Transport Policy: Road Expansion, Parking, and Noise Reduction Deferred Due to Budget Constraints

9. März 1994 197 Verkehrspolitik. Interpellationen

Der Bundesrat hat denn auch eine Erweiterung des Haupt- fen aber dabei Gefahr, die Bedürfnisse der Randgebiete zu

strassennetzes verschiedentlich in Aussicht gestellt Mit dem vernachlässigen.

positiven Ausgang der Volksabstimmung vom 7. März 1993 Der Bundesrat wird deshalb um die Beanlwortung folgender

stehen nun auch die Mittel zur Verfügung, um gemäss Arti- Frage ersucht:

kel 12 des Treibstoffzollgesetzes neue Strassen in das Haupt- Ist der Bundesrat bereit, die regionalpolitische Wirksamkeit

strassennetz aufzunehmen. der Verkehrspolitik des Bundes zu evaluieren, gegebenenfalls

Der Bundesrat wird deshalb ersucht, Auskunft zu erteilen, ob die sich daraus ergebenden Massnahmen zu ergreifen und

er bereit ist, dem Parlament hierüber Bericht zu erstatten?

1. den Beschluss über die Erweiterung des Hauptstrassennet-

zes ohne Verzug zu fassen; und Texte de l'interpellation du 8 octobre 1993

2. die Zufahrtsstrassen zu den bedeutenden Fremdenver- La Suisse esl en Irain de passer par une période de redéfini-

kehrsorten und zu den grossen Talschaften im Berggebiet in lion de sa polilique des Iransports, où celle-ci se caractérise

das Hauptstrassennetz aufzunehmen. par une plus grande ouverture. La polilique dynamique, et

tournée vers l'avenir, du Conseil fédéral mérite, dans l'ensem-

Texte de l'interpellation du 21 septembre 1993 ble, d'êlre soutenue. La Suisse a besoin d'une infraslruclure

L'extension de notre réseau de routes principales est à l'étude ambitieuse en matière de transports, si elle veut préserver sa

depuis un certain temps. Les conditions matérielles et juridi- compélilivité.

ques permettant de procéder à une pareille réalisation sont Ce qui vaut pour l'ensemble de la Suisse dans ses rapports

manifestement réunies. avec l'extérieur, vaul tout autant pour les régions périphéri-

Nul ne conteste qu'il est indispensable de procéder d'urgence ques, qui font l'objel de noire polilique régionale. La concen-

à de grands investissements dans les régions de montagne tration des efforts sur les aspects essenliels et l'orientalion en

afin de garantir la sécurité des routes; dans les cantons de fonction des besoins du marché sont peut-êlre justes d'un

montagne tout particulièrement, la population et les visiteurs poinl de vue sectoriel, mais nous courons le risque de négliger

de vallées entières et de stations touristiques importantes les besoins des régions périphériques.

souffrent de l'insuffisance des mesures de sécurité prises sur C'esl pourquoi le Conseil fédéral esl prié de répondre à la

les routes qui y conduisent. question suivante :

Les cantons ne sont pas en mesure d'effectuer seuls les inves- Est-il prêt à évaluer l'efficacité de la politique fédérale en ma-

tissements nécessaires. Il s'agit en réalité d'une tâche qui in- tière de transports du poinl de vue de ses incidences sur les

combe à la Confédération et aux cantons. régions, et, le cas échéant, à prendre les mesures qui paraî-

Le Conseil fédéral a d'ailleurs annoncé à différentes occasions traient opportunes, en faisant rapport au Parlemenl à ce sujel?

qu'une extension du réseau des routes principales était envi-

sagée. L'issue positive de la votation populaire du 7 mars 1993 Mitunterzeichner - Cosignataires: Cavelly, Collier, Danioth,

nous donne aussi les moyens d'intégrer de nouvelles routes Delalay, Flückiger, Huber, Loretan, Meier Josi, Onken, Rhy-

dans le réseau des routes principales, en vertu de l'article 12 ner, Salvioni, Schiesser, Schmid Carlo, Ziegler Oswald (14)

de la loi fédérale concernant l'utilisation du produit des droits

d'entrée sur les carburants.

Aussi le Conseil fédéral est-il invité à dire s'il est prêt:

1. à arrêter sans retard des prescriptions permettant l'exten-

sion du réseau des routes principales, et

2. à intégrer dans le réseau des routes principales les routes #ST# 93.3162

desservant les grandes stations touristiques et les grandes

vallées des régions de montagne. Interpellation Loretan

Treibstoffzollgelder

Mitunterzeichner - Cosignataires: Beerli, Bisig, Büttiker, Ca- für den Agglomerationsverkehr

velty, Collier, Daniolh, Delalay, Flückiger, Gadienl, Huber, lien

Andreas, Küchler, Lorelan, Martin Jacques, Meier Josi, Rhy- Fonds provenant des taxes

ner, Rolh, Salvioni, Schallberger, Schiesser, Schmid Carlo, sur les carburants pour le trafic urbain

