Swiss Federal Railways Financial Deficit of 1981

CFF. Gestion et comptes 1981 196 8 juin 1982

#ST# 82.027 tierte Überschuss ( + 156,2 Mio. Fr.) erreicht werden. Der

Betriebsertrag liegt 9,7 Millionen Franken über dem Vorjah-

SBB. Geschäftsbericht und Rechnung 1981 resergebnis. Beim Verkehrsertrag mit einem Anteil von 78

CFF. Gestion et comptes 1981 Prozent am Betriebsertrag setzte sich die erfreuliche Ent-

wicklung im Reiseverkehr mit Mehreinnahmen von 24,1 Mil-

Botschaft und Beschlussentwurf vom S.Mai 1982 (BBI II, 291) lionen Franken fort. Hingegen mussten beim Güterverkehr

Message et projet d'arrêté du 5 mai 1982 (FF II, 302) Mindererträge von 22,7 Millionen Franken hingenommen

werden. Trotz unternehmerischer Massnahmen zur Kosten-

Bericht und Rechnungen der SBB vom 16. April 1982

senkung konnte nicht verhindert werden, dass der

Rapport et comptes des CFF du 16 avril 1982

Betriebsaufwand das Vorjahresergebnis mit 143,7 Millionen

Bezug bei der Generaldirektion SBB, Hochschulstrasse 6, Bern Franken übertraf. Davon entfallen 84 Prozent auf die Perso-

S'obtiennent auprès de la Direction générale des CFF, nalkosten, wobei der Teuerungsausgleich am stärksten ins '

Hochschulstrasse 6, Berne

Gewicht fällt.

Der Personalbestand stieg um 424 auf 38791 Personen.

Der im Rahmen des Personalstopps von den Bundesbehör-

den 1974 festgesetzte Höchstbestand von 41 031 wurde

damit immer noch unterschritten.

Antrag der Kommission Die Gewinn- und Verlustrechnung schliesst mit einem Fehl-

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates betrag von 760,4 Millionen Franken ab. Das Vorjahresresul-

tat wurde um 166,9 Millionen Franken, der Voranschlag um

Proposition de la commission 106,1 Millionen Franken überschritten.

Adhérer au projet du Conseil fédéral Die Bilanzsumme hat sich um 478,1 Millionen Franken

erhöht und beläuft sich per 31. Dezember 1981 auf 9159,5

Gerber, Berichterstatter: Die Verkehrskommission Ihres Millionen Franken. Das Fremdkapital erhöhte sich um 476,6

Rates hat den Geschäftsbericht der SBB sowie die Bot- Millionen; die laufenden Verbindlichkeiten haben einen

schaft über die Rechnungen und den Geschäftsbericht der Zuwachs von 151,4 Millionen Franken zu verzeichnen.

Schweizerischen Bundesbahnen für das Jahr 1981 behan- Bei den Darlehen figurieren auch die Verpflichtungen der

delt und beantragt Ihnen Zustimmung zum Geschäftsbe- SBB gegenüber der Pensions- und Hilfskasse von 325,5

richt und Genehmigung der Rechnung und der Bilanz auf Millionen Franken. Die Kapitalstruktur hat sich weiter ver-

den 31. Dezember 1981 der Schweizerischen Bundesbah- schlechtert. Das Verhältnis zwischen Eigen- und Fremdka-

nen. pital stellt sich nunmehr auf 1 zu 9,8. Das Gesamtergebnis

Der Geschäftsbericht gibt wie üblich einen interessanten ist somit höchst unbefriedigend. Einerseits verursachte die

Überblick über Verkