Public Transport Investment vs. Tariff Subsidies Debate

Transports publics. Interventions 946 N 10 juin 1985

gerung des öffentlichen Verkehrs und erwartet daraus einen Umsteigen vom Regional- auf den Fernverkehr zu redu-

Umsteigeeffekt. Der Widerstreit über die grundsätzliche zieren;

Marschrichtung wird die wichtigen Entscheidungen betref- 4. den Gütertransport durch die Bahn durch Erleichterung

fend «Bahn 2000», über den künftigen Leistungsauftrag und des Huckepack- und des Containertransports und die Ver-

über den 7. Rahmenkredit für die konzessionierten mehrung der Gleisanschlüsse von Unternehmen auszu-

Transportunternehmungen beeinflussen. Der Bundesrat bauen.

wird deshalb eingeladen, folgende Fragen zu beantworten: Der Investitionsplan soll Vorschläge zur Verteilung der

1. Sieht der Bundesrat bei der Förderung des öffentlichen anfallenden Kosten auf die Transportunternehmungen und

Verkehrs die Priorität bei den Investitionen zur Leistungs- auf die öffentliche Hand enthalten.

und Attraktivitätssteigerung oder bei der Subventionierung

der Tarife? Texte du postulat du 4 février 1985

2. Sollte neben der Realisierung des Nationalstrassenpro- Le Conseil fédéral est invité à présenter un programme

grammes ein umfassendes Investitionsprogramm für den d'investissements propre à inciter les intéressés à utiliser,

öffentlichen Verkehr eingeleitet werden? pour leurs déplacements, les transports publics plutôt que

3. Welches wären die wichtigsten Bereiche eines derartigen les transports privés. Ces investissements doivent per-

Investitionsprogrammes? mettre:

4. Wie wäre ein derartiges Investitionsprogramm zur Lei- 1. De desservir les agglomérations de quelqu'importance à

stungs- und Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Ver- raison d'une course par demi-heure;

kehrs zu finanzieren? 2. D'améliorer les communications à longue distance, tout

en ménageant le paysage dans la mesure du possible;

Texte de l'interpellation du 21 mars 1985 3. De préserver la desserte convenable et suffisante de

Encourager les transports publics c'est contribuer à proté- lignes, même peu fréquentées, et de réduire les temps

ger l'environnement et plus particulièrement à lutter contre d'attente au moment où l'on passe des transports régionaux

la pollution atmosphérique. Dans ce but, nous avons deux aux transports à longue distance;

options, selon la réponse que l'on donne l'alternative sui- 4. De développer le transport des marchandises par chemin

vante: faut-il attirer les usagers à court terme par des abais- de fer en facilitant les transports par ferroutage et par

sements tarifaires ou augmenter le rendement et l'attrait des conteneurs, comme en multipliant les voies industrielles de

transports publics par un plan d'investissement à moyen et raccordement des entreprises.

long terme?

Ce choix fondamental sous-tend les importantes décisions Ce programme d'investissements doit contenir des proposi-

qui devront être prises concernant le projet «Rail 2000», le tions en vue de répartir entre les entreprises de transport,

prochain mandat de prestations, et le septième crédit de d'une part, et les pouvoirs publics, d'autre part, les charges

programme destiné aux entreprises de transport conces- et dépenses qui en résulteront.

sionnaires. D'où les questions suivantes au Conseil fédéral:

1. La priorité dans l'encouragement des transports publics Mitunterzeichner - Cosignataires: Aliesch, Aubry, Auer,

revient-elle selon lui à un plan d'investissement visant à en Bonny, Bremi, Candaux, Cevey, Cincera, Eng, Eppenberger-

accroître l'attractivité et l'éventail des services ou à un Nesslau, Flubacher, Früh, Giger, Houmard, Kohler Raoul,

subventionnement des tarifs? Künzi, Lüchinger, Martin, Mühlemann, Nef, Petitpierre,

Pfund, Revaclier, Rime, Schule, Spoerry, Steinegger,

2. Faut-il compléter le programme de construction des Tschuppert, Wanner, Zwingli (30)

routes nationales par un plan général d'investissements en

faveur des modes de transport en commun?

Schriftliche Begründung - Développement par écrit

3. Quelles doivent être les priorités d'un tel plan?

Für die Benützung der öffentlichen Verkehrsmittel und

4. Comment sera-t-il financé? damit auch für das Umsteigen vom privaten auf den öffentli-

Sprecher - Porte-parole: Steinegger chen Verkehr sind das Leistungsangebot, attraktives Roll-

material, möglichst umsteigefreie Verbindungen oder kurze

Wartezeiten in den Bahnhöfen durch gute Anschlüsse und

kurze Reisezeiten durch hohe Fahrgeschwindigkeiten

wesentlich. Für die mittel- und langfristige Förderung des

öffentlichen Verkehrs ist es deshalb besonders wichtig, die

85.304 Investitionen zur Erhöhung der Attraktivität der öffentlichen

Verkehrsmittel nicht zu vernachlässigen. Durch eine kun-

#ST#

Postulat Müller-Meilen denfreundliche Gestaltung des Leistungsangebots der

Förderung des öffentlichen Verkehrs. öffentlichen Verkehrsmittel kann ein wesentlicher Beitrag

Investitionsplan im Kampf gegen die Luftverschmutzung, aber auch zur

Entlastung der Strassen und durch grössere Frequenzen

Développement des transports publics. und bessere Ausnützung der vorhandenen Infrastruktur teil-

Programme d'investissements weise sogar zur Senkung der Defizite geleistet werden. Die

grosse Steigerung der Zahl der Reisenden durch einen

dichten Taktfahrplan im Berner Vorortsverkehr, um über 50

Prozent bei der Forchbahn und auf der Linie zum Flughafen

Kloten-Zürich und um einen Drittel am rechten Zürichsee-

Wortlaut des Postulates vom 4. Februar 1985 ufer nach der Einführung des Halbstundentakts belegen

Der Bundesrat wird beauftragt, einen Investitionsplan zur dies.

Förderung des Umsteigens vom privaten auf den öffentli- Betrug das Verhältnis der Investitionen für Schiene und

chen Verkehr vorzulegen. Die Investitionen sollen ermögli- Strasse 1950 noch 1 zu 1,4, so verschlechterte es sich vor

chen: allem seit den sechziger Jahren zusehends. Seit 1960 wurde

das Vier- oder Fünffache der Investitionen für den öffentli-

1. die grossen Agglomerationen mit einem Halbstundentakt chen Verkehr in den Strassenbau investiert; 1983 waren es

zu bedienen; 2770 Millionen Franken für den Strassen- und 730 Millionen

2. die Langstreckenverbindungen unter möglichster Scho- Franken für den Schienenverkehr. Parallel dazu ging der

nung der Landschaft zu verbessern; Verkehrsanteil des Schienenverkehrs bis in die Mitte der

3. die ausreichende Bedienung auch wenig befahrener siebziger Jahre zurück. Zwischen diesen beiden Entwicklun-

Strecken aufrechtzuerhalten und die Wartezeiten beim gen besteht eine Wechselwirkung.

10. Juni 1985 947 Öffentlicher Verkehr. Vorstösse

Soll der Anteil des Schienenverkehrs aus Umweltschutz- text aufführen können. Wir möchten sie hier etwas detaillier-

gründen und im Sinne der Gesamtverkehrskonzeption wie- ter begründen.

der ansteigen, so sind heute vermehrte Investitionen uner- Wir verstehen darunter besseres Rollmaterial; bessere Ver-

lässlich. Es ist nicht zu vermeiden, dass die öffentliche bindungen; auf den Hauptstrecken den Halbstundentakt;

Hand, vor allem der Bund und die Kantone, die heute schon aber auch im Güterverkehrsbereich den ausgeprägteren

über die Deckung der Defizite einen Teil dieser Kosten Bau von Anschlussgeleisen und die Förderung des Hucke-

tragen, teilweise für diese Investitionen aufkommen. pack- und Containerverkehrs. Ganz konkret stellen wir uns

Diese Investitionen sollten künftig in grösserem Umfang als vor, dass der siebte Rahmenkredit für die Erneuerung des

bisher auf die Bedürfnisse der Kunden im Personen- und im Rollmaterials bei den konzessionierten Transportunterneh-

Güterverkehr, nicht zuletzt im Sinne des in Ausarbeitung men, also den Privatbahnen, früher als vorgesehen vorge-

befindlichen Konzeptes «Bahn 2000» ausgerichtet werden. legt würde. Er sollte vor 1988 zur Verfügung stehen. Auch

Dies würde im Personenverkehr in den grössern Agglomera- hätten wir die Meinung, dass er gegenüber dem bisherigen

tionen eine Verdichtung des Fahplans bis zu mindestens Plafond zu erhöhen wäre. Bisher hat sich der Bund ungefähr

einem Halbstundentakt voraussetzen, eine ausreichende mit rund 500 Millionen Franken mit diesen Rahmenkrediten

Bedienung auch wenig befahrener Strecken, eine Reduk- verpflichtet, verteilt auf etwa fünf bis sieben Jahre. Das

tion der Wartezeiten beim Umsteigen vom Regional- auf den macht pro Jahr etwa den Betrag von 70 bis 90 Millionen aus.

Fernverkehr und eine Verbesserung der Langstreckenver- Zusammen mit dem Investitionsbetrag für die SBB von 900

bindungen vor allem im Mittelland, wo dies ohne grosse Millionen Franken ist das ein Betrag, der sich relativ klein

Beanspruchung von Kulturland möglich ist. Im Güterverkehr ausnimmt, verglichen mit dem Strasseninvestitionsbetrag,

ist vor allem der Huckepack- und der Containertransport zu der jährlich etwas über 2 Milliarden Franken ausmacht. Sie

forcieren und sind die Gleisanschlüsse von Unternehmen sehen also, hier würden wir es wünschen, wenn dieser

auszubauen, wofür auch Gelder aus den Treibstoffzöllen zur gesamte Investitionsplafond heraufgesetzt würde. Positiv

Verfügung gestellt werden sollten. beurteilen wir in diesem Zusammenhang die Absichtserklä-

Um den Investitionen eine gezielte Richtung zu geben, wird rungen und die Pressedarstellungen zu «Bahn 2000». Diese

der Bundesrat aufgefordert, zusammen mit den Unterneh- begrüssen wir ausdrücklich. Wir begrüssen auch die baldige

men des öffentlichen Verkehrs, vor allem auch zusammen Realisierung - etappenweise natürlich - dieses Konzeptes

mit den SBB, einen Investitionsplan auszuarbeiten, der auch «Bahn 2000». Wir haben auch hier die Meinung, dass man

über die Kosten und ihre Verteilung Auskunft gibt. an die ganze Bewältigung dieses Programms etwas schnel-

ler, zügig herangehen muss. Vor allem aber begrüssen wir,

Schriftliche Erklärung des Bundesrates vom 3. Juni 1985 dass mit diesem neuen Konzept gegenüber der NHT-Pro-

Déclaration écrite du Conseil fédéral du 3 juin 1985 jektvariante der öffentliche Verkehr im ganzen Land und

Das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsde- nicht nur zwischen den grossen Zentren verbessert und

partement bearbeitet eine Botschaft über die Realisierung ausgebaut wird.

der «Bahn 2000». Es erstellt ferner einen Bericht über Mass- Ein Vorschlag; Man könnte «Bahn 2000» analog dem

nahmen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs. Im Hin- Armeeleitbild und der Rüstungsfinanzierung als Grundlage

blick auf die Bewilligung eines weiteren Rahmenkredites für die langfristige Ausgestaltung der Bahn betrachten. Aus

werden schliesslich die Investitionsbedürfnisse der konzes- der «Bahn 2000» sollten pro Legislatur im Rahmen von

sionierten Transportunternehmungen erhoben. Im Rahmen Programmen Ausbauschritte abgeleitet werden, die dann in

dieser Arbeiten sollen die vom Postulanten angestrebten die jährlichen Budgets der Bahnen aufgenommen würden.

