Switzerland's High-Speed Rail Connection Policy

Motion Béguelin 1092 N 18 juin 1990

lieh sind wir glücklich, dass die grossen Franzosen uns einge- axes Genève-Lyon (Marseille, Barcelone, Paris et au-delà),

laden haben, bei diesen Ideen, die sie entwickeln und uns be- Lausanne-Dijon (Paris et au-delà), Berne-Neuchâtel-Dijon

treffen - vor allem Genf -, dass man uns konsultiert. Aber falls (Paris et au-delà), Bienne-Delémont-Belfort (Paris et au-delà)

es nicht gelingt, die sieben Kantone, die Herr Schmidhalter er- et Zurich-Bâle-Dijon (Paris et au-delà). Cette dernière liaison

wähnte, auf eine Linie zu bringen, dürfen Sie nicht enttäuscht doit évidemment être mise en harmonie avec le projet du TGV

sein, wenn Ende 1990 oder Anfang 1991 im Elysée zu Paris Est Paris-Strasbourg

nicht mit uns, sondern gegen uns entschieden wird.

Zur Frage von Herrn Coutau, wer nun recht habe, ob das Bun- Mitunterzeichner- Cosignataires: Ammann, Eggenberg-Thun,

desamt für Verkehr oder die SBB. Gerade heute haben die Martin, Meizoz, Perey, Stappung, Theubet (7)

SBB der «NZZ» eine Stellungnahme zukommen lassen: Beim

Lesen des redaktionellen Kommentars kann der Eindruck ent- Schriftliche Begründung - Développement par écrit

stehen, die SBB seien anderer Ansicht und würden einseitig Le Conseil fédéral n'a pas encore fixé de politique d'ensemble

das TGV-Projekt Rhin-Rhône gegenüber anderen Projekten quant au raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire eu-

vorziehen. Dies trifft nicht zu, und damit ist auch festgehalten, ropéen à grande vitesse. Dans le cadre de la préparation du

dass auch hier die SBB offen sind. Sie vertreten die Meinung, dossier sur les nouvelles transversales alpines, il a manifesté

dass wir Handlungsspielraum behalten müssen, dass wir aber quelques intentions. Rien de plus.

in dieser Situation ein Schwergewicht setzen müssen. Par exemple, dans son communiqué du 10 mai 1989, il affirme

Für den Bundesrat ist - wie das in der Neat-Botschaft festge- que la Suisse serait prête à participer au financement d'une li-

halten ist - die Zufahrt Genf-Mâcon-Paris prioritär. Damit wäre gne nouvelle Genève-Bourg-en-Bresse. Mais cette intention

Lausanne schneller angeschlossen, als wenn beispielsweise est d'abord à usage interne suisse, pour donner un «sucre»

die Zufahrt über Vallorbe ausgebaut werden müsste. Sie wer- aux Romands en faveur de la ligne du Simplon, afin qu'ils ad-

den ja kaum denken, dass eine Führung des TGV über die mettent la primauté du Saint-Gothard dans la question des

Strecke Vallorbe, wo nur mit 70 km/h gefahren werden kann, nouvelles transversales alpines. Mais, maintenant, les don-

interessant sei! nées extérieures à la Suisse bouleversent complètement ces

Ich wäre dankbar, wenn man sich in der Romandie einigen éléments internes et nécessitent une stratégie globale natio-

könnte, damit die Schweiz gegen aussen zeigen könnte, was nale sérieuse et crédible:

sie will. Im jetzigen Moment ist das leider nicht der Fall! 1. Le 22 novembre 1989, l'Europe des douze a défini à l'éche-

lon politique un réseau européen à grande vitesse.

Le président: L'interpellateur n'est que partiellement satisfait 2. L'axe dit TGV Rhin-Rhône en fait partie intégrante et cet axe

de la réponse du Conseil fédéral. contient une composante ouest-est qui intéresse très directe-

ment la Suisse.

3. L'axe Lyon-Mont-Cenis-Turin en fait également partie à part

entière.

4. En revanche, la ligne (Paris) Dijon-Lausanne-Simplon-

90.300

Milan en est exclue; elle n'est considérée que comme une «li-

#ST#

gne de maillage».

