Federal Council Rejects Lucerne Through-Train Station Project

30. November 1983 625 Standesinitiative des Kantons Luzern

Der Ständerat hat sich in der Sommersession 1983 mit der Die Verkehrskommission des Nationalrates hatte im Rah-

Motion Kündig (83.311) zum gleichen Thema eingehend men ihrer Beratungen über die Initiative auch Behördenver-

befasst («Amtliches Bulletin» 1983,199 ff.). Mit der Überwei- treter des Kantons Luzern und der Stadt Luzern angehört.

sung dieser Motion ist der Bundesrat beauftragt worden, 2. Bisherige Vorstösse auf eidgenössischer Ebene für einen

den Entscheid der PTT, im projektierten Postbetriebszen- Durchgangsbahnhof: Die Idee, in Luzern einen Durchgangs-

trum Zürich-Mülligen eine betriebseigene Grossbäckerei bahnhof zu bauen, ist nicht neu. Bereits im letzten Jahrhun-

einzurichten, rückgängig zu machen. Der Verwaltungsrat dert hatte die Gotthardbahn-Gesellschaft direkte An-

der PTT ist diesem Auftrag am 6. September 1983 nachge- schlüsse an die 1882 in Betrieb genommene Gotthardbahn

kommen. Immensee-Chiasso projektiert. So hatte man die Absicht,

Die Motion des Nationalrates verlangt im weiteren vom vom heutigen Standort des Bahnhofes aus die Seebucht mit

Bundesrat, die Verantwortlichkeiten bei der Entscheidfäl- einer Gitterbrücke zu überspannen. Das Projekt wurde auf-

lung und -findung für diese Grossbäckerei aufzuzeichnen gegeben, unter anderem aus Gründen des Landschafts-

und künftighin artfremde Tätigkeiten von Bundesanstalten schutzes.

zu verunmöglichen. In den letzten Jahren wurde die Frage eines Durchgangs-

Ein Teil der verlangten Untersuchung ist bereits von der bahnhofes Luzern auf eidgenössischer Ebene erneut disku-

Geschäftsprüfungskommission des Nationalrates durchge- tiert. Am 15. März 1971, wenige Wochen nach dem Bahnhof-

führt und im Ratsplenum diskutiert worden («Amtliches brand in Luzern, reichte Nationalrat Albrecht ein Postulat

Bulletin» NR1983, S. 919 ff.). Weitere Kontrollen sicherte der ein, mit welchem er den Bundesrat einlud, die Realisie-

Bundesrat im Rahmen der gesetzlich festgelegten Kompe- rungsmöglichkeiten für einen Durchgangsbahnhof zu prü-

tenzordnung zu. fen. Der Vorstoss wurde am 4. Juni 1971 angenommen.

Das Büro ist der Ansicht, dass die Motion des Nationalrates Am 5. Februar 1974 wurde der Bundeskanzlei eine an den

im wesentlichen erfüllt ist, und beantragt dem Rat, sie abzu- Bundesrat gerichtete Petition für eine zeitgemässe Eisen-

schreiben. bahnerschliessung der Region Luzern/Zentralschweiz ein-

gereicht. Die von gut 37 000 Personen unterzeichnete Peti-

Le président: Vous avez reçu un rapport écrit du Bureau. Le tion enthält als wesentliches Anliegen die baldige Verwirkli-

Bureau est d'avis que la motion du Conseil est réalisée pour chung eines unterirdischen Durchgangsbahnhofes, der den

l'essentiel. Il en propose au Conseil des Etats le classement. oberirdischen Kopfbahnhof und die zweigleisige Zufahrt

En l'absence d'avis contraire, la motion est classée. entlasten und den Ausbau des öffentlichen Regionalver-

Abgeschrieben - Classé kehrs ermöglichen könnte.

Am 16. Oktober 1974 teilte der Bundesrat dem Petitionsko-

mitee mit, dass der gewünschte Durchgangsbahnhof aus

finanziellen Gründen erst in einem späteren Zeitpunkt

gebaut werden könne. Die SBB müssten die Prioritäten auf

die Bedürfnisse des ganzen Netzes ausrichten und ihre

Mittel dort einsetzen, wo zusätzliche Kapazität sofort benö-

tigt werde. Dies treffe vor allem im öffentlichen Nahverkehr

82.202

#ST#

der Region Luzern noch nicht zu. Beim Bau des neuen

Standesinitiative des Kantons Luzern Bahnhofes sei jedoch darauf zu achten, dass die Erstellung

Durchgangsbahnhof Luzern eines künftigen Durchgangsbahnhofes nicht verunmöglicht

werde.

Initiative du canton de Lucerne 3. Begründung der Initiative: Im Grossen Rat des Kantons

Gare de transit de Lucerne Luzern wurde die Initiative hauptsächlich wie folgt be-

gründet:

Beschluss des Nationalrates vom 4. Oktober 1983

«Die Kommission stellt fest, dass die Belassung des heuti-

Décision du Conseil national du 4 octobre 1983

gen Zustandes bedeutsame Nachteile zur Folge hat:

- Die Ein- und Ausfahrt in den Bahnhof Luzern kann auf-

grund der bestehenden Geleiseverhältnisse nur mit sehr

reduzierter Geschwindigkeit erfolgen, was längere Fahrzei-

ten auf allen Strecken zur Folge hat.