Ziele berücksichtigt werden. In diesem Sinne ist der Bundes- Das als Anregung, wie man die Realisierung, die ja gegen-

rat bereit, das Postulat entgegenzunehmen. über dem Parlament bis heute nicht sehr konkret dargestellt

wurde, ungefähr bewältigen könnte.

Dann noch ganz kurz zum Bereich Güterverkehr, Stichwort

Bircher: Wir haben unsere bereits im Oktober letzten Jahres Anschlussgeleise. Da sind wir der Meinung, dass die Über-

eingereichte Motion noch zu begründen. Wir möchten das nahme der Gesamtkosten des Baus von solchen Geleisen

nicht tun, ohne unsere Forderungen, wie in der Einleitung durch den Bund gerechtfertigt wäre; bei der Huckepack-

des Vorstosses zu lesen, bewusst in den grossen Zusanv Containerförderung haben wir unsere Vorschläge bereits

menhang zur ganzen Umweltproblematik und zur grossen bei der Treibstoffzollgesetzgebung dargelegt.

Schadstoffbelastung der Luft zu stellen. Der Waldbericht Gesamthaft möchten wir einfach zum Investitionsbereich

des Bundesrates, aber auch unzählige andere Rapporte, das festhalten, dass von einem solchen Impulsprogramm, wie

wrssen wir ja in der Zwischenzeit, haben deutlich festgehal- immer wir es benennen und wie immer wir es auch im

ten, dass der weitaus grossie Anteil von Schadstoffen in der einzelnen tranchenweise dann realisieren, nicht nur der

Luft, jener des Stickoxids, dem Motorfahrzeugverkehr zuzu- öffentliche Verkehr und damit die ganze Umwelt, sondern

schreiben ist. Seine Menge hat sich seit 1950 verzehnfacht. auch die einheimische Industrie mit der Erhaltung von

Auf dem FUSS folgen dann Kohlenwasserstoffe, die ebenfalls Arbeitsplätzen profitieren wird. Mit einem jährlichen Auf-

zu einem grossen Teil dem motorisierten Verkehr anzula- tragsvolumen von zwischen 1,5 bis 2 Milliarden könnten

sten sind. Also muss - so ist nun die Stossrichtung unseres heute schon direkt und indirekt nach unserer Schätzung

Forderungspaketes für den öffentlichen Verkehr - der etwas über 100 000 Arbeitsplätze in der Schweiz gesichert

Umschwung, müssen die Gegenmassnahmen schwerge- werden. Es ist somit für uns gut angelegtes Geld, das wir mit

wichtig im Bereich der Verkehrspolitik einsetzen. Wir erin- diesen Investitionen bei den Bahnen anlegen würden.

nern daran, dass auch während unserer Walddebatte die Nun zum zweiten Bereich, den Tarifen. Sie wissen, dass wir

wirklich griffigen Massnahmen zugunsten des öffentlichen in der Hauptstossrichtung und als Hauptforderung für die

Verkehrs ausgeblieben sind, dasS wir dort eigentlich einen unmittelbare nächste Zukunft, weil sich die Investitionen

weissen Flecken auf der Karte beobachten mussten. Die von erst mittel- und langfristig auswirken werden, eine Senkung

uns damals diskutierten, teilweise beschlossenen Gegen- der Tarife beantragen. Der öffentliche Verkehr ist nach unse-

massnahmen betrafen fast ausschliesslich den defensiven rer Meinung heute preislich einfach noch viel zu wenig

Bereich; sie befassten sich mit Tempolimiten, mit dem blei- konkurrenzfähig. Es gibt dazu Dutzende von Berechnungen

freien Benzin, mit den Katalysatoren usw. Aber sie alle und Aussagen, welche man zitieren könnte, ich verzichte

bringen keine Verminderung der gewaltigen Zunahme des darauf. Ich möchte immerhin erwähnen: Auch Bundesrat

motorisierten Strassenverkehrs. Egli hat in einem seiner Auftritte in einer Pressekonferenz

Unsere Motion von 1984 enthält nun beide Pakete, die in der zum Waldsterben ungefähr wörtlich erklärt: «Die Attraktivi-

Zwischenzeit diskutiert worden sind. Wir wollen Impulse tät der Bahnen und ihrer Tarife muss gross genug sein,

geben bei den Tarifen, wie auch bei den Investitionen. damit der Prozess des Umsteigens auch wirklich erfolgt.»

Zunächst ganz kurz, was wir uns unter Investitionsförderung Oder ich erwähne aus verschiedenen redaktionellen Kom-

vorstellen. Wir haben sie ja nur stichwortartig im Motions- mentaren das lakonische Zitat aus der «Basler Zeitung» vom

Transports publics. Interventions 948 N 10 juin 1985

vergangenen Oktober 1984, wo wörtlich festgehalten ist: Teil in der Presse gelesen. Wir rechnen ehrlicherweise

«Das normale, unverbilligte Bahnbillett ist und bleibt zu damit, dass das den Bund ungefähr 570 Millionen Franken

teuer.» Mindereinnahmen kosten wird. Wir rechnen aber auch etwa

So verhält es sich nach unserer Meinung auch. Es wird für mit 170 Millionen Mehreinnahmen durch die Mehrbenüt-

die nächste Zukunft für den Schweizer zu teuer bleiben. Das zung, so dass sich per saldo etwa ein Nettoaufwand von 400

zeigt eine ganz neu von der Coop-Presse erhobene Reprä- Millionen Franken ergeben würde. Die Hälfte davon soll die

sentativbefragung bei 1000 Personen, welche ergab, dass Bundeskasse als gemeinwirtschaftliche Abgeltung tragen,

ungefähr 70 Prozent der Befragten die Bahnpreise - wört- wie das Herr Bundesrat Schlumpf bei seinen Vorschlägen

lich - als «überrissen», ungefähr 30 Prozent die Preise als ebenfalls sehen würde. Die andere Hälfte, etwa 200 Millio-

angemessen befanden. Das gibt auch einen Hinweis, wie nen Franken, müsste aus Kosten der Treibstoffzollgelder

sich das Volk, wie sich eben diese potentiellen Bahnbenüt- getragen werden. Das würde bedingen, das wir mittels eines

zer zum ganzen Preisgefüge äussern. Bundesbeschlusses den Treibstoffzollbeschluss ändern

Wir haben schliesslich auch - nur nebenbei - unsere Trend- müssten.

meinung aus der vergangenen Budgetdebatte hier im Natio- Ich habe Ihnen unsere Vorstellungen zur Förderung des

nalrat, als wir auch nur sehr knapp das Budget mit 84 zu 87 öffentlichen Verkehrs im Rahmen der laufenden Massnah-

Neinstimmen, also 3 Stimmen Unterschied, akzeptierten. men gegen das Waldsterben vorgestellt. Wir werden auf

Wir hatten nichts gegen die meisten Budgetpositionen. Aber Ende Jahr einen Bericht des Bundesrates mit hoffentlich

die 5,6 Prozent Tariferhöhung per 1. Mai 1985, welche in konkreten Anträgen erhalten. Wir hoffen, dass Sie sich unse-

diesem Budget verankert wurden, gaben den Anstoss auch rer Doppelstrategie, nämlich Investitionsförderung und

für den Nationalrat, hier tariflich ein Umdenken zu fordern. Tarifvergünstigungen, ungeachtet jeden Prestigedenkens

Ohne Tarifmassnahmen, ohne Preissenkungen, erzielen wir anschliessen können.

nach unserer Meinung keine markanten Umsteigerfolge. Ich bitte Sie, in diesem Sinne unsere Motion zu unterstützen

Solche Umsteigerfolge braucht es einfach im Interesse einer und zu überweisen.

geringeren Schadstoffbelastung der Luft.

Ein interessanter Vergleich, der sich jetzt im privaten Motor- Steinegger: Die Diskussion um den Umweltschutz, insbe-

fahrzeugsektor abzeichnet, ist preislich gesehen gar nicht sondere um das Waldsterben, hat die Bedeutung des öffent-

so abwegig: In vielen Kantonen besteht jetzt die Tendenz, lichen Verkehrs in den Vordergrund gerückt. Am lautesten

dass Steuersenkungen gewährt werden für Katalysatorau- ist dabei über Tarifverbilligungen diskutiert worden. Von

tos. Es bestehen also preisliche Vergünstigungen für jene Tarifverbilligungen erhofft man einen Umsteigeeffekt und

Automobilisten, welche eben auch selbst einen wirksamen damit eine Entlastung der Umwelt vom Individualverkehr.

Beitrag zur Schadstoffverminderung leisten. Die Idee eines Tarifverbilligungsprogrammes hat in der par-

Wir fragen nun: Müssten nicht sogar jene stärker belohnt lamentarischen Initiative Bircher vom 20. März 1985 ihren

werden, die sich mit dem öffentlichen Verkehsmittel begnü- markantesten Ausdruck gefunden. Auf der anderen Seite

gen, dabei eben auch gewisse Nachteile, etwas längere müssen wir aber feststellen, dass der öffentliche Verkehr,

Reisezeit oder Gepäckprobleme auf sich nehmen? Diese und insbesondere die SBB, grosse Mühe haben, ein vernüf-

Menschen leisten aber einen massgeblichen Beitrag zugun- tiges Investitionsbudget aufrechtzuerhalten. Es besteht die

sten dieser geforderten Schadstoffreduktion und helfen Gefahr, dass die SBB mit über hundertjährigen Geleiseanla-

auch mit, dass unsere Verkehrslawine nicht jedes Jahr um gen und einem veralteten Wagenpark in eine Zukunft fah-

weitere 100000 Fahrzeuge anwächst. ren, die uns ökologisch grössere Probleme aufgibt. Wenn

Wir haben sicher auch als Argument für Massnahmen im wir uns also für die Zukunft wappnen wollen, braucht es

tariflichen Sektor die Fingerzeige aus verschiedenen Städ- eine Leistungs- und Attraktivitätssteigerung für den öffentli-

ten und Regionen. Es besteht ein geglückter erstmaliger chen Verkehr.