Motion Béguelin Quant aux régions françaises concernées, la région Rhône-

Anschluss der Schweiz Alpes a officiellement décidé que la liaison directe Maçon-

an das westeuropäische Genève ne faisait pas partie de ses priorités. Seuls les deux

Hochgeschwindigkeitsnetz départements de l'Ain et de la Haute-Savoie soutiennent ce

projet qui recueille également la sympathie de la Saône-et-

Raccordement de la Suisse Loire. La région de la Franche-Comté a décidé, lors de la

au réseau ferroviaire à grande vitesse séance du Conseil régional du 15 décembre 1989, d'investir

de l'ouest européen un montant jusqu'à un milliard de francs français dans le TGV

Rhin-Rhône, mais aux quatre conditions suivantes:

a. Inscription du projet TGV Rhin-Rhône au schéma directeur.

b. Réalisation jusqu'à la fin 1997 d'une première phase Mul-

house-Belfort-Besançon-point de jonction avec la ligne Di-

Wortlaut der Motion vom 5. Februar 1990 jon-Vallorbe.

Angesichts der Entwicklung in Europa, namentlich angesichts c. Achèvement des sections complémentaires vers le sud et

der Absicht, so schnell wie möglich die TGV-Verbindung vers Paris, au plus tard dans les cinq années suivantes.

Rhein-Rhone und dazu eine Querverbindung West-Ost zu ver- d. Maintien et développement de la liaison transjurane par Di-

wirklichen, wird der Bundesrat eingeladen, rasch ein kohären- jon-Dôle-Pontarlier et Vallorbe.

tes politisches Konzept für den Anschluss der Schweiz an das La région Alsace soutient évidemment le projet du TGV Est Pa-

westeuropäische Hochgeschwindigkeitsnetz zu erarbeiten. ris-Strasbourg, plus avancé que le projet Rhin-Rhône. Elle

Es geht namentlich darum, in fortlaufender Zusammenarbeit s'est approchée des milieux bâlois et il semble qu'elle ait ob-

mit den interessierten französisch-schweizerischen Regionen tenu à l'époque des promesses d'appuis financiers. Mais ce

die Fristen und die erforderlichen Mittel festzulegen für die Ver- fait ne doit pas être un obstacle à la définition d'une politique

besserung der Achsen Genf-Lyon (Marseille, Barcelona, Paris suisse cohérente de raccordement au réseau européen. D'ail-

und darüber hinaus), Lausanne-Dijon (Paris und darüber leurs, la composante française de la Regio Basiliensis, le

hinaus), Bern-Neuenburg-Dijon (Paris und darüber hinaus), département du Haut-Rhin et la ville de Mulhouse sont en train

Biel-Delémont-Belfort (Paris und darüber hinaus) und Zü- d'adapter également leur position à la nouvelle donnée du

rich-Basel-Dijon (Paris und darüber hinaus). Diese letzte Ver- TGV Rhin-Rhône.

bindung muss selbstverständlich auf das Projekt TGV Ost Pa- Du côté des cantons de Suisse occidentale, la conférence fer-

ris-Strassburg abgestimmt werden. roviaire romande a clairement affirmé sa position le 29 mai

1989 et le 24 octobre 1989: elle soutient la réalisation du mail-

Texte de la motion du 5 février 1990 lon «manquant» Genève-Lyon et elle demande l'amélioration

Compte tenu de l'évolution en cours du côté européen, en par- des connexions Lausanne-Dijon, Berne-Neuchâtel-Dijon,

ticulier la volonté de réaliser dans les meilleurs délais le TGV Delémont-Belfort et Baie-Mulhouse au projet TGV Rhin-

Rhin-Rhône avec sa composante ouest-est, le Conseil fédéral Rhône.

est invité à définir rapidement une politique cohérente de rac- Du côté français, on s'active et on met en place le réseau ferro-

cordement de la Suisse au réseau ouest européen à grande vi- viaire du siècle prochain. On est prêt à y raccorder la Suisse

tesse. Il s'agit spécialement de déterminer en collaboration (les cantons voisins sont très sollicités actuellement), à condi-

continue avec les régions franco-suisses intéressées, les tion que celle-ci manifeste clairement et rapidement ses inten-

délais et les moyens à mettre en oeuvre pour améliorer les tions, exemptes de contradictions, en harmonie entre cantons

18. Juni 1990 N 1093 Motion Béguelin

et Confédération. De plus, il est urgent de constituer un noyau étudiés, celui entre Maçon et Genève présente les meilleures

d'interlocuteurs suisses, sur le plan politique d'abord, techni- conditions. En effet, il offre les avantages suivants:

que ensuite, de façon à assurer une continuité et un langage - Concentration sur un seul axe des trafics Paris-Suisse ro-

commun vis-à-vis des interlocuteurs extérieurs. Enfin, il s'agira mande, Paris-Italie et Suisse alémanique-Lyon-Midi de la

de préciser les modalités d'une participation financière suisse France; possibilité d'appliquer une cadence horaire dans le