Ziegler Oswald, Zimmerli (23)

Wortlaut der Interpellation vom 18. März 1993

#ST# 93.3523 Trotz grossen finanziellen Anslrengungen sind den Bemühun-

gen der Städte, den Agglomerationsverkehr zu meistern, enge

Interpellation Bloetzer Grenzen geselzt So wenden Stadie und Gemeinden pro Jahr

Regionalpolitische Wirksamkeit eine halbe Milliarde Franken für den öffenllichen Agglomerati-

der Verkehrspolitik des Bundes onsverkehr auf. Dazu kommen rund 1,3 Milliarden Franken

pro Jahr, welche Städte und Gemeinden aus Steuermitteln für

Retombées régionales den Strassenunterhalt ausgeben. Zudem besteht die Gefahr,

de la politique fédérale des transports dass die vom Bundesrat mit der Lärmschutzverordnung und

der Luftreinhalte-Verordnung gesteckten Ziele nicht erreicht

werden, müssen doch auch hier auf lokaler Ebene in hohem

Masse Sleuergelder eingeselzl werden; so koslel zum Bei-

spiel in der Stadi Bern die Lärmschulzsanierung rund 80 Mil-

Wortlaut der Interpellation vom 8. Oktober 1993 lionen Franken.

Die Schweiz befindel sich in einer Zeil der Neudefinierung und Der verursachergerechle Einsatz von Treibstoffzollgeldern

Öffnung ihrer Verkehrspolilik. Die dynamische und zukunfts- drängt sich deshalb sowohl im Interesse der Bewohner wie

gerichtete Polilik des Bundesrales verdient insgesaml Unter- auch der Strassenbenützer auf. Insbesondere ist die verursa-

stützung. Die Schweiz brauchl eine grosszügige Verkehrsin- chergerechle Finanzierung von Lärmschutz- und Luftrein-

fraslruklur, will sie ihre Konkurrenzfähigkeil bewahren. halte-Massnahmen sicherzustellen. Dazu gehört auch die An-

Was für die gesamte Schweiz in bezug auf ihr Umfeld Gültig- passung der sogenannten Bahnhofparkplalz-Verordnung, die

keit hat, gilt aber ebensosehr für die Randgebiete, welche Ge- zwar eine Mitfinanzierung aus Treibstoffzöllen von Park-and-

genstand unserer Regionalpolilik sind. Die Konzenlration auf Ride-Anlagen bei Stationen von Eisenbahnen und Postaulos,

die Schwerpunkte und dieAusrichlung auf die Anforderungen nicht aber bei Haltestellen von stadi- und gemeindeeigenen

des Marktes mögen aus sektorieller Sicht richtig sein, wir lau- Verkehrsbetrieben erlaubt.

Politique des transports. Interpellations 198 9 mars 1994

1. Ist der Bundesrat bereit, die sogenannte Bahnhofpark- lungsräume vielerorts grosse und dringende Investitionen not-

platz-Verordnung umgehend derart anzupassen, dass künftig wendig sind. Die hierzu notwendigen Projekte werden sowohl

auch geeignete Park-and-Ride-Anlagen bei Haltestellen von technisch als auch finanziell immer aufwendiger. Zum ändern

Stadt- und gemeindeeigenen Verkehrsbetrieben aus Treib- wird aber die Realisierung immer dringender, und es ist unbe-

stoffzollgeldern mitfinanziert werden können, damit derartige stritten, dass unsere Strassen vielerorts in einen besseren und

Anlagen zur Verkehrsentlastung in den Innenstädten bei- vor allem sichereren Zustand zu bringen sind. Dies stellt aber

tragen? die Kantone nicht nur vor gewaltige Aufgaben, sondern vie-

2. Ist der Bundesrat bereit, die Finanzierung von Massnahmen lerorts sind sie aufgrund ihrer Finanzlage gar nicht in der Lage,

gemäss Lärmschutzverordnung in den Gemeinden und Städ- diese Aufgaben zu erfüllen. Es ist dies auch nicht eine Aufgabe

ten vermehrt zweckgebunden aus Treibstoffzöllen abzu- der Kantone allein, sondern vielmehr eine gemeinsame Auf-

sichern? gabe von Bund und Kantonen.