Versuch der Basler Verkehrsbetriebe seit März 1984. Er hat Der Bund gibt heute rund 1,5 Milliarden für die Bahnen aus.

bisher nur positive Anzeichen und Resultate gebracht. Wei- Kantone und Gemeinden geben für den öffentlichen Ver-

tere Schweizer Städte können mit solchen Tarifverbilli- kehr zusätzlich ungefähr 530 Millionen aus. Wenn wir davon

gungsmassnahmen erfolgreiche Frequenzstatistiken vor- ausgehen, dass ein Tarifverbilligungsprogramm etwa 500

weisen. Alle Erfahrungen, soweit wir sie überblicken, zeigen Millionen Franken jährlich und ein Investitionsprogramm

einfach, dass mit einfachen und verbilligten Angeboten im ebenfalls 500 Millionen jährlich kosten würde, dann sehen

öffentlichen Verkehr die Leute zum Umsteigen bewogen wir sofort, dass nicht beides verkraftet werden kann. Wir

werden können. müssen Prioritäten festlegen, und wir wollen vom Bundesrat

Wir haben in diesem Sinne diesen Tarifbereich in unsere wissen, wohin nach seiner Meinung die Fahrt gehen soll. Ein

Motion eingebaut. Sie wissen aber auch, dass wir später klärendes Wort ist dringend nötig. Die Tarifverbilligungsdis-

dann, im März, noch etwas weitergegangen sind. Um auch kussion hat nämlich ein Bild der teuren Bahn geschaffen.

den Bundesrat ganz konkret zu einer persönlichen Stellung- Kollege Bircher hat davon gesprochen. Dass dies nicht zur

nahme herauszufordern und um auch dem Parlament einen Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Verkehrs beiträgt,

Entscheid zu ermöglichen, verlangen wir halbe Taxen für ist offenkundig. Mindestens für Einzelfahrten ist damit ein

alle Benutzer im öffentlichen Verkehr mittels einer parla- Verkaufsargument für die Bahn ins Gegenteil verkehrt wor-

mentarischen Initiative, die dann später zu behandeln sein den. Dabei rechnen beispielsweise die SBB mit einem

wird. Grundtarif von etwa 21 Rappen pro Person und Kilometer in

Schwergewichtig wollen wir sämtliche Billettpreise für die der zweiten Klasse, bei Hin- und Rückfahrt mit etwa 17

SBB senken, auch für Privatbahnen und für Postautos, um Rappen. Fahren Sie einmal mit solchen Ansätzen Autol

nicht wieder stossende Unterschiede in diesen einzelnen Auch andere Vergleichszahlen zeigen, dass sich die Fahr-

Benutzerkategorien herbeizuführen. Wir wollen sämtliche preise des öffentlichen Verkehrs viel schwächer entwickelt

Billettpreise für Einzelfahrten auf die Hälfte ermässigen, um haben als andere Kosten. Die Löhne sind beispielsweise viel

den geschilderten, wirksamen Anreiz zum Umsteigen von stärker gestiegen. Damit möchte ich nichts gegen gezielte

der Strasse auf die Schiene zu schaffen. In diesem Sinne Verkaufsmassnahmen, Gruppentarife usw. aussagen. Wir

nehmen wir auch den Gedanken der reduzierten Halbtaxab- fragen uns aber, wie man steigende Personalkosten mit

onnements auf: Wir schenken einfach jedem Schweizer für Teuerungszulage und Alterssicherung finanzieren will,

sich persönlich ein Halbtaxabonnement im Wert von 360 wenn den Bahnen nicht nur der Teuerungsausgleich verwei-

Franken. Nachher ist er zum Bezug von Halbtaxbilletts gert, sondern sogar für eine reale Schlechterstellung

berechtigt. Etwas gezielt möchten wir auch die Preise für die gesorgt würde.

Generalabonnements, Streckenabonnements auf den Massive Einnahmeausfälle wegen Tarifverbilligungen wer-

genau gleichen Betrag von 360 Franken ermässigen, damit den den öffentlichen Verkehr auf die Dauer ruinieren. Der

auch einigermassen Rechtsgleichheit herrscht. Steuerzahler wird nämlich nicht bereit sein, sowohl die

Sie haben die Diskussion über unsere Berechnungen zum Tarife massiv zu subventionieren als auch die Modernisie-

10. Juni 1985 N 949 Öffentlicher Verkehr. Vorstösse

rung zu finanzieren. Von einem künstlich verbilligten Tarif- Zu den beiden konkreten Vorstössen, der Motion der sozial-

niveau werden Sie nie mehr zu kostendeckenden Preisen demokratischen Fraktion und der Interpellation der freisin-

kommen. Unter dem Gesichtspunkte des Umweltschutzes nig-demokratischen Fraktion, einige Stellungnahmen,

steht auch beim Verkehr das Verursacherprinzip im Vorder- wobei die Aufträge der sozialdemokratischen Motion über

grund. Man kann deshalb nicht nach Umwelt- und Kausalab- die Begründungen, die Nationalrat Bircher heute gab, im

gaben rufen und gleichzeitig die Subventionierung der Umfang noch hinausgehen. Ich werde zu den anderen

Transportleistungen fordern. Gerade die Billigkeit der Punkten ganz kurz auch etwas sagen.

Transportleistungen hat zu Umweltproblemen geführt und Mildem Leistungsauflrag 1982 der SBB haben wir ein klares

beispielsweise das Auseinanderfallen von Wohnen und Unlernehmungskonzepl geschaffen. Das muss immer wie-

Arbeiten erst ermöglicht. der beloni werden. Wir haben uns lelzle Woche hier darüber

Gestatten Sie mir noch ein Wort zum Szenario, wonach der unlerhallen. Es isl zuzugeben: Die Leislungsziele, die wir

Schadenverlauf im Schweizer Wald so dramatisch ablaufen damals mileinander festlegten, können in weiten Teilen

wird, dass die beschlossenen und in Aussicht genommenen nicht bis Ende 1986 erreichl werden. Das isl aber auch nichl

Massnahmen, insbesondere die Massnahmen im Bereiche das Wesentliche daran. Viel wesenllicher und für die

des technischen Umweltschutzes (Katalysatortechnik) zu Zukunft enlscheidend isl die Richtigkeit des Konzeptes. Die

spät greifen werden. Gerade um kurzfristige Umsteige- Zielselzungen (Eigenwirtschaftlichkeit, Wagenladungsver-

effekte zu erreichen, wird ja die Tarifverbilligung verlangt. kehr, Kostendeckung, Abbau der Finanzhilfe, Huckepack-

Wir sind uns bewusst, dass wir zur Nagelprobe antreten verkehr usw.) müssen anhand der seit 1982 gemachten

müssen, wenn der Bundesrat das in der Motion vom Erfahrungen neu erarbeitet werden. Das isl im Gange. Das

18.Januar 1985 und auch von Kollege Bircher geforderte wird dann in unserer Bolschaft, die wir Ihnen im nächsten

Konzept zur Reduktion der Luftbelastung vorstellt. Wir sind Winter für den Leistungsauftrag ab 1987 unlerbreilen,

aber der Meinung, dass auch bei einem derartigen Szenario berücksichligt sein. Diese Erkenntnisse können wir beim

das Verursacherprinzip nicht ausgeblendet werden darf. Nachfolgeauftrag aus den bisherigen Erfahrungen ziehen.

Nicht der Retter ist zu verbilligen, der öffentliche Verkehr ist Aber eines möchte ich auch hier wieder sagen: Am Grund-

dann seines Preises wert; die zusätzlich notwendigen Mass- konzept - nämlich einerseits öffenllicher Aufgabenbereich,

nahmen sind bei den Verursachern zu treffen, und die gemeinwirtschafllicher Bereich, und hier ehrlich und redlich

allenfalls einzusetzenden Steuergelder sind für notwendige Abgeltung dessen, was nichl erwirtschaftet werden kann, im

Leistungsverbesserungen zu verwenden. übrigen kommerziellen Bereich dann aber Eigenwirtschaft-

Ohne die Luftverschmutzung als wichtigen Faktor beim lichkeit als verpflichtende Zielsetzung - werden wir feslhal-

Waldsterben in Frage zu stellen - die Probe aufs Exempel len. Denn die bisherige Erfahrung zeigl, dass dieses Kon-

kann bei geschlossenem Garagetor jeder selbst durchfüh- zepl richlig ist und jedenfalls durch nichts Besseres ersetzt

ren - muss der gegenwärtige Kenntnisstand über die Ursa- werden könnte. Wir haben - das ist Ihnen auch bekannt und

chen des Waldsterbens doch als engagierte Ratlosigkeit wurde mil dem Konzept »Bahn 2000» so richtig evident

bezeichnet werden. Es entsteht deshalb heute der Wunsch, gemacht - den Investilionsbereich für die Förderung des

irgend etwas zu unternehmen, und es gibt nichts schmerz- öffenllichen Verkehrs seit langem als prioritär bezeichnet In

loseres, als neue Subventionen zu beschliessen. So entsteht diesem Investitionsbereich - ich bin Herrn Bircher dankbar,

die Versuchung, den Null-Tarif nunmehr mit der umweltpoli- dass er das auch so dargelegt hat - kommt dem Konzept

tischen Begründung zu verlangen, nachdem die sozialpoliti- «Bahn 2000» nalürlich sowohl vom Aufwand, als vor allem

sche, die raumplanerische und die energiepolitische Be- auch von der Bedeulung her eine zenlrale Slellung zu. Sie

gründung nicht verfangen haben. wissen: Es gehl bei dieser «Bahn 2000» um einen jelzl

Die FdP-Fraktion glaubt, dass wir zur Bewältigung der einmal geschälzlen Aufwand von 5 bis 6 Milliarden Franken

Umweltprobleme, aber auch zur Sicherung der Zukunft, auf bei einer Realisierungszeit von etwa 12 Jahren ab 1987.

einen leistungsfähigen und attraktiven öffentlichen Verkehr Wenn Sie dann bei der Behandlung der Botschaft mitma-

angewiesen sind. Auch der Automobilist dürfte bereit sein, chen, handelt es sich um Aufwendungen von elwa 500

sich mit einer Art Bereitschaftstaxe an der Verbesserung des Millionen Franken jährlich. Das isl die zenlrale Zielselzung

öffentlichen Verkehrs zu beteiligen. Auch der grossie Auto- für die Förderung des öffenllichen Verkehrs. Damil isl nicht

fan erwartet ja, dass die öffentlichen Transportmittel zur gesagt, dass wir larifarische Massnahmen nicht auch vorse-

Verfügung stehen, wenn er einmal wegen schlechten Wet- hen, aber, wie ich Ihnen schon beim SBB-Geschäftsbericht

ters oder wegen einer Panne umsteigen muss. sagte, als flankierende Massnahmen. - Wir werden Ihnen

Heute würde ein massives Umsteigen auf den öffentlichen den Bericht, den wir ja in Ihrem Auftrag erarbeilen - es sind

Verkehr an dessen gegenwärtiger Leistungsfähigkeit schei- viele Massnahmen, die geprüft und auch koslenmässig

tern. Auch in Zukunft muss der öffentliche Verkehr minde- abgeschälzl werden müssen - vorlegen und die enlspre-

stens gleichwertige Leistungen wie der Individualverkehr chenden Massnahmen dann auch vorschlagen. Seitens der

anbieten können. Die Automobilwirtschaft wird sich mit der SBB und unseres Departementes - aber für den Bundesrat

Katalysatortechnik wieder erholen. Die entsprechenden vom noch freibleibend -, er hai dazu noch nichl Slellung genom-

öffentlichen Verkehr geforderten Leistungen können mit men; es halte besondere Gründe, Sie kennen Sie, weshalb

einem Schienennetz aus dem letzten Jahrhundert und mit wir an die Öffentlichkeit gelangten - geht es um die Reduk-

einem veralteten Wagenpark nicht erbracht werden. tion des Halbtaxabonnements von 360 auf 100 Franken und

Wir sind deshalb neugierig, welche Prioritäten der Bundes- um eine Ausweitung der Verwendbarkeit des Generalabon-

rat setzt, welche Massnahmen zur Attraktivitäts- und Lei- nements auf Familienangehörige (Ehefrau und Kinder) zu

stungssteigerung der Bundesrat sieht, und wie sich der besonderen Tarifen oder ohne zusälzliche Preise.