à l'étranger aussi bien à la Confédération que dans les can- trafic TGV Bassin lémanique-Paris et Bassin lémanique-Lyon

tons (pour ces derniers, il s'agit de répondre aux sollicitations (éventuellement avec un changement de train à Maçon aux

des régions françaises qui n'hésitent pas à utiliser massive- heures creuses);

ment leurs ressources financières pour imposer leurs condi- - temps de parcours attrayants dans les transports avec Paris:

tions à la SNCF). Genève: 2 h 15, Lausanne: 2 h 45, Neuchâtel: 3 h 15, Brigue:

La définition d'une politique nationale de raccordement au 4 h, Milan: 5 h 30;

réseau ferroviaire européen n'a jamais été si évidente, ni si ur- - Temps de parcours attrayants dans les transports avec Va-

gente. lence (Midi de la France): Genève: 1 h 30, Neuchâtel: 2 h 30,

Berne: 3 h, Baie: 3 h 30, Zurich: 3 h 45, à condition que les li-

Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates gnes soient parcourues à la vitesse maximale admissible (le

vom 5. Juni 1990 projet RAIL 2000 prévoit des temps de parcours plus longs);

Rapport écrit du Conseil fédéral du 5 juin 1990 - liaison intervilles Genève-Lyon en une heure à peine;

Parmi les axes TGV intéressant directement la Suisse, seule la - liaison entre les aéroports de Cointrin et de Satolas en une

ligne Paris-Lyon (TGV Sud-Est) est en exploitation. Son pro- heure à peine;

longement vers Valence est décidé. Dans le nord de la France, - mêmes avantages si les quatre projets TGV précités

le TGV Nord en direction du tunnel sous la Manche et de la Bel- n'étaient pas réalisés.

gique est en construction. L'extension du réseau TGV vers La liaison TGV Genève-Maçon a l'avantage non seulement de

l'est de la France et la Méditerranée est en cours de planifica- regrouper les flux de trafic Paris-Suisse romande et Suisse al-

tion. émanique-Genève-Lyon-Midi de la France, mais encore de

Projets de liaison entre Paris et l'est de la France contribuer à revaloriser l'axe du Simplon. En effet, elle ramène-

II existe deux projets: rait à cinq heures et demie la durée du trajet entre Paris et Mi-

TGV Est: Paris-Lorraine-Strasbourg ou Sarrebruck-Allema- lan. Avec les améliorations apportées entre Lausanne et la ca-

gne; pitale lombarde, elle renforcerait alors la compétitivité de cet

TGV Rhin-Rhône: Paris-Pasilly (tronçon commun avec le TGV axe par rapport à la liaison ferroviaire via le Mont-Cenis. Actuel-

Sud-est)-Besançon-Mulhouse, avec ligne d'apport Maçon- lement, la ligne TGV Genève-Maçon fait l'objet d'une étude de

Besançon. faisabilité approfondie, à laquelle participent tant la Confé-

Tant le TGV Est que le TGV Rhin-Rhône prévoient d'aménager dération, les OFF et des cantons romands que la SNCF et des

la ligne Strasbourg-Baie pour des vitesses élevées. Le temps départements français. Une étude de financement se déroule

de parcours Paris-Baie atteindrait trois heures via Strasbourg en parallèle. Les deux documents seront disponibles en au-

(TGV Est) et deux heures et demie via Besançon (TGV Rhin- tomne 1990. On connaîtra alors les coûts de construction et la

Rhône). rentabilité de la liaison. Cette dernière dépend du volume de

Le TGV Rhin-Rhône ramène la durée du voyage Baie-Lyon de trafic escompté. Plus on pourra concentrer les transports sur

cinq heures (situation actuelle via Genève ou Besançon) à la nouvelle ligne, plus elle aura de chances d'être réalisée.

deux heures (via Besançon). De ce fait, le trafic ferroviaire entre Quoi qu'il en soit, cet ouvrage ne pourra très probablement

la Suisse alémanique et l'axe rhodanien ne passerait plus par pas être construit si les régions intéressées ne fournissent pas

Genève, mais par Baie. Pour le trafic de Karlsruhe et au-delà de notables contributions àfonds perdu.