Wortlaut der Initiative vom 20. April 1982

- Da jeweils die Lokomotiven ausgewechselt werden müs-

Die eidgenössischen Räte werden eingeladen, gemäss Arti- sen, ergibt sich eine grössere Aufenthaltsdauer im Bahnhof

kel 2 des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bun-

desbahnen vom 23. Juni 1944 einen Bundesbeschluss zu als üblicherweise notwendig.

erlassen, wonach Planung und Verwirklichung eines Durch- - Diebestehenden Geleiseverhältnisse lassen nur Züge von

gangsbahnhofes Luzern, mit den entsprechenden einer reduzierten Länge zu, welche den internationalen

Anschlusslinien, unverzüglich einzuleiten sind. Die heutigen Anforderungen nicht entsprechen. Längere Züge des Nord-

Neu- und Ausbauarbeiten dürfen dadurch nicht verzögert Süd-Verkehrs müssen bereits heute über andere Routen

werden. umgeleitet werden. Die vorgesehene Verlängerung der

Geleise um 30 Meter bringt keine entscheidende Verbesse-

Texte de l'initiative du 20 avril 1982 rung. Es ist deshalb mit Bestimmtheit anzunehmen, dass in

Le Grand Conseil du canton de Lucerne invite les Chambres Zukunft Luzern immer stärker von der internationalen Nord-

fédérales à adopter un arrêté fédéral en vertu duquel les Süd-Linie (Gotthardlinie) abgeschnitten wird.

plans d'une gare de transit à Lucerne et des lignes à y - Die jetzigen Bahnhofanlagen erlauben keine nennens-

raccorder seraient établis immédiatement pour être ensuite werte Steigerung des Transportangebotes, auch nicht für

exécutés dans les plus brefs délais. Les travaux d'aménage- die Zukunft. Diesem Umstand ist es zuzuschreiben, dass

ment et d'agrandissement en cours ne doivent pas être Luzern nicht nur mit normalen Schnellzügen, sondern auch

retardés. mit dem Taktfahrplan schlechter wegkommt als jede andere

vergleichbare Stadt. Dazu die SBB mit einem Schreiben vom

Herr Gerber unterbreitet namens der Verkehrskommission Herbst 1980:

des Ständerates den folgenden schriftlichen Bericht: <Der Bahnhof Luzern wird auch nach dem Ausbau mit fast

1. Beschluss des Nationalrates: Am 4. Oktober 1983 hat der 150 Millionen Franken spürbare Mängel aufweisen, allein

Nationalrat auf Antrag seiner Verkehrskommission ohne ein Durchgangsbahnhof würde den auf weite Sicht nötigen

Opposition beschlossen, der Initiative keine Folge zu geben Kapazitätsgewinn bringen.>

und sie abzuschreiben. Es zählen aber nicht allein die Nachteile der heutigen Situa-

Initiative du canton de Lucerne 626 30 novembre 1983

tion, sondern ebensosehr die Vorteile, die ein Durchgangs- hat folgenden Wortlaut: «Die Erwerbung weiterer Eisenbah-

bahnhof für die Gotthardlinie und die Linie Luzern-Zürich nen oder der Bau neuer Linien durch den Bund kann nur

Flughafen brächte: gestütztauf einendem Referendum unterstellten Bundesbe-

- Der Zeitgewinn für die Linie Luzern-Zürich Flughafen schluss erfolgen.» Bei Vorhaben, die gestützt auf diesen

wäre beträchtlich. Artikel 2 realisiert werden, muss Artikel 19 des erwähnten

Gesetzes angewendet werden, der wie folgt lautet:

- Der Anschluss Luzern an die internationale Nord-Süd-

Linie wäre für alle Zeiten gesichert. «Im Falle der Erwerbung weiterer Eisenbahnen oder des

- Durch die freiwerdende Kapazität im Kopfbahnhof wären Baues neuer Linien durch den Bund (Art. 2) ist im grundle-

die Voraussetzungen für eine wesentliche Verbesserung des genden Bundesbeschluss zu bestimmen, mit welchem

Regionalverkehrs geschaffen. Betrag die Baurechnung der Bundesbahnen zu belasten ist.

Die Belastung soll den kommerziellen Wert, den die zu

- Die Benachteiligungen Luzerns im Taktfahrplan würden

erwerbende Bahn oder die zu bauende Linie für die Bundes-

wegfallen.

bahnen hat, nicht übersteigen.»

- Die Verbesserungen im Bahnnetz sowie die schnelle Ver-

bindung mit Zürich und dem Flughafen brächten längerfri- Die Investitionskosten, die den kommerziellen Wert der

stig wesentliche wirtschaftliche Vorteile für die ganze neuen Linie übersteigen, müssen vom Bund, von Kantonen

Region Zentralschweiz. oder anderen Trägern übernommen werden. Diese Bestim-

- Der gewünschten Aufwertung der Schiene wird Rech- mung wird beim Bau des Flughafenanschlusses Genf ange-

nung getragen. wandt.

Die Bundesbahnen haben geprüft, ob der Bau eines Durch-

- Die bisher benützten Transitlinien würden zugunsten des gangsbahnhofes Luzern aus unternehmerischer Sicht not-

Nahverkehrs entlastet. wendig ist. Sie kamen zum Schluss, dass die Kosten zu hoch

- Die Zufahrt zur vorgesehenen Gotthardbasislinie würde sind im Verhältnis zu den erwarteten Mehrerträgen und zu

verbessert. den Einsparungen im Betrieb, die dank dem Neubau mög-

- Der Einsatz des Personals könnte rationeller gestaltet lich sein sollten. Aufgrund des Gesetzes müsste also eine

werden. Finanzierungsmöglichkeit ausserhalb den SBB gefunden

- Anlagen und Lokomotiven fänden eine optimale Ausla- werden.

stung. Die Verkehrskommission hat geprüft, ob sich der Durch-

gangsbahnhof aus übergeordneten verkehrspolitischen

- Die Erweiterung der gesamten Geleisefläche würde die

Gründen aufdrängt, obwohl er aus unternehmerischer Sicht

Betriebskapazität erhöhen.

