netzweit mindestens zwei Drittel der

schädlichem oder lästigem Eisenbahnlärm ausgesetzten Bevölkerung vor

diesem geschützt werden. Das restliche Drittel ist gemäss der gesetzlichen

Prioritätenordnung durch Schallschutzmassnahmen an Gebäuden zu schützen

(z. B. Schallschutzfenster; Art. 2 Abs. 3 BGLE).

8. Die Gemeinde Killwangen weist heute ein hohes Verkehrsaufkommen

auf, fahren im Jahresschnitt doch etwa 555 Züge pro Tag durch Killwangen.

Insbesondere (aber nicht nur) der nächtliche Güterverkehr führt zu

übermässigen Lärmbelastungen im südlich der SBB-Linie Zürich-Brugg

gelegenen Siedlungsgebiet, welches je zur Hälfte als Industrie- und

Gewerbezone bzw. Wohnzone ausgeschieden ist. Dass die fragliche

Bahnlinie im Abschnitt von km 15.700 bis 16.900 saniert werden muss, ist

deshalb unbestritten. Uneinigkeit herrscht in Bezug auf die zu treffenden

Lärmschutzmassnahmen. Die Beschwerdeführenden bringen diverse

Beanstandungen vor, die nachfolgend behandelt werden.

9. Die Beschwerdeführenden rügen, mit der angefochtenen Verfügung werde

den speziellen Verhältnissen in Killwangen nicht genügend Rechnung getragen.

In Killwangen bestehe ein ausserordentlich hohes Zugsaufkommen (mehr als

600 Züge pro 24 Stunden). Besonders stark sei der Güterverkehr, vorwiegend

in den Abend- und Nachtstunden. Auf die Pegelkorrektur K2 (richtig: K1) sei

deshalb zu verzichten. Aufgrund der Nähe zum Güterbahnhof Limmattal

müsse in den Lärmberechnungen zudem die Pegelkorrektur K2 berücksichtigt

werden. Damit beanstanden die Beschwerdeführenden implizit die im

Emissionsplan[253] für Killwangen ausgewiesenen Beurteilungspegel.

9.1. Vorab ist deshalb auf den Emissionsplan einzugehen und insbesondere

dessen Verbindlichkeit sowie die Möglichkeit seiner Anfechtung im Rahmen

eines Beschwerdeverfahrens vor der REKO/UVEK zu prüfen.

Der Emissionsplan ist Ausgangspunkt für die Ermittlung der konkret

massgebenden Lärmimmissionen auf den vom Bahnlärm betroffenen

Grundstücken und enthält die bis am 31. Dezember 2015 zu erwartenden

Lärmemissionen bestehender ortsfester Eisenbahnanlagen (Art. 6 BGLE

und Art. 18 VLE). Er bildet die Grundlage für den Entscheid über bauliche

Sanierungsmassnahmen (Art. 6. Abs. 1 BGLE und Art. 18 Abs. 1 VLE; vgl. auch

die Botschaft des Bundesrates über die Lärmsanierung der Eisenbahnen, BBl

1999 4904 ff., Ziff. 222 sowie Ziff. 5 des Kommentars des BAV vom Dezember

2001 zum Emissionsplan[254] [nachfolgend: Kommentar Emissionsplan]).

Hinsichtlich des Zwecks des Emissionsplans hält der Bundesrat in der

Botschaft über die Lärmsanierung der Eisenbahnen (Botschaft, a.a.O.,

S. 4913) fest, dass der Emissionsplan als Grundlage für die Planung und

Beurteilung der baulichen Lärmschutzmassnahmen bei bestehenden

Eisenbahnanlagen diene. Er könne somit auch als Nutzungsplan für die

entsprechende Strecke betrachtet werden. Obwohl im BGLE und in der

VLE nirgends ausdrücklich erwähnt, ist deshalb von der Verbindlichkeit des

Emissionsplanes für die Festlegung der baulichen Massnahmen auszugehen

(vgl. auch Ziff. 2 Kommentar Emissionsplan). Diese Verbindlichkeit wirkt

sich in zwei Richtungen aus: Einerseits soll es der Bahnunternehmung

gemäss der bundesrätlichen Botschaft ermöglicht sein, Veränderungen

im Betrieb und an der Infrastruktur vornehmen zu können, solange der

Emissionsplan eingehalten wird (vgl. Botschaft, a.a.O., S. 4913). In diesem

Sinne schützt der Emissionsplan das Bahnunternehmen insofern, als ihm ein

«Lärmkontingent» zugestanden wird, über das es verfügen kann. Andererseits

ist die Bahnunternehmung grundsätzlich an den Emissionsplan gebunden

und hat die darin ausgewiesenen Emissionspegel spätestens ab dem Jahr

2015 einzuhalten. Dies schon deshalb, weil sich die getroffenen (baulichen)

Lärmschutzmassnahmen auf den Emissionsplan stützen und sie bei einer

Überschreitung der darin festgelegten Emissionspegel unter Umständen nicht

mehr genügen würden, um ihre Schutzfunktion zu erfüllen. In diesem Sinne

schützt der Emissionsplan auch die vom Bahnlärm betroffene Bevölkerung.

Als verbindliche Basis der Immissionsberechnungen hat der Emissionsplan

demzufolge erhebliche Auswirkungen auf die Rechtsstellung der Anwohner

von Eisenbahnanlagen. Der Emissionsplan wurde vom Bundesrat im

November 2001 gutgeheissen (vgl. auch Art. 6 BGLE in Verbindung

mit Art. 17 VLE), wobei weder eine Planauflage noch anderweitige

Äusserungsmöglichkeiten der Betroffenen vorgesehen waren. Auch ein

Rechtsmittel gegen die Festsetzung des Emissionsplanes gab und gibt es

nicht. Allein gestützt auf den Emissionsplan ist zudem nicht klar, inwiefern

an einem bestimmten Ort Lärmschutzmassnahmen zu treffen sind. Diese

werden erst im Rahmen eines konkreten Sanierungsprojekts erarbeitet. Somit

wäre für die Betroffenen selbst bei Vorliegen einer Anfechtungsmöglichkeit

des Emissionsplans unter Umständen gar nicht erkennbar, welche

Auswirkungen dieser für sie im Hinblick auf den Lärmschutz haben könnte.

Unabhängig davon, welche Rechtsnatur der Emissionsplan hat, ob er nun als

allgemeinverbindlicher Erlass oder als Allgemeinverfügung zu qualifizieren

ist, muss es daher möglich sein, seinen Inhalt bei der Anwendung im Einzelfall

zu überprüfen. Als allgemeinverbindlicher Erlass wäre die akzessorische

Überprüfung ohne weiteres zu bejahen (Alfred Kölz / Isabelle Häner,

Verwaltungsverfahren und Verwaltungsrechtspflege des Bundes, 2. Aufl.

Zürich 1998, Rz. 637 ff.). Auch Allgemeinverfügungen, als allgemein-konkrete

Anordnungen, können, obwohl grundsätzlich als Einzelakt behandelt, wie ein

Rechtssatz akzessorisch auf ihre Rechtmässigkeit hin überprüft werden (Ulrich

Häfelin / Georg Müller, Grundriss des Allgemeinen Verwaltungrechts, Zürich

1998, Rz. 737 ff.). Selbst nach den Regeln der Anfechtung von Nutzungsplänen

wäre eine Überprüfung des Emissionsplans möglich. Auch der Nutzungsplan

ist von seiner Rechtsnatur her zwischen Erlass und Verfügung anzusiedeln.

Entsprechend bleibt der Nutzungsplan im Anwendungsfall dann anfechtbar,

wenn die Tragweite seiner Eigentumsbegrenzungen nicht von Anfang an

erkennbar war oder dem Betroffenen jedenfalls kein Rechtsmittel offen stand,

womit er seine Interessen hätte wahren können (Peter Hänni, Planungs-, Bau-

und besonderes Umweltschutzrecht, 4. Aufl., Bern 2002, S. 517 f.).

Im Rahmen von Verwaltungsbeschwerdeverfahren ist die REKO/UVEK

verpflichtet, ihre (umfassende) Kognition voll auszuschöpfen, soweit nicht die

Natur der Streitsache einer unbeschränkten Sachprüfung der angefochtenen

Verfügung entgegensteht (vgl. Kölz / Häner, a.a.O., Rz. 617 ff.). Zurückhaltung

ist insofern angezeigt, als bei der Festsetzung des Emissionsplans ein

Beurteilungsspielraum besteht, da die Beurteilung des Bundesrates, der vom

Gesetz mit dem Erlass des Emissionsplans betraut worden ist, grundsätzlich

Vorrang hat. Dies trifft etwa zu für die Beurteilung von Verkehrsprognosen

oder der Anforderungen von Berechnungsprogrammen. Ein Abweichen

vom Emissionsplan ist daher nur möglich, wenn die Festlegungen des

Planes eindeutig unzutreffend sind oder auf offensichtlich unzutreffenden

bzw. nicht mehr aktuellen Annahmen beruhen. Im Zusammenhang mit

Verkehrsprognosen etwa genügt es, wenn sie für die Beschwerdeinstanz

plausibel und nachvollziehbar sind (vgl. Ulrich Zimmerli / Walter Kälin /

Regina Kiener, Grundlagen des öffentlichen Verfahrensrechts, Bern 1997,

S. 94; Fritz Gygi, Bundesverwaltungsrechtspflege, 2. Aufl., Bern 1983, S. 273; im

Zusammenhang mit Verkehrsprognosen im Luftverkehr: BGE 126 II 522 E. 13

und 14).

Als Zwischenergebnis kann somit festgehalten werden, dass der Emissionsplan

als Grundlage für bauliche Massnahmen und Schallschutzmassnahmen

grundsätzlich berücksichtigt werden muss und anlässlich eines

Beschwerdeverfahrens vor der REKO/UVEK mit einer gewissen Zurückhaltung

auf seine Rechtmässigkeit hin überprüft werden kann. Die einzelnen gegen

die inhaltliche Richtigkeit des Emissionsplans vorgebrachten Einwände sind

nachfolgend zu beurteilen.

9.2. Die Beschwerdeführerin 2 beziffert den heutigen täglichen

Zugsverkehr in ihrer Beschwerde mit über 600. Zudem bezweifeln die

Beschwerdeführenden 1, dass die starke Zunahme des Güterverkehrs in den

letzten Jahren berücksichtigt worden sei.

In den Gesuchsunterlagen der Beschwerdegegnerin ist die tägliche Anzahl

Züge für das Jahr 2000 mit 555 ausgewiesen (Emissionskataster 2000,

Basis-Dokument, Register 5, S. 6). Der für die Bestimmung der

Lärmschutzmassnahmen massgebende Emissionsplan weist für das Jahr 2015

im Jahresdurchschnitt täglich 570 Züge aus. Die Beschwerdeführenden 1 und

2 setzen sich mit diesen Angaben nicht auseinander und geben insbesondere

nicht an, inwiefern die Erhebungen der SBB unkorrekt sein sollen. Die

REKO/UVEK geht daher von deren Richtigkeit aus und legt den nachfolgenden

Erwägungen diese Zugverkehrszahlen zu Grunde.

9.3. Die Beschwerdeführenden 1 werfen der Beschwerdegegnerin in

ihrer Eingabe vom 26. Februar 2002 vor, sie hätte die massgebenden

Pegelberechnungen manipuliert, indem sie durch die Computerberechnungen

den Güter- und Rangierverkehr auf alle Wochentage verteilt habe.

9.3.1. Gemäss Art. 17 Abs. 1 VLE enthält der Emissionsplan für jeden

Streckenabschnitt den für den Planungshorizont 2015 prognostizierten

Beurteilungspegel Lr,e nach Ziff. 3 des Anhangs 4 LSV. Danach wird der

Beurteilungspegel Lr aus den Teilbeurteilungspegeln für Fahrlärm (Lr1)

und Rangierlärm (Lr2) berechnet. Die Teilbeurteilungspegel Lr1 und Lr2

werden für den durchschnittlichen Tages- und Nachtbetrieb (6.00 Uhr bis 22.00

Uhr bzw. 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr) ermittelt (Ziff. 31 Abs. 4 in Verbindung mit

Ziff. 32 Abs. 1 Anhang 4 LSV). Die anwendbaren Bestimmungen sehen nicht

vor, dass ein separater Wochen- bzw. Wochenendpegel berechnet wird, wie

die Beschwerdeführenden offenbar wünschen. Es ist nicht ersichtlich, dass

die Berechnung der Beurteilungspegel Bestimmungen des BGLE oder des

Umweltschutzgesetzes verletzten. Das wird von den Beschwerdeführenden

denn auch nicht geltend gemacht. Ihr Vorwurf, die Berechnungen der

Beschwerdegegnerin seien falsch, da der Güter- und Rangierverkehr durch die

Computerberechnungen auf alle Wochentage verteilt würden, stösst daher ins

Leere.

