Accessibility Concerns Not Within Passenger Transport Concession Scope

JAAC 65.24

Entscheid des Bundesrates vom 23. August 2000

Concession CFF pour des transports réguliers de voyageurs effectués

à titre professionnel (trafic régional). Besoins de personnes à mobilité

réduite.

Art. 8 al. 4 et art. 87 Cst.

Qualité pour recourir d’organisations d’aide aux handicapés jusqu’à la

promulgation de la loi sur les handicapés.

Art. 4 al. 1 et art. 5 LCFF. Art. 17 al. 1 et art. 51 al. 2 LCdF.

En principe, les besoins de personnes à mobilité réduite sont considérés

dans le cadre de concessions d’infrastructure - dont les CFF n’ont

cependant pas besoin -, d’approbations de plans ou d’autorisations

de construire respectivement dans la procédure de commande, qui

n’implique pas de décisions.

SBB-Konzession für regelmässige gewerbsmässige

Personenbeförderungen (Regionalverkehr). Bedürfnisse

mobilitätsbehinderter Menschen.

Art. 8 Abs. 4 und Art. 87 BV.

Beschwerdelegitimation von Behindertenorganisationen bis zum Erlass

des Behindertengesetzes.

Art. 4 Abs. 1 und Art. 5 SBBG. Art. 17 Abs. 1 und Art. 51 Abs. 2 EBG.

Die Berücksichtigung der Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Menschen

erfolgt grundsätzlich im Rahmen von Infrastrukturkonzessionen

- welche die SBB indes nicht benötigen -, Plangenehmigungen oder

Baubewilligungen beziehungsweise im nicht verfügungsweise

abzuwickelnden Bestellverfahren.

Concessione FFS per trasporti regolari di passeggeri effettuati a titolo

professionale (traffico regionale). Bisogni di persone la cui mobilità è

ridotta.

Art. 8 cpv. 4 e art. 87 Cost.

Legittimazione a ricorrere di organizzazioni di handicappati fino

all’entrata in vigore della legge sugli handicappati.

Art. 4 cpv. 1 e art. 5 LFFS. Art. 17 cpv. 1 e art. 51 cpv. 2 LFerr.

In linea di principio, i bisogni di persone la cui mobilità è ridotta sono

considerati nel quadro di concessioni d’infrastruttura - di cui le FFS non

necessitano -, d’approvazione di piani o d’autorizzazioni di costruire

rispettivamente nella procedura di comanda, che non implica decisioni.

A. Da die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), welche im Rahmen

der Bahnreform eine neue Rechtsform erhalten haben, als spezialgesetzliche

Aktiengesellschaft für regelmässige gewerbsmässige Personenbeförderungen

neu einer Konzession bedürfen, reichten sie dem Bundesamt für Verkehr (BAV)

nach entsprechenden Aufforderungen am 4. Dezember 1998 ein sowohl den

Fern- wie auch den Nahverkehr betreffendes Konzessionsgesuch ein.

Am 23. Dezember 1998 eröffnete das BAV für dieses Konzessionsgesuch das

Vernehmlassungsverfahren.

Am 4. Februar 1999 äusserte sich dabei auch eine Behindertenorganisation (im

Folgenden Fachstelle) und stellte hinsichtlich des Regionalverkehrs folgende

Anträge betreffend die Berücksichtigung der Bedürfnisse Behinderter:

1. Jeder Zug ist in der Lage, Rollstuhlfahrgäste auf würdige Weise zu

befördern (in normalen Fahrgastbereich integriert).

2. Mittelfristig ist der stufenfreie Eintritt vom Perron in den Zug anzustreben.

Alle Investitionen in Stationsanlagen und Rollmaterial müssen auf dieses Ziel

ausgelegt werden.

3. Rollmaterial, das neu in Betrieb genommen wird, muss pro Komposition

mindestens einen Einstieg aufweisen, der stufenfreien Zutritt von Rollstühlen

ab 55er -Perron gewährleistet. Falls 35cm -Perrons beibehalten werden sollen,

muss der autonome Zutritt auch ab diesen gewährleistet sein. In Spezialfällen

kann auch eine andere stufenfreie Konstellation Perron/Fahrzeug gelten.

Stellplätze müssen in den normalen Passagierbereich integriert sein. Falls

Toiletten vorhanden sind, muss eine davon rollstuhlgängig sein.

4. Rollmaterial, das neu in Betrieb genommen oder einem grundlegenden

Umbau unterzogen wird, muss im Innern mit optischen Anzeigen

ausgerüstet sein, welche Fahrziele, nächsten Halt sowie Informationen zu

ausserordentlichen Ereignissen übermitteln.

5. Ab 2010 muss jede Zugskomposition in mindestens einem Passagierbereich

eine optische Anzeige gemäss Punkt 3 (recte 4) enthalten (im Hinblick auf die

Konzessionserneuerung 2009).

Ihre Legitimation begründete die Fachstelle damit, dass die Konzession

auch den Leistungsumfang und damit das Angebot für Mobilitätsbehinderte

umschreibe.

Gemäss Art. 17 Abs. 1 des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 (EBG, SR

742.101) und Art. 3 Abs. 1 und 2 der Verordnung vom 23. November 1983 über

Bau und Betrieb der Eisenbahnen (Eisenbahnverordnung [EBV], SR 742.141.1)

müssten die Bedürfnisse Behinderter angemessen berücksichtigt werden.

B. Am 26. Juli 1999 erteilte das Eidgenössische Departement für Umwelt,

Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) den SBB rückwirkend auf

den 1. Januar 1999 die Konzession Nr. 585 für regelmässige gewerbsmässige

Personenbeförderungen mit unterschiedlicher Konzessionsdauer auf einer

Vielzahl namentlich aufgelisteter Linien, teilweise jedoch unter Erteilung

von Auflagen. Für 5 Linien wurde das Konzessionsgesuch abgewiesen. Einer

allfälligen Beschwerde wurde die aufschiebende Wirkung entzogen.

Unter Ziffer II./B/8.4 nahm das UVEK zu den Anträgen der Fachstelle Stellung.

Bahnanlagen und Fahrzeuge seien nach Art. 17 Abs. 1 EBG nach dem Stand

der Technik zu erstellen, zu betreiben, zu unterhalten und zu erneuern;

die Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Menschen seien angemessen zu

berücksichtigen. Bei der Festlegung des Leistungsangebots, beinhaltend

Angebotskonzept und Preise, und bei der Abgeltung seien in erster Linie

die Nachfrage und - unter anderem - die Anliegen der Behinderten zu

berücksichtigen (Art. 51 Abs. 2 EBG). Die EBV verlange, dass bei der Planung

und Projektierung von Bahnanlagen und Fahrzeugen die Bedürfnisse der

Behinderten angemessen zu berücksichtigen seien, und die Verordnung

vom 25. November 1998 über die Personenbeförderungskonzession (VPK,

SR 744.11) bestimme, dass bei Konzessionsgesuchen Angaben vorzulegen seien,

wie die Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Menschen berücksichtigt werden.