der SBB nicht nötig ist. Entsprechend den Grundsätzen

- Ein in den Untergrund gelegter Durchgangsbahnhof einer koordinierten Verkehrspolitik, wie sie in der Botschaft

würde in keiner Weise das Stadtbild und die Umwelt beein- vom 20. Dezember 1982 (BB11983 l 941) dargelegt sind, ist

trächtigen.» der Fernverkehr (Schnellzüge, Intercity-Züge) Sache des

4. Die vorgesehene Lage des Durchgangsbahnhofes und Bundes, der Regionalverkehr Aufgabe der Kantone. Dieser

seiner Zufahrten: Gemäss den bisher vorliegenden Trasse- Grundsatz wird beim Bau der S-Bahn Zürich befolgt. Die

studien der SBB von 1974 würde der Durchgangsbahnhof Verkehrskommission müsste sich auf die verkehrspolitische

mit seinen vier Perrongleisen östlich der heutigen Gleisanla- Beurteilung aus der Sicht des Bundes beschränken. Die

gen unterirdisch zwischen Kunsthaus und heutigem Auf- zurzeit gültigen verkehrspolitischen Ziele für den Personen-

nahmegebäude liegen. fernverkehr sind im Bundesbeschluss vom 19. März 1982

Nördlich der bis unter den See reichenden Perrongleise über den Leistungsauftrag 1982 an die Schweizerischen

führt eine doppelspurige Zufahrtstrecke durch das Seebek- Bundesbahnen und über die Abgeltung ihrer gemeinwirt-

ken und erreicht in einem drei Kilometer langen Tunnel die schaftlichen Leistungen (SR 742.37) festgelegt. Gemäss Arti-

Station Ebikon. Die bestehende Einspur Ebikon-Gütsch kel 2 dieses Erlasses ist im Personenfernverkehr mindestens

würde für den Güter- und Regionalverkehr beibehalten. volle Kostendeckung sicherzustellen. Der Durchgangsbahn-

Zwischen Ebikon und Gisikon ist eine Dreispur vorgesehen, hof Luzern würde dieser Zielsetzung zuwiderlaufen.

die sich in Gisikon in je eine Doppelspur nach Rotkreuz und Auch wenn der Bund aus verkehrspolitischen Gründen ver-

eine Direktverbindung in Richtung Immensee aufspaltet. In langen würde, dass die Bundesbahnen auf den wichtigeren

einer ersten Etappe ist ein provisorischer Anschluss der Linien den Schnellzugsverkehr im Halbstundentakt führen

Tief bahn in Ebikon an die bestehende, aber auf Doppelspur müssen, liesse sich damit noch nicht ein Durchgangsbahn-

auszubauende Strecke Ebikon-Rotkreuz denkbar. hof Luzern begründen. Es müsste zuerst für das ganze

Auf der anderen Seite ist eine doppelspurige Neubaustrecke Eisenbahnnetz abgeklärt werden, welche Investitionen für

bis in den Raum Rothenburg oder gar bis in den Raum diese Fahrplanverdichtung notwendig sind.

Sempach vorgesehen. Die Linienführung ist hier hinsicht- Für einzelne Verbindungen bringt der Durchgangsbahnhof

lich der technischen Machbarkeit in Skizzen aufgezeigt, eine Reduktion der Fahrzeiten, besonders bei den Gotthard-

berücksichtigt aber viele planerisch bedeutsame Elemente zügen, die heute eine Spitzkehre machen. Wieweit diese

noch nicht. Technisch gesehen ist auch ein Anschluss an Zeitersparnis verkehrspolitisch von Bedeutung ist und ob

das bestehende Streckennetz in der Fluhmühle denkbar, der sie nicht auch mit anderen Mitteln erreicht werden kann,

allerdings die heute bestehenden Kapazitätsprobleme im müsste abgeklärt werden.

Anschlusspunkt nicht voll beseitigen könnte. Die Verkehrskommission ist der Ansicht, dass die verkehrs-

Die Planungsstudie der SBB von 1974 ergab für den politischen Ziele für den schweizerischen Schienenfernver-

Abschnitt Sempach-Luzern-Ebikon-Arth-Goldau Rohbau- kehr neu definiert werden müssten, bevor über einen Durch-

kosten (ohne eisenbahntechnische Ausrüstung) von rund gangsbahnhof Luzern entschieden wird.

800 Millionen Franken. Dabei ist eine optimale Einfügung Für die Nord-Süd-Achse wurden von den Bundesbahnen

der Linienführung in die Landschaft nicht berücksichtigt. Zielsetzungen im Zusammenhang mit der neuen Eisenbahn-

Aus heutiger Sicht würden nach Angaben der SBB die Roh- Alpentransversale formuliert. Nach Auffassung der Bundes-

baukosten zwischen 1,5 und 2,5 Milliarden Franken liegen. bahnen wäre eine Gotthard-Basislinie auch für eine Verbes-

Für eine erste Etappe Fluhmühle-Ebikon müsste mit einem serung des Angebotes im Personenfernverkehr bestimmt.

Geamtaufwand von 500 bis 700 Millionen Franken gerech- Die Intercity- und Schnellzüge würden nach einem dichte-

net werden. ren Fahrplan verkehren, und die Reisezeit würde reduziert.

5. Erwägungen der Kommission: Die Standesinitiative des Die Bundesbahnen gehen davon aus, dass für diese Verbes-

Kantons Luzern hält ausdrücklich fest, dass die Bundesver- serungen im Reiseverkehr nicht nur der Gotthard-Basistun-

sammlung gestützt auf Artikel 2 des Bundesgesetzes über nel, sondern auch der Durchgangsbahnhof Luzern gebaut

die Schweizerischen Bundesbahnen die Planung und den werden müsste.