9.3.2. Zum besseren Verständnis der Pegelberechnung rechtfertigen sich

nachfolgend einige Ausführungen zu den Eigenheiten der logarithmischen

Darstellung der Schallintensität. Der Hörbereich des menschlichen Ohres

beginnt bei einer Frequenz von 1000 Hertz (Hz) bei etwa 10-12 Watt pro m2

(W/m2 ) und endet ungefähr bei 10 W/m2 . Er umfasst somit 13 Zehnerpotenzen.

Eine lineare Skala zur Darstellung dieses sehr grossen Bereichs wäre nicht

geeignet. Üblicherweise wird daher eine logarithmische Skala benutzt,

was bedeutet, dass die vorerwähnten 13 Zehnerpotenzen in 13 Schritten

dargestellt werden. In dieser Darstellung sind diese Schritte zwar gleich

gross, drücken aber physikalisch jeweils einen Faktor 10 aus. Diese Bel-Skala

(genannt nach Graham Bell) wird nochmals zehnfach unterteilt, womit

man als Einheit das Dezibel (dB) erhält. Dies bedeutet nun, dass eine

Zunahme um 10 dB in Wirklichkeit einer Verzehnfachung der Intensität

entspricht. Eine Verdoppelung der Schallintensität bewirkt eine Zunahme

von 3 dB (vgl. ausführlich: Robert Hofmann, Lärm und Lärmbekämpfung

in der Schweiz, 2. Aufl. [ergänzter Nachdruck], Wallisellen 2000, S. 2-13 f.).

Schallpegelveränderungen werden jedoch subjektiv insofern weniger

stark wahrgenommen, als eine Veränderung von 10 dB in etwa als doppelt

respektive halb so laut empfunden wird (vgl. Werner Stalder, Skript Aus- und

Weiterbildungskurs «Lärmschutz», Emmenbrücke 12. Juni 2000, S. 3.6).

Da wegen der grossen Schwankungen des Momentanpegels (vgl. z. B.

Pegelaufzeichnung in der Nähe einer Hauptstrasse in einfacher Registrierung,

Hofmann, a.a.O., Fig. 5.3-1, S. 5-10) für die Beurteilung einer Lärmsituation

nicht auf diesen abgestellt werden kann, stellt die Lärmschutz-Verordnung

beim Eisenbahnlärm, wie auch bei anderen Lärmarten, hauptsächlich auf den

A-bewerteten energieäquivalenten Dauerschallpegel (Mittelungspegel oder

Leq) als Ausgangsgrösse ab. Der Leq ist ein zeitlich konstanter Pegel mit der

genau gleichen Schallenergie, wie die des zeitlich veränderlichen Schallpegels

im selben Beurteilungszeitraum (vgl. etwa: Kurt Eggenschwiler, Dezibel & Co.

- zu den Grundlagen der Akustik, in Umweltrecht in der Praxis [URP] 1994,

396 ff., S. 404; Stalder, a.a.O., S. 5.3 f.; Hofmann, a.a.O., S. 5-11 ff.). Der Leq

vereinigt die Ruhezeitanteile, die Ereignishäufigkeit und die Pegelspitzen auf

ein einziges Mass, wobei der Leq jeweils spitzenorientiert ist (vgl. Abb. 2.11 in

Stalder, a.a.O., S. 2.8; Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL),

Schriftenreihe Umwelt Nr. 329, Lärmbekämpfung in der Schweiz, Bern 2002,

S. 89 f.). Der Leq ist sowohl beim Teilbeurteilungspegel Lr1 als auch beim

Teilbeurteilungspegel Lr2 von Bedeutung. So ist der Teilbeurteilungspegel Lr1

die Summe des vom Fahrbetrieb verursachten A-bewerteten Mittelungspegels

Leq,f und der Pegelkorrektur K1 (Lr1 = Leq,f + K1; Ziff. 31 Abs. 2 Anhang 4

LSV). Der Teilbeurteilungspegel Lr2 ist die Summe des vom Rangierbetrieb

verursachten A-bewerteten Mittelungspegels Leq,r und der Pegelkorrektur K2

(Lr2 = Leq,r + K2; Ziff. 31 Abs. 3 Anhang 4 LSV). Die Teilbeurteilungspegel

Lr1 und Lr2 bestehen demnach aus dem eigentlichen akustischen Teil

(Leq,f oder Leq,r) und der entsprechenden Pegelkorrektur (K1 oder K2). Die

Pegelkorrekturen berücksichtigen auch nichtakustische Aspekte und beruhen

auf Erfahrungswerten (Hofmann, a.a.O., S. 7-10).

9.4. Alle Beschwerdeführenden beanstanden nun, dass im Sanierungsprojekt

für die Gemeinde Killwangen die Pegelkorrektur K1 zu Unrecht berücksichtigt

worden ist.

Die Pegelkorrektur K1 (so genannter Schienenbonus; vgl. Ziff. 33 Abs. 1

Anhang 4 LSV) beträgt je nach der Anzahl Zugsfahrten pro Tag bzw. Nacht

zwischen -5 und -15 dB(A), vorliegend -5 dB(A). Diese Pegelkorrektur wurde

eingeführt, da verschiedene soziologische Studien gezeigt haben, dass

Bahnlärm (bei gleicher physikalischer Intensität) allgemein als deutlich

weniger störend wahrgenommen wird als Strassenlärm. Mit anderen

Worten wird Bahnlärm bei gleichem Leq wie Strassenlärm als weniger lästig

empfunden (vgl. Hofmann, a.a.O., S. 13-9 f.; Stalder, a.a.O., S. 8.2). Auch wenn

die von der LSV eingeführte Pegelkorrektur K1 bezüglich der Nacht teilweise

kritisiert wird (vgl. Hofmann, a.a.O., S. 13-9), kann nicht ohne weiteres davon

abgewichen werden. Insbesondere führen die Beschwerdeführenden nicht

aus, inwiefern der Bundesrat beim Erlass der LSV in Bezug auf die Festsetzung

der Pegelkorrektur K1 Gesetz oder Verfassung verletzt haben sollte. Auch die

für Umweltschutzbelange zuständige Fachbehörde des Bundes (BUWAL) hält

ausdrücklich fest, der Schienenbonus (Pegelkorrektur K1) sei nach wie vor

gerechtfertigt.