vers Lyon et le Midi, les itinéraires les plus rapides passeraient Cela étant, la nouvelle ligne n'a une chance que si l'on n'en-

soit par Paris, soit par Besançon. courage pas simultanément l'itinéraire concurrent passant par

Une fois réalisés les projets RAIL 2000 et NLFA, les trains les Frasne. Le volume du trafic est trop faible pour deux axes à

plus rapides entre Paris et Milan passeraient par Baie. haute performance. La dispersion des forces a pour unique ef-

En trafic ferroviaire international, la Suisse romande serait fet de ne rien améliorer fondamentalement sur aucune des li-

donc partiellement contournée par le TGV Est. Elle le serait en- gnes, ce qui ouvrira la voie au contournement de la Suisse ro-

tièrement par le TGV Rhin-Rhône. mande.

Liaisons prévues entre Paris et la Méditerranée La conception du Conseil fédéral vise à promouvoir le plus

II existe des études de planification pour les lignes suivantes: possible la liaison Genève-Maçon. Comme nous l'avons vu,

TGV Alpin: Lyon-Chambéry-Turin-Milan, avec ligne d'apport une dispersion des efforts ne saurait permettre d'atteindre

Genève-Chambéry; l'objectif visé. Il nous faut dès lors fixer des priorités et nous

TGV Méditerranée: Valence-Orange-Aix-en-Provence-Fré- concentrer sur un franchissement du Jura entre les deux villes

jus, Valence-Orange-Montpellier-Barcelone. ci-dessus. Une telle artère prend aussi toute son importance si

La réalisation du TGV Alpin concurrencerait fortement l'axe du l'on considère que Genève abrite la Centrale européenne de

Simplon dans le trafic entre le bassin lémanique et l'Italie. Via l'ONU ainsi que d'autres organisations internationales.

Chambéry, Milan serait à quatre heures de Paris et à deux heu- C'est pourquoi nous ne pouvons pas accepter une motion qui

res et demie de Genève. nous demande d'élaborer des programmes de travaux pour le

Conséquences pour la Suisse développement des autres passages jurassiens. En revanche,

Les possibilités de réalisation des quatre projets TGV susmen- nous voulons bien examiner de quelle manière il est possible

tionnés sont encore très incertaines. Aucun n'est rentable au d'optimaliser les lignes internationales secondaires le long de

point de pouvoir être concrétisé par la SNCF sans les subven- l'arc jurassien. Cette manière de faire apporte les plus grands

tions des régions intéressées. Ces dernières sont toutefois dis- avantages à la Suisse romande. Nous partons donc du prin-

posées à allouer de grandes contributions. cipe que les cantons romands soutiendront tous notre planifi-

Baie sera très vraisemblablement reliée à Paris par une ligne cation.

TGV. En partant de la capitale française, on pourra ainsi, via la

métropole rhénane, joindre Zurich, Berne et Lucerne en trois Schriftliche Erklärung des Bundesrates

heures et demie à quatre heures, et Milan en six heures ou six Déclaration écrite du Conseil fédéral

heures et demie. Le Conseil fédéral propose de transformer la motion en postu-

En revanche, la Romandie ne sera guère raccordée au réseau lat.

TGV si la Suisse n'intervient pas. Aucune des lignes franchis-

sant la frontière entre Genève et Delle n'a un potentiel de trafic M. Béguelin: Comme je suis déjà intervenu tout à l'heure, je

justifiant la construction d'une nouvelle artère. Si l'on veut at- serai très bref.

teindre une rentabilité acceptable, il convient donc de concen- Premièrement, la réponse du Conseil fédéral est insuffisante.

trer les flux du transport sur un seul axe. De tous les corridors Je demandais la définition d'une politique coordonnant les

Motion Béguelin 1094 N 18juin1990

intérêts nationaux et, de plus, une définition urgente. La Abstimmung - Vote

réponse donnée conduit, à mons sens, partiellement aune im-

passe. Für Ueberweisung als Postulat 47 Stimmen

Deuxièmement la motion a été soumise à la Conférence ferro- Für Ueberweisung als Motion 16 Stimmen

viaire romande qui la soutient. Pour cette raison, je maintiens

laforme de la motion, jene peux pas me satisfaire du postulat.

Schluss der Sitzung um 20.55 Uhr

M. Longet: Je suis désolé de devoir légèrement contredire La séance est levée à 20 h 55

mon collègue de groupe M. Béguelin, mais il me semble

qu'un malentendu subsiste encore. Le nouvel élément, c'est

effectivement la ligne du TGV Rhin-Rhône: axe parallèle au

Jura, de l'autre côté de la frontière, et sur lequel on devrait pou-

voir se brancher.