Bundesrat die Finanzierung vorstellt. Es gehl dabei um einen Aufwand, den man mil elwa 60

Millionen Franken veranschlagen kann, und das ist ohne

Zweifel als flankierende Massnahme neben dem Schwer-

Bundesrat Schlumpf: Darf ich den Herren Nationalräten punkt Inveslilionsbereich durchaus erträglich und verant-

Bircher und Steinegger vorab danken für das Wohlwollen, wortbar. Daneben werden nun im Bereich des Tarifverbund-

das Verständnis und die Mitwirkungsbereitschaft bei den systems und anderer neuerer Tarifformen verschiedene Teil-

Belangen der Förderung des öffentlichen Verkehrs? Ich experimenle seilens der SBB gemacht, die zum Schluss

weiss, dass diese Ausführungen ehrlich gemeint sind und ergeben müssen, ob es sich nach den anzunehmenden

hoffe, dass die Herren Bircher und Steinegger auch in Erwartungen lohnt und rechtfertigt derartige tarifarische

einigen Jahren hier sein, den Bundesrat bei der Förderung Massnahmen weiter flankierend einzuselzen über das hin-

des öffentlichen Verkehrs noch unterstützen und ihn nicht aus, was ich Ihnen gesagt habe. Letzten Endes geht es um

ganz allein im Regen stehen lassen werden. Die Herren eminent polilische Enlscheide, weil - Nalionalrat Bircher hat

Bircher und Steinegger werden dann an unserer Seite das zu Recht erwähnt - die Nagelprobe, von der auch Herr

stehen. Steinegger sprach, kommen wird, nämlich, wenn es um die

Transports publics. Interventions 950 N 10 juin 1985

Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen geht. Bei eine Bewertung im Rahmen dessen vornehmen, was seitens

diesem Prinzip müssen wir bleiben nach Leistungsauftrag des Bundeshaushaltes insgesamt tragbar sein wird. Es

SBB, übrigens auch nach GVK. Dieses Prinzip der Abgel- würde nichts nützen, wenn wir einfach Massnahmen katalo-

tung gemeinwirtschaftlicher Leistungen ist völlig abgestützt gisierten, die Realisierung aber aus Finanzierungsgründen

auf die GVK und damit in völligem Einklang mit der KVP- sine die vertagen müssten.

Vorlage, die übrigens morgen im Ständerat zur Beratung Der Bundesrat kann, weil in dieser Motion in einzelnen

gelangt. Punkten Aufträge enthalten sind, die wir in dieser Weise

Im Punkt 3 der Motion werden Fahrplanverdichtungen, ins- nicht verwirklichen könnten, den Vorstoss nicht in der ver-

besondere in Richtung Halbstundentakt, postuliert. Hier bindlichen Form entgegennehmen; weil wir aber die Rich-

müssen wir auf den Markt Rücksicht nehmen. Eine Intensi- tung und die Grundhaltung, die diesem Begehren zugrunde

vierung der Verbindungen, also eine Steigerung des Fahr- liegen, durchaus teilen, möchten wir Ihnen vorschlagen, die

planangebotes, setzt ein genügendes Verkehrsaufkommen Motion als Postulat zu überweisen.

voraus. Das ist vorderhand mindestens nur auf Einzelstrek- Zu den Fragen in der Interpellation der freisinnig-demokrati-

ken, insbesondere bei der Haupttransversale und zu be- schen Fraktion: Wir sind uns mit Ihnen der Notwendigkeit

stimmten Tageszeiten, gegeben. Mit der Einführung des bewusst, aus Gründen einer optimalen Nutzung der Investi-

Taktfahrplanes vor drei Jahren haben wir das Angebot im tionen im Verkehrsbereich (Titel: Koordinierte Verkehrspoli-

Reiseverkehr um gut 20 Prozent erhöht. Es handelt sich tik), aber auch mit Blick auf die unbedingte Notwendigkeit,

dabei um Leistungen, für die in der Regel inzwischen auch den Verkehrsanfall umweltschonend zu bewältigen sowie

ein Bedürfnis ausgewiesen war. Dort, wo die Nachfrage im Hinblick auf die Relationen in bezug auf den Energiever-

völlig ungenügend war, müssen auf den nächsten Fahrplan brauch - ich nenne noch einmal 1 zu 10 Transporteinheiten

einige Korrekturen im Sinne von Streichungen erfolgen. öffentlicher Verkehr/Privatverkehr - den öffentlichen Ver-

Zum vierten Punkt: Förderung des Huckepackverkehrs. Das kehr mit allen verfügbaren Mitteln zu fördern. Es geht dabei

machen wir bei den SBB im Rahmen des laufenden Lei- - ich habe das bereits zu den Ausführungen von National rat

stungsauftrages. Sodann haben wir bekanntlich im neuen Bircher gesagt- im wesentlichen einerseits um den Investi-

Treibstoffzollgesetz eine zusätzliche Finanzierungsmöglich- tionsbereich (Steigerung des Angebotes, um ein attraktives

keit sowohl für Investitionen als auch für Betriebsbeiträge. Leistungsangebot des öffentlichen Verkehrs, insbesondere

Auch die Förderung der Anschlussgeleise für Bahnan- der Bahnen, zu ermöglichen) und andererseits um Tarifre-

schlüsse wurde durch die neue Treibstoffgesetzgebung, duktionen. Ich habe Ihnen auch bereits gesagt: Nach Beur-

unter Einsatz von Treibstoffzollgeldern, ermöglicht. Wir sind teilung des Bundesrates kommt dem Investitionsbereich

bestrebt, den kombinierten Verkehr ganz allgemein zu för- absolute Priorität zu. Die tarifarischen flankierenden Mass-

dern, auch mit Blick auf unsere Transitpolitik. Ein genügen- nahmen sollen keineswegs unterschätzt werden, aber die

des Angebot für den kombinierten Verkehr über die Grenzen Erfahrung zeigt, dass nur massive Tarifsenkungen wirklich

hinweg, also international, ist eine echte Alternative zur spürbaren Mehrverkehr, vor allem im Sinne eines Umstei-

Beanspruchung des Nationalstrassennetzes für den Güter- gens vom privaten auf den öffentlichen Verkehr, zur Folge

verkehr. haben. Spürbar und markant wäre eine Tarifreduktion, wie

Der fünfte Punkt: Schaffung von Park-and-Ride-Systemen. das in der parlamentarischen Initiative, auf die Herr Bircher

Sie wissen, dass die Mitfinanzierung von Park-and-Ride- hingewiesen hat, vorgeschlagen wird, nämlich eine Halbie-

Anlagen aus Treibstoffzollgeldern durch die Verfassungsbe- rung der Taxen für jedermann, also quasi eine generelle

stimmung ausgeschlossen ist. Das haben wir bei der Treib- globale Taxreduktion um die Hälfte. Nach unseren Schät-

stoffzollgesetzgebung lang und breit miteinander diskutiert. zungen würde das einen Nettoaufwand von ungefähr einer

Es ist also insbesondere Sache der betroffenen und anlie- halben Milliarde Franken bedeuten, und das käme dann

genden Gemeinwesen, das Park-and-Ride-System im Regio- natürlich zu den Aufwendungen, die wir für die Realisierung

nalverkehr zu fördern. des Konzeptes «Bahn 2000» veranschlagen, also diesen

In bezug auf die KTU, das ist der sechste Punkt der Motion, rund 500 Millionen Franken jährlich, hinzu. Von einer neuen

und zu der entsprechenden Ausführung von Nationalrat Eisenbahn-Alpentransversale wollen wir jetzt noch nicht

Bircher einige zahlenmässige Präzisierungen: Den laufen- sprechen; das kommt ja auch noch dran und würde weitere

den sechsten Rahmenkredit haben wir vor einigen Monaten etwa 500 Millionen pro Jahr erfordern, wenn man sie über

um 129 Millionen Franken aufgestockt. Der Bundesaufwand eine Zeitspanne von etwa 15 Jahren realisieren wollte.

beträgt jetzt 654 Millionen Franken. Hinzu kommen 672 Das sind die Schätzungen, die ich Ihnen schon letzte Woche

Millionen Beiträge der Kantone. Insgesamt stehen also etwa bekanntgegeben habe.

1,3 Milliarden Franken für diese Periode zur Verfügung. Nun sind aber die Erfahrungen mit Tarifreduktionen in

Wenn man noch die Eigenmittel der betroffenen Unterneh- bezug auf den daraus resultierenden Mehrverkehr, die man

men hinzurechnet, kann man mit einem Investitionsvolumen bereits gemacht hat, interessant. Der Verkauf von Abendbil-

von 1,8 Milliarden rechnen. Dieses entfällt je etwa zur Hälfte letten durch die SBB bei einer Tarifreduktion um volle 50

auf Infrastrukturaufwendungen der konzessionierten Trans- Prozent brachte einen Mehrverkehr von nur 40 Prozent. Im

portunternehmungen und auf Fahrzeugbeschaffungen. Es Militärverkehr haben wir durch das 5-Franken-Billett für

wäre nicht realistisch, für den laufenden sechsten Rahmen- Rekrutenschulen eine Erhöhung der Benützerzahlen für den

kredit noch mehr vorzusehen. Diese Aufwendungen müss- öffentlichen Verkehr von 27 auf 51 Prozent, also nicht ein-

ten seitens der KTU, seitens der Kantone, aber auch seitens mal eine Verdoppelung, feststellen können. Ganz generell -

der damit beauftragten Unternehmen, insbesondere im das sind Erfahrungen, die man übrigens vor einigen Jahren

industriellen Bereich, längerfristig geplant werden. Ab 1988 in Schweden in genau gleichem Sinne gemacht hat - ist

muss dann der siebte Rahmenkredit zur Verfügung stehen. festzustellen, dass die Einnahmen aus dem Mehrverkehr

Wir haben die Erhebungen bei den KTU bereits in die Wege sogar bei markanten Tarifsenkungen bei weitem nicht aus-

geleitet. Wir werden Ihnen rechtzeitig eine solche Botschaft reichen, um eine Kompensation zu erreichen. Nun ist das

unterbreiten, und es ist voraussehbar, dass die Mittelbean- natürlich nicht das einzig massgebende Kriterium, weil

spruchung sowohl gegenüber dem Bund als auch gegen- Umweltgesichtspunkte, energiepolitische Gesichtspunkte

über den Kantonen nicht kleiner werden wird. und eine optimale Ausnützung der Verkehrsinfrastrukturen

Zum Bericht des Bundesrates über das Waldsterben: Sie hinzukommen.

wissen, dass darin insgesamt über 100 Massnahmen aufgeli- Aber ein anderer Gesichtspunkt - Herr Steinegger hat ihn

stet waren. Den Bericht haben Sie behandelt. Ein Grossteil kurz erwähnt - ist zu bedenken: Wenn wir mit Tarifverbilli-

dieser Massnahmen - etwa 45 - betrafen den Verkehr insge- gungen so markante Schritte machen, können wir in einen

samt, darunter viele den öffentlichen Verkehr. Wir werden Engpass gelangen in bezug auf die Leistungsfähigkeit der

mit Blick auf diese Umweltanliegen, aber auch mit energie- öffentlichen Verkehrsmittel zu bestimmten Spitzenzeiten.

politischen Überlegungen, die Einzelmassnahmen prüfen. Denken wir daran: Wir haben jetzt im Personenverkehr bei

Man wird sie nach dem Kostenaufwand schätzen und dann den SBB und den Privatbahnen eine Auslastung im Tages-

10. Juni 1985 951 Öffentlicher Verkehr. Vorstösse

durchschnitt von nur knapp 30 Prozent. Wir haben aber Damit ist gemäss unserem Reglement automatisch die Dis-

natürlich in den Spitzenzeiten, vor allem bei Städteschnell- kussion eröffnet.

zügen, Intercityzügen, gelegentlich eine 100- oder über

100prozentige Auslastung. Wenn wir nun durch massive Müller-Meilen: Über das Ziel, die Förderung des öffentlichen

Tarifsenkungen globaler Art einfach undifferenziert ein Verkehrs, scheint in diesem Rate Einigkeit zu herrschen.