Die Erweiterung des schweizerischen Hauptstrassennetzes,

Texte de l'interpellation du 18 mars 1993 die notwendig ist, damit Bund und Kantone gemeinsam zur

Malgré de gros investissements, les efforts que font les villes Lösung dieser Aufgabe herangezogen werden können, ist

pour maîtriser le trafic urbain se heurtent à des limites étroites. denn auch seit längerer Zeit Gegenstand von parlamentari-

Villes et localités versent annuellement un demi-milliard de schen Vorstössen und Petitionen. Aber auch seitens der be-

francs pour les transports publics d'agglomération. A cela troffenen Kantone wurden verschiedentlich gleichlautende

s'ajoute environ 1,3 milliard de francs par an que les commu- Forderungen gestellt Die Erweiterung des schweizerischen

nes prélèvent sur les recettes fiscales pour l'entretien des Hauptstrassennetzes wird nicht nur seitens des Bundes seit

chaussées. Par ailleurs, le risque est grand que les objectifs vi- längerer Zeit geprüft, sondern ein baldiger Entscheid wurde

sés par le Conseil fédéral par le biais de l'ordonnance sur la vom Bundesrat verschiedentlich, insbesondere im Jubiläums-

protection contre le bruit et celle sur la protection de l'air ne jahr 1991 , aber auch später noch, in Aussicht gestellt.

soient pas atteints, car ces objectifs nécessitent une part im- Mit dem Ausgang der Volksabstimmungen vom 7. März 1993

portante des ressources fiscales des communes. Ainsi, les und vom 20. Februar 1994 stehen nun auch die Mittel zur Ver-

mesures de lutte contre le bruit coûtent à la Ville de Berne quel- fügung, um gemäss Artikel 12 des Treibstoffzollgesetzes neue

que 80 millions de francs. Il faut donc affecter les recettes pro- Strassen in das Hauptstrassennetz aufzunehmen. Die gegen-

venant des taxes sur les carburants d'une manière qui fasse wärtige Finanzlage des Bundes ist kein Grund, um den Ent-

justice aussi bien aux habitants qu'aux usagers de la route. Il y scheid weiter hinauszuschieben und keine Erweiterungen des

a lieu en particulier de veiller à un financement adéquat, c'est- Hauptstrassennetzes vorzunehmen. Eine Erweiterung heisst

à-dire prélevé sur les taxes payées par les usagers de la route, ja noch nicht, dass die Mittel für die Hauptstrassen umgehend

des mesures de protection contre le bruit et contre la pollution zu erhöhen sind. Vielmehr kann dies der Finanzlage entspre-

de l'air. La modification de l'ordonnance sur les places de parc chend eingeplant werden. Ein Entscheid ist aber notwendig.

près des gares fait partie de ces mesures. En effet, cette ordon- Gerade in Zeiten der zunehmenden Finanzknappheit sind die

nance ne permet actuellement que le financement des ouvra- Kantone, vor allem die finanzschwachen Kantone, darauf an-

ges dits «park and ride» (parc de dissuasion) à proximité des gewiesen, zu wissen, bei welchen Aufgaben sie in Zukunft und

gares des chemins de fer et des gares postales, mais non pas langfristig mit der Hilfe des Bundes rechnen können.

des arrêts des véhicules des services urbains de transports en Aufgrund dieser Sachlage ersuchen wir den Bundesrat, die

commun des villes et des localités. seit langem anstehende Frage zu beantworten und vor allem

1. Le Conseil fédéral est-il prêt à adapter rapidement l'ordon- im Sinne der Interpellation einen in der Sache positiven Ent-

nance précitée afin qu'à l'avenir des parcs de dissuasion ap- scheid zu fällen.

propriés, à proximité des arrêts des véhicules des transports Zur Interpellation «Regionalpolitische Wirksamkeit der Ver-

urbains, puissent aussi être cofinancés au moyen des recettes kehrspolitik des Bundes» (93.3523): Am 8. Oktober 1993 habe

provenant des taxes sur les carburants, afin de contribuer au ich gemeinsam mit 14 Mitunterzeichnern in einer Interpella-

décongestionnement des centres urbains? tion den Bundesrat gefragt, ob er bereit sei, die regionalpoliti-

2. Le Conseil fédéral est-il disposé à assurer le financement de sche Wirksamkeit der Verkehrspolitik des Bundes zu evaluie-

mesures découlant de l'ordonnance sur la protection contre le ren, gegebenenfalls die sich daraus ergebenden Massnah-

bruit, dans les villes et les localités, d'une manière qui fasse men zu ergreifen und dem Parlament hierüber Bericht zu er-

davantage usage des fonds provenant des taxes sur les carbu- statten. Die Verkehrspolitik des Bundes, die im Sinne der Öff-

rants? nung neu definiert wurde, muss mit ihren grossangelegten

Projekten insgesamt als zukunftsgerichtet, dynamisch und

Mitunterzeichner - Cosignataires: Beerli, Bisig, Bloetzer, Büh- grosszügig beurteilt werden, und sie verdient, insbesondere

ler Robert, Büttiker, Coutau, Flückiger, Gemperli, Kündig, Rey- aus sektorieller Sicht, Unterstützung.

mond, Rhinow, Rhyner, Ruesch, Salvioni, Schiesser, Schule, In bezug auf die ganzheitliche Wirksamkeit mangelt es aber an

Weber Monika (17) Kohärenz: Einerseits wird eine grosszügige Verkehrsinfra-

strukturfür den Transitverkehr gebaut und in den Ballungszen-

Bloetzer Peter (C, VS): Am 21. September des vergangenen tren ein marktgerechtes Angebot geschaffen. Dadurch wird