Je défendrai l'idée selon laquelle il faudrait avoir une multipli-

cité de branchements. Il est légitime que les Jurassiens puis-

sent garder et développer la ligne de Delle, que les Neuchâte-

lois puissent garder la desserte par Pontarlier et que les Vau-

dois et les Valaisans puissent développer le passage par Val-

lorbe. Il ne serait pas juste que les Genevois doivent passer ex-

clusivement par Lyon et reprendre la future ligne du Mont-

Cenis pour sortir sur la France. C'est dans ce contexte que la '

ligne Maçon-Genève atout son sens. Nous avons peut-être vu

trop grand en imaginant d'emblée une nouvelle ligne. Toute-

fois, la direction Genève-Maçon est un axe de sortie qu'il ne

faut aucunement abandonner a priori; il peut être réalisé d'une

façon beaucoup plus modeste en utilisant une infrastructure

existante, dont l'exploitation a été abandonnée il y a peu de

temps, entre Bellegarde et La Cluse, dans le département de

l'Ain. Entre la version maximaliste qui, jusqu'à présent, domi-

nait les débats et était présente lorsque M. Béguelin a proposé

sa motion et ce dont je parle maintenant, il y a quand même

une différence dont il faut tenir compte.

Cela m'ennuierait si le vote de la motion Béguelin signifiait

pour le Conseil fédéral un mandat impératif de ne pouvoir envi-

sager que les raccordements figurant dans le texte. Alors si

M. Ogi nous indique que le vote sous forme de motion impli-

que que la liaison Genève-Maçon est définitivement hors jeu,

sous n'importe quelle forme de réalisation, nous devrons

adopter le postulat. Si la motion n'a pas cette signification pour

lui, nous pouvons alors l'accepter. Mais je n'aimerais pas que

. nous jetions l'enfant avec l'eau du bain et qu'en redimension-

nant quelque peu les projets on les abandonne complètement

et que les Genevois doivent nécesairement passer par Lyon

pour aller à Paris.

Schmidhalter: Wir werden hier abstimmen über Motion oder

Postulat. Ich halte fest, dass nach Reglement der Motionstext

nicht abgeändert werden kann. Wenn wir den Vorstoss heute

als Motion annehmen, ist die Verbindung über Macon weg

vom Fenster.

Bundesrat Ogi: Ich möchte nicht das Vorhergehende wieder-

holen, sondern zusammenfassend folgendes sagen: Die

Westschweiz wird heute von TGV-Zügen bedient, liegt aber

noch ausserhalb des französischen Hochleistungsnetzes. Da-

mit dies ändert, müssen wir Schwergewichte bei einer Linie

setzen. Für den Bundesrat ist das die Linie Paris-Mâcon-

Genf. Die Neubaustrecke würde vermutlich die relativ beste

Rendite aufweisen und unserem Land am meisten Vorteile

bringen. Das haben wir analysiert, und wir kommen zu diesem

Resultat.

Gleichzeitig sind wir aber offen für spätere Verbesserungen

der Jura-Verbindungen und warten ab, was die Franzosen in

bezug auf den TGV Est und den TGV Rhin-Rhône beschlies-

sen werden.

Die Motion Béguelin können wir nicht akzeptieren. Ich bitte Sie

zu beachten, dass es nicht der Bundesrat ist und es auch nicht

Sie sind, die hier entscheiden können, sondern dieser Ent-

scheid wird in Paris getroffen. Sie können uns einen Auftrag

geben, ein «mandat impératif», aber ich kann Ihnen nicht ver-

sprechen, dass wir dieses auch ausführen können.

Ich bitte Sie, die Motion Béguelin abzulehnen und das Postulat

zu akzeptieren.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften

Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées

Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Motion Béguelin Anschluss der Schweiz an das westeuropäische Hochgeschwindigkeitsnetz

Motion Béguelin Raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire à grande vitesse de

l'ouest européen

In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung

Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale

In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale

Jahr 1990

Année

Anno

Band III

Volume

Volume

Session Sommersession

Session Session d'été

Sessione Sessione estiva

Rat Nationalrat

Conseil Conseil national

Consiglio Consiglio nazionale

Sitzung 10

Séance

Seduta

Geschäftsnummer 90.300

Numéro d'objet

Numero dell'oggetto

Datum 18.06.1990 - 14:30

Date

Data

Seite 1092-1094

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Ref. No 20 018 696

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