Umsteigen veranlassen wollten, kann sich das ausserordent- Über den Weg dazu hat sich in den letzten Monaten immer-

lich nachteilig auf die Kapazität des Leistungsangebotes zu hin eine Kontroverse ergeben. Wir legen, wie der Bundesrat,

den Spitzenzeiten auswirken, ohne dass wir im Tagesdurch- das Schwergewicht auf Investitionen zur Erhöhung einer

schnitt und im Wochendurchschnitt zu einem genügenden kundenfreundlichen Leistungsfähigkeit der Bahnen, wie sie

Anheben der Verkehrsfrequenzen im Personenverkehr kom- in meinem Postulat konkret verlangt wird. Die Sozialdemo-

men. Das Resultat wäre natürlich eine Einbusse an Komfort, kraten haben das Schwergewicht in letzter Zeit eher auf

wenn man dann mit Erstklassbi l leiten zwischen Bern und Tarifmassnahmen gelegt, wie etwa die Halbierung der Tarife

Zürich oder Bern und Genf nur einen Stehplatz zur Verfü- durch einen Notrechtserlass. In der heute zur Diskussion

gung hätte. stehenden Motion verlangen Sie beides: Tarifmassnahmen

Zu den konkreten Fragen in der Interpellation: Es ist ein und Investitionen.

politischer Entscheid, wieweit wir neben dem Investitionsbe- Wir müssen uns klar sein, dass auch für den öffentlichen

reich - und der ist absolut zentral und prioritär - auch noch Verkehr die Steuergelder nicht wie bei einem Platzregen

flankierend mit tarifarischen Massnahmen operieren wollen. strömen. Der Bund leistete 1984 immerhin bereits 1600

Das ist eine Frage der Tragfähigkeit des Bundeshaushaltes. Millionen aus allgemeinen Mitteln an den Schienenverkehr;

Dass Tarifvergünstigungen über eine lange Zeit nicht mehr die PTT weitere 100 Millionen an das Defizit der Reisepost.

rückgängig gemacht werden können, ist eine Binsenwahr- All dies vorwiegend für Tarif reduktionen. Man kann nicht die

heit, genau gleich, wie nicht ausgeglichene Teuerungsraten Giesskanne für massive Tarifsenkungen betätigen und so

post festum nicht nachgezogen werden können. Das haben tun, als habe dies keine Auswirkungen auf die Bundesfinan-

wir bei den SBB erfahren. Wir sind dort jetzt noch mit dem zen. Eine Halbierung der Tarife dürfte ja ungefähr eine halbe

Aufholen von Teuerungsraten im Rückstand, die der böse Milliarde an Ertragsausfällen bringen. Damit allein würden

Preisüberwacher - dessen Name sei jetzt diskreterweise die Aufwendungen des Bundes für den öffentlichen Verkehr

nicht genannt - in den siebziger Jahren den SBB nicht die Hälfte des Wehrsteuerertrages erreichen, und es wäre

bewilligt hatte. dann noch nichts Zusätzliches für die Investitionen getan.

Die Priorität liegt also bei den Investitionen. Flankierende Wir kommen wohl auch in diesem Bereich nicht um Prioritä-

Tarifmassnahmen sind möglich im Rahmen dessen, was ten herum, um eine kluge und sorgsame Verwendung der

finanziell längerfristig verkraftbar ist und deshalb dann eben beschränkten Mittel, die für die Förderung des öffentlichen

auch vom öffentlichen Haushalt abgegolten wird, also nicht Verkehrs zur Verfügung stehen. Wir legen deshalb das

zulasten der Rechnung der Bahnunternehmungen geht. Das Hauptgewicht auf die Investitionen zur Erhöhung des Lei-

gilt für die SBB und KTU. stungsangebotes, zur Anschaffung attraktiveren Rollmate-

Zur zweiten Frage: Langfristig sind grosszügige Investitio- rials, zur Schaffung umsteigfreier Verbindungen oder kürze-

nen unerlässlich. Ich habe sie Ihnen umschrieben (Stich- rer Wartezeiten im Sinne des Konzepts «Bahn 2000». Diese

wort: «Bahn 2000»); dafür werden ab 1987 im langjährigen Mittel verpuffen nicht kurzfristig, sondern verbessern die

Mittel etwa 500 Millionen Franken aufzuwenden sein. Lage der Bahnen mittel- und langfristig, und das ist auch im

Zur dritten Frage, die wichtigsten Bereiche dieses Pro- Rückblick wichtig. 1950 war das Verhältnis der Investitionen

gramms «Bahn 2000»: Es geht einmal um eine Erhöhung für Schiene und Strasse noch 1 zu 1,4. Seither sind die

der Streckenkapazität und der Knotenkapazität mit maximal Strasseninvestitionen auf das Vier- bis Fünffache gestiegen,

stündigen Verbindungszeiten. Es geht um Streckenbegradi- was nicht ohne Folgen blieb. Die starke Steigerung der

gungen, um Doppelspuren, dort wo wir nur eingleisige Frequenzen im Berner Vorortsverkehr, um über 50 Prozent

Hauptstrecken haben; um die Ausstattung der Bahnhöfe mit auf der Forchbahn und auf der Flughafenlinie Zürich-Kloten

Rampen und Unterführungen. Dann geht es um noch vier- und um über einen Drittel am rechten Zürichseeufer nach

nur noch vier - Neubaustrecken. Sie sind Ihnen bekannt: der Einführung eines dichten Taktfahrplanes zeigt, dass hier

Vauderens-Villars-sur-Glâne, von Mattstetten in den Raum durchaus ein Nachholpotential vorhanden ist.

Ölten, dann Olten-Muttenz und Zürich-Flughafen-Winter- Herr Hubacher hat mir im sozialdemokratischen Presse-

thur. Für diese vier Neubaustrecken von etwa 130 Kilome- dienst vorgeworfen, ich peile lediglich die längerfristigen

tern Länge beträgt der Kostenaufwand etwa 3 Milliarden Investitionsmassnahmen an und lehne billigere Tarife ab.

Franken; 2 Milliarden werden weiter benötigt für die ande- Am einfachsten ist ja bekanntlich die Polemik gegen einen

ren Aufwendungen bei den SBB. Das sind die Neubaustrek- Gegner, dessen Bild man sich selbst nach eigenem Wunsch

ken, die notwendig sind, um dieses Konzept «Bahn 2000» vorher gezeichnet hat.

bei den SBB zu verwirklichen. Hinzu kommen die Aufwen- Ich habe bereits in der Walddebatte gesagt und in dem von

dungen der KTU. Herrn Hubacher kritisierten Artikel nochmals geschrieben:

Zur vierten Frage. Der Investitionsbedarf wird auf 5 Milliar- «Bei der Gestaltung der Tarife muss auf die Aufnahmefähig-

den Franken geschätzt. Hinzu kommt der Anteil des Bundes keit des Marktes geachtet werden. In den Agglomerationen

an den entsprechenden Aufwendungen der KTU, der noch vor allem können Verbilligungen durchaus mehr Verkehr

nicht feststeht, aber mindestens 1 Milliarde Franken betra- und mehr Ertrag auslösen.» Die Bahnen haben in letzter Zeit

gen wird. Wie soll dies finanziert werden? Auf welche durchaus gezeigt, dass sie in Tariffragen flexibel sein und

Rechtsgrundlagen werden wir uns abstützen? Nach heuti- auch auf den Markt achten können, und diese Haltung ist zu

ger Optik soll dies über die KVP-Vorlage geschehen. Ich begrüssen. Nach allgemeinem Empfinden-hier teile ich die

hoffe, dass ich morgen dasselbe noch sagen kann, nämlich Auffassung von Herrn Bircher - sind die Bahntarife heute

nach der Beratung der KVP-Vorlage im Ständerat. Welche hoch, auch wenn sie langfristig die Teuerung nicht ausgegli-

Ersatzmöglichkeiten vorhanden wären, Nationalrat Steineg- chen haben und den internationalen Vergleich durchaus

ger, möchte ich Ihnen nicht sagen. Ich bin nicht nur zuver- auszuhalten vermögen. Vielfach werden auch Vergünsti-

sichtlich, sondern ich habe volles Vertrauen in die Bereitwil- gungen zuwenig ausgenützt, weil sie zuwenig bekannt sind.

ligkeit auch des Ständerates, eine zuverlässige Verfassungs- Aber die Bahnen können sicher auf den Ausgleich der

grundlage für eine echte, langfristige und grosszügige För- Teuerung, wie er bei den Löhnen selbstverständlich ist,

derung des öffentlichen Verkehrs zu schaffen. nicht zum vornherein grundsätzlich verzichten. Deshalb

Morgen mittag werden wir es wissen. müssen zusätzliche Mittel für den öffentlichen Verkehr sorg-

sam und vor allem für Investitionen eingesetzt werden. Die

Verwirklichung des Konzeptes «Bahn 2000» dürfte ja, wie

Präsident: Der Bundesrat beantragt Umwandlung der wir gehört haben, zusätzlich etwa 400 bis 500 Millionen im

Motion der sozialdemokratischen Fraktion in ein Postulat. Jahr kosten.

Transports publics. Interventions 952 N 10 juin 1985

Mit dem Ruf nach «Priorität den Investitionen», den wir von haupt einen Anreiz - und das wollen wir ja - Richtung

unserer Seite aus erheben, befinden wir uns übrigens in der Umsteigen auf das öffentliche Verkehrsmittel zu schaffen.

guten Gesellschaft des Bundesrates, der Führung der SBB Obwohl es vielleicht etwas komisch tönt, nach diesem schö-

und der LITRA, des Informationsdienstes für den öffentli- nen Dankgottesdienst, den wir jetzt miterleben durften: Es

chen Verkehr; ich hoffe, dass Sie das Postulat, das ich besteht auch Uneinigkeit. Ich bin froh, dass Herr Müller das

eingereicht habe und das der Bundesrat entgegennehmen wieder klargestellt hat, und auch Herr Steinegger hat an sich

will, überweisen. in seinem Votum deutlich zum Ausdruck gebracht, dass bei

Ihnen die Prioritäten eindeutig bei den Investitionen liegen.