Jahres habe ich den Bundesrat in einer Interpellation zweifelsohne auf wirksame Weise eine wichtige Vorausset-

(93.3401) angefragt, ob er bereit sei, den Beschluss über die zung geschaffen, damit die wirtschaftliche Konkurrenzfähig-

Erweiterung des Hauptstrassennetzes ohne Verzug zu fassen keit unseres Landes auch in Zukunft sichergestellt ist Ander-

und die Zufahrtsstrassen zu den bedeutenden Fremdenver- seits müssen restriktive Massnahmen ergriffen werden, mit de-

kehrsorten und zu den grösseren Talschaften im Berggebiet in nen die Regionen und Kantone zur Finanzierung beigezogen

das schweizerische Hauptstrassennetz aufzunehmen. werden beziehungsweise das Leistungsangebot abgebaut

Die rasante Entwicklung im Strassenverkehr hat sich nicht nur wird, wie dies in der anstehenden Revision des Eisenbahnge-

auf die Nationalstrassen ausgewirkt Ein ebenso starker Ver- setzes und in den Sparmassnahmen zum Ausdruck kommt

kehrszuwachs konnte in vielen Regionen unseres Landes auf Im nachfolgenden will ich einige verkehrspolitische Massnah-

den Haupt- und Nebenstrassen festgestellt werden. Es ist im men des Bundes aus der Sicht der regionalpolitischen Wirk-

weitern eine Tatsache, dass in den Rand- und Berggebieten samkeit beurteilen.

grosse Talschaften und bedeutende Fremdenverkehrsorte Bundesrat und Parlament haben stets klar und unmissver-

nur über Zufahrten mit ungenügender Sicherheit verfügen, ständlich den Willen bekundet, das Nationalstrassennetz

dass in den engen Alpentälern vielerorts die Verkehrsbelästi- möglichst rasch zum Abschluss zu bringen; aus der Sicht der

gungen in den Siedlungen längst ein unzulässiges Mass er- Randregionen, in denen dieser Ausbau einen erheblichen Ver-

reicht haben und dass sich die Situation durch den zuneh- zug aufweist, muss dies positiv und anerkennend vermerkt

menden Verkehr immer mehr verschärft werden.

Es ist unbestritten, dass zur Erreichung der erforderlichen Si- Das Projekt «Bahn 2000», welches vom Schweizervolk am

cherheit der Strassenbenützer und zur Entlastung der Sied- 6. Dezember 1987, also vor mehr als sechs Jahren, mit 57 Pro-

9. März 1994 199 Verkehrspolitik. Interpellationen

zent Jastimmen angenommen wurde, ist aus regionalpoliti- Im Bereich der Verkehrspolitik des Bundes laufen wir Gefahr,

scher Sicht positiv zu werten. Im Zuge der Projektierung und mit einer Reihe der anvisierten Massnahmen die Grundwerte

des Bewilligungsverfahrens ist der ursprüngliche Kostenrah- des Föderalismus und der Solidarität in Frage zu stellen. Eine

men gesprengt worden, so dass das Projekt redimensioniert umfassende Evaluation der Wirksamkeit unserer Verkehrspoli-

werden muss und die Ausführung in Verzug kommt tik drängt sich deshalb auf.

Das redimensionierte Konzept berücksichtigt die wichtigsten Aufgrund dieser Sachlage ersuchen wir den Bundesrat, die

Bedürfnisse der verschiedenen Landesteile und Regionen. vorliegende Interpellation in positivem Sinne zu beantworten.

Die Elemente, welche in der ersten Etappe vorgesehen sind,

müssen aus regionalpolitischer Sicht unbedingt realisiert wer- Loretan Willy (R, AG): Bei allem Verständnis für die Bergregio-

den, und für die späteren Etappen sind zumindest die notwen- nen muss ich nun doch eine weitere Stimme im Chor der ver-

digen Landreserven sicherzustellen. kehrs- und finanzpolitisch «Darbenden» erschallen lassen.

Der Alpentransitbeschluss, welcher vom Schweizervolk mit Der von 17 Ratsmitgliedern mitgetragene Vorstoss, den ich

64 Prozent Jastimmen und von der Mehrheit der Stände am vor einem Jahr eingereicht habe, will den Bundesrat dazu brin-

27. September 1992 angenommen wurde, stellt mit dem Tran- gen, die Agglomerationen im Verkehrsbereich besser zu stüt-

sitabkommen nicht nur einen bedeutenden Beitrag zum Auf- zen. Ich bin mir bewusst, dass das Thema finanzpolitisch in

bau der europäischen Transitinfrastruktur und damit zur Festi- eine ungute Zeit fällt Kollege Bloetzer ist mit diesem Argument

gung der europäischen Wirtschaftskraft dar, sondern er ent- recht grosszügig umgesprungen. Ich bin Mitglied der Finanz-

hält auch wesentliche Elemente des regionalpolitischen Aus- kommission, und deshalb liegt es mir etwas auf dem Magen.

