Alpine Transit Capacity and Second Gotthard Road Tunnel Interpellation

Interpellation Thür 626 N 19 mars 1993

1. Quelles seraient les possibilités d'augmenter la capacité das heute am Gotthard der Fall ist, so bringt auch die Linien-

des transversales alpines existantes si zugsbeeinflussung keinen nennenswerten Kapazitätsgewinn.

a les transversales principales Bàie-Chiasso et Bâle-Domo- Es wird nie möglich sein, alle Züge mit der maximal möglichen

dossola étaient équipées d'une commande automatique li- Nutzlast und mit der maximal möglichen Länge über den

néaire de la marche des trains, système que les CFF ont déjà Gotthard zu führen. Bei der Kapazitätsberechnung sind tages-

testé avec succès entre 1970 et 1980? zeitliche und saisonale Schwankungen zu berücksichtigen.

b. à partir de 1994, tous les trains de marchandises circulant Im übrigen ist die vom Interpellanten vorgeschlagene Lösung

sur la route du Saint-Gothard avaient la longueur maximum de teurer (es braucht dafür drei Lokomotiven statt einer) und im

700 mètres, comme c'est déjà le cas pour les trains servant au Wagenladungsverkehr in technischer Hinsicht noch nicht bis

ferroutage? in alle Details ausgereift

2. En combien de temps pourrait-on obtenir de telles augmen- Die europäischen Bahnen sind zurzeit daran, die Frage der

tations des capacités? Quels seraient les investissements né- künftigen europakompatiblen Zugsicherung in einer Studien-

cessaires à cet effet? gruppe vertieft zu prüfen. Es werden auch Systeme der Linien-

3. Est-il exact que le système électronique que les CFF sont en zugsbeeinflussung evaluiert Die SBB sind an diesen Arbeiten

train d'installer n'est pas le plus moderne? Pourquoi? massgebend beteiligt. Die Resultate werden für die SBB weg-

leitend sein.

Mitunterzeichner - Cosignataires: Bühlmann, Diener, Gon- Auch die modernste Elektronik kann allerdings an den oben

seth, Hafner Rudolf, Meier Hans (5) erwähnten Sachverhalten nicht viel ändern. Im übrigen ist das,

was die SBB heute einbauen, in keiner Weise eine veraltete

Schriftliche Begründung - Développement par écrit Technik.

1a. Die deutsche Regierungskommission Bahn hat in ihrem

Schlussbericht, der im Dezember 1991 publiziert worden ist, Präsident: Der Interpellant ist von der Antwort des Bundesra-

festgehalten, dass die Kapazitäten der Hauptstrecken durch tes teilweise befriedigt und verlangt Diskussion.

Ausrüstung mit LZB um mindestens einen Drittel gesteigert

werden können. Das System erlaubt eine dichtere Zugsfolge Abstimmung - Vote

und damit mehr Züge pro Zeiteinheit. Für den Antrag auf Diskussion offensichtliche Mehrheit

Die SBB haben bereits in den siebziger Jahren in der Leven- Dagegen Minderheit

tina und zwischen Turgi und Koblenz Versuche angestellt Die

Versuche waren erfolgreich. Wegen angeblich zu hohen Ko- Verschoben - Renvoyé

sten wurde die Sache aber wieder begraben. Heute ist die

Elektronik weit besser und billiger als vor 15 oder 20 Jahren. In

Deutschland rechnet man für die Umrüstung mit Kosten von

einer halben Million Deutsche Mark pro Kilometer. Die Strecke #ST# 92.3147

Basel-Chiasso umfasst 296 Kilometer, die Elektronisierung

würde also bei dieser Rechnungsbasis rund 150 Millionen Interpellation Thür

Franken kosten. Ein Vergleich: Der Huckepackkorridor kostet Neat-Ablehnung

unser Land rund 1,4 Milliarden Franken. Nach Angaben der

und zweiter Autotunnel am Gotthard

erwähnten deutschen Kommission übertrifft diese Möglichkeit

zur kurzfristigen Leistungssteigerung «alle Alternativen im Nut- RejetdelaNLFA

zen-Kosten-Verhältnis mit grossem Abstand.» et deuxième tunnel routier du Gothard