Der Antrag der Beschwerdeführenden, auf die Pegelkorrektur K1 sei zu

verzichten, wird daher abgewiesen.

9.5. Die Beschwerdeführenden 1 berufen sich verschiedentlich auf die Nähe

des Rangierbahnhofs Limmattal und die von diesem ausgehenden Emissionen.

Sie sind offenbar der Ansicht, der Rangierlärm des Rangierbahnhofs

Limmattal sei bei der Berechnung des Emissionsbeurteilungspegels zu Unrecht

nicht berücksichtigt worden.

Gemäss Ziff. 33 Abs. 2 Anhang 4 LSV berücksichtigt die Pegelkorrektur K2

für Rangierlärm die Häufigkeit und die Hörbarkeit aller impulsartigen,

tonhaltigen und kreischenden Lärmereignisse und beträgt je nach

«Hörbarkeit» und Häufigkeit zwischen 0 und 8 dB(A). Die Pegelkorrektur K2

dürfte bei grösseren Rangierbahnhöfen - wie dem Rangierbahnhof Limmattal

- zwar grundsätzlich zum Tragen kommen. Dass die typischerweise beim

Rangieren auftretenden Geräusche des Güterbahnhofes Limmattal von

den Beschwerdeführenden wahrgenommen werden, wird nicht bestritten.

Diese können auf Grund ihrer Struktur und der Frequenz sicher ein gewisses

Störpotential entwickeln.

Weder die Vorinstanz noch das BUWAL äussern sich zu den Voraussetzungen

der Anwendbarkeit von Ziff. 33 Abs. 2 Anhang 4 LSV. Sie halten

lediglich fest, der Güterbahnhof Limmattal befinde sich ausserhalb des

Sanierungsperimeters, womit die anfallenden Lärmimmissionen und

dementsprechend auch die Pegelkorrektur K2 nicht berücksichtigt werden

könnten. Sie gehen weiter übereinstimmend davon aus, dass die durch

den Güterbahnhof Limmattal verursachten Lärmimmissionen durch die

unmittelbare Nähe der Bahnlinie Zürich-Brugg und des Bahnhofs Killwangen

konsumiert würden.

Angesichts der Tatsache, dass die Beschwerdeführenden 1 etwa 2 km vom

Güterbahnhof Limmattal entfernt wohnen und zwischen ihrem Wohnort und

dem Güterbahnhof noch das Industriegebiet der Gemeinde Spreitenbach liegt,

die Bahnlinie Zürich-Brugg andererseits in einer Distanz von etwa 70 m von

der Liegenschaft der Beschwerdeführenden 1 entfernt vorbeiführt, kann der

Auffassung von Vorinstanz und BUWAL gefolgt werden. Die Pegelkorrektur K2

ist deshalb nicht zu berücksichtigen.

9.6. In ihrer Eingabe vom 14. November 2002 machen die

Beschwerdeführenden 1 geltend, der Bahnhof Killwangen diene als

Sammelplatz für Personal und für das Umladen von Material und Maschinen.

Sinngemäss verlangen sie damit wohl, dass dieser Umstand bei der

Berechnung des Beurteilungspegels hätte miteinbezogen werden müssen.

Gemäss der LSV berücksichtigt der massgebende Beurteilungspegel und

damit auch der Emissionsplan nur die Lärmemissionen des Fahr- und

Rangierbetriebs (vgl. E. 9.3.1 und 9.3.2). Insbesondere die Lärmemissionen des

erwähnten Sammelplatzes sind im Emissionsplan nicht berücksichtigt. Diese

Emissionen werden vom USG zwar ebenfalls erfasst (vgl. Wolf, Kommentar

USG, Vorbemerkungen zu Art. 19-25, Rz. 19 ff.), sind aber gemäss Ziff. 1 Bst. b

Anhang 6 LSV als Industrie- und Gewerbelärm zu qualifizieren, der nach

der Konzeption des BGLE und der VLE bzw. der LSV bei der Ermittlung der

Lärmimmissionen von Eisenbahnanlagen nicht zu berücksichtigen und

allenfalls einzeln zu beurteilen ist.

Hinzu kommt, dass der der Berechnung der Bahnlärmbelastung zu Grunde

liegende Leq spitzenorientiert ist (vgl. E. 9.3.2). Damit fallen Lärmereignisse,

die neben einem energetisch deutlich stärkeren Hauptverursacher auftreten,

kaum ins Gewicht. Der von den Beschwerdeführenden ins Feld geführte

Lärm dürfte daher gegenüber dem eigentlichen Bahnlärm (im Durchschnitt

570 Züge pro 24 Stunden für den Zielhorizont 2015) unter Berücksichtigung

des unregelmässigen Auftretens (manchmal täglich, teilweise nur wöchentlich

oder nicht einmal) kaum ein relevantes Ausmass annehmen. Daher wäre

auch bei einer gemeinsamen Beurteilung mit dem Bahnlärm nicht mit einer

relevanten Erhöhung des Emissionspegels zu rechnen.

9.7. Zusammenfassend kann somit festgehalten werden, dass der vom

Bundesrat festgelegte Emissionsplan für den vorliegend zu beurteilenden

Steckenabschnitt nicht zu beanstanden ist. Er ist für die Beschwerdeinstanz

folglich verbindlich.

10. Die Beschwerdeführenden 1 und 3 beanstanden sodann implizit auch

die Ermittlung der Immissionen bei den Liegenschaften X-Strasse ([…],

Teilbereich L2). So scheinen sie die Richtigkeit der Berechnungen in Frage

zu stellen. Die Beschwerdeführenden 1 verlangen zudem die Durchführung

von Lärmmessungen.

10.1. Die Berechnung der Lärmimmissionen selbst erfolgte mittels

des Berechnungsmodells SEMIBEL (Schweizerisches Emissions- und

Immissionsmodell für die Berechnung von Eisenbahnlärm). Dieses

Berechnungsmodell, von der Eidgenössischen Materialprüfungs- und

Forschungsanstalt (EMPA) in Zusammenarbeit mit dem BUWAL und dem

Ingenieurbüro Grolimund & Petermann entwickelt, entspricht gemäss der

Vorinstanz den gesetzlichen Anforderungen für Berechnungsverfahren

(Art. 38 in Verbindung mit Anhang 2 LSV). Auch das BUWAL hält fest, die

Lärmbelastung sei korrekt gemäss Anhang 4 LSV ermittelt worden.