gleichs, indem er die Verbesserung des Anschlusses von Herr Bundesrat, es geht hier allerdings nicht um allgemeine

Randgebieten wie Tessin, Wallis und der Ostschweiz sicher- Bundesgelder, sondern um solche aus einer Spezialfinanzie-

stellt. rung, nämlich aus der Treibstoffzollkasse. Diese weist nach

Beim Ausbau dieses Grossprojektes muss sichergestellt wer- wie vor eine Reserve aus. Der Bundesrat hatte dem Souverän

den, dass die regionalpolitischen Elemente, wie sie in den Arti- für die kürzliche Erhöhung des Treibstoffgrundzolles u. a im

keln 5 bis 8 des Alpentransitbeschlusses enthalten sind, erhal- Abstimmungsbüchlein die Drohung serviert: «Ohne zusätzli-

ten bleiben. Das heisst: Lötschberg und Simplon müssen che Einnahmen wird die Reserve von 1,4 Milliarden Franken

gleichzeitig realisiert werden; der Anschluss der Ostschweiz Strassenfonds des Bundes bis Ende 1994 aufgebraucht

darf nicht aufgeschoben werden, und der Anschluss derWest- sein ....» Ende 1993 hatte dieser Fonds einen Stand von einer

schweiz an das europäische Hochleistungs-Eisenbahnnetz guten Milliarde Franken, und dies wird vermutlich auch Ende

muss ebenfalls ohne Verzug realisiert werden. Ein Verzicht auf 1994 noch der Fall sein. Meine beiden Forderungen stellen

das eine oder das andere Element des Alpentransitbeschlus- also keinen finanzpolitischen Sündenfall dar.

ses hätte für die betroffenen Gebiete unweigerlich schwerwie- Trotz den nationalen Aufgaben wie «Bahn 2000», Neat, Fertig-

gende regionalpolitische Folgen. stellung der Autobahnen dürfen die Probleme des Agglomera-

Die Lage im Bereich der öffentlichen Finanzen zwingt uns tionsverkehrs nicht vergessen werden. Denn dieser ist nach

nicht nur zur Erschliessung neuer Einnahmen, sondern insbe- wie vor eine unerlässliche Voraussetzung für einen gut organi-

sondere auch zu Sparmassnahmen. Die Notwendigkeit der sierten nationalen Verkehr, wohnen doch rund zwei Drittel der

Massnahmen zur Sanierung des öffentlichen Haushalts auf al- Bevölkerung der Schweiz innerhalb von städtischen Agglome-

len Stufen unseres Staatswesens ist unbestritten. Das Sparpo- rationen. Innerhalb dieser hat insbesondere der Individualver-

tential ist auch relativ gross, und zwar ohne dass dies zu La- kehr seine Kapazitätsgrenzen erreicht und überschritten. Ver-

sten der finanzschwachen Regionen erfolgt Voraussetzung kehrsstaus, Luftbelastung über den zulässigen Normen und

ist, dass wir bereit sind, gewisse Grundsätze zu berücksichti- die Lärmemissionen sind dafür die Stichworte. Trotz grossen

gen. So sind lineare Kürzungen im Rahmen des Möglichen zu finanziellen Anstrengungen sind den Bemühungen der

vermeiden, denn diese sind undifferenziert und unabhängig Städte, den Agglomerationsverkehr mit seinen umfassenden

vom effektiven Sparpotential, und sie treffen anteilmässig Problemen zu meistern, Grenzen gesetzt. Die Städte und Ag-

vorab die finanzschwachen Kantone, welche im Genuss von glomerationsgemeinden wenden pro Jahr gegen eine Milli-

höheren Subventionssätzen stehen. arde Franken für den öffentlichen Verkehr auf. Dazu werden

Sodann sind «Pseudosparmassnahmen» mit Kaskaden- und rund 1,3 Milliarden Franken pro Jahr aus Steuermitteln von al-

Dominoeffekten wo immer möglich zu vermeiden. So führt die len Städten und Gemeinden insgesamt für den Strassenunter-

Aufhebung der Tarifannäherung oder die Aufhebung der halt aufgebracht. Der grösste Teil davon entfällt auf die städti-

Treibstoffzollbefreiung für die KTU sowie für die PTT und die schen Agglomerationen.