Es sei klar, dass der Gesetzgeber heute grossen Wert auf die Berücksichtigung

der Interessen mobilitätsbehinderter Menschen lege. Die SBB hätten

diesbezüglich denn auch grosse Anstrengungen unternommen, wie die

neuen IC-Doppelstockzüge zeigten. Bei neuen Bahnhofs- und Stationsanlagen

würden nach Möglichkeit Rampen eingerichtet. Dies zeige, dass der Vollzug

der erwähnten Bestimmungen in der Praxis keine Probleme bereite.

Entsprechende Auflagen könnten indes nicht in die Konzession

aufgenommen werden. Einerseits sei dies nicht notwendig, da die erwähnten

Bestimmungen ohnehin gelten würden, anderseits handle Art. 17 Abs. 1

EBG von Fahrzeugen und Anlagen, weshalb Aussagen dazu in einer

Personenbeförderungskonzession sachfremd wären.

Art. 51 Abs. 2 EBG stehe im sechsten Abschnitt des Eisenbahngesetzes

(Abgeltung der ungedeckten Kosten des Verkehrsangebots) der sich ebenfalls

nicht auf die Konzessionserteilung beziehe. Die Kantone seien aufgerufen,

dieser Bestimmung im Rahmen des Offertverfahrens Nachachtung zu

verschaffen.

C. Gegen diese Verfügung erhoben Behindertenorganisationen und

natürliche Personen (im Folgenden Beschwerdeführer) beim Bundesrat

Verwaltungsbeschwerde und stellten den Antrag, die Konzession mit

klaren und konkreten Auflagen zu ergänzen, welche die angemessene

Berücksichtigung der Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Personen im Sinne

von Art. 17 EBG sicherstellten, insbesondere:

a. Jeder Zug ist in der Lage, Behinderte, insbesondere auch Rollstuhlfahrgäste,

auf der Basis der Nichtdiskriminierung zu befördern.

b. Mittelfristig ist der niveaugleiche Zugang vom Perron in den Zug

anzustreben. Alle Investitionen in Stationsanlagen und Rollmaterial müssen

auf dieses Ziel ausgelegt werden. Solange der niveaugleiche Zustieg nicht

möglich ist, muss der Ein- und Auslad von Personen im Rollstuhl durch

Bahnpersonal zumindest auf jenen Bahnhöfen vom ersten bis zum letzten Zug

gewährleistet werden, die als Stützpunktbahnhöfe bezeichnet sind (gemäss

Verzeichnis für die Fahrplanperiode 1999/2000).

c. Die für die Reisenden notwendigen Informationen in den Fahrzeugen und

an den Haltepunkten müssen grundsätzlich auch Sehbehinderten, Blinden,

Hörbehinderten, Gehörlosen und geistig Behinderten (soweit sie sich sonst

selbstständig im öffentlichen Raum bewegen können) möglich sein.

d. Rollmaterial, das neu in Betrieb genommen wird, muss pro Komposition

mindestens einen Einstieg aufweisen, der den niveaugleichen autonomen

Zugang von Rollstühlen ab 55er -Perron gewährleistet. Falls 35cm -Perrons

beibehalten werden sollen, muss der autonome Zutritt auch ab diesen

gewährleistet sein. In Spezialfällen kann auch eine andere stufenfreie

Konstellation Perron/Fahrzeug gelten. Stellplätze für Rollstühle müssen in

den normalen Passagierbereich integriert sein. Falls Toiletten vorhanden sind,

muss eine davon rollstuhlgängig sein.

e. Rollmaterial, das neu in Betrieb genommen oder einem grundlegenden

Umbau unterzogen wird, muss im Innern nebst den akustischen Anlagen

mit optischen Anzeigen ausgerüstet sein, welche über Fahrziele, nächsten

Halt, allenfalls Halt nur auf Verlangen, Ausstiegsseite sowie wenn möglich

ausserordentliche Ereignisse (Betriebsstörungen) informieren.

f. Ab 2010 muss jede Zugskomposition in mindestens einem Passagierbereich

eine optische Anzeige gemäss Punkt e enthalten (bei Linien mit

Konzessionsablauf 2009 gilt dies als Vorbedingung im Hinblick auf die

Konzessionserneuerung).

Die Beschwerdeführer machten geltend, die SBB benötigten nebst einer

Personenbeförderungskonzession auch eine Infrastrukturkonzession. Da

die angefochtene Konzession nichts über eine solche Infrastrukturkonzession

aussage (eine solche liege auch nicht vor und um eine solche sei von den SBB

nicht einmal nachgesucht worden), müsse davon ausgegangen werden, dass

die vorliegende Konzession auch den Infrastrukturbereich abdecke und daher

auch den entsprechenden Bestimmungen genügen müsse.

Nach Art. 5 EBG benötige eine Konzession, wer eine Eisenbahninfrastruktur

betreiben wolle (Abs. 1). Der Inhaber einer solchen Konzession sei berechtigt

und verpflichtet, die Eisenbahninfrastruktur nach den Vorschriften der

Eisenbahngesetzgebung und der Konzession zu bauen und zu betreiben

(Abs. 2). Die Infrastrukturkonzession werde durch den Bundesrat erteilt. Aus

diesen Bestimmungen wie auch den Bestimmungen über die Konzessionen

für gewerbsmässige regelmässige Personenbeförderungen folge, dass

die Konzessionsbehörde berechtigt sei, die Konzession mit Vorschriften

und Auflagen zu versehen.

Die Bestimmung von Art. 17 Abs. 1 EBG bedürfe der Präzisierung und

Konkretisierung, welche entweder durch präzise Vorschriften (z.B. eine

Verordnung) oder im Rahmen von Konzessionsverfahren erfolgen könne.

Sowohl Art. 20 Abs. 2 VPK und Bst. m des zugehörigen Anhangs I als auch

Art. 5 Abs. 2 Bst. a der Verordnung vom 25. November 1998 über die

Konzessionierung von Eisenbahninfrastrukturen (VKE, SR 742.121) verlangten,

dass das Konzessionsgesuch Angaben über die Berücksichtigung der Anliegen

mobilitätsbehinderter Menschen enthalte.