Bau des Durchgangsbahnhofes beschliessen solle. Artikel 2 Nachdem aber der Bundesrat den Entscheid über die

30. November 1983 627 Standesinitiative des Kantons Luzern

Linienführung der neuen Alpentransversale vertagt hat, ist diese Ausbauten auch bei späterer Verwirklichung des

noch kein Entscheid über den Durchgangsbahnhof Luzern Durchgangsbahnhofes sinnvoll bleiben. Das verkehrspoliti-

möglich. sche Interesse sollte daher, neben dem Bahnhofneubau, vor

Auch im Zusammenhang mit Verbesserungen im West-Ost- allem diesen Massnahmen gelten. Auf der Brüniglinie wurde

Verkehr könnte sich die Frage eines Durchgangsbahnhofes ein erster Schritt durch den sicherungsmässigen Ausbau

Luzern stellen. der Strecke Horw-Hergiswil bereits unternommen. Für die

Die Arbeitsgemeinschaft Güller/lnfras schreibt in ihrem zweite Hälfte der achtziger Jahre ist die Inangriffnahme des

Bericht «Zweckmässigkeitsprüfung der Neuen Eisenbahn- Doppelspurausbaues Zug-Rotkreuz eingeplant.

Haupttransversale (NHt)» vom Januar 1983:

Antrag der Kommission

«Bevor aber mit einer zweiten Etappe der NHT-Verbindung

Roggwil-Othmarsingen nochmals die zentrale Mittelland- Die Verkehrskommission beantragt mit 6 zu 0 Stimmen (bei

achse verbessert wird, wäre zu prüfen, wie die raumwirk- 2 Enthaltungen), dem Beschluss des Nationalrates zuzu-

same Gestaltungskraft der NHT optimal ausgeschöpft wer- stimmen, der Initiative keine Folge zu geben und sie abzu-

den kann. Ausser dem erwähnten Ausbau der Ost- und schreiben.

Westflanken erscheint den Gutachtern zum Beispiel prü- Proposition de la commission

fenswert, die Zentralschweiz in das NHT-Konzept einzube-

La Commission des transports et du trafic propose, par 6

ziehen. Eine neue Linie von Bern über das Entlebuch nach

voix, sans opposition mais avec 2 abstentions, d'adhérer à la

Luzern und Zürich könnte auch die Innerschweiz und das

décision du Conseil national, c'est-à-dire de ne pas donner

Tessin besser in das Städtegefüge nördlich der Alpen ein-

binden.» (S. 31) suite à l'initaitive et de la classer.

Wenn eine NHT-Linie über Luzern geführt wird, muss auch Gerber, Berichterstatter: Sie haben zu dieser Standesinitia-

die Frage des Durchgangsbahnhofes geprüft werden. Im tive Luzern einen schriftlichen Bericht erhalten. Ich verweise

heutigen Moment ist aber ein Entscheid verfrüht. Sie vor allem auf Seite 6 dieses Berichtes. Die Bundesbah-

6. Ausbau des bestehenden Kopfbahnhofes Luzern und der nen haben geprüft, ob der Bau eines Durchgangsbahnhofes

Zufahrtslinien: Die Bundesbahnen, der Kanton und die Stadt Luzern aus unternehmerischer Sicht notwendig sei. Sie

Luzern planen den Bau eines neuen Bahnhofgebäudes in kamen zum Schluss, dass die Kosten zu hoch sind im

Luzern, eine Neugestaltung des Bahnhofplatzes und ver- Verhältnis zu den erwarteten Mehrerträgen und den Einspa-

schiedene wesentliche Verbesserungen technischer Natur. rungen im Betrieb.

Die Kredite wurden sowohl in der Volksabstimmung der Die Verkehrskommission ihrerseits musste sich auf die ver-

Stadt Luzern vom 29. November 1981 als auch vom Verwal- kehrspolitische Beurteilung aus der Sicht des Bundes

tungsrat der SBB bewilligt. beschränken. Die zurzeit gültigen verkehrspolitischen Ziele

Das Vorprojekt sieht vor, die heutigen Gleise und Perrons für den Personenfernverkehr sind im Bundesbeschlussvom

um 30 Meter in das bestehende Bahnhofgebäude hinein zu 19. März 1982 über den Leistungsauftrag 1982 an die

verlängern. Gleichzeitig ist eine zusätzliche Verlängerung Schweizerischen Bundesbahnen und über die Abgeltung

der Gleise am Südende der Perronanlage vorgesehen. ihrer gemeinwirtschaftlichen Leistungen festgelegt. Gemäss

Damit wird der Kopfbahnhof betrieblich verbessert, und es Artikel 2 dieses Erlasses ist im Personenfernverkehr minde-

können die langen internationalen Züge künftig mit allen stens volle Kostendeckung sicherzustellen. Der Durch-

Wagen in den Bahnhof Luzern einfahren. gangsbahnhof Luzern würde dieser Zielsetzung zuwider-

Ferner soll die Perronanlage um zwei Gleise erweitert und laufen.

die Überdeckung verlängert werden. Das Gleisfeld im Vor- Das sind einige der Haupterwägungen, die die Verkehrs-

bahnhof wird den neuen Bedürfnissen, insbesondere denje- kommission dazu geführt haben, Ihnen zu beantragen, es

nigen des Postbetriebsgebäudes, angepasst und erweitert. sei der Initiative keine Folge zu geben und sie sei abzu-

Am Ende der verlängerten Gleis- und Perronanlage Seite schreiben. Der Entscheid der Verkehrskommission wurde

See soll wiederum ein Querperron erstellt werden. Dies mit 6 zu 0 Stimmen bei 2 Enthaltungen gefasst.

gestattet ein ebenerdiges Umsteigen und Verlassen des Ich beantrage Ihnen, im Sinne des Antrages der Verkehrs-