Die Beschwerdeführenden 1 scheinen zwar die Berechnungen generell in

Frage zu stellen, legen abgesehen von der Rüge der unzulässigen Verteilung

der verkehrenden Züge auf alle Wochentage (vgl. E. 9.3.1) aber nicht dar,

inwiefern das SEMIBEL nicht den gesetzlichen Anforderungen genügen

sollte. Auf das SEMIBEL ist daher nicht weiter einzugehen. Auch die

Berechnungen der Beschwerdeführerin 3 vom 27. Februar 2002, wonach

die Lärmbelastung am Tag 62.2 dB(A) und in der Nacht 60.6 dB(A) betragen

soll, ändern an der Richtigkeit der Lärmimmissionsberechnungen nichts.

Die Beschwerdeführenden erläutern nicht, für welchen Ort sie diese

Berechnungen vorgenommen haben. Sie berücksichtigen zudem einen

unbegründeten Zuschlag von 8 dB(A), wahrscheinlich bezüglich der

Pegelkorrektur K2 (vgl. E. 9.5).

Gemäss Lärmbelastungsplan in den Gesuchsunterlagen betragen die

Immissionswerte beim Empfangspunkt 47a (X-Strasse […]) 64 dB(A)

tags und 61 dB(A) nachts und für den Empfangspunkt 48b (X-Strasse

[…]) 62 dB(A) tags und 59 dB(A) nachts. Diese Werte liegen im Bereich

der von der Beschwerdeführerin 3 errechneten Werte, womit die

angestellten Berechnungen nicht tauglich sind, die gestützt auf das

SEMIBEL errechneten Immissionswerte in Frage zu stellen. Zudem

scheinen die Beschwerdeführenden 3 davon auszugehen, dass nachts ein

Immissionsgrenzwert von 50 dB(A) und tagsüber ein solcher von 60 dB(A) gilt.

Die massgeblichen Grenzwerte bestimmen sich nach der Art der Nutzung des

betroffenen Gebietes (vgl. Art. 43 LSV). Die fraglichen Liegenschaften an der

X-Strasse sind unbestrittenermassen der Empfindlichkeitsstufe 3 zugewiesen,

weshalb die einzuhaltenden Immissionsgrenzwerte für den Tag 65 dB(A) und

für die Nacht 55 dB(A) betragen (vgl. Ziff. 2 Anhang 4 LSV). Damit ist von der

Richtigkeit der Lärmimmissionsberechnungen auszugehen.

10.2. Die Beschwerdeführenden 1 verlangen ausdrücklich die

Durchführung von Lärmmessungen. Die Zonen aktiver und passiver

Lärmschutzmassnahmen seien aufgrund effektiver (und nicht

durchschnittlicher) Lärmwerte - gemessen über 24 Stunden - von einer

neutralen Stelle zu überprüfen und neu zu bestimmen.

Art. 38 Abs. 1 LSV sieht wohl vor, dass die Lärmimmissionen anhand

von Berechnungen oder Messungen ermittelt werden. Die baulichen

Sanierungsmassnahmen sind jedoch auf den Emissionsplan 2015, d. h. die im

Jahr 2015 zu erwartenden Lärmimmissionen auszurichten (Art. 6 Abs. 1 BGLE).

Es handelt sich somit um prognostizierte Werte, die auf Grund verschiedener

Kriterien, wie die Emissionen der sanierten Schienenfahrzeuge sowie die

Verkehrsmenge und -zusammensetzung errechnet werden (vgl. Art. 17 Abs. 2

in Verbindung mit Anhang 2 VLE). Kontrollmessungen haben ergeben, dass

Berechnungen und durchgeführte Messungen sehr eng beisammen liegen, ja

sogar eine leichte Tendenz des Berechnungsmodells zur Überschätzung des

Lärmpegels besteht (vgl. Hofmann, a.a.O., S. 13-8).

Unter diesen Umständen ist es gar nicht möglich, die für die baulichen

Massnahmen massgebenden Lärmimmissionen im Jahr 2015 zu messen.

Insofern trifft auch die Aussage der Vorinstanz zu, wonach Messungen der

aktuellen Lärmbelastung im Regelfall nicht von Bedeutung seien. Solche

würden nur in Spezialfällen vorgenommen. Dass in Killwangen kein solcher

Spezialfall vorliegt, wird auch vom BUWAL bestätigt. Es ist somit nicht zu

beanstanden, dass die Vorinstanz in Killwangen keine Lärmmessungen

vorgenommen hat. Solche sind auch im vorliegenden Beschwerdeverfahren

nicht anzuordnen. Der Antrag der Beschwerdeführenden 1 ist deshalb

abzuweisen.

11. Die Beschwerdeführenden 1 und 2 verlangen sodann, der

Kosten-Nutzen-Index (KNI) sei im Falle von Killwangen nicht anzuwenden.

In Killwangen sei die tatsächliche Situation (Ein- und Ausfahrtsbereich des

Rangierbahnhofs Limmattal; Brems- und Anfahrbereich für Rangierbahnhof

und Abzweiglinien; starker Güterverkehr vorwiegend in den Abend-

und Nachtstunden; ausserordentlich hohes Zugsaufkommen; hohe

Fahrgeschwindigkeit [> 140 km/h]; geographische und topographische Lage

in der Talverengung; kompakte Wohnüberbauung X-Strasse) derart speziell,

dass das Zusammenwirken von Pegelkorrektur und KNI zu unakzeptablen

Verhältnissen führe.

Die Beschwerdeführenden rügen damit nicht, der in der VLE vorgesehene KNI

sei gesetzes- oder verfassungswidrig oder im vorliegenden Fall nicht korrekt

berechnet worden. Hingegen verlangen sie implizit, dass vorliegend im

Teilbereich L2 trotz eines KNI grösser als 80 bauliche Lärmschutzmassnahmen

angeordnet werden. Bevor auf die Frage der allfälligen Gewährung einer

Ausnahme von der Anwendung des KNI eingegangen wird (E. 11.2), sind einige

grundsätzlich Ausführungen zum KNI angebracht (E. 11.1).