Zum Einwand des UVEK betreffend die systematische Stellung von Art. 51

EBG wiesen die Beschwerdeführer darauf hin, dass der Bund nach Art. 49

Abs. 3 EBG die Kosten der von ihm allein bestellten Angebote von nationaler

Bedeutung, wozu auch Angebote gehörten, welche im Hinblick auf das

Diskriminierungsverbot bestellt würden, zu tragen habe. Überlasse der Bund

diesen Bereich den Kantonen, so liesse er neue Ungleichheiten zu. Regle der

Bund die Frage mit der SBB-Konzession, so erhielten gleichzeitig auch die

Kantone die nötigen Hinweise dafür, wie die Anliegen mobilitätsbehinderter

Menschen zu berücksichtigen seien. Die Beschwerdeführer widersprachen

zudem der Feststellung des UVEK, dass die Anliegen mobilitätsbehinderter

Menschen in der Praxis keine Probleme bereiteten; wäre dem so, stellte

es ja auch kein Problem dar, in der Konzession entsprechende Auflagen

festzusetzen.

Angemessene Berücksichtigung bedeute, dass die Massnahmen

verhältnismässig und wirtschaftlich sein müssten. Diesen Anforderungen

genügten die beantragten Auflagen, da die Mehrkosten im Falle

der Neubeschaffung von Rollmaterial minimal seien (0.5-2% der

Beschaffungskosten). Bei Perronbauten machten die Mehrkosten für ein

120 m langes Perron ca. 30 000-40 000 Franken aus.

Eine Nachrüstung werde nur im Antrag Bst. f. beantragt. Dieser Bereich sei

nicht kostenintensiv und gehöre im Regionalverkehr bereits eigentlich zum

üblichen Standard. Verbindliche Standards seien vom Bundesrat am 23. Juni

1999 in seiner Antwort auf eine Interpellation Nabholz vom 15. Dezember

1998 auch versprochen worden, doch ziehe sich das Verfahren ergebnislos

dahin.

Es gehe vorliegend auch nicht darum, die SBB zu diskriminieren. Die

Meinung sei vielmehr, dass die entsprechenden Auflagen in allen künftigen

Konzessionsverfügungen anzubringen seien. Solche Auflagen erübrigten sich

erst, wenn verbindliche Standards in Kraft seien.

1980 hätten die SBB beschlossen, die Perrons einheitlich auf 55 cm anzuheben,

seien nun aber wieder davon abgekommen und sehe solche Perrons

nur mehr im Zürcher S-Bahn-Bereich und grossen IC-Bahnhöfen vor. Im

Regionalverkehr mit unbedienten Zügen und unbesetzten Haltestellen

sei aber der niveaugleiche Zugang die einzige Möglichkeit für den Zugang

von Rollstuhlbenützern. Voraussetzung sei, dass auch der Zugang von

Strasse/Wegnetz aufs Perron gewährleistet werde. Begrüssenswert wäre

zudem, die Zahl der Stützpunktbahnhöfe zu erhöhen.

Falls der Unterschied zwischen Perron und Einstiegshöhe mehr als 10 cm

ausmache, bedürfe es einer mechanischen Spaltüberbrückung in Form eines

Klapp- oder Schiebetritts.

Die in Antrag Bst. f. formulierte Nachrüstungspflicht betreffe konkret nur die

Zürcher S-Bahn, für welche die Konzession bis 2014 erteilt worden sei.

D. Für das UVEK beantragte das BAV am 10. Dezember 1999 die

Abweisung der Beschwerde.

Die Ablösung des altrechtlichen Transportrechts der SBB durch eine

Personenbeförderungskonzession sei als Konzessionserneuerung behandelt

worden; die im Anhang zur VPK unter Ziff. I, Bst. l, geforderten Angaben über

die Berücksichtigung mobilitätsbehinderter Menschen hätten dem BAV bereits

aufgrund der Bestellungen vorgelegen.

Die SBB benötigten aufgrund von Art. 4 Abs. 1 des Bundesgesetzes vom

20. März 1998 über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBBG, SR 742.31)

keine Infrastrukturkonzession; die angefochtene Konzession regle denn auch

- wie die Bezeichnung des Verfügungsgegenstandes und der Einleitungssatz

zeigten - die Infrastruktur in keiner Weise. Der Begriff «Linie» bedeute die

Gesamtheit von Fahrten mit gleichem Ausgangs- und Endpunkt; im Sinne von

Infrastruktur werde der Begriff «Strecke» verwendet.

Die Berücksichtigung der Interessen mobilitätsbehinderter Menschen

hätten entgegen den Ausführungen der Beschwerdeführer im revidierten

Konzessionsrecht keinen Niederschlag gefunden.

Der sich im Abschnitt «Bau, Planung und Betrieb» befindende Art. 17 EBG

regle einen Gegenstand, der im Rahmen der Plangenehmigung zu prüfen sei.

Die bei der Bahnreform erfolgte Ergänzung von Art. 17 Abs. 1 EBG sei in der

nationalrätlichen Kommission formuliert worden. In der parlamentarischen

Debatte sei darauf hingewiesen worden, dass daraus kein klagbarer Anspruch

auf Verwirklichung irgendwelcher Massnahmen begründet werden könne;

es gehe nur um eine Anweisung an die Behörden, diesen Anliegen in

angemessener Weise Rechnung zu tragen.

Art. 51 EBG beziehe sich systematisch ausschliesslich auf die Abgeltung der

ungedeckten Kosten des Verkehrsangebots beziehungsweise das sogenannte

Bestellverfahren. Der Begriff der nationalen Bedeutung werde indes durch

die Beschwerdeführer überstrapaziert, weil dann das ganze Angebot des

öffentlichen Verkehrs einschliesslich des regionalen Verkehrs von nationaler

Bedeutung wäre, was einen Widerspruch in sich darstellen würde. Der

Ermessensspielraum der Konzessionsbehörde habe seine Grenzen dort, wo

durch Konzessionsauflagen gesetzlich verankerte Mitwirkungsrechte Dritter in

nachfolgenden Verfahren beschnitten oder daraus Wettbewerbsverzerrungen

resultieren würden.

Durch Art. 8 SBBG sei der Bund verpflichtet, den SBB faire

Wettbewerbsbedingungen und unternehmerischen Freiraum zu

ermöglichen; für die Bestellung nicht kostendeckender Leistungen sei

auf das Bestellverfahren verwiesen worden. Interessen mobilitätsbehinderter

Menschen seien daher im Rahmen der einzelnen Bestellverfahren zu

berücksichtigen.

Dass die SBB beim Regionalverkehr noch weniger behindertengerecht seien

als im Fernverkehr liege darin, dass dort ungleich mehr Rollmaterial älteren

Datums verwendet werde, wobei immerhin in allen Zügen mindestens ein

Rollstuhlplatz vorhanden sei. Der Vergleich mit der Mittelthurgaubahn, die

aufgrund besonderer Umstände über neuestes Rollmaterial verfüge, hinke

daher.

Angesichts der vorstehenden rechtlichen Erwägungen werde nicht näher

auf die Frage der Verhältnismässigkeit und Wirtschaftlichkeit eingegangen.

Das geeignete Verfahren, um eine Gleichbehandlung sicherzustellen, seien

Subventions- und Plangenehmigungsverfahren nach EBG.