SBB zwangsweise zu einer höheren Belastung der finanz- Der Bund hatdie Verknüpfung des Agglomerationsverkehrs mit

schwachen Regionen, welche auf die eine oder die andere Art dem nationalen Verkehr nur zögernd anerkannt, und nach lang-

kompensiert werden müsste. jährigen politischen Anstrengungen ist es gelungen, die revi-

Aus der Sicht des Föderalismus ist es ein schwerwiegender dierte Verkehrstrennungsverordnung auf den 1. Januar1992in

Fehler, die Sparmassnahmen im öffentlichen Verkehr zu La- Kraft zu setzen. Dassel, Herr Bundesrat Ogi, nochmals öffentlich

sten des Regionalverkehrs zu treffen. Die effektiven Einspa- und zuhanden des Protokolls gewürdigt und verdankt

rungen stehen sehr oft in keinem Verhältnis zum viel grösse- Wir wissen heute, dass die vom Bundesrat mit der Luftrein-

ren regionalpolitischen Schaden, den sie bewirken, indem halte-Verordnung und mit der Lärmschutzverordnung gesetz-

eine gesunde wirtschaftliche Entwicklung der Regionen er- ten Ziele nicht fristgerecht erreicht werden können. Im Bereich

schwert oder verhindert wird. Ein minimales öffentliches Ver- Lärmschutz bleibt in städtischen Agglomerationen als Ultima

kehrsangebot in den Randgebieten ist eine unabdingbare ratio vielfach nur der Einbau von Schallschutzfenstern. Für die

Voraussetzung für ein gesundes wirtschaftliches Wachstum. Stadt Bern beispielsweise betragen die Kosten, die sich dar-

Um echte und ganzheitlich wirksame Einsparungen zu errei- aus ergeben, rund 80 Millionen Franken. Das ist ein Betrag,

chen, müssen vielmehr die Strukturen der SBB so geändert der zu mehr als der Hälfte aus Steuermitteln finanziert werden

werden, dass eine regionale Koordination und Verantwortlich- muss. Die Situation in anderen Schweizer Städten ist ähnlich.

keit sichergestellt werden. Dieser Notstand beim Vollzug des Lärmschutzes, des Umwelt-

Die SBB wiederholen immer wieder, sie gäben keinen Zug auf, schutzes im Strassenbereich, geht auf die fehlende oder un-

den die Passagiere nicht selber aufgegeben hätten. In Tat und genügende Verursacherfinanzierung zurück.

Wahrheit ist es vielerorts so, dass die SBB im Regionalverkehr Ich bitte daher den Bundesrat, die Luftreinhalte-Verordnung

in den letzten Jahrzehnten die notwendigen Investitionen und die Lärmschutzverordnung, ähnlich wie im Eisenbahnbe-

nicht getätigt haben, die erforderlich gewesen wären, um reich, zu überprüfen und auf andere umweltrelevante Verord-

diese Linien attraktiv zu erhalten. Lange bevor die Passagiere nungen abzustimmen. Speziell die Finanzierung in diesem

Züge aufgegeben haben, haben die SBB im Regionalverkehr Bereich muss klar verursachergerecht geregelt werden. Die

mancherorts Linien vernachlässigt und aufgegeben! Der re- Treibstoffgrundzollerhöhung - um 20 Rappen pro Liter vom

gionalpolitische Schaden, der dadurch entstanden ist, steht in Volk grosszügigerweise beschlossen - eröffnet hier gewisse

keinem Verhältnis zu den erzielten sektoriellen Einsparungen. Möglichkeiten.

Politique des transports. Interpellations 200 9 mars 1994

Sodann ist die Anpassung der sogenannten Bahnhofpark- verlangen, wenn das Geld, das vorhanden ist, das im Budget

platz-Verordnung überfällig. Diese erlaubt zurzeit die Mitfinan- von Ihnen bewilligt wird, nicht abgerufen wird? Neue Mass-

zierung von Park-and-Ride-Anlagen bei Stationen von Eisen- nahmen sind in der heutigen finanzpolitischen Lage nicht

bahnen und Postautos, nicht aber bei Haltestellen von stadt- möglich. Sie sind nicht erforderlich. Man kann in diesem Be-

oder gemeindeeigenen Verkehrsbetrieben. Dabei könnten reich nur das Geld ausgeben, das man zur Verfügung hat, und

z. B. geeignete Umsteigemöglichkeiten bei Autobahnausfahr- man kann hier nicht plötzlich andere Schwergewichte setzen.

ten in städtischen Agglomerationen mit entsprechenden Angesichts der fortgeschrittenen Zeit halte ich mich kurz-die

Park-and-Ride-Anlagen entscheidende Beiträge zur Entla- Gefahr ist gross, dass Sie dann nicht zufrieden sind.

stung der Städte vom Individualverkehr leisten. Ich komme zum zweiten Paket, der Regionalverkehrspolitik.