Wenn wir von den künftigen Kapazitäten auf den Nord-Süd-

Transitachsen nach der Fertigstellung von «Bahn 2000» (rund

37 Millionen Tonnen) ausgehen, wäre dies eine Kapazitätser-

weiterung von rund 12 Millionen Tonnen. Zum Vergleich: Die

Kapazität des Huckepackkorridors, der 1,4 Milliarden Franken Wortlaut der Interpellation vom 20. März 1992

kostet, wird von den SBB mit 480 000 Sendungen bzw. Bundesrat Adolf Ogi hat kürzlich darauf hingewiesen, dass die

10,5 Millionen Nettotonnen pro Jahr angegeben. Ablehnung der Neat zwingend den Bau eines zweiten Auto-

1b. Der Bau des Huckepackkorridors ermöglicht ab 1994 die tunnels am Gotthard provozieren würde. Im Zusammenhang

Führung von 700 Meter langen Huckepackzügen. Die Züge mit dieser Drohung stellen sich einige grundsätzliche Fragen:

werden am Berg von zwei Lokomotiven gezogen und von ei- 1. Welche Rechtslage ist beim Bau eines zweiten Autotunnels

ner dritten geschoben werden. Alle drei Lokomotiven werden am Gotthard zu berücksichtigen? Wäre dieser Tunnel als Neu-

per Funk von einem einzigen Lokführer bedient Es ist nicht baustrecke zu betrachten, welche dem Parlament zur Ent-

einzusehen, warum andere Güterzüge nicht ebensolang sein scheidung vorgelegt werden müsste und gegen welche das

können wie die Huckepackzüge, sofern das Maximalgewicht fakultative Referendum ergriffen werden kann, oder liegt der

nicht überschritten wird. Entscheid hierüber in der alleinigen Kompetenz des Bundes-

Nach Schätzungen dürften 1994 neben den 58 Huckepack- rates, weil es sich um den Ausbau einer bestehenden Linie

zügen 110 normale Güterzüge auf den beiden Transitachsen handelt?

Gotthard und Lötschberg verkehren. Wenn deren Länge und 2. Wenn letzteres der Fall wäre, ist die Drohung von Bundesrat

Gewicht nur schon um 10 Prozent gesteigert werden könnten, Ogi so zu verstehen, dass der Bundesrat bei einer Ablehnung

so bedeutete dies Mehrkapazitäten von 1 bis 3 Millionen Ton- des heutigen Neat-Projektes den Bau eines zweiten Auto-

nen pro Jahr. bahntunnels beschliessen würde? Liegen solche Pläne be-

reits vor? Sind der EG diesbezüglich irgendwelche Zusiche-

Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates rungen gemacht worden? Wäre der Bundesrat bereit, wenn

vom 11. November 1992 der Entscheid in seiner Kompetenz liegen würde, das Projekt

Rapport écrit du Conseil fédéral dem Parlament zur Entscheidung zu unterbreiten und einen

du 11 novembre 1992 Volksentscheid zu ermöglichen?

Am 27. September 1992 wurde die Neat vom Volk angenom- 3. Ist der Bundesrat bereit, im Falle eines ablehnenden Neat-

men. Die Interpellation hat deshalb nicht mehr den gleichen Entscheides dem Parlament ein redimensioniertes Projekt

Stellenwert. Die Fragen des Interpellanten beantworten wir vorzulegen, welches finanziell tragbar ist, den Umweltschutz-

wie folgt: anliegen und den Anliegen des Regionalverkehrs der von der

Durch die vom Interpellanten vorgeschlagenen Massnahmen Linienführung betroffenen Kantone Rechnung trägt, den Gü-

kann die Kapazität kaum gesteigert werden. tertransitverkehr verbindlich auf die Schiene bringt und auch

Massgebend für die Kapazität einer Strecke sind die Zugfolge- garantiert, dass der Gütertransit die von ihm verursachten

zeiten, und diese wiederum hängen vom Bremsweg ab. Wenn Kosten vollumfänglich deckt (Internalisierung der externen

die Blockabschnitte kaum länger sind als der Bremsweg, wie Kosten)?