Das BAV werde sich nach der Schaffung einer zusätzlichen Stelle verstärkt für

die Anliegen mobilitätsbehinderter Menschen einsetzen. Da die Zuständigkeit

zur Rollmaterialzulassung per 1. Januar 2000 von den SBB auf das BAV

übergehe, werde sich diesbezüglich auch sein Einflussbereich erweitern.

Einige der Anträge überschritten den Gegenstand der angefochtenen

Verfügung bei richtiger Betrachtungsweise bei Weitem und widersprächen den

bei der Bahnrefom angestrebten Liberalisierungstendenzen.

E. Die SBB beantragten am 3. Januar 2000 die Abweisung der

Beschwerde und verwiesen auf die Argumente der Konzessionsbehörde.

F. Die Beschwerdeführer hielten mit Replik vom 11. Februar 2000 an

ihren Beschwerdeanträgen fest.

Im Sinne grundsätzlicher Vorbemerkungen führten die Beschwerdeführer

aus, die Mobilität sei Teil des Grundrechts, an der Gesellschaft teilnehmen zu

können. Die neue Bundesverfassung vom 18. April 1999 (BV, SR 101) verbiete

Diskriminierungen aufgrund von Behinderungen. Es dürfte unbestritten sein,

dass das traditionelle System des öffentlichen Verkehrs für Behinderte massiv

diskriminierend sei. Auch wenn zurzeit kein klagbares Recht auf Zugang zu

öffentlichen Bauten und Einrichtungen bestehe, habe der Bund doch dort

bereits heute Diskriminierungen abzubauen, wo dies mit verhältnismässig

geringem Aufwand möglich sei. Zudem müsse das Entstehen von Barrieren

und Hindernissen verhindert werden, da dies immer billiger sei, als sie

nachträglich zu beseitigen.

Der niveaugleiche Zugang zum Fahrzeug bringe wegen kürzerer Zeiten für

den Fahrgastwechsel auch den Transportunternehmen Gewinn und habe

daher bei S-Bahnen und Untergrund (U)-Bahnen bereits Einzug gehalten, doch

seien die SBB leider häufig nicht bereit, diese Erkenntnis auch umzusetzen,

selbst dort nicht, wo ihr eigenes Behindertenkonzept aus dem Jahre 1989 sie

dazu anhalten müsste.

Da in den nächsten Jahren keine anderen Möglichkeiten zur Verfügung

stünden, liessen sich die Interessen mobilitätsbehinderter Menschen nur

über entsprechende Auflagen in den Konzessionen berücksichtigen.

Die Beschwerdeführer begründeten noch einmal, weshalb ihre Anträge auch

verhältnismässig und massvoll seien und den Wettbewerb nicht verzerrten.

Die Behindertenfahrdienste seien zwar hilfreich und wertvoll, doch stellten sie

keine Alternative für die Geltendmachung des Rechts auf Benutzbarkeit des

öffentlichen Verkehrs dar.

Die Beschwerdeführer stellten in Frage, ob das Konzessionsgesuch der

SBB als Konzessionserneuerung habe behandelt werden dürfen, und

machten unter Berufung auf Art. 53 Abs. 5 VPK geltend, dass das Verfahren,

selbst wenn eine blosse Konzessionserneuerung zu prüfen gewesen

wäre, nach geltendem Recht - unter Berücksichtigung der Bedürfnisse

mobilitätsbehinderter Menschen - hätte abgewickelt werden müssen.

Im Weiteren hielten die Beschwerdeführer daran fest, dass Art. 17 EBG

in der Personenbeförderungskonzession zu berücksichtigen sei; der

Hinweis des BAV auf die systematische Stellung dieser Bestimmung sei

unbehelflich. Die offene Formulierung bedeute sinngemäss, dass diese

Bestimmung generell auf die Erstellung, den Betrieb, den Unterhalt und

die Erneuerung von Bahnanlagen und Fahrzeugen Anwendung finde und

das BAV und das UVEK ihr bei allen Verwaltungsakten Nachachtung zu

verschaffen hätten. Etwas Gegenteiliges werde nicht ausgesagt. Insoweit

in Art. 17 EBG der Betrieb angesprochen werde, sei naheliegend, diese

Bestimmung in der Personenbeförderungskonzession zu berücksichtigen.

Dass die Konzessionsbehörde Auflagen verfügen könne, ergebe sich

auch aus Art. 4 Abs. 3 des Bundesgesetzes vom 18. Juni 1993 über die

Personenbeförderung und die Zulassung als Strassentransportunternehmung

(Personenbeförderungsgesetz [PBG], SR 744.10).

Von ihrer Möglichkeit, Auflagen zu erlassen, müsse die Konzessionsbehörde

Gebrauch machen, wenn sonst die Gefahr besteht, dass das Gesetz nicht oder

nur ungenügend beachtet wird.

Im Regionalverkehr stehe in Kürze die Beschaffung neuen Rollmaterials an.

Werde dabei den Bedürfnissen mobilitätsbehinderter Menschen Rechnung

getragen, stünden sehr bald auf zahlreichen Strecken Niederflurfahrzeuge

mit einer Einstiegshöhe von 55 cm zur Verfügung, weshalb der richtigen

Perronhöhe (55 cm) eminente Bedeutung zukomme.

Das Bestellverfahren sei nicht der richtige Ort, die Bedürfnisse

mobilitätsbehinderter Menschen einzubringen, weil viele Regionalzüge der

SBB das Gebiet mehrerer Kantone beträfen. Es bedürfe daher klarer Vorgaben

durch den Bund, welche indes noch fehlten. Da in den nächsten Jahren nicht

mit solchen Standards zu rechnen sei, gebe es zurzeit keine Alternative zur

Berücksichtigung der Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Menschen in der

Konzessionsverfügung. Es sei daher zwingend, dass die Aufsichtsbehörde von

dem ihr zur Verfügung stehenden Instrument Gebrauch mache.

G. Die SBB schlossen sich nochmals den Ausführungen des BAV in dessen

Vernehmlassung vom 10. Dezember 1999 an.

Ergänzend hielten sie fest, dass der Konzessionsbehörde sowohl die

bereits umgesetzten als auch die vorgesehenen Massnahmen der SBB zur

Berücksichtigung der Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Menschen bekannt

seien. Die verlangten Auflagen deckten sich zwar weitgehend mit den

strategischen Absichten der SBB, doch könnten die SBB im harten Wettbewerb

des Regionalverkehrs keine Auflagen akzeptieren, welche nicht auch den

potentiellen Wettbewerbern gemacht würden.

H. Das BAV hielt in seiner Duplik vom 17. März 2000 an seinem

Antrag auf Abweisung der Beschwerde und an dessen Begründung fest.