Diese Verordnung ist zu revidieren; das ist schon nach dem Wir haben Ihrem Anliegen - Herr Bloetzer - in verschiedener

Wortlaut und dem Sinn von Artikel 23 des Treibstoffzollgeset- Weise bereits entsprochen. Ich erinnere an die Zweckmässig-

zes nötig. Die heutige Verordnung, Herr Bundesrat, ist geset- keitsprüfungen bei Projekten, an das Bewilligungsverfahren,

zeswidrig. Das haben wir Ihnen vom Städteverband aus schon das wir eingeführt haben. Überdies folgt noch im laufenden

einige Male vortragen dürfen. Jahr der sogenannte Mobilitätsbericht. Ich möchte Ihnen, da-

Es ist an der Zeit, auch dem Agglomerationsverkehr sowie mit Sie orientiert sind, zum erwähnten Motto «Die SBB geben

dem von Städten und Gemeinden zu tragenden Umwelt- keinen Zug auf, der nicht schon von der Bevölkerung aufgege-

schutz aus der nach wie vor florierenden Treibstoffzollkasse ben worden ist», noch einige Zahlen servieren. Nachdem auch

vermehrte Mittel zukommen zu lassen. Die Prioritäten sind ent- in Ihrem Rat die Rückweisung des SBB-Budgets zur Diskus-

sprechend moderat zu verschieben. Entsprechende Zusiche- sion stand, muss ich in Erinnerung rufen, dass alle Regional-

rungen sind von selten des Departementes in den letzten Jah- züge der SBB 1992 im Durchschnitt einen Erlös von Fr. 7.46

ren wiederholt mehr oder weniger verbindlich gemacht wor- pro Zugskilometer einbrachten. Die Herstellungskosten betru-

den. Sie sind einzulösen. gen aber Fr. 21.62. Zu den Herstellungskosten gemäss Abgel-

tungsrechnung zählen die Fahrzeug- und Personalkosten in-

Präsident: Ich teile Ihnen mit, dass Herr Delalay auf seine In- klusive Betrieb der Infrastruktur, aber ohne Bau und Unterhalt

terpellation (93.3358) verzichtet und statt dessen eine Einfa- Rechnet man zu den Herstellungskosten noch die Verkaufsko-

che Anfrage einreicht sten dazu, ergeben sich Kosten Fr. 21.94 pro Zugskilometer

und damit ungedeckte Kosten von Fr. 14.48.

Ogi Adolf, Bundesrat: Ich möchte die gestellten Fragen in zwei Nach dem Gehörten bei der SBB-Rechnung, beim SBB-Bud-

Paketen beantworten. Ich gehe zuerst auf die Interpellationen get, nach den Sanierungspaketen, die Sie verlangt haben,

Bloetzer - zu den Hauptstrassen - und Loretan ein und in ei- müssen Sie gewärtigen, dass wir solche Rechnungen - die

nem zweiten Paket dann auf die regionale Verkehrspolitik. natürlich so oder anders diskutiert werden können - machen

Herr Bloetzer ersucht den Bundesrat, den Beschluss über die müssen; und wir müssen die Züge dort einsetzen, wo sie ge-

Erweiterung des Hauptstrassennetzes ohne Verzug zu fassen braucht werden, ohne die Regionen, die Rand- und Bergge-

und die Zufahrtstrassen zu den bedeutenden Fremdenver- biete, zu vernachlässigen. Aber man kann dort nicht einen

kehrsorten und zu den grossen Talschaften im Berggebiet in Fahrplan aufrechterhalten, der beispielsweise einem Fahrplan

das Hauptstrassennetz aufzunehmen. Herr Loretan will zum im Mittelland, wo die Züge benutzt werden, entspricht

einen den Geltungsbereich der Bahnhofparkplatz-Verord- Ich bitte Sie, zur Kenntnis zu nehmen, dass wir Ihre Forderun-

nung auf Stationen öffentlicher Nahverkehrsmittel in Agglome- gen bezüglich Budget und Finanzzukunft ernst nehmen, dass

rationen ausdehnen und weiter Lärmschutzmassnahmen in wir sie umsetzen müssen, dass wir aber hier nicht mehr alle

Gemeinden und Städten vermehrt durch zweckgebundene Ihre Vorstellungen erfüllen können. Wir möchten, was das Wal-

Treibstoffgelder absichern. lis anbetrifft, die Neat bauen, die «Bahn 2000» erstellen - wir

Diese Forderungen der Interpellanten sind dem Bundesrat möchten damit den öffentlichen Verkehr verbessern - und die

sehr wohl bekannt Sie sind ihm auch schon von anderer Seite Autobahn - soweit Artikel 36sexies der Bundesverfassung es

vorgetragen worden. Beide Interpellanten verweisen auf die noch zulässt - fertig bauen. Wir hoffen, dass man dann auch

Erhöhung des Treibstoffgrundzolls (Volksabstimmung vom von dieser neuen Möglichkeit und von diesem neuen Angebot

7. März 1993). Dieser positive Entscheid ändert nichts daran, Gebrauch machen wird.

dass der zweckgebundene Anteil der Mehreinnahmen in er- Wir werden den Mobilitätsbericht, der auf Ihre Vorstellungen

ster Linie die Fertigstellung der Nationalstrassen sichern soll. auch eingehen soll, 1994 veröffentlichen, und wir werden bei

Ich muss Ihnen in Erinnerung rufen, dass Sie - Ihre Finanz- den Zweckmässigkeitsprüfungen und beim Bewilligungsver-

kommission - eine Motion überwiesen haben, die vom Bun- fahren Ihren Anliegen soweit wie möglich gerecht werden.

desrat ein drittes Sparpaket will. Ein drittes Sparpaket, das Sa-

nierungsmassnahmen für 1994 vorsehen soll, um das struktu- Bloetzer Peter (C, VS): In bezug auf die Interpellation 93.3401,

relle Defizit von gegen 4 Milliarden Franken zu beseitigen. Das Erweiterung des schweizerischen Hauptstrassennetzes, kann

ist Ihre Motion, und Sie haben mit dieser Motion den Bundes- ich mich natürlich von Ihrer Antwort-wie Sie, Herr Bundesrat,

rat an die Arbeit geschickt! verstehen werden - nicht als zufriedengestellt erklären.