Bahnhofes. Eine neue Umsteigemöglichkeit soll am Süd- kommission zu entscheiden.

ende der Perronanlage durch eine Personenunterführung

geschaffen werden. Knüsel: Die Grundidee, die zu dieser Standesinitiative

Weiter ist vorgesehen, ein neues Zentralstellwerk in modern- geführt hat, war vornehmlich die Schaffung von schnelleren

ster Sicherungstechnik zu bauen sowie eine neue Gleis- Verbindungen im Nord-Süd-Verkehr, sowohl im nationalen

gruppe für den Güterverkehr, damit die Reisezugwagen auf wie auch im internationalen Bereich, und damit eine Verbes-

den heute durch den Güterverkehr belegten Gleisen abge- serung der Konkurrenzfähigkeit unserer Bahnen.

stellt werden können. Alle diese Massnahmen tragen dazu Die Standesinitiative selbst visiert einen Bundesbeschluss

bei, dass die Leistungsfähigkeit der Bahnanlagen gesteigert zur Planung und Verwirklichung eines Durchgangsbahnho-

werden kann. fes in Luzern, zusammen mit dem Ausbau der notwendigen

Das Projekt nimmt in verschiedener Beziehung auf einen Anschlusslinien, an. Dabei - so die Initiative - sollten die

späteren Durchgangsbahnhof Rücksicht. So ist für die Frei- zurzeit laufenden Neu- und Umbauarbeiten am Bahnhof

haltung des Trasses gesorgt. Das vorgesehene Fussgänger- Luzern nicht verzögert werden. Soweit sinngemäss die

geschoss ist auch für einen Durchgangsbahnhof konzipiert. Intention der Initiative.

Um die Option für einen späteren Durchgangsbahnhof frei- Ich möchte dazu sagen, dass die Idee, den Sackbahnhof in

zuhalten, sind beim Bau des neuen Kopfbahnhofes Vorinve- Luzern in einen Durchgangsbahnhof umzubauen, nicht neu

stitionen in der Grössenordnung von 1,4 Millionen Franken ist. Bereits im letzten Jahrhundert hatte die Gotthardbahn-

vorgesehen. Der Kanton Luzern hätte weitergehende vor- gesellschafl direkte Anschlüsse an die 1882 in Betrieb

sorgliche Massnahmen begrüsst. Um Fehlinvestitionen zu genommene Gotthardbahn studiert. Damals war vom heuti-

vermeiden, mussten sich die SBB auf das Unumgängliche gen Bahnhof eine Gitterbrücke über die Seebucht geplant,

beschränken. die dann aber aus Umweltschutzgründen nicht realisiert

Da der heutige Kapazitätsengpass in Luzern aber nicht nur worden ist. Es scheint unbestritten, dass ein Durchgangs-

in der Perronanlage und der ungenügend leistungsfähigen bahnhof Luzern die Reisezeit sowohl im regionalen wie im

Sicherungsanlage liegt, sondern auch in den überwiegend nationalen, aber vor allem im internationalen Reiseverkehr

nur einspurigen Zufahrtslinien, gilt es hier gleichfalls, Ver- beachtlich verkürzen und damit der Förderung des öffentli-

besserungen zu schaffen (siehe auch Postulat Müller- chen Verkehrs zusätzliche Impulse verleihen könnte. Leider

Luzern, angenommen vom Nationalrat am 19. März 1982). stehen zurzeit noch zu viele Aber und Wenn, ja Unbekannte

Diese lassen sich in kleinen Einzelschritten mit entsprechen- verkehrskonzeptioneller Art im Räume offen. Es sind dies:

dem massigem Investitionsaufwand verwirklichen, wobei 1. Die Verschiebung des Gotthard/Splügen-Entscheides in

Initiative du canton de Lucerne 628 30 novembre 1983

eine fernere Zukunft; sie wirkt sich konzeptionell, ohne Basistunnel eine beträchtliche Reisezeitverkürzung auf der

Berücksichtigung der Kostenseite, auf den Bau der Zentrale Nord-Süd-Achse mit sich. (Reisezeitverkürzungen sind ja

Luzern aus. heute die Hauptargumente für die Attraktivität der Bahnen.)

2. Das Projekt der NHT mit dem Ziel höherer durchschnittli- Das Projekt ist zudem Bestandteil einer Luzerner Alternative

cher Reisegeschwindigkeiten auf der Schiene im West- in der NHT-West-Ost-Linienführung, die gemäss einem mir

Ost-Verkehr scheint doch noch nicht ganz definitiv festge- vorliegenden Brief vom 21. November 1983 derzeit ebenfalls

legt zu sein. Im Zusammenhang mit den Verbesserungen im grob evaluiert wird. Die ernsthafte Überprüfung dieser

West-Ost-Verkehr könnte sich die Frage eines Durchgangs- Variante wurde von den zuständigen Bundesämtern zugesi-

bahnhofes Luzern in einem späteren Zeitpunkt stellen. chert. Somit kommen die Pläne eigentlich nicht in die

Schublade, sondern sie bleiben auf dem Tisch.

3. Die Arbeitsgemeinschaft Güller/lnfras hält in ihrem

Ich bitte den Herrn Departementsvorsteher, hier die Zusiche-

Bericht über die Zweckmässigkeitsprüfung der NHT vom

rung der ernsthaften Prüfung dieser Variante zu bestätigen.

Januar dieses Jahres folgendes fest: «Bevor aber mit einer

Dass die in Luzern politisch virulenten Umwelt- und Regio-

zweiten Etappe der NHT-Verbindung Roggwil-Othmarsin-

nalverkehrsprobleme langfristig ebenfalls nur mit dem

gen nochmals die zentrale Mittellandachse verbessert wird,

Durchgangsbahnhof zu lösen sind, kann im Kommissions-

wäre zu prüfen, wie die raumwirksame Gestaltungskraft der

bericht nicht widerlegt werden.