Jaeger: Letzte Woche hatten wir bereits Gelegenheit, vor Herr Bundesrat Schlumpf hat sich dieser Strategie ange-

allem über die Unternehmenspolitik der SBB zu sprechen. schlossen. Ich habe festgestellt, dass im Gegensatz dazu

Es ist sehr viel Lob verteilt worden, Lob vor allem auch für Herr Bircher sich nicht, wie ich das anfangs auch befürch-

die Pläne «Bahn 2000». Fast hörbar war auch das Aufatmen tete, nur auf tarifpolitische Massnahmen konzentrierte, im

des Bundesrates nach diesem doch nicht zuletzt auch von Gegensatz zu den anderen hat er sich doch «für beide

ihm moderierten Festival der Komplimente, die da verteilt Beine» ausgesprochen. Es gibt also noch viel Uneinigkeit.

worden sind, und es wird wahrscheinlich kaum jemanden Wir werden dieser Diskrepanz und Meinungsdivergenz ganz

geben, der im Moment nicht in diese Komplimente einstim- sicher wieder begegnen, wenn es um die Beurteilung des

men würde. Leistungsauftrages geht. Seien wir doch ehrlich, es geht

Weniger hoffnungsvoll, ich würde sogar sagen eher düster, letzten Endes um die Frage: Sollen die Tarife gesenkt wer-

sieht nun aber die verkehrspolitische Lagebeurteilung aus. den, oder soll man die Ausgaben auf der Investitionsseite

Obwohl heute nachmittag sehr viel Positives und sehr viel machen? Insgesamt besteht eine sehr schlechte Situation

Vertrauenerweckendes über die schweizerische Verkehrs- für die Bahnen, wenn wir nun an die Dringlichkeit denken,

politik gesagt worden ist - es wurden verschiedene Wün- die an sich vonnöten wäre. Ich möchte keine Schuldfrage

sche angebracht und auch einige Versprechen abgege- daraus machen. Das wäre zu billig, aber ich möchte doch

ben -, möchte ich doch einmal mehr an die Realitäten darauf hinweisen, dass es eigentlich dringlich wäre, nicht

erinnern, die nun ganz einfach nicht so rosig ausschauen, einfach nur mit einem Bein zu laufen, entweder nur mit den

sowohl wenn wir in die Vergangenheit blicken als auch Tarifen oder dann eben nur mit den Investitionen. Es

wenn wir die Zukunft beurteilen. braucht beide Beine dazu, zumal die Investitionen ja einige

Ich möchte vier Punkte erwähnen: Ein erster Punkt ist die Jahre brauchen, bis sie dann angebotsseitig die erforderli-

verkehrswirtschaftliche Beurteilung. Wir müssen doch zur chen Attraktivitätsgewinne bringen. Wir haben in der letzten

Kenntnis nehmen, dass wir es seit einiger Zeit mit einem Budgetdebatte von unserer Seite ja klar zum Ausdruck

dauerhaft steigenden Tarifniveau zu tun haben, ungeachtet gebracht, was wir uns da vorstellen. Wir haben es auch in

dessen, was an speziellen Anstrengungen in dieser Rich- der von zahlreichen Organisationen mitgetragenen Volksin-

tung jetzt neuestens unternommen wird. Trotz dieser stei- itiative, die wir noch diesen Herbst einreichen wollen, klar

genden Tarife haben wir einen stagnierenden oder gar sin- zum Ausdruck gebracht:

kenden Kostendeckungsgrad in verschiedenen Sparten des Wir wollen die Basisinfrastruktur durch den Bund finanziert

Güter- und des Personenverkehrs - ich denke da vor allem haben. Wir können uns in diesem Punkt voll den Forderun-

auch an den internationalen Personenverkehr-, wir haben gen und Vorstellungen von Herrn Steinegger anschliessen,

eine stagnierende Tendenz bei den Kundenfrequenzen, aus- aber wir sind der Meinung, dass das nicht ausreicht. Es

genommen auf den wichtigsten Hauptlinien, und wir sind braucht dazu eine flankierende Strategie, das andere Bein

mit der Tatsache konfrontiert, dass der Kilometer, der mit sozusagen. Wir können nur mit zwei Beinen springen, Tarif-

öffentlichen Verkehrsmitteln gefahren wird, verglichen mit verbilligungen sind nötig. Eine Tarifoffensive ist als Markt-

dem Kilometer, der mit dem individuellen Verkehrsmittel eroberungsstrategie einfach unumgänglich. Um eine

gefahren werden kann, immer teurer wird. Wenn heute eine gewisse Subventionierung in dieser Richtung kommen wir

Einzelperson, die mit einem Auto von Bern nach Basel will, nicht herum. Sie können lange sagen, der Konsument sei

noch billiger fährt, wenn sie den Zug benützt, so ist doch die nicht so auf die Tarife ausgerichtet. Das ist eine Frage, die

Tatsache die, dass, wenn zwei Personen mit dem Auto nicht so eindeutig zu beantworten ist. Es gibt da unter-

fahren, die Fahrt für sie bereits billiger zu stehen kommt, als schiedliche Marktforschungsergebnisse, auch solche, die

wenn sie ein Zweitklassbillett von Bern nach Basel lösen. zum Beispiel ganz klar zum Ausdruck bringen, dass letztlich

Wir müssen aber auch an die Steuerleistungen denken - eben Investitionen und Tariofpolitik zählen. Niedrige, gün-

Herr Bircher hat darauf hingewiesen -, die eine neue Privile- stige Tarife sind eben eine Voraussetzung dafür, dass über-

gierung des individuellen Verkehrsmittels bringen. haupt auf öffentliche Verkehrsmittel umgestiegen wird.

Der zweite Punkt ist die koordinierte Verkehrspolitik, die Wenn Sie diese beiden Beine fördern wollen, dann kommen

diese Woche im Ständerat behandelt wird. Wir wissen, dass Sie letzten Endes nicht darum herum, sich auch über die

die koordinierte Verkehrspolitik in wichtigen Fragen auf Frage der Finanzierung Gedanken zu machen. Mit den heu-

Sand gelaufen ist. Zum Beispiel ist der Ständerat mit der tigen Konzeptionen werden wir das Ziel der Attraktivitätsver-

Prozentklausel bei der öffentlichen Verkehrsfinanzierung besserung unmöglich erreichen. Es braucht da neue finan-

nicht einverstanden, was mir sehr, sehr gravierend er- zielle Mittel. Wir haben unser diesbezügliches Konzept

scheint. schon einige Male vorgeschlagen. Eine hinreichende Finan-

Drittens, die finanzielle Sicherung der Projekte «Bahn zierung ist auf der Basis des heutigen Verfassungsartikels

2000», Transversalen, tarifliche Attraktivitätsangebote, wie nicht möglich. Das wissen wir. Wir wollen das ja deshalb mit

sie von verschiedenen Seiten verlangt und vorgeschlagen unserer Initiative auch entsprechend modifizieren. Wir wer-

werden: Die finanzielle Sicherung dieser Projekte ist den darüber noch zu diskutieren haben.

schlicht und einfach - da muss ich Herrn Bundesrat

Schlumpf recht geben - zurzeit nicht gewährleistet. Wir

müssen schon aufpassen, dass wir uns da nicht einreden, Herczog: Unsere Fraktion unterstützt die Motion der sozial-

wir könnten das alles realisieren, ohne an die finanziellen demokratischen Fraktion. Es geht nämlich nicht in dieser

Konsequenzen dieser Projekte und Pläne zu denken. Richtung, wie es Herr Steinegger erwähnt hat oder auch

Wir wissen, dass unter Einbezug des Zinsverzichtes des Herr Müller, Herr Jaeger hat darauf hingewiesen; es stellt

Bundes auf dem Dotationskapital heute etwa 1,7 bis 1,75 sich nicht die alternative und apodiktische Frage: entweder

Milliarden von Bundesseite für den öffentlichen Verkehr Investitionen oder Tarifgestaltung. Sondern es geht tatsäch-

ausgegeben werden. Herr Bundesrat Schlumpf hat das lich um alle diese Punkte, die in der Motion enthalten sind.

angetönt. Aber es sind eben 1,5 Milliarden zusätzlich, die Erstens sehr entscheidend ist die Frage des neuen Lei-

gebraucht würden, um alle die erwähnten Massnahmen zur stungsauftrages. Zweitens ist ebenso entscheidend die

Attraktivitätsverbesserung sowohl auf der Angebotsseite als Frage der niedrigen Tarife und drittens selbstverständlich

auch im Bereich der Tarifpolitik zu treffen, d.h. um über- braucht es mehr Investitionen.

10. Juni 1985 N 953 Öffentlicher Verkehr. Vorstösse

Ich möchte Sie nochmals an unsere Budgetdebatte über die Keinesfalls kann künftig, und das haben die SBB ebenfalls

SBB in der letzten Wintersession erinnern. Es wurde bereits in der Unternehmensleitung neu festgestellt, beim Lei-

am Anfang dieser Debatte erwähnt, nur mit 3 Stimmen stungsauftrag wieder auf das Eigenwirtschaftlichkeitsprin-

Differenzen wurde dieses Budget nicht zurückgewiesen, zip abgestellt werden. Wir wollen beim neuen Leistungsauf-

und zwar genau aus diesem Grunde, weil man eine derartig trag nicht, dass hier lediglich irgendein Umbuchungsmanö-

laufende Erhöhung der Tarife als Provokation empfunden ver vorgenommen wird und die SBB kommen und sagen:

hat, namentlich in der aktuellen Umweltsituation, worin wir Bitte, hier haben wir Defizite; gemeinwirtschaftliche Leistun-

uns jetzt befinden. gen übernimmt der Bund. Den Rest übernehmen wir. Es

Zum Leistungsauftrag: Ich möchte mich hiermit kurz ausein- muss eine verkehrspolitische Wertung dieser Tatsache

andersetzen. Der bisherige Leistungsauftrag bejammerte ja geschehen, dass man hier zur Kenntnis nimmt, dass eine

immer das Defizit der SBB. Man bewertete diese Defizite nie Eigenwirtschaftlichkeit nicht mehr angestrebt werden kann,

verkehrspolitisch und man hat daraus dann eine Sparideolo- aber aus umweltpolitischen Gründen auch nicht mehr ange-

gie entwickelt. Diese Sparideologie hatte für den öffentli- strebt werden soll.

chen Verkehr, für die Bahnen, fatale Folgen auf drei Ebe- Zum Schluss: Es gibt drei Kriterien für die Attraktivität des

nen: erstens den Personalstopp. Die Einführung des Takt- öffentlichen Verkehrsmittels. Erstes Kriterium: Netzdichte

fahrplans hat vom Personal 20 Prozent mehr Leistung gefor- und Bequemlichkeit; zweites Kriterium: Fahrplandichte und

dert, aber man war umgekehrt nicht bereit, dem Personal Geschwindigkeit; drittes, entscheidendes Kriterium: nied-

seinerseits auch die Möglichkeit zu schaffen, diese Leistun- rige Tarife. Hierauf legen wir auch das Hauptgewicht. Dass

gen zu erbringen. selbstverständlich die Investitionen hier mit hineingehören,

Die zweite fatale Folge: niedrige Investitionen. Wenn Sie was Netzdichte, Fahrplandichte und Geschwindigkeit

vergleichen mit dem Nationalstrassenbau, sind selbstver- betrifft, ist eindeutig. Wir haben die Vorzüge des TGV in

ständlich die infrastrukturbedingten Produktivitätssteige- Frankreich auch schon x-mal betont.

rungen bei der Strasse vorhanden, weil hier die Gelder Diese Attraktivitätskriterien sind mit dem heutigen Lei-

gesprochen werden. Man gibt über Treibstoffzollgelder oder stungsauftrag nicht gewährleistet, mit der Motion der sozial-

andere dem Nationalstrassenbau, was er will, und selbstver- demokratischen Fraktion hingegen wären sie gewährleistet.

ständlich erzeugt das natürlich Schwierigkeiten mit der Ich bitte Sie, dieser Motion zuzustimmen und im Hinblick

Wagenladung, also Huckepackverkehr usw. auf einen neuen Leistungsauftrag die Marschrichtung ein-

Die dritte fatale Folge waren Tariferhöhungen. Seit 1974 mal mit einer Tendenzwende zu markieren.

wurden bei den Bahnen die Tarife um 43 Prozent erhöht;

wenn Sie noch die öffentlichen Verkehrsmittel der verschie-

Präsident: Es folgen noch drei Einzelsprecher, deren Rede-

denen Städte in der gleichen Periode dazuzählen, um 50

zeit auf fünf Minuten beschränkt ist.