Wir können den Bären nicht waschen, ohne das Fell nass zu Ich verstehe die Lage und die Begründung und möchte Bun-

machen. Ich habe zwar volles Verständnis für die Forderung desrat Ogi für seine Äusserung danken, wonach das Problem

der Erweiterung des Hauptstrassennetzes und kann alles un- gelöst werden muss, auch wenn dies aufgrund der finanziellen

terschreiben, was Sie über Ihren Kanton gesagt haben, Herr Lage derzeit noch nicht möglich ist. Wir werden auf diese

Bloetzer. Ich kenne die Zufahrten z. B. nach Zermatt, nach Frage zu gegebenem Zeitpunkt zurückkommen.

Saas Fee, und es ist ein wahres Wunder, dass da nie etwas Zur Interpellation 93.3523, Regionalpolitische Wirksamkeit der

passiert. Diese Zufahrten sind ungenügend. Aber wir können Verkehrspolitik des Bundes: Ich kann mich von der Antwort,

im Moment aufgrund der vorhandenen Mittel eine Erweiterung wonach diese Frage mit dem Mobilitätsbericht beantwortet

des Hauptstrassennetzes nicht vornehmen. Der Bundesrat werden soll, als befriedigt erklären.

möchte sich weder punkto Zeitpunkt dieser Erweiterung noch

punkto Umfang und Ausmass dieser möglichen Erweiterung Loretan Willy (R, AG): Ich danke ebenfalls für die Antwort und

heute festlegen. komme auf drei Punkte zu sprechen:

Bei dieser Sachlage, Herr Loretan, sieht der Bundesrat auch 1. Wenn das Thema des dritten Sparpaketes angezogen wird,

keine Möglichkeit, die Bahnhofparkplatz-Verordnung zu revi- vermischt Bundesrat Ogi offenbar zweierlei Franken: Die ei-

dieren. Ich höre auch Ihre Botschaft, aber wir haben schlicht nen sind die Mittel für die allgemeine Bundeskasse, die ande-

und einfach kein Geld. Ich erinnere Sie an eines: Die Budget- ren sind die zweckgebundenen Mittel gemäss Treibstoffzoll-

kredite für Lärmschutzmassnahmen wurden in den letzten gesetz. Oder beabsichtigt der Bundesrat, uns eine Gesetzes-

Jahren - ich habe das auch bei den diversen Besprechungen, änderung vorzuschlagen, welche die Lockerung der Zweck-

die ich mit Ihnen und alt Stadtpräsident Bircher hatte, immer bindung der Erträge aus dem Grundzoll und aus dem Zollzu-

wieder gesagt - nie ausgeschöpft Wie wollen Sie mehr Geld schlag zugunsten der allgemeinen Bundeskasse vorsieht?

9. März 1994 S 201 Verkehrspolitik. Interpellationen

2. Es trifft zu, dass die Budgetkredite des Bundes für Lärm-

schutzmassnahmen in Städten und Gemeinden nicht voll aus-

geschöpft werden, weil eben die Eigenbelastung der Gemein-

den aus allgemeinen Mitteln zu hoch ist und die entsprechen-

den kommunalen Kredite nicht gesprochen werden können.

3. Der Verkehrs- und Kommunalpolitiker in mir ist nicht befrie-

digt, der Finanzpolitiker ist es teilweise. Summa summarum

bin ich, aufgerundet, ungefähr zu 40 Prozent, also teilweise,

befriedigt.

Schluss der Sitzung um 19.45 Uhr

La séance est levée à 19 h 45

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften

Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées

Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Interpellation Loretan Treibstoffzollgelder für den Agglomerationsverkehr

Interpellation Loretan Fonds provenant des taxes sur les carburants pour le trafic urbain

In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung

Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale

In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale

Jahr 1994

Année

Anno

Band I

Volume

Volume

Session Frühjahrssession

Session Session de printemps

Sessione Sessione primaverile

Rat Ständerat

Conseil Conseil des Etats

Consiglio Consiglio degli Stati

Sitzung 08

Séance

Seduta

Geschäftsnummer 93.3162

Numéro d'objet

Numero dell'oggetto

Datum 09.03.1994 - 15:00

Date

Data

Seite 197-201

Page

Pagina

Ref. No 20 024 027

Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung.

Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale.

Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.