NHT optimal ausgeschöpft werden kann. Ausser dem

Meine Abschlussbemerkung ist aber grundsätzlich politi-

erwähnten Ausbau der Ost- und Westflanken erscheint den

scher Art: Die Prüfung der Bahnprojekte hat jeweils auch

Gutachtern zum Beispiel prüfenswert, die Zentralschweiz in

aus übergeordneter verkehrspolitischer Gesamtschau zu

das NHT-Konzept einzubeziehen. Eine neue Linie von Bern

erfolgen. Dazu gehört zweifellos auch eine staatspolitische

über das Entlebuch nach Luzern und Zürich könnte auch

Sicht. Die letztere scheint mir je länger, je mehr zu kurz zu

die Innerschweiz und das Tessin besser in das Städtegefüge

kommen. Unser Land wird etwa in der Form eines Andreas-

nördlich der Alpen einbinden.» Soweit der Text des Gutach-

kreuzes mit der Bahn grob erschlossen: erstens mit der

tens.

Linie Genf-Zürich-Romanshorn, zweitens mit der Linie

Berechnungen - die mir zugestellt worden sind - für eine

Basel-Luzern-Chiasso. Diese zweite Linie wird zunehmend

Gotthardtransversale, zusammen mit dem Durchgangs-

- so scheint mir - national zugunsten der ersten vernachläs-

bahnhof Luzern, halten angeblich eine Verkürzung der Rei-

sigt. International geht die Betonung heute schon in Rich-

sezeit zwischen Basel und Lugano um 53 Prozent für mög-

tung einer Linie Basel-Zürich-Chiasso. Behalten Sie bitte

lich. Hier scheint das Hauptproblem zu liegen: Förderung

das eben erwähnte Bild des Andreaskreuzes im Auge. Wenn

des öffentlichen Verkehrs nicht nur durch mehr Komfort,

Sie einen Balken davon weglassen, riskieren Sie Unfälle:

sondern ebensosehr durch höhere Reisegeschwindigkei-

Konkret meine ich politische Zusammenstösse zwischen

ten. Ohne Einbezug der Kosten sind noch zu viele gesamt-

bevorzugten Ballungszentren und fallengelassenen Randre-

konzeptionelle Fragen offen.

gionen. Vielleicht müsste heute, die untaugliche Waffe der

Nun steht dieses Begehren nach der Förderung des öffentli-

Standesinitiative auch einmal institutionell umgeschmiedet

chen Verkehrs in der Region im Raum. So beurteilt, erachte

werden, um solche Unfälle zu vermeiden.

ich die Ablehnung der Initiative nicht als endgültige Absage

an den Durchgangsbahnhof Luzern. Dies um so mehr, als

der geplante und im Bau befindliche Bahnhof in Luzern so Bundesrat Schlumpt: Zu den Ausführungen von Ständerätin

konzipiert ist, dass eventuell in einem späteren Zeitpunkt ein Meier und Ständerat Knüsel, für die ich natürlich Verständ-

Ausbau auf einen Durchgangsbahnhof gewährleistet ist. nis habe, nicht unbedingt wegen der Argumentation, aber

Das ist schon sehr viel, und dafür möchte ich mich bedan- wegen der Persönlichkeiten und ihrer Herkunft:

ken. Ich möchte wünschen, dass die zuständigen Bundes- Der Bundesrat hat zur Frage einer neuen Eisenbahn-Alpen-

stellen, das Bundesamt für Verkehr, die SBB, wie bis anhin transversale keinen Nullentscheid getroffen. Er hat auch

mit den zuständige kantonalen und regionalen Behörden nicht - wie Ständerat Knüsel sich ausdrückte - den

bezüglich der Gesamtkonzeption in engem Kontakt bleiben. Entscheid über eine neue Eisenbahn-Alpentransversale in

eine fernere Zukunft verschoben. Er hat ganz klare

Beschlüsse gefasst - das machen wir immer, entgegen

Frau Meier Josi: Bei der Finanzlage von Bund und SBB

anderen Behauptungen -, nur nimmt man diese Beschlüsse

verstehe ich zwar, dass der Initiative, die eine unverzügliche

offenbar nur mit reichlicher Verspätung zur Kenntnis,

Verwirklichung des Durchgangsbahnhofes anstrebt, noch

obwohl sie auf Ihren Tischen liegen. Der Bundesrat hat

nicht zugestimmt wurde, weshalb ich auch auf einen Gegen-

nämlich beschlossen:

antrag verzichte. Ich gestatte mir aber folgende Bemerkun-

gen, die Ihnen erläutern sollen, weshalb Luzern dieses Pro- 1. Ihnen keinen Linienwahlentscheid zu unterbreiten. Es

jekt weiterhin verfolgt und bei nächster Gelegenheit hier war ja früher während Jahrzehnten immer das Vorhaben,

wieder vortragen wird. nicht über die Linienwahl Gotthard oder Splügen entschei-

Vorerst eine zweifache Kritik zum Kommissionsbericht, der den zu lassen. Ich trete auf die Argumente nicht ein, Sie

die Argumente des Nationalrates unverändert übernommen haben den Bericht des Bundesrates in Ihren Händen.

hat: 2. Hat der Bundesrat beschlossen: Wenn von der Nachfrage

Aus Luzerner Sicht wird zu Unrecht von 1500 bis 2500 und von der Kapazitätsauslastung her einmal eine neue

Millionen Franken Kosten gesprochen. Noch 1981 wurden Transversale nötig sein wird, werden wir Ihnen einen Bau-

die Kosten, die als Grundlage für die Vernehmlassung zur beschluss unterbreiten. Das ist aber heute überhaupt nicht

Alpentransversale dienten, mit 510 Millionen Franken der Fall, weil nämlich die jetzt verfügbaren Kapazitäten im

errechnet. Der fünffache Betrag kann nach zwei Jahren Nord-Süd-Transit und das, was im Ausbau befindlich ist,

ohne namhafte Teuerung nicht mit Projektverbesserungen weit in das nächste Jahrhundert hinein ausreichen werden,

erklärt werden. Nach Vergleich mit den Unterlagen beim um die zu erwartenden Transitmengen zu bewältigen.