11.1. Bei bestehenden ortsfesten Eisenbahnanlagen sind bauliche

Massnahmen so weit anzuordnen, bis die Immissionsgrenzwerte eingehalten

sind (Art. 7 Abs. 1 BGLE). Wenn die Sanierung jedoch unverhältnismässige

Kosten verursachen würde oder überwiegende Interessen, namentlich

des Ortsbild-, Natur- und Landschaftsschutzes oder der Verkehrs- oder

Betriebssicherheit, der Sanierung entgegenstehen, sind Erleichterungen zu

verfügen (Art. 7 Abs. 3 Bst. a und b BGLE).

Die Beurteilung der Verhältnismässigkeit baulicher Massnahmen auf dem

Ausbreitungsweg erfolgt anhand eines standardisierten Bewertungsmodells

mit dem vom Bundesrat definierten KNI (Art. 7 Abs. 4 BGLE und Ziff. 1

Abs. 1 Anhang 3 VLE; vgl. hierzu und zum Nachfolgenden auch Botschaft,

a.a.O., Ziff. 224.2). Dieser dient dazu, die finanziellen Aufwendungen einer

baulichen Massnahme auf dem Ausbreitungsweg und die dadurch bei

der betroffenen Bevölkerung bewirkte Lärmentlastung ins Verhältnis zu

setzen. Durch die Anwendung des KNI kann zudem sichergestellt werden,

dass gesamtschweizerisch bei vergleichbaren Verhältnissen betreffend die

Kosten-Nutzen-Situation die gleichen baulichen Massnahmen getroffen

werden. Schliesslich soll damit auch der Vollzug des Lärmschutzes im Bereich

des Eisenbahnlärms vereinfacht werden.

Nach Art. 20 VLE gelten die Kosten für bauliche Lärmschutzmassnahmen

in der Regel dann als verhältnismässig, wenn das nach Anhang 3 zur VLE

ermittelte Verhältnis zwischen den Kosten der baulichen Massnahmen

und dem Nutzen für die betroffene Bevölkerung höchstens 80 beträgt.

Übersteigt der KNI den Wert 80, beantragt die Bahnunternehmung jeweils

Erleichterungen. In solchen Fällen soll somit auf die Realisierung baulicher

Massnahmen verzichtet werden bzw. sind unter bestimmten Voraussetzungen

Schallschutzfenster vorgesehen. Die VLE sieht vor, dass das lärmbelastete

Gebiet eines bestehenden Streckenabschnitts nach bestimmten Kriterien in

Teilbereiche unterteilt wird (Ziff. 1 Abs. 2 Anhang 3 VLE). Für jeden dieser

Teilbereiche wird der KNI einzeln berechnet (Ziff. 1 Abs. 3 Anhang 3 VLE),

wobei diese Berechnung nach der folgenden Formel erfolgt:

Kosten S (Kostenansatz x Teillänge der Massnahme)

Nutzen S (DdB(A) gewichtet x Personen)

Der Kostenansatz pro Laufmeter nach Ziff. 2.2 Abs. 1 Anhang 3 VLE ist

für die Lärmschutzwände in Abhängigkeit zur Wandhöhe gemäss Art. 21

VLE zu bestimmen. Der Nutzen entspricht der gewichteten Differenz der

Lärmbelastung mit und ohne bauliche Lärmschutzmassnahme, multipliziert

mit der Anzahl betroffener Personen (Ziff. 2.3 Anhang 3 VLE).

Die KNI für die Lärmschutzwände in den einzelnen Teilbereichen betragen im

vorliegenden Fall:

Teilbereich LSW KNI

L1 L: 105 m, H: 2 m 934

L2 L: 60 m, H: 2 m 271

L3 L: 131 m, H: 3 m 90

L5 L: 180 m, H: 2 m 552

11.2. Nachfolgend ist zu prüfen, ob die Vorinstanz im Teilbereich L2 trotz

eines KNI von über 80 bauliche Massnahmen hätte bewilligen sollen.

11.2.1. Ausnahmeregelungen bezwecken, die gesetzliche Regelordnung

einzelfallgerecht zu verfeinern, so dass rechtlich nicht gewollte Härten

und offensichtliche Unzweckmässigkeiten vermieden werden können.

Sie stellen das notwendige Korrektiv zur gesetzlichen Regelordnung dar,

welche aus Gründen der Rechtsklarheit und Rechtssicherheit notwendig

generalisierenden Charakter aufweisen muss. Denn es ist aus Sicht des

Gesetzgebers weder möglich noch sinnvoll, alle möglichen Sondersituationen

vorweg rechtlich zu erfassen (Pierre Tschannen / Ulrich Zimmerli / Regina

Kiener, Allgemeines Verwaltungsrecht, Bern 2000, S. 291).

11.2.2. Art. 20 VLE legt fest, dass bauliche Lärmschutzmassnahmen in der

Regel als verhältnismässig gelten, (…) wenn der KNI nicht mehr als 80 beträgt.

Mit dieser Formulierung bringt der Verordnungsgeber zum Ausdruck, dass

Ausnahmen grundsätzlich möglich sind. Der französische Gesetzestext

(«en règle générale») bestätigt dies. Die VLE äussert sich nicht dazu, welche

Voraussetzungen erfüllt sein müssen, damit auch bei einem KNI von mehr als

80 bauliche Massnahmen bewilligt werden können. Art. 20 VLE ist deshalb

auszulegen (vgl. dazu Häfelin / Müller, a.a.O., Rz. 214 ff.).

Der Botschaft kann entnommen werden, dass die Vollzugsbehörde bei

der Prüfung der Verhältnismässigkeit baulicher Massnahmen über einen

genügend grossen Spielraum verfügen solle, um im Einzelfall auf Grund

besonderer Umstände lokale Abweichungen von den festgelegten Normwerten

prüfen und anordnen zu können. Auch der Bericht der interdepartementalen

Arbeitsgruppe vom Juni 1996 über die Lärmsanierung von Eisenbahnanlagen

(IDA-E; nachfolgend: Bericht IDA-E) äussert sich dahingehend, dass die

Plangenehmigungsbehörde auf Grund lokaler Gegebenheiten in Einzelfällen

Abweichungen vom Regelfall prüfen könne (Bericht IDA-E, S. 25 f.). In den

parlamentarischen Beratungen zum BGLE wurden zwar einzelne Punkte

des BGLE in Frage gestellt und eingehend diskutiert. Im Zusammenhang mit

den baulichen Massnahmen waren im Nationalrat zwei Vorstösse betreffend

die Mindestzahl zu schützender Personen zu verzeichnen: Einerseits der

Antrag von Urs Hofmann, wonach netzweit mindestens 85 Prozent durch

Lärmschutzwände hätten geschützt werden sollen, andererseits der Antrag

von Max Binder, der diesen Mindestansatz auf 75 Prozent festlegen wollte

(vgl. Voten Hofmann Urs und Binder, AB 1999 N 2615 f.). Beide Anträge wurde

aber abgelehnt. In den Beratungen wurde sodann verschiedentlich darauf

hingewiesen, dass das Konzept des Bundesrates (2/3-1/3) ein ausgeklügeltes

System darstelle, das verschiedene Kriterien (Geographie, Landschaftsschutz,

Kosten) berücksichtige. Ein Abweichen davon würde das System ins Wanken

bringen (vgl. Votum Bundesrat Leuenberger, AB 1999 N 2617 f.).