Erläuternd ging das BAV sodann auf die per 1. Januar 2000 durch das

Bundesgesetz vom 18. Juni 1999 über die Koordination und Vereinfachung

von Entscheidverfahren (AS 1999 3071) erfolgte Revision des EBG ein, welche

indes Art. 17 EBG nicht tangiere. Im Weiteren verwies es auf die Weisungen

des Eidgenössischen Amtes für Verkehr (heute BAV) vom 26. Mai 1975 über

bauliche und technische Vorkehren für Gehbehinderte im öffentlichen

Verkehrswesen, welche gleichzeitig eine Richtlinie der Post- Telefon- und

Telegraphenbetriebe (PTT) und das Reglement 200.7 der SBB bildeten. Diese

Weisung enthalte in Ziff. 1.4 einen dynamischen Verweis auf die Norm SNV

521.500 der Schweizerischen Zentralstelle für Baurationalisierung (CRB) über

bauliche Massnahmen für Gehbehinderte (zurzeit Ausgabe 1993).

Als Fazit hielt das BAV fest, dass Art. 17 Abs. 1 letzter Satz EBG im

Plangenehmigungsverfahren für Bauten und Anlagen beziehungsweise

Fahrzeuge angewandt sowie bei der Betriebsbewilligung überprüft werden

müsse, dagegen bei Infrastruktur- und Personenbeförderungskonzessionen

nur als Auflage verfügt werden könne, das BAV letzteres aber nicht tun solle,

da es nicht zweckdienlich wäre.

Das BAV erläuterte abschliessend seine bisherigen Bemühungen und die

von ihm geplante zukünftige Strategie zur Berücksichtigung der Anliegen

mobilitätsbehinderter Menschen.

Aus den Erwägungen:

1.1. Der Bundesrat ist zur Beurteilung der vorliegenden Beschwerde

zuständig, wenn die angefochtene Anordnung des UVEK - die unzweifelhaft

eine Verfügung im Sinne von Art. 5 Abs. 1 des Bundesgesetzes vom

20. Dezember 1968 über das Verwaltungsverfahren (VwVG, SR 172.021)

darstellt - der Verwaltungsgerichtsbeschwerde an das Bundesgericht entzogen

ist und demzufolge die Verwaltungsbeschwerde an den Bundesrat offensteht

(Art. 97 ff. des Bundesgesetzes über die Organisation der Bundesrechtspflege

vom 16.12.1943, Bundesrechtspflegegesetz [OG], SR 173.110, und Art. 72 Bst. a

sowie Art. 74 Bst. a VwVG).

1.2. Die Verwaltungsgerichtsbeschwerde ist nach Art. 99 Abs. 1 Bst. d

OG unter anderem ausgeschlossen gegen Verfügungen betreffend die

Erteilung oder Verweigerung von Konzessionen, auf die das Bundesrecht

keinen Anspruch einräumt, gleichzeitige Verfügungen über die Erteilung

oder Verweigerung des Enteignungsrechts an diese Konzessionäre und die

Bewilligung oder Verweigerung der Übertragung dieser Konzessionen.

1.3.1. Während die SBB laut Art. 4 Abs. 1 SBBG keiner

Infrastrukturkonzession mehr bedürfen, benötigen sie nach Art. 5

SBBG wie jede andere Transportunternehmung für das Recht, Reisende

regelmässig zu befördern, gemäss Art. 4 PBG einer Konzession

(Personenbeförderungskonzession; s. Botschaft des Bundesrats vom

13.11.1996 zur Bahnreform, BBl 1997 I 909 ff., insb. 930 f., 951 f.,

957 f. und 959). Diese Lösung bedeutet eine Gleichstellung der SBB mit

den konzessionierten Transportunternehmungen (KTU) und entspricht den

Harmonisierungsbestrebungen im Rahmen der Bahnreform (a.a.O., S. 959).

1.3.2. Der regionale Personenverkehr bildete bereits Gegenstand der

Revision des EBG vom 24. März 1995 (in Kraft seit dem 1.1.1996), mit

welcher für den Regionalverkehr verschiedene Grundsätze der Bahnreform

vorweggenommen wurden (siehe Botschaft des Bundesrates zur Bahnreform,

a.a.O., S. 916 f., und Botschaft über die Revision des Eisenbahngesetzes

[Abgeltung und Finanzhilfen für den Regionalverkehr] vom 17.11.1993, BBl

1994 I 497 ff.). Einer dieser Grundsätze war die konsequente Durchsetzung

des Bestellprinzips im Bereich des regionalen Personenverkehrs, ohne dass

dabei die Bedeutung eines Grundangebots an öffentlichen Verkehrsleistungen

(service public) in Frage gestellt worden wäre (siehe Botschaft Bahnreform,

a.a.O., S. 916).

Vor der Bahnreform - als die Personenbeförderungskonzessionen für

die einzelnen Verkehrsmittel in den entsprechenden Erlassen separat

geregelt waren - hat der Bundesrat in einem Entscheid vom 7. November

1979 festgehalten, dass auf Eisenbahnkonzessionen nach Art. 5 EBG kein

Rechtsanspruch bestehe (VPB 44.60). Die gleiche Rechtslage herrscht im

Übrigen auch bezüglich der Luftfahrtkonzessionen (z.B. VPB 49.51 in

Verbindung mit VPB 44.62), der Luftseilbahntransporte (VPB 42.139), der

PTT-Konzessionen nach Art. 3 Abs. 1 des mit dem Postgesetz vom 30. April 1997

(PG, SR 783) aufgehobenen Postverkehrsgesetzes vom 2. Oktober 1924 (siehe

Anhang «Aufhebung und Änderung bisherigen Rechts» zum PG, Ziff. 1, Fn. 8)

und der Automobilkonzessionen (VPB 57.23).

Da der Gesetzgeber mit der Bahnreform an den Voraussetzungen für die

Erteilung der Personenbeförderungskonzession nichts ändern wollte (siehe

BBl 1997 I 957 f.) und die Voraussetzungen für die Konzessionserteilung

nicht abschliessend geregelt sind, sondern der Konzessionsbehörde -

wie bisher - ein Ermessensspielraum zugebilligt wird, besteht auch auf

Personenbeförderungskonzessionen nach Art. 4 PBG kein Rechtsanspruch.

1.3.3. Die Verwaltungsgerichtsbeschwerde an das Bundesgericht ist daher

ausgeschlossen, so dass gegen den Entscheid des UVEK gemäss Art. 72 ff. VwVG

die Verwaltungsbeschwerde an den Bundesrat zulässig ist.