19. März 1993 N 627 Interpellation Thür

4. Gegenüber einem Radiojournalisten hat EG-Kommissar Mitunterzeichner - Cosignataires: Bühlmann, Diener, Gon-

Van Miert darauf hingewiesen, dass eine Neat-Ablehnung seth, Hafner Rudolf, Hollenstein, Meier Hans (6)

schlimm für Europa, aber noch schlimmer für die Schweiz

wäre. Ist diese Aeusserung aus der Sicht des Bundesrates als Schriftliche Begründung - Développement par écrit

Drohung zu verstehen? Ist dem Bundesrat bekannt, was Herr Der Urheber verzichtet auf eine Begründung und wünscht

Van Miert darunter versteht? Hat der Bundesrat abgeklärt, ob eine schriftliche Antwort.

die EG bereit wäre, bei einem ablehnenden Neat-Entscheid

den Transitvertrag neu zu verhandeln? Gibt es Anhaltspunkte Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates

oder sogar Gewissheiten, dass die EG mit einem redimensio- vom 11. November 1992

nierten Projekt einverstanden wäre, welches sich auf eine Rapport écrit du Conseil fédéral

Transitachse beschränken würde und welches die unter Zif- du 11 novembre 1992

fer 3 aufgeführten Bedingungen erfüllt Hat der Bundesrat Am 27. September 1992 wurde die Neat vom Volk angenom-

diesbezügliche Sondierungen vorgenommen? Wenn nein, men. Die Interpellation hat deshalb nicht mehr den gleichen

warum nicht? Stellenwert. Die Fragen des Interpellanten beantworten wir

5. Ist mit der EG im Rahmen des Transitvertrages über eine fi- wie folgt:

nanzielle Beteiligung der Gemeinschaft an den horrenden Ko- Der Bau der Neat führt zu einer Attraktivitätssteigerung der

sten einer Alpentransitlinie verhandelt worden? Weshalb ist Bahn. Der grösste Teil des Gütertransitverkehrs kann dann so-

eine solche Beteiligung nicht vorgesehen, nachdem im Tran- wohl auf umweltfreundliche als auch auf attraktive Weise auf

sitvertrag nicht konkret festgelegt worden ist, wie und in wel- der Schiene abgewickelt werden.

chem Zeitraum die Kostendeckung für alle Verkehrsträger rea- Ohne Neat reichte die Kapazität der Bahn nicht aus. Eine

lisiert werden soll, und umgekehrt der Bundeshaushalt massiv starke Belastung und teilweise eine Ueberlastung der N 2 wä-

in die roten Zahlen geraten ist? ren die Folge. Es ist naheliegend, dass in dieser Situation der

Druck zum Bau einer zweiten Strassentunnelröhre am Gott-

hard zunehmen würde. Die Feststellung hat Herr Bundesrat

Texfe de l'interpellation du 20 mars 1992 Ogi mehrmals gemacht. Mit Drohung hat das nichts zu tun.

Le conseiller fédéral Adolf Ogi a récemment affirmé que le rejet Zu den einzelnen Fragen nimmt der Bundesrat wie folgt

de la NLFA obligerait inévitablement à percer un deuxième Stellung:

tunnel routier sous le Saint-Gothard. Certaines questions de 1. Grundsätzlich liegt der Entscheid über einen Spurausbau

principe se posent au sujet de cette menace: beim EVED. Im Bundesratsbeschluss vom 9. Juni 1987 hat

1. Quelle serait la situation juridique déterminante pour la sich der Bundesrat dahin gehend geäussert, dass er über den

construction d'un second tunnel routier du Saint-Gothard? Ce Ausbau der technisch vorgesehenen zweiten Röhre am Gott-

tunnel devrait-il être considéré comme un nouvel ouvrage hard selber entscheiden wird. Der Spurausbau ist nicht Be-

dont la construction requerrait par conséquent une décision standteil des Netzbeschlusses und muss somit dem Parla-

du Parlement sujette au référendum facultatif ou au contraire ment nicht unterbreitet werden.

sa réalisation relève-t-elle de la compétence exclusive du 2. Die Schweiz verfügt seit dem 4. Oktober 1991 über ein vom

Conseil fédéral, parce qu'il s'agirait de l'aménagement d'un Parlament beschlossenes Alpentransit-Konzept, zu dem sich

tronçon de route déjà construit? auch die EG positiv stellt. Der Bundesrat hatte deshalb keinen

2. Dans ce dernier cas, la menace agitée par le conseillerfédé- Anlass, irgendwelche anderen Studien oder Versprechungen

ral Ogi signifie-t-elle qu'en cas de rejet de l'actuel projet de zu machen.