Sinn und Zweck von Art. 20 VLE muss folglich sein, dass zwar Abweichungen

vom KNI gleich 80 möglich sind, diese das System des BGLE jedoch nicht

aus den Angeln heben dürfen. Die Annahme einer Ausnahmesituation ist

nur dann möglich, wenn sie wesentlich von der Situation abweicht, die der

Gesetzgeber bei Erlass der Regelordnung vor Augen hatte (vgl. Tschannen /

Kiener / Zimmerli, a.a.O., S. 293; Ulrich Gygi, Verwaltungsrecht, Bern 1986,

S. 86). Ausnahmen sind insbesondere auch unter Berücksichtigung der

Gesamtkosten und der Rechtsgleichheit zu beurteilen.

11.2.3. Das BAV hat sich in seiner Eingabe vom 30. Oktober 2002 wie folgt

zu den Kriterien geäussert, die es bei der Gewährung von Ausnahmen vom

KNI 80 berücksichtigt:

«Nach den nun von BAV und BUWAL erstellten Beurteilungskriterien sollen

Ausnahmen nur in solchen Fällen möglich sein und anerkannt werden, in

welchen sich die Verhältnismässigkeit einer baulichen Massnahme mit dem KNI

gar nicht korrekt bestimmen lässt. Dies ist gegeben, wenn spezielle Lärmarten

auftreten, die nicht im Emissionsplan berücksichtigt sind bzw. nicht in die

SEMIBEL-Berechnung einfliessen können, obwohl sie einen relevanten Anteil

am Gesamtlärmpegel aus dem Eisenbahnbetrieb haben: z. B. Rangierlärm,

Kurvenkreischen, andere Lärmquellen im Zusammenhang mit dem Bahnbetrieb.

Diesfalls ist die jeweilige Lärmsituation aufgrund der gegebenen Gelände- und

Bebauungssituation situativ - durch einfache Messungen, Abschätzungen oder

Analogieschlüsse - zu quantifizieren.»

Das BAV kommt dann - wie bereits in der angefochtenen Verfügung - zum

Schluss, dass bezüglich des Gemeindegebietes Killwangen keine besonderen

Verhältnisse vorliegen, die ein Abweichen vom Grundsatz (KNI = 80)

rechtfertigen würden. Diese Ansicht wird auch vom BUWAL geteilt.

Zu den Kriterien des BAV gilt es Folgendes zu bemerken: Der Rangierlärm

ist im Emissionsplan nicht separat ausgewiesen. Die spezielle Lärmsituation

in Bahnhöfen wird gemäss Aussagen der Vorinstanz (vgl. Stellungnahme

vom 29. November 2002) generell durch die Annahme der Durchfahrt

mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit mitberücksichtigt. Zudem

sind nach Art. 18 VLE die im Emissionsplan nicht berücksichtigten

Lärmquellen separat zu ermitteln und bei der Beurteilung der Immissionen zu

berücksichtigen. Insbesondere der Rangierlärm ist daher grundsätzlich bereits

im Emissionsplan bzw. bei der Ermittlung der Immissionen einzubeziehen

und nicht erst bei der Wirtschaftlichkeitsprüfung (vgl. auch E. 9.5). Letztlich

kann im vorliegenden Fall jedoch offen bleiben, ob sich die von der Vorinstanz

gewählten Kriterien als sachgemäss erweisen. Die Gewährung einer

Ausnahme drängt sich im Teilbereich L2 bereits aus anderen Gründen nicht

auf:

So beträgt der KNI im Teilbereich L2 271 und übersteigt den Wert von

80 damit massiv. Die Situation ist zudem nicht derart speziell, dass sich

eine Ausnahme rechtfertigen würde. Im Teilbereich L2 ist die gegenüber

dem Geleisefeld leicht erhöhte Lage der betroffenen Liegenschaften nicht

derart ausserordentlich, sondern im Schweizerischen Mittelland vielfach

anzutreffen. Selbst die Beschwerdeführenden 1 scheinen sich dessen

bewusst zu sein, wenn sie in ihrer Beschwerde ausführen, dass die Lage

Killwangens gar nicht so einzigartig sei, zumal das ganze Limmattal (…) diesen

Lärmbelastungen ausgesetzt sei. Auch der Umstand, dass die angrenzenden

Häuser gemäss Angaben der Beschwerdeführerin 3 in den 60er und 70er

Jahren erstellt worden sind, zu einer Zeit, als noch wesentlich weniger

Zugslärm bestand, ändert daran nichts. Würde in der vorliegenden Situation

eine Ausnahme gewährt, liefen die Vollzugsbehörden Gefahr, dass die in

Art. 20 VLE vorgesehene Regel unterlaufen würde. Auch die Nähe zum

Güterbahnhof Limmattal ändert nichts daran (vgl. auch E. 9.5). Der Antrag der

Beschwerdeführenden 1 und 2, im Teilbereich L2 sei trotz KNI grösser als 80

eine Lärmschutzwand zu erstellen, ist deshalb abzuweisen.

12. Die Beschwerdeführenden 3 beantragen, dass alle ihre Wohnungen auf

der Ost-, Nord- und Westseite mit Schallschutzfenstern und die Schlafzimmer

mit Schallschutzlüftern ausgerüstet werden. Auch die Beschwerdeführenden 1

beantragen für ihre Wohnungen die gleichen Massnahmen.