1.4.1. Zur Verwaltungsbeschwerde berechtigt ist nach Art. 48 Bst. a VwVG,

wer durch die angefochtene Verfügung berührt ist und ein schutzwürdiges

Interesse an deren Aufhebung oder Änderung hat. Das Interesse kann sowohl

rechtlicher als auch bloss tatsächlicher Art sein. Die Beschwerdeführer

müssen jedoch durch den angefochtenen Entscheid stärker als jedermann

betroffen sein und in einer besonderen, beachtenswerten, nahen Beziehung

zur Streitsache stehen; die tatsächliche oder rechtliche Situation der

Beschwerdeführerin muss durch den Ausgang des Verfahrens beeinflusst

werden können (siehe BGE 124 II 504).

Da das Bundesrecht Organisationen hinsichtlich der hier zu beurteilenden

Verfügung kein besonderes Beschwerderecht einräumt (Art. 48 Bst. b VwVG),

können Verbände nur aufgrund von Art. 48 Bst. a VwVG Beschwerde führen,

das heisst wenn sie wie eine natürliche Person in ihren eigenen Interessen

betroffen sind oder wenn sie ihren Statuten gemäss die Interessen einer

Mehrheit oder doch einer grossen Anzahl ihrer Mitglieder vertreten, von

denen jedes selbst zur Einreichung einer Beschwerde legitimiert wäre (BGE

120 Ib 61, BGE 113 Ib 365 und BGE 104 Ib 382 ff.).

1.4.2. Ob diese Voraussetzungen bei den vier Beschwerde führenden

Organisationen und den sechs Beschwerde führenden Behinderten erfüllt

sind, ist allerdings zweifelhaft, wird hier jedoch aus nachstehenden Gründen

offen gelassen.

Nach Massgabe von Art. 8 Abs. 4 der Bundesverfassung vom 18. Dezember

1999 sieht das Gesetz Massnahmen zur Beseitigung von Benachteiligungen

der Behinderten vor. Da die Gesetzgebung über den Eisenbahnverkehr

nach Art. 87 BV Sache des Bundes ist, ist daher in diesem Bereich der Bund

angesprochen. Bereits am 23. Dezember 1999 hat der Bundesrat den Willen

bekräftigt, ein Gesetz über die Beseitigung der Benachteiligung der Menschen

mit Behinderungen ausarbeiten zu lassen. Am 5. Juni 2000 hat der Bundesrat

über den inzwischen erarbeiteten Entwurf eines Behindertengesetzes das

Vernehmlassungsverfahren eröffnet.

Da dieser Entwurf in Art. 8 ein Beschwerderecht gesamtschweizerischer

Behindertenorganisationen gegen Verfügungen nach Art. 4 PBG vorsieht

und es ohne Weiteres zulässig wäre, die vorliegende Eingabe als

Aufsichtsbeschwerde materiell zu prüfen, tritt der Bundesrat auf die

Beschwerde der gesamtschweizerischen Behindertenorganisationen

(Beschwerdeführer 1-4) ein. Diese Praxis wird nach dem Erlass des geplanten

Behindertengesetzes neu zu beurteilen sein.

Die Legitimation der Beschwerde führenden natürlichen Personen,

insbesondere auch die Frage, ob insoweit unzulässige Popularbeschwerden

vorliegen, kann unter diesen Umständen offen gelassen werden.

1.4.3. Eine materielle Frage und nicht eine Frage der

Beschwerdelegitimation ist, was Gegenstand einer bestimmten Verfügung

bilden kann.

1.5. Auf die im Übrigen form- und fristgerecht eingereichte Beschwerde ist

daher einzutreten.

2. Wie bereits erwähnt, benötigen die SBB gemäss Art. 4 Abs. 1 SBBG

keine Infrastrukturkonzession, wovon die Beschwerdeführer in ihrer Replik

vom 11. Februar 2000 nun auch selbst ausgehen.

Die Bundesrechtskonformität der angefochtenen Verfügung ist daher nur

unter dem Titel einer Personenbeförderungskonzession zu prüfen.

3. Nach Art. 2 SBBG sind die SBB eine seit dem 12. Juli 1999 im

Handelsregister eingetragene spezialgesetzliche Aktiengesellschaft mit Sitz in

Bern.

Deren Kernaufgabe ist nach Art. 3 SBBG die Erbringung von Dienstleistungen

im öffentlichen Verkehr, namentlich in der Bereitstellung der Infrastruktur,

im Personenverkehr, im regionalen Personenverkehr und im Güterverkehr

sowie in den damit zusammenhängenden Bereichen (Abs. 1). Die SBB sind

nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen zu führen (Abs. 2, Satz 1).

Für jeweils vier Jahre erarbeitet der Bundesrat mit den SBB die Ziele und

legt sie in einer Leistungsvereinbarung fest; bei deren Erarbeitung sind die

Kantone anzuhören (Art. 8 SBBG).

Das Eisenbahngesetz und dessen Ausführungserlasse finden auf die

SBB insoweit Anwendung, als das SBBG keine Sonderregelung enthält.

Hinsichtlich der Personenbeförderungskonzession findet schliesslich kraft des

Verweises in Art. 5 SBBG das Personenbeförderungsgesetz (Art. 4 und dessen

Ausführungserlasse) Anwendung.

4. Das BAV und das UVEK haben das erstmalige Gesuch der SBB um

Erhalt einer Personenbeförderungskonzession nicht in einem Verfahren

betreffend die Erteilung einer Konzession (Neukonzession), sondern in einem

Konzessionserneuerungsverfahren behandelt.

Sie stützten sich dabei auf das Übergangsrecht der EBG-Änderung vom

20. März 1998, wonach bestehende Konzessionen in Kraft bleiben. Sofern

die bisherige Konzession nichts anderes bestimmt, gilt sie bis zu ihrem Ablauf

sowohl als Konzession für den Bau und Betrieb der Infrastruktur wie auch

als Konzession für die regelmässige Personenbeförderung im Sinne von

Art. 4 PBG. Aus dieser Bestimmung komme zum Ausdruck, dass notwendige

Änderungen nicht unmittelbar nach der Bahnreform vorzunehmen seien,

sondern erst, wenn sich die Notwendigkeit dazu ergebe.

Diese Bestimmung sei zwar auf die SBB, welche die Personenbeförderung

bislang aufgrund des SBB-Gesetzes durchgeführt hätten, nicht direkt

anwendbar, doch dürfe den SBB dadurch gegenüber anderen Unternehmen

kein Nachteil erwachsen.

Aufgrund dieser Ausgangslage teilte das BAV den SBB bereits am 8. April

1997 mit, dass damit zu rechnen sei, dass den SBB nach Inkrafttreten

der Bahnreform eine Konzession erteilt werde, die das ganze von ihr

bisher betriebene Netz einschliesse, wobei es sich dem Sinne nach um die

Erneuerung eines bestehenden Transportrechts handeln werde. Die Erteilung

einer Konzession für jede Linie erscheine weder geboten noch vom Aufwand

her als angemessen.