NLFA, le gouvernement déciderait la construction d'un se- Es liegen keine Pläne zum Bau einer zweiten Gotthard-Stras-

cond tunnel routier? Des plans y relatifs existent-ils déjà? Au- sentunnelröhre vor, und es sind bis heute keine solchen Auf-

rait-on fait des promesses à la CE à ce sujet? Le Conseil fédé- träge erteilt worden.

ral serait-il disposé, si l'affaire relève de sa compétence, à sou- 3. Das vom Volk gutgeheissene Konzept trägt sämtlichen An-

mettre le projet au Parlement afin de permettre que le peuple liegen des Interpellanten Rechnung mit Ausnahme der Forde-

se prononce? rung nach einem gesetzlichen Verbot des Gütertransitver-

3. Le Conseil fédéral est-il prêt, si le projet de NLFA devait être kehrs auf der Strasse. Durch das vorgesehene attraktive Ange-

rejeté, à soumettre un nouveau projet mieux adapté à nos bot im kombinierten Verkehr dürfte jedoch mit marktkonfor-

conditions et financièrement supportable, qui tienne mieux men Mitteln eine ähnliche Wirkung erzielt werden.

compte des impératifs de la protection de l'environnement et 4. Das vom Volk gutgeheissene Konzept ist das Resultat eines

des nécessités du trafic local des cantons concernés, qui langen Optimierungsprozesses. Die Konzentration auf nur

oblige à transférer sur le rail le trafic de transit et qui garantisse eine Transitachse hätte für viele Regionen der Schweiz zu ei-

enfin que les frais causés par le transit des marchandises nem wesentlich kleineren Nutzen geführt.

soient intégralement couverts par ce trafic (internalisation des 5. Die Kosten der Neat sind vertretbar.

frais externes)? Bei der Verkehrswegefinanzierung gilt grundsätzlich das Terri-

4. Le commissaire de la CE Van Miert a fait remarquer à un torialprinzip. Die EG gewährt in gewissen Fällen Darlehen an

journaliste de la radio que le rejet de la NLFA serait fâcheux EG-Mitgliedstaaten. Die entsprechenden Zinsen liegen über

pour l'Europe, mais encore plus pour la Suisse. Le Conseil fé- dem in der Schweiz üblichen Niveau.

déral estime-t-il que cette déclaration doit être considérée

comme une menace? Sait-il ce que M. Van Miert a voulu dire? Präsident: Der Interpellant ist von der Antwort des Bundesra-

A-t-il cherché à savoir si la CE serait prête à renégocier le Traité tes teilweise befriedigt und verlangt Diskussion.

sur le transit si le projet de NLFA était rejeté? Y a-t-il des raisons

de supposer ou peut-on même être certain que la CE accepte- Abstimmung - Vote

rait un projet redimensionné ne comprenant qu'un unique axe Für den Antrag auf Diskussion offensichtliche Mehrheit

de transit et remplissant les conditions énumérées sous Dagegen Minderheit

chiffre 3? Le Conseil fédéral a-t-il procédé à des sondages

pour s'en assurer? S'il ne l'a pas fait, comment justifie-t-il cette Verschoben - Renvoyé

comission?

5. A-t-on négocié avec la CE, dans le cadre du Traité sur le

transit, sur la participation financière de celle-ci à la couverture

des énormes frais qu'une ligne de transit à travers les Alpes

entraînerait? Pourquoi une telle participation n'est-elle pas

prévue, alors que le traité précité ne précise aucunement com-

ment et dans quel laps de temps la couverture des frais encou-

rus pour tous les modes de transport sera assurée et que la

Confédération est gravement endettée?

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften

Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées

Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Interpellation Thür Neat-Ablehnung und zweiter Autotunnel am Gotthard

Interpellation Thür Rejet de la NLFA et deuxième tunnel routier du Gothard

In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung

Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale

In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale

Jahr 1993

Année

Anno

Band I

Volume

Volume

Session Frühjahrssession

Session Session de printemps

Sessione Sessione primaverile

Rat Nationalrat

Conseil Conseil national

Consiglio Consiglio nazionale

Sitzung 16

Séance

Seduta

Geschäftsnummer 92.3147

Numéro d'objet

Numero dell'oggetto

Datum 19.03.1993 - 08:00

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Seite 626-627

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Ref. No 20 022 493

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