Prozent. Das hat hier, wie Herr Müller meint, mit der «Auf-

nahmefähigkeit des Marktes» überhaupt nichts zu tun. Seit

zehn Jahren verfolgt man eine ständige Tariferhöhung. Aus Mme Christinat: Le large débat qui s'instaure aujourd'hui

umweit-, energie- und verkehrspolitischen Gründen müssen sur l'ensemble des problèmes concernant les transports

heute die SBB mit einem neuen Leistungsauftrag gestärkt publics en général et les CFF en particulier permet enfin à ce

werden. Die Defizite - und darauf hat richtigerweise endlich conseil de donner son opinion sur l'avenir de nos chemins

das erste Mal auch die Unternehmensleitung Anfang dieses de fer.

Jahres hingewiesen, als der neue Leistungsauftrag vorge- Après la parution, il y a huit ans déjà, du volumineux rapport

stellt wurde - diese Defizite müssen Verkehrs- und umwelt- sur la conception globale suisse des transports, sorte de

politisch in Kauf genommen werden. In der Botschaft zum bible des transports dans notre pays, il paraissait logique et

bestehenden Leistungsauftrag wurde eine Expertise des normal de pouvoir, même de devoir, s'y référer. Or, à peine

betriebswissenschaftlichen Instituts der ETH Zürich darge- les CFF avaient-ils envisagé de tenir compte des solutions

legt. Dort hat das BWI unter anderem geschrieben: «Man proposées dans la conception globale des transports pour

muss nicht primär von einem marktwirtschaftlichen Unter- développer le chemin de fer de demain en réalisant les

nehmen, sondern von einem gemeinwirtschaftlichen Grund- nouvelles transversales ferroviaires, en abrégé NTF, que les

angebot ausgehen, auf dem weitere freie Verkehrsangebote premières oppositions sont apparues dès la procédure de

aufgebaut werden können.» Das ist die richtige Grundvor- consultation.

aussetzung. Wir haben das damals auch unterstrichen in der Face à ces oppositions, les CFF n'ont pas osé insister et

Leistungsauftragsdebatte, und wir unterstreichen das auch proposent maintenant un nouveau projet, baptisé un peu

heute wieder. Das muss die Kernfrage überhaupt sein im pompeusement «Rail 2000». Certains optimistes estiment

neuen Leistungsauftrag. même qu'il pourrait être demain le réseau de transport

Das umweltpolitische Hauptpostulat ist heute zweifellos - public globalement le plus performant du monde (sic). Nous

das wird ja nicht mehr bestritten -, mit allen Mitteln das voici donc devant ce «Rail 2000» qui, soit dit en passant,

Umsteigen zu fördern. Hier ist selbstverständlich - das kann aurait pu être élaboré il y a fort longtemps; on aurait ainsi

man nicht wegdiskutieren - das Umsteigen mit der Tarifge- évité de perdre un temps inutile à mettre sur pied une

staltung verknüpft. Es ist natürlich eigenartig, wenn wir hier conception globale des transports qui ne semble plus inté-

seit der Walddebatte und mittlerweilen in allen Kantonen resser personne.

das Autofahren verbilligen. Jene Autofahrer werden begün- A mes yeux, ce projet de «Rail 2000» n'est qu'une mini-

stigt, die sogenannt umweltfreundlich Auto fahren, mit Kata- solution. Il correspond, c'est vrai, à la manie suisse du

lysatoren, bleifreiem Benzin usw. Stellen Sie sich vor, Fuss- compromis, qui veut contenter tout le monde en ne satisfai-

gänger und Bahnfahrer schauen sich das an: Der private sant personne.

Verkehr wird ständig billiger, und der öffentliche Verkehr Pendant que les CFF vont s'efforcer de gagner dix ou quinze

wird ständig teurer. Das fällt visuell auf. Diese Autofahrer minutes par ci par là, - les quarante minutes gagnées entre

werden fälschlicherweise belohnt. Sie werden nicht umge- Genève et Interlaken ne le seront que par la réduction de

kehrt nach dem Verursacherprinzip zur Kasse gebeten. Sie l'attente en gare de Berne qui est actuellement de 49

werden belohnt. Aber jene, die Bahn fahren, müssen «not- minutes - la France, l'Allemagne, l'Italie vont de l'avant et

gedrungen» die teuren Tarife in Kauf nehmen. Herr Steineg- lanceront bientôt des trains rapides sur de nouvelles lignes,

ger erliegt natürlich einem Irrtum, wenn er glaubt, dass das avec des temps de parcours massivement réduits. Par con-

Auseinanderklaffen von Wohnen und Arbeitsplatz in erster tre, la Suisse se contentera d'un raccommodage artisanal de

Linie veranlasst sei durch die Billigkeit der Verkehrsmittel. ses lignes en supprimant'quelques virages. Ce manque de

So, wie ich als Planer das auch erlebt habe, ist selbstver- dynamisme et de courage, imposé visiblement aux CFF par

ständlich dieses Auseinanderklaffen zurückzuführen auf die les pouvoirs publics et quelques groupes de pression, est

hohen Bodenpreise in den Agglomerationen und in der pour le moins regrettable. Si les pionniers de la fin du siècle

Stadt. dernier qui ont construit notre réseau ferroviaire avaient été

Transports publics. Interventions 954 N 10 juin 1985

aussi timorés, nos CFF ne seraient pas ce qu'ils sont et le und begrüssen ausdrücklich die familienfreundlichere

Tessin serait peut-être encore isolé du reste de la Suisse. Anwendung des Generalabonnements. Zu hohe Tarife sind

Evidemment, la formule de la procédure de consultation, sicher ein Hindernis für Frequenzsteigerungen. Wir sind

tant prônée dans notre pays, n'arrange rien, car elle compli- daher dafür, dass nicht jährliche Tariferhöhungen die Bahn-

que souvent et retarde à coup sûr des décisions politiques. kunden erzürnen sollen und würden es auch begrüssen,

Sans condamner totalement ces consultations, je souhaite- wenn 1986 hier ein Stillhalten erreicht werden könnte.

rais que parfois les élus du peuple puissent se prononcer Den Vorstoss der sozialdemokratischen Fraktion werde ich

sur un sujet important sans attendre de connaître les opi-, in der Form des Postulates unterstützen.

nions généralement contradictoires de tel ou. tel groupe-

ment, de tel ou tel canton. M. Clivaz: Lors de la conférence de presse du 23 mai dernier

Nous arrivons pratiquement au terme de la construction de au cours de laquelle le Département des transports, des

notre réseau routier. Peu de voix, et surtout pas celles des communications et de l'énergie a présenté le projet Rail

cantons, se sont élevées contre l'utilisation des terrains 2000, M. Schlumpf a déclaré: «On a assez parlé, il faut

cultivables pour la construction des routes. Or, l'emprise de maintenant passer aux actes.»

nos autoroutes sur ces terres a certainement été beaucoup La motion du Parti socialiste veut précisément engager le

plus importante que pourrait être celle de quelque nouvelles Conseil fédéral à passer aux actes. La situation dans

lignes ferroviaires rapides. Au cours de ces vingt dernières laquelle nous nous trouvons à l'heure actuelle en matière de

années, on a laissé bétonner en tout liberté, et aujourd'hui, transport est due en grande partie au fait qu'au cours des

on voudrait nous faire croire qu'il n'y a plus de terrains vingt-cinq dernières années on a investi cinq fois plus dans

disponibles pour les CFF. Est-ce vraiment la bonne raison? la route que dans les transports publics. Aujourd'hui, il faut

Le TGV, le train à grande vitesse, est là pour démontrer qu'il corriger cette politique des transports en agissant sur deux

est le train de l'avenir et qu'il a fait venir - ou revenir - au plans: investir et introduire des allégements tarifaires, si l'on

train en le rendant attractif, des centaines de milliers de veut vraiment promouvoir de manière efficace les transports

voyageurs. Les ingénieurs des CFF sont certainement capa- publics.

bles de trouver des solutions originales pour autant qu'on Je crois pour ma part que le projet de chemins de fer 2000

leur en donne les moyens financiers et surtout la liberté, afin permettra de réaliser sinon tous du moins une partie impor-

que notre pays, en l'an 2000, puisse tenir son rôle de plaque tante des objectifs visés par la motion du groupe socialiste,

tournante dans le réseau ferroviaire international. notamment en ce qui concerne les horaires, le trafic com-

Avoir décidé l'abandon des nouvelles transversales ferro- biné, le renouvellement du matériel roulant pour ne citer que

viaires me paraît une erreur que nous pourrions regretter ces éléments. Il ne faudra toutefois pas attendre l'année

dans un futur pas forcément lointain. Dans ces conditions, 2000 pour mettre en application ces idées. Le programme de

«Rail 2000» est-il vraiment la formule de l'avenir? Je me chemins de fer 2000 doit commencer à être appliqué déjà en

permets d'en douter, malgré l'enthousiasme que vous avez 1987, lors du changement d'horaire; c'est d'ailleurs ce que

manifesté tout à l'heure, Monsieur le Conseiller fédéral, car les CFF envisagent de faire.

le débat s'étant engagé d'une façon un peu inhabituelle, La modification du mandat de prestations qui est devenue

vous avez déjà en partie répondu par avance en faisant absolument indispensable devra en outre améliorer la posi-

l'éloge de «Rail 2000». Je ne partage pas cet enthousiasme. tion des CFF par rapport à la route. C'est une condition

essentielle de la promotion des transports publics. Enfin, la

Kühne: Es besteht Einigkeit darüber, dass der öffentliche politique coordonnée des transports, dont M. Schlumpf,

Verkehr gefördert werden soll und muss. Das ist immerhin conseiller fédéral, a parlé tout à l'heure, doit constituer le

schon ein gewisser Fortschritt gegenüber dem Stand der troisième et principal élément du développement des trans-

Meinung, der in diesem Hause vor wenigen Jahren ports publics.

geherrscht hat. Die Frage ist: Wie und mit welchen Mitteln? A mon avis - cela a d'ailleurs déjà été souligné - la réalisa-

Die Interpellation stellt die Frage nach den Prioritäten und tion de cet objectif exige trois sortes de mesures: des

geht davon aus, dass ein Zielkonflikt darin besteht, ob das investissements, une adaptation des tarifs et une améliora-

Schwergewicht bei den Investitionen oder bei der Subven- tion de l'offre, qui est précisément envisagée dans le cadre

tionierung der Tarife gesetzt werden soll. Das wäre ein du projet «Rail 2000». A cet égard, il serait tout à fait faux de

Zielkonflikt, vor allem dann, wenn man den einen Punkt voll vouloir établir une priorité entre les investissements et les

erfüllen und den anderen vollständig vernachlässigen allégements tarifaires: les deux mesures doivent être appli-

würde. Es gibt Leute, die beides vollumfänglich für möglich quées simultanément pour promouvoir les transports

erachten. Der Bundesrat verfolgt eine Marschrichtung, die publics et améliorer la situation de nos CFF.

zwischen den Extremen liegt. Wir sehen es auch so. Ich Il ne faut toutefois pas penser qu'aux CFF. Il y a lieu de tenir

habe anlässlich des Geschäftsberichtes dargetan, dass die compte également des chemins de fer privés. Le septième

CVP-Fraktion angemessene Investitionen als Voraussetzung crédit-cadre devrait permettre d'apporter aussi sur ce plan

für eine zukunftsorientierte Bahn sieht. Die nicht komforta- les améliorations nécessaires. Je voudrais souligner encore

ble Lage der SBB hat ihre Ursache weitgehend im Ungleich- à cet égard que la planification des travaux à entreprendre

gewicht der Verteilung der Investitionen zwischen Schiene souffre, dans les chemins de fer privés, du manque de

und Strasse der letzten 25 Jahre. Die SBB haben zweifellos personnel. Or, pour pouvoir utiliser les fonds que nous

einen grossen Nachholbedarf. Anlagen und Rollmaterial mettrions à disposition, il importe que les plans puissent

sind auf den neuesten Stand zu bringen, damit schneller être établis à temps voulu.

gefahren werden kann und Bahnfahrten nicht zwangsläufig Il faut maintenant changer de politique, tout le monde sem-

immer länger dauern als entsprechende Autofahrten. ble disposé à le faire dans cette salle. C'est pourquoi je vous

Die Investitionen sind auch Voraussetzung, dass überhaupt engage moi aussi à accepter la motion présentée par le

das Konzept «Bahn 2000», welchem wir entscheidende Fort- groupe socialiste.

schritte zubilligen, in die Realität umgesetzt werden kann.