Die Durchführung eines Verfahrens bloss betreffend eine

Konzessionserneuerung erachtet der Bundesrat als sachgerecht; es

hätte Sinn und Zweck der Bahnreform widersprochen, wenn für die SBB ein

Verfahren betreffend die Erteilung einer neuen Konzession eingeleitet worden

wäre. Eine Ungleichbehandlung der SBB in dem Sinne, dass sie im Gegensatz

zu den KTU übergangsrechtlich nicht geschützt worden wären, entspräche

nicht dem Willen des Gesetzgebers, der die SBB zwar dem Wettbewerb mit den

KTU aussetzen, sie dabei aber nicht durch eine solche Ungleichbehandlung

behindern wollte.

Dadurch dass das Gesuch der SBB verfahrensrechtlich als

Konzessionserneuerung behandelt wird, wird indes nicht präjudiziert,

welche materiellen Fragen im Rahmen dieses Verfahrens zu prüfen sind.

5. Nach Art. 2 PBG hat der Bund, unter Vorbehalt der hier nicht

einschlägigen Art. 3 und 6, das ausschliessliche Recht, Reisende mit

regelmässigen Fahrten zu befördern, soweit dieses Recht nicht durch

andere Erlasse eingeschränkt ist. Das UVEK kann nach Anhören der

betroffenen Kantone für die gewerbsmässige Beförderung von Reisenden

mit regelmässigen Fahrten Konzessionen erteilen (Art. 4 Abs. 1 PBG).

Die Konzessionen lauten auf eine oder mehrere Linien (durchgehende Fahrten

von Kursen mit gleichem Anfangs- und Endpunkt; siehe Art. 4 Abs. 2 VPK).

Der Inhalt der Personenbeförderungskonzession ergibt sich nicht nur aus der

Umschreibung des Gegenstandes derselben, sondern auch indirekt durch den

Regelungsinhalt anderer Verfügungen (z.B. jenen der Infrastrukturkonzession).

Im Weiteren kann Inhalt der Personenbeförderungskonzession nur bilden,

was überhaupt verfügungsweise zu regeln ist; nicht verfügungsweise zu regeln

ist aufgrund der Bahnreform insbesondere das Bestellverfahren (siehe hinten,

E.7).

6. Strittig ist vorliegend der Anwendungsbereich von Art. 17 Abs. 1

EBG. Die Beschwerdeführer machen geltend, diese Bestimmung sei auch im

Falle der Erneuerung einer Konzession zu prüfen, und die Erneuerung sei zu

verweigern, wenn sich ergebe, dass die Anliegen der mobilitätsbehinderten

Menschen nicht angemessen berücksichtigt seien.

6.1. Im Vierten Abschnitt «Bau, Planung und Betrieb» bestimmt Art. 17

Abs. 1 EBG, dass die Bahnanlagen und Fahrzeuge nach den Anforderungen

des Verkehrs, des Umweltschutzes und gemäss dem Stand der Technik zu

erstellen, zu betreiben, zu unterhalten und zu erneuern sind. Die Bedürfnisse

mobilitätsbehinderter Menschen sind angemessen zu berücksichtigen.

Der heutige Titel des Vierten Abschnitts stammt aus der Revision des EBG

vom 8. Oktober 1982, bei welcher er wegen der Einfügung von Bestimmungen

über die Planung (unter dem Marginale «II. Planung.») entsprechend mit

«Planung» ergänzt wurde (siehe Botschaft des Bundesrates vom 1.12.1980 über

die Änderung des Eisenbahngesetzes, BBl 1981 I 331).

Eine Durchsicht der nicht die Planung betreffenden Bestimmungen dieses

Vierten Abschnittes (Sicherheitsbestimmungen, Ersatzpflicht für schädigende

Eingriffe in fremde Rechte, Beschränkungen im Interesse der Bahnsicherheit,

Signal- und Fernmeldeanlagen, Bahnpolizei, Kreuzungen mit anderen

Anlagen, technischer und betrieblicher Anschluss an andere Bahnen,

Betriebsunterbruch, Nebenbetriebe sowie Entscheide über einschlägige

Streitigkeiten) zeigt, dass dabei nicht der Bahnbetrieb im Sinne der

Personenbeförderung behandelt wird, sondern eher technische Aspekte des

Bahnbetriebs.

Aus dem Titel des Vierten Abschnitts können daher keine inhaltlichen Schlüsse

in Bezug auf Art. 17 Abs. 1 EBG gezogen werden.

6.2. Wie das UVEK in seiner Vernehmlassung vom 10. Dezember 1999

zutreffend festgehalten hat, wurde der zweite Satz von Art. 17 Abs. 1 EBG

«Die Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Menschen sind angemessen zu

berücksichtigen.» anlässlich der Revision des EBG vom 20. März 1998 nicht

schon vom Bundesrat (siehe Botschaft des Bundesrates vom 13.11.1996, BBl

1997 I 976), sondern erst im Rahmen der parlamentarischen Beratung durch

die Kommission des Nationalrates eingebracht (AB 1998 N 14 f.). Die von

der Kommission einstimmig vorgeschlagene Ergänzung wurde nicht näher

begründet; es wurde bloss darauf hingewiesen, dass auch das Europäische

Parlament am 14. Januar 1998 einen entsprechenden Beschluss gefasst habe

(AB 1998 N 13).

Im Ständerat hielt der Berichterstatter dann allerdings zuhanden des

Protokolls ausdrücklich fest, dass es sich nicht um eine wesentliche

Änderung handeln könne und bereits mit der Revision des EBG von 1993 im

Zusammenhang mit der Neuregelung des regionalen Personenverkehrs eine

analoge Bestimmung erlassen worden sei, insoweit es um die Festlegung des

Leistungsangebots gehe (Art. 51 Abs. 3 EBG). Die Kommission lege Wert darauf,

dass mit dieser Bestimmung kein klagbarer Anspruch auf Verwirklichung

irgendwelcher Massnahmen begründet werden könne; es handle sich

vielmehr um eine Anweisung an die verantwortlichen Behörden, den Anliegen

mobilitätsbehinderter Menschen in angemessener Weise Rechnung zu tragen,

womit auch dem Prinzip der Verhältnismässigkeit Genüge getan sei. Damit

würden die Anliegen der Mobilität behinderter Menschen nicht nur für

die Gestaltung des Rollmaterials, sondern auch generell für den Bau von

Bahnanlagen berücksichtigt (Votum Danioth, AB 1998 S 282).