12.1. Schallschutzmassnahmen (wie z. B. der Einbau von Schallschutzfenstern)

sind vom BGLE dort vorgesehen, wo der Lärmschutz weder durch technische

Massnahmen an Schienenfahrzeugen noch durch bauliche Massnahmen

an bestehenden ortsfesten Anlagen bewerkstelligt werden kann (vgl. Art. 2

BGLE). Würde die Sanierung unverhältnismässige Kosten verursachen

oder ihr überwiegende Interessen, namentlich des Ortsbild-, Natur- und

Heimatschutzes entgegenstehen, gewährt das BAV deshalb Erleichterungen

(vgl. Art. 7 Abs. 3 BGLE). Können aus diesem Grund die Alarmwerte nicht

eingehalten werden, müssen die Eigentümer von bestehenden Gebäuden

(auf Kosten des Bundes) die Fenster von Räumen mit lärmempfindlicher

Nutzung gegen Schall dämmen oder ähnliche bauliche Massnahmen treffen.

Werden die Immissionsgrenzwerte überschritten, stellt der Bund denjenigen

Eigentümern der bestehenden Gebäude, welche Fenster von Räumen mit

lärmempfindlicher Nutzung gegen Schall dämmen oder ähnliche bauliche

Massnahmen treffen, 50 Prozent der Kosten à fonds perdu zur Verfügung

(Art. 10 Abs. 1 und 2 BGLE). Die Gewährung von Erleichterungen liegt in der

Zuständigkeit der Bundesbehörden. Für den Vollzug der Vorschriften über

Schallschutzmassnahmen an Gebäuden sorgen demgegenüber die Kantone

(Art. 13 BGLE).

12.2. In der angefochtenen Verfügung hat das BAV für die Teilbereiche L1

und L5 diverse Erleichterungsanträge (Dispositiv Ziff. 3.1) genehmigt. Für

die Teilbereiche L2 und L3 hat das BAV «im Sinne der Erwägungen mit

nachstehender Auflage (Ziff. 4.1.2) Erleichterungen» angeordnet. Gemeint

dürfte wohl Auflage 4.1.6 (Immissionsberechnungen/Nachzureichende

Pläne) sein. Danach haben die SBB dem BAV innert einer Frist von

6 Monaten ab Rechtskraft der angefochtenen Verfügung die folgenden

Unterlagen zur Neuberechnung der Lärmbelastungen in der Gemeinde

Killwangen einzureichen: Lärmbelastungspläne, Lärmbelastungstabellen,

Erleichterungsübersicht, statistische Auswertungen.

Die Behörde, die für den Vollzug der Sanierungsvorschriften zuständig ist,

hat auch über die Gewährung oder Verweigerung von Erleichterungen

zu entscheiden (vgl. auch Art. 17 USG). Dies geschieht vorzugsweise im

Sanierungsverfahren selbst. Ein separates Verfahren ist jedoch nicht in jedem

Fall ausgeschlossen, sondern in komplexen Fällen allenfalls möglich (vgl. auch:

Schrade / Wiestner, Kommentar USG, Art. 17, Rz. 36 mit Verweis auf BGE 124

II 293 E. 19c). Jedenfalls dürfen bei einer Aufteilung, wie sie die Vorinstanz

vorgenommen hat, die Beschwerderechte der Betroffenen nicht beeinträchtigt

werden.

Die Vorinstanz hat in der zu überprüfenden Plangenehmigungsverfügung

zwar über den Grundsatz der Gewährung von Erleichterungen entschieden,

den Umfang dieser Erleichterungen aber von durch die SBB noch

durchzuführenden Berechnungen abhängig gemacht. Gegen diese neuen

Berechnungen der SBB müssen sich die Betroffenen ebenfalls wehren

können, falls sie damit bzw. mit dem Umfang der Erleichterungen nicht

einverstanden sein sollten. Auflage 4.1.6 der angefochtenen Verfügung

ist deshalb dahingehend zu interpretieren, dass das BAV die effektiven

Erleichterungen für die Teilbereiche L2 und L3 in einem vereinfachten

Verfahren nach Art. 18i des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 (EBG,

SR 742.101) gestützt auf die Berechnungen der SBB erst noch genehmigen

wird. Dann werden die Betroffenen wiederum die Möglichkeit haben,

gegen den Umfang der Erleichterungen Beschwerde zu erheben. Mangels

Beschwer ist im vorliegenden Verfahren auf ihre Rüge, auch bei anderen

Räumen von Liegenschaften an der X-Strasse seien die Immissionsgrenzwerte

überschritten, deshalb nicht einzutreten. Bereits heute kann aber festgehalten

werden, dass nach den im Rahmen des Beschwerdeverfahrens bei der

REKO/UVEK bereits eingereichten Berechnungen bei der X-Strasse (…) und

(…) auf der Ost-, West- und Südfassade die Immissionsgrenzwerte nicht

überschritten sein dürften.

Gestützt auf die vorliegende und die im vereinfachten Verfahren

noch zu erlassende Plangenehmigungsverfügung wird die zuständige

kantonale Behörde dann zu bestimmen haben, in welchen Räumen mit

Überschreitungen der Immissions- oder Alarmwerte eine lärmempfindliche

Nutzung vorliegt und welche Schallschutzmassnahmen zu ergreifen

sind. Ebenfalls im kantonalen Verfahren zu behandeln sind die

Entschädigungsbegehren für bereits eingebaute Schallschutzfenster und

Schallschutzlüfter (vgl. Art. 13 Abs. 2 BGLE und Art. 30 ff. VLE). Auf die

Begehren der Beschwerdeführenden 1 und 3 um zusätzlichen Einbau von

Schallschutzfenstern und Schallschutzlüftern sowie um Kostenrückerstattung

kann im vorliegenden Beschwerdeverfahren folglich ebenfalls nicht

eingetreten werden.

(…)

(Die REKO/UVEK weist die Beschwerden ab, soweit darauf eingetreten werden

kann)

[253] Abrufbar beim BAV unter: http://www.bav.admin.ch/laerm/index.htm

(Stand: Sept. 03)

[254] Abrufbar beim BAV unter: http://www.bav.admin.ch/laerm/index.htm

(Stand: Sept. 03)

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Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften

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Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

JAAC 67.130 - Entscheid der Rekurskommission UVEK vom 4. Februar 2003 [A-2002-8]

In Verwaltungspraxis der Bundesbehörden

Dans Jurisprudence des autorités administratives de la Confédération

In Giurisprudenza delle autorità amministrative della Confederazione

Jahr 2003

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Band 67

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Das Dokument wurde durch das Schweizerische Bundesarchiv und die Bundeskanzlei konvertiert.

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Il documento è stato convertito dall'Archivio federale svizzero e della Cancelleria federale.