Tiefbauamt des Kantons liegt der Verdacht nahe, dass bei Ich möchte auf die Argumentation nicht näher eintreten,

der überhöhten Zahl auch beträchtliche Kostenteile einer aber doch einige Hinweise anführen: Wir haben im letzten

Gotthard-Transitlinie im Abschnitt Basel-Erstfeld samt Jahr 9,5 Millionen Tonnen Güter über die BLS-Simplon- und

neuen Schnellbahnstrecken dem Bahnhofprojekt angelastet über die Gotthard-Linie transportiert. Wir haben heute eine

werden. Das Bauwerk Durchgangsbahnhof ist ja auch klei- Kapazität von 13 Millionen Tonnen. Wir haben innerhalb

ner als das vergleichbare Bauwerk der S-Bahn Zürich, des- dieser heutigen Kapazitäten eine Reserve von über 35 Pro-

sen Kosten mit nur 650 Millionen ermittelt werden. Ferner zent - ohne jeden Ausbau der BLS-Strecke und des Bahn-

wird aus Luzerner Sicht auch zu Unrecht mit dem Nullent- hofs Domodossola. Wir haben - über die Jahrzehnte gerech-

scheid für die Alpentransversale gegen den Durchgangs- net - eine jährliche Zuwachsquote von etwa 200000 Ton-

bahnhof argumentiert, worauf Kollege Knüsel eben verwies. nen. Allein die heutigen Reserven reichen - wenn es in

Das Projekt brächte nämlich auch ohne einen Gotthard- diesem Tempo weitergeht - für etwa 15 Jahre.

30. November 1983 629 Sihlthal-Zürich-Uetliberg-Bahn. Konzession

Aber wir machen mehr aufgrund von Beschlüssen des Parla- ist und grosse zusätzliche Vorhaben nicht hineingebracht

mentes: Wir bauen nämlich diese heutigen Strecken aus, werden können. Wir können nicht finanzielle Monumental-

erst den Lötschberg auf Doppelspur, dann den Simplon bauten in der Baurechnung der SBB unterbringen, wenn wir

inklusive Domodossola, und die Gotthard-Bergstrecke. Im schon Mühe haben, das zu finanzieren, was für das «aggior-

nächsten Jahrzehnt haben wir eine Kapazität von 26 Millio- namento» des Unterbaues, der Infrastruktur, unerlässlich

nen Tonnen auf diesen beiden Transitstrekken für den Nord- ist, wenn man da nicht in Rückstand geraten will. Das zu

Süd-Transit zur Verfügung. Jetzt halten Sie sich vor Augen: diesen beiden Voten.

diese 9,5 Millionen Tonnen, die wir 1982 im Transitverkehr Es geht also nicht darum, dass der Bundesrat die Nützlich-

hatten, und die 26 Millionen Kapazität, die wir in den neunzi- keit und längerfristig auch die Wünschbarkeit eines Durch-

ger Jahren haben werden, und die durchschnittliche Jahres- gangsbahnhofes Luzern verneinen würde. Aber in der heuti-

zuwachsquote von 200 000 Tonnen. Es fällt mir nicht leicht, gen Politik und vor allem im jetzigen Zeitpunkt würde ein

das hier als Bündner in dieser Klarheit zu sagen: Man darf solcher tatsächlich nicht Platz finden.

nicht im Ernst davon sprechen, dass dieser Entscheid hin-

ausgeschoben worden sei. Wir können heute einfach nicht Le président: Je rappelle que la Commission des transports

über einen Baubeschluss, ob Gotthardbasistunnel oder Ost- et du trafic vous propose de ne pas donner suite à l'initiative.

alpenbahn (Splügen) diskutieren. Die Kapazitätsreserven Y a-t-il un avis contraire? Ce n'est pas le cas. Il en est ainsi

sind so gross, dass eine Nachfrage für weitere 25 Millionen décidé.

Gütertonnen - bei einem Gotthardbasis- oder Splügentun-

nel geht es um so viel, das ergäbe total annäherungsweise Dem Antrag der Kommission wird zugestimmt

nun das Fünffache von dem, was wir jetzt transitieren -, La proposition de la commission est adoptée

nicht angenommen werden kann. Der Bundesrat hat keinen

Nullentscheid getroffen und auch nichts in die fernere

Zukunft verschoben. Er hat klar entschieden, aufgrund von

realistischen Annahmen.

Zum Andreaskreuz, liebe Frau Meier, ist mir ein böses Bild

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vor Augen gekommen. Was wir auf alle Fälle vermeiden

#ST#

wollen, wäre ein Kreuz als Mahnmal für eine total verfehlte Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn. Konzession

Investitionspolitik. Worum geht es jetzt? Das Parlament hat Chemin de fer Sihltal-Zurich-Uetliberg.