6.3. Konzessionsgesuche haben nach Bst. l des nach Art. 20 Abs. 2

VPK erlassenen Anhangs I zur VPK unter anderem Angaben zu enthalten,

wie weit die Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Menschen berücksichtigt

sind. Diese Bestimmung ist indes bewusst in zurückhaltender Weise

formuliert, weshalb aus ihr keine Pflicht abgeleitet werden kann, die

angemessene Berücksichtigung der Interessen mobilitätsbehinderter

Menschen zwingend im Verfahren betreffend die Erteilung von

Personenbeförderungskonzessionen zu prüfen. Sie soll aber gewährleisten,

dass das BAV anstehende Probleme mobilitätsbehinderter Menschen

rechtzeitig erkennen und - in den dazu vorgesehenen Verfahren - auch

Lösungen entgegenführen kann. Von Bedeutung ist Bst. l von Anhang I zur

VPK dagegen bei der Konzessionierung von Automobillinien; da hier nur eine

Konzession (die Personenbeförderungskonzession) erforderlich ist, werden

auch die Fahrzeuge und Anlagen im Rahmen der Erteilung dieser Konzession

geprüft.

6.4. Das UVEK ist daher zu Recht davon ausgegangen, dass Art. 17

Abs. 1 EBG nicht verlangt, die Anliegen mobilitätsbehinderter Menschen im

Rahmen von Personenbeförderungskonzessionen zu berücksichtigen. Diesen

Anliegen ist vielmehr - entsprechend dem Wortlaut der Bestimmung - bei der

Bewilligung von konkreten Bahnanlagen und Fahrzeugen Rechnung zu tragen.

7. Im Sechsten Abschnitt «Abgeltung der ungedeckten Kosten des

Verkehrsangebotes» regelt Art. 51 EBG das Leistungsangebot und das

Bestellverfahren. Bei der Festlegung des Leistungsangebots, beinhaltend

Angebotskonzept und Preise, sowie bei der Abgeltung wird in erster Linie die

Nachfrage berücksichtigt. Weiter werden - unter anderem - insbesondere die

Anliegen der Behinderten (Bst. e) in Betracht gezogen.

Aus den Materialien (siehe Botschaft des Bundesrates vom 17.11.1993

zur Revision des EBG vom 24.3.1995, BBl 1994 I 530 ff.) ergibt sich klar,

dass Art. 51 EBG («Leistungsangebot und Bestellverfahren») allein die

materiellen Voraussetzungen der Abgeltung regelt. Art. 51 Abs. 2 Bst. e EBG,

Berücksichtigung der Anliegen Behinderter, können Bund und Kantone daher

ausschliesslich im Verfahren betreffend die Abgeltung der ungedeckten

Kosten des Verkehrsangebots Geltung verschaffen, wobei bei Differenzen

auf Beschwerde hin letztinstanzlich der Bundesrat entscheidet (Art. 51 Abs. 4

EBG).

Daraus ergibt sich ohne Weiteres, dass die Beschwerdeführer auch aus Art. 51

EBG keine Pflicht der Konzessionsbehörde ableiten können, im Rahmen von

Verfahren betreffend die Erneuerung einer Personenbeförderungskonzession

prüfen zu müssen, ob den Anliegen mobilitätsbehinderter Menschen im

Rahmen des Bahnbetriebes angemessen Rechnung getragen worden ist.

8. Das UVEK hat daher im angefochtenen Entscheid zu Recht

festgehalten, dass die Bestimmungen von Art. 17 Abs. 1 sowie Art. 51 Abs. 2

Bst. e EBG grundsätzlich im Rahmen von Infrastrukturkonzessionen - welche

die SBB indes nicht benötigen -, Plangenehmigungen oder Baubewilligungen

beziehungsweise im nicht verfügungsweise abzuwickelnden Bestellverfahren

zu berücksichtigen sind. Hinsichtlich des in Art. 8 des Entwurfs zu einem

Behindertengesetz vorgesehenen Beschwerderechts gesamtschweizerischer

Behindertenorganisationen gegen Verfügungen nach Art. 4 PBG

wird noch zu prüfen sein, ob dieses auf bestimmte Kategorien von

Personenbeförderungskonzessionen einzuschränken ist.

Die angefochtene Konzession, welche mit keinen Auflagen betreffend die

Berücksichtigung der Anliegen mobilitätsbehinderter Menschen verbunden ist,

verletzt somit kein Bundesrecht.

Der Bundesrat ist der Auffassung, dass im Rahmen dieser Verfahren konkret

und damit wirkungsvoll auf die Anliegen Behinderter eingegangen werden

kann. Entsprechende Auflagen im vorliegenden Konzessionsverfahren bergen

hingegen die Gefahr in sich, dass sie allzu schematisch sind und für den

Betrieb der Bahn zu starre Vorgaben machen.

9. Dieser Entscheid steht nicht im Widerspruch zu Art. 8 Abs. 4 der

Bundesverfassung vom 18. April 1999 und zu den laufenden Bestrebungen, die

tatsächliche Gleichstellung Behinderter zu fördern.

In seiner Duplik hat das BAV auf die von ihm als massgeblich erachteten

Weisungen des Eidgenössischen Amtes für Verkehr (heute BAV) vom 26. Mai

1975 über bauliche und technische Vorkehren für Gehbehinderte im

öffentlichen Verkehrswesen hingewiesen. Diese bildeten gleichzeitig eine

Richtlinie der PTT und das Reglement 200.7 der SBB und enthielten in Ziff. 1.4

einen dynamischen Verweis auf die Norm SNV 521.500 der Schweizerischen

Zentralstelle für Baurationalisierung CRB über bauliche Massnahmen für

Gehbehinderte (zurzeit Ausgabe 1993).

Da das UVEK erklärt hat, den Anliegen mobilitätsbehinderter Menschen - auch

vorausschauend - stärker und damit angemessen Rechnung tragen zu wollen,

geht der Bundesrat auch davon aus, dass diese Politik umgesetzt wird. Dies ist

insbe-

sondere aufgrund der Befürchtung der Beschwerdeführer gemäss Brief

vom 5. April 2000 von Bedeutung, wonach die SBB den Erlass eines

neuen Rollstuhlkonzepts planen sollen (so genanntes Neukonzept vom

28.5.2000), welches die Situation mobilitätsbehinderter Menschen markant

verschlechtere. Das UVEK wird eine solche Entwicklung mit den ihm zur

Verfügung stehenden Mitteln zu verhindern wissen.

10. Die Beschwerde ist daher abzuweisen.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften

Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées

Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

JAAC 65.24 - Entscheid des Bundesrates vom 23. August 2000

In Verwaltungspraxis der Bundesbehörden

Dans Jurisprudence des autorités administratives de la Confédération

In Giurisprudenza delle autorità amministrative della Confederazione

Jahr 2001

Année

Anno

Band 65

Volume

Volume

Seite ---

Page

Pagina

Ref. No 150 005 123

Das Dokument wurde durch das Schweizerische Bundesarchiv und die Bundeskanzlei konvertiert.

Le document a été digitalisé par les Archives Fédérales Suisses et la Chancellerie fédérale.

Il documento è stato convertito dall'Archivio federale svizzero e della Cancelleria federale.