Die Frage der Tarifgestaltung ist hier schon wiederholt dis- Bundesrat Schlumpf: Gestatten Sie mir einige wenige Ant-

kutiert worden. Sicher sind Geschäftsleitungen der Ver- worten.

kehrsunternehmungen am besten in der Lage, diese Fragen Nationalrat Müller, der Bundesrat nimmt Ihr Postulat entge-

kompetent zu beurteilen und zu entscheiden. Wir haben gen, weil es ganz auf der Linie unserer Politik liegt. Zu den

gewisse Hemmungen, politische Bahnpreise mit Tarifsen- Bahntarifen - Sie haben die Frage beiläufig erwähnt -:

kungen nach dem Giesskannenprinzip zu diktieren. Wir Unsere Bahntarife befinden sich im internationalen Ver-

gehen davon aus, dass wir nicht den Fünfer und das Weggli gleich im unteren Feld, aber in bezug auf das Leistungsan-

haben können. Hingegen unterstützen wir gezielte tarifari- gebot dürfen wir feststellen, dass sich unsere Bahnen im

sche Attraktivitätsverbesserungen wie Sonntagsbillette, obersten Feld der Attraktivitäten bewegen (TGV möchte ich

reduzierte Halbtaxabonnemente, Gruppenvergünstigungen ausklammern).

10. Juni 1985 N 955 Motion der sozialdemokratischen Fraktion

Nationalrat Herczog, Sie haben das Gutachten des Betriebs- Abstimmung - Vote

wissenschaftlichen Instituts nicht richtig interpretiert. Es Für die Überweisung als Motion 40 Stimmen

geht dort nicht um das Prinzip der Teilung - gemeinwirt- Für die Überweisung als Postulat 58 Stimmen

schaftliche Leistung, Abgeltung, kommerzieller Bereich und

Eigenwirtschaftlichkeit -, sondern nur um die Methode. Das Überwiesen - Transmis

BWI geht von einer eigentlichen Sockelmethode aus:

gemeinwirtschaftlicher Bereich als Sockelangebot und Interpellation der freisinnig-demokratischen Fraktion

dann Aufstockung der kommerziellen Leistungen. Die SBB Interpellation du groupe radical •

haben - weder im Januar noch vor- oder nachher- in bezug

auf den Leistungsauftrag 1982 und die Auswertung etwas Präsident: Herr Steinegger bestätigt, dass er von der Ant-

anderes vertreten, als das, was ich hier gesagt habe. Darf ich wort des Bundesrates befriedigt ist.

Ihnen ganz generell empfehlen, immer das als gültig hinzu-

nehmen, was ich hier in diesen Fragen meines Departemen- Postulat Müller-Meilen

tes für den Bundesrat sage?

Präsident: Der Bundesrat ist bereit, dieses Postulat entge-

Nationalrat Jaeger, die Finanzierung der Vorhaben, die wir

genzunehmen. Wird es aus der Mitte des Rates bekämpft? -

verfolgen - also «Bahn 2000» und auch Tarifmassnahmen - Das ist nicht der Fall.

ist dann gesichert, wenn das bundesrätliche Konzept inklu-

sive KVP insgesamt realisiert wird. Wir können für unbe- Überwiesen - Transmis

stimmte Varianten natürlich nicht auch noch Finanzierungs-

möglichkeiten anbieten. Die Aussichten sind keineswegs

schlecht; sie sind sogar gut, wenn wir bei den klar festgeleg-

ten Zielen bleiben, wenn wir eine gerade Linie einhalten und

diese tatkräftig realisieren. Es wurde natürlich schon viel in

Richtung «Bahn 2000» gemacht: die KVP-Vorlage, der Lei-

stungsauftrag SBB, die Rahmenkredite KTU - die neue 83.514

#ST#

Treibstoffzollverwendung ist auch integriert- und dann die Motion der sozialdemokratischen Fraktion

Vorlage für die Nationalstrassenpolitik der. kommenden SBB. Leistungsauftrag

Jahre.

Frau Christinat, darf ich Ihnen empfehlen, die GVK noch Motion du groupe socialiste

einmal zur Hand zu nehmen und zu lesen? Sie werden dort Contrat d'entreprise des CFF

nämlich die offenbar überraschende Feststellung machen,

dass das, was wir jetzt als «Bahn 2000» präsentieren, kon-

zeptionell bereits durch die Expertenkommission Hürlimann

(GVK) vorgeschlagen war. Nur ging die NHT in der Realisie-

rung voraus. Aber die Kommission Hürlimann hat in der GVK Wortlaut der Motion vom 23. Juni 1983

bereits einen Aufwand von etwa 5 Milliarden Franken für das Der Bundesrat wird beauftragt, den eidgenössischen Räten

übrige Schienennetz namhaft gemacht. Es ging der Kom- Bericht und Antrag zur Anpassung des Leistungsauftrages

mission Hürlimann - also der GVK - nie um die NHT. Jetzt der SBB an die heutigen veränderten Verhältnisse zu unter-

haben wir das Ganze in ein Konzept integriert, und wir breiten, wobei die volkswirtschaftlichen Aufgaben, welche

haben die Neubaustrecken wesentlich reduziert. Das ist die die Bundesbahnen von Gesetzes wegen zu erfüllen haben,

Neuerung. mitzuberücksichtigen sind.

Nationalrat Clivaz, ich danke Ihnen für das Zitat. Ich kann

diese Auffassung nur teilen und sagen: Jawohl, Taten sind Texte de la motion du 23 juin 1983

notwendig, aber natürlich die richtigen. Es müssen die Le Conseil fédéral est chargé de soumettre aux Chambres

zweckmässigen und auch die unter finanziellen und ändern fédérales un rapport assorti de propositions tendant à adap-

Gesichtspunkten realisierbaren Taten sein. Dem wird die ter le mandat conféré aux CFF à l'évolution de la situation;

Motion in verschiedenen Punkten nicht oder nur teilweise les réajustements préconisés devraient également porter sur

gerecht. Es wäre beispielsweise undenkbar, Ziffer 1 beim les tâches relevant de l'économie publique, que les CFF sont

Leistungsauftrag 87 (die Eigenwirtschaftlichkeit) fallen zu tenus d'accomplir en vertu de la législation.

lassen. Das wäre eine völlig neue Weichenstellung in Abwei-

chung auch dessen, was die GVK vorschlägt. Oder: Generell Sprecher - Porte-parole: Weber-Arbon

im ganzen Lande den Halbstundentakt einzuführen, das

wäre im Hinblick auf die betriebswirtschaftlichen Möglich- Schriftliche Begründung - Développement par écrit

keiten nicht gangbar. Auch das vorzeitige Inkraftsetzen Nach Artikel 3 des SBB-Gesetzes vom 23. Juni 1944 haben

eines siebten Rahmenkredites (Ziffer 6) wäre gar nicht reali- die Bundesbahnen der Volkswirtschaft und der Landesver-

sierbar, weil wir weder die Beteiligung der Kantone mit teidigung zu dienen. Sie sind zudem nach gesunden

ungefähr der Hälfte noch die Vergabe der Bestellungen betriebswirtschaftlichen Grundsätzen zu verwalten und zu

bereits, um ein Jahr vorgezogen, ab 1986 realisieren betreiben. Sie sind dauernd in gutem Zustand zu erhalten

könnten. und haben sich den Erfordernissen des Verkehrs.und den

Im Punkt 7 - ich will darauf nicht näher eingehen - hat es Fortschritten der Technik anzupassen.

einige Elemente, für die es einer Verfassungsrevision Nach dem Leistungsauftrag 1982/1986 haben die SBB nach

bedürfte, wenn man sie realisieren wollte. unternehmerischen Grundsätzen den vollen Rechnungsaus-

Ich möchte Sie also bitten, die Motion nicht in dieser Form gleich anzustreben. Bereits im ersten Jahr hat sich leider

zu überweisen. Hingegen ist der Bundesrat bereit, sie als gezeigt, dass die SBB nicht in der Lage sind, diesen Lei-

Postulat entgegenzunehmen. stungsauftrag zu erfüllen: So sollte zum Beispiel der Wagen-

ladungsverkehr bis 1986 volle Kostendeckung erzielen, der

Motion der sozialdemokratischen Fraktion Stückgutverkehr einen höchstmöglichen Beitrag an die Ver-

bundskosten erwirtschaften. In Tat und Wahrheit ergab sich

Motion du groupe socialiste beim Wagenladungsverkehr 1982 ein Volumenrückgang von

nicht weniger als 8,2 Prozent, beim Stückgutverkehr sogar

Präsident: Wir bereinigen die Vorstösse. Der Bundesrat ein solcher von 10,4 Prozent. Die im Leistungsauftrag

beantragt Ihnen, die Motion der sozialdemokratischen Frak- enthaltene Herabsetzung der Finanzhilfe des Bundes im

tion in ein Postulat umzuwandeln. Herr Bircher hält als Stückgutverkehr ist deshalb völlig unrealistisch, ebenso die

Sprecher der sozialdemokratischen Fraktion an der Motion volle Kostendeckung für den Wagenladungsverkehr in den

fest. nächsten vier Jahren.

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften

Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées

Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Postulat Müller-Meilen Förderung des öffentlichen Verkehrs. Investitionsplan

Postulat Müller-Meilen Développement des transports publics. Programme

d'investissements

In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung

Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale

In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale

Jahr 1985

Année

Anno

Band III

Volume

Volume

Session Sommersession

Session Session d'été

Sessione Sessione estiva

Rat Nationalrat

Conseil Conseil national

Consiglio Consiglio nazionale

Sitzung 06

Séance

Seduta

Geschäftsnummer 85.304

Numéro d'objet

Numero dell'oggetto

Datum 10.06.1985 - 14:30

Date

Data

Seite 946-955

Page

Pagina

Ref. No 20 013 443

Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung.

Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale.

Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.