1976 viele hundert Millionen Franken für den Ausbau am

Lötschberg und am Simplon bewilligt; der Ausbau ist in

Concession

vollem Gange und wird dann die zusätzlichen Kapazitäten in

den neunziger Jahren zur Folge haben. Nun muss es darum Botschaft und Beschlussentwurf vom 25. Mai 1983 (BBI II, 1520),

gehen - und das ist erste Priorität -, dass wir diese zusätzli- Message et projet d'arrêté du 25 mai 1983 (FF II, 1553)

chen Kapazitäten, wenn die Nachfrage besteht, auch aus- Beschluss des Nationalrates vom 4. Oktober 1983

schöpfen können. Dafür fehlt heute noch eine wesentliche Décision du Conseil national du 4 octobre 1983

Voraussetzung, nämlich die Leistungsfähigkeit der nördli-

chen Zulaufstrecke ab Basel. Wenn der BLS-Ausbau fertig

ist, haben wir dort die Kapazität ab Brig bis Domodossola

und südwärts nach Mittelitalien; aber wir haben die Kapazi-

tät nicht von Basel bis Spiez. Es darf aber doch nicht sein, Antrag der Kommission

dass wir Löcher haben, die wir nicht mit Verkehr ausfüllen Eintreten und Zustimmung zum Beschluss des National-

können, obschon bereits grosse Investitionen gemacht wur- rates

den. Erste Priorität deshalb im Rahmen der weiteren ver-

kehrspolitischen Entscheide für die Zulaufstrecke Basel- Proposition de la commission

Olten-Bern-Thun-Spiez. Entrer en matière et adhérer à la décision du Conseil na-

Sie haben von mir eine Zusicherung gewünscht, dass wir die tional

Variante Luzern ernsthaft prüfen. Das machen wir selbstver-

ständlich im Zuge der NHT-Frage, und das hat man auch Gerber, Berichterstatter: Es geht bei der vorliegenden Bot-

schon gemacht. Gegenwärtig läuft das Vernehmlassungs- schaft um die Ausdehnung der bestehenden Eisenbahnkon-

verfahren zu diesen NHT-Varianten. Aber eines müssen wir zession der Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn von Zürich-Sel-

uns vor Augen führen, und das muss ich in aller Offenheit nau nach Zürich-Hauptbahnhof. Gestatten Sie mir vorerst

sagen: Über Luzern können wir das Problem des nördlichen einige allgemeine Überlegungen. Die Bahn hat gegenüber

Zubringers Basel-Olten-Bern nicht lösen. Wir können nicht dem Auto den Nachteil, dass man bei grösseren Reisen oft

eine Zusatzstrecke einbauen, die dann das ganze Transport- umsteigen muss, was Zeit kostet und umständlich ist. Das

problem von der Preisseite her wieder unerhört erschwert. liegt in der Natur eines Massentransportmittels. Der Regio-

Wenn wir das in Kauf nähmen, wäre auch die Jura-Südfuss- nalzug hält an vielen Orten und ist eher langsam; der

Linie über Neuenburg-Lausanne zu diskutieren, um von dort Schnellzug kann nur auf wenigen Stationen bestiegen wer-

durch das Wallis den Simplon voll auszulasten. Aber das den. Das Privatauto hat sowohl die Vorteile des Regionalzu-

gibt 130 Mehrkilometer, also Tarifkilometer, mit einer ges als auch des Schnellzuges. Die Eisenbahn ist etwa

entsprechenden Transportverteuerung. Dadurch würde ein- gleich schnell wie das Auto, solange man nicht beim Umstei-

mal mehr die Nachfrage fehlen, weil die Transporte zu teuer gen viel Zeit verliert. Wenn man das öffentliche Verkehrsmit-

kommen. tel attraktiver machen will, muss deshalb das Umsteigen

Frau Meier, ich bin mit Ihnen der Meinung, dass wir diese erleichtert werden, das Umsteigen vom Flugzeug auf die

Fragen im Sinne einer Gesamtschau diskutieren müssen. Bahn, vom Schnellzug auf den Regionalzug oder den Bus

Dazu gehört auch das Problem eines allfälligen Durch- oder das Privatauto.

gangsbahnhofes Luzern. Diese Frage kann aktuell werden, Das Projekt einer Verlängerung der Sihltal-Zürich-Uetli-

wenn wir entweder im Zusammenhang mit der NHT - das ist berg-Bahn entspricht dieser Zielsetzung. Die Sihltal-

nach unserer Meinung erste Priorität- oder zu einem späte- Zürich-Uetliberg-Bahn (SZU) hat heute ihren Endpunkt in

ren Zeitpunkt^ur Frage einer neuen Eisenbahntransversale Zürich-Selnau. Es fehlt der direkte Anschluss an das SBB-

Nord-Süd Stellung zu beziehen haben. Beim heutigen Netz, und die Verbindung mit dem öffentlichen Verkehrs-

Stand der Dinge wäre zwar ein Durchgangsbahnhof Luzern, netz der Stadt Zürich ist wenig attraktiv. Die Verlängerung

wie Frau Meier und Herr Knüsel zu Recht gesagt haben, der beiden Linien zum Hauptbahnhof Zürich bringt eine

wünschbar und nützlich, aber er ist nicht in der ersten wesentliche Verbesserung für den öffentlichen Verkehr, und

Prioritätengruppe unterzubringen, weil die Baurechnung zwar nicht nur für den Agglomérations- und Ausflugsver-

der SBB - Sie kennen das Problem - nur limitiert tragfähig kehr, sondern auch für den Schnellzugsverkehr. Die Gesamt-

79-S

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften

Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées

Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Standesinitiative des Kantons Luzern Durchgangsbahnhof Luzern

Initiative du canton de Lucerne Gare de transit de Lucerne

In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung

Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale

In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale

Jahr 1983

Année

Anno

Band V

Volume

Volume

Session Wintersession

Session Session d'hiver

Sessione Sessione invernale

Rat Ständerat

Conseil Conseil des Etats

Consiglio Consiglio degli Stati

Sitzung 03

Séance

Seduta

Geschäftsnummer 82.202

Numéro d'objet

Numero dell'oggetto

Datum 30.11.1983 - 08:00

Date

Data

Seite 625-629

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Ref. No 20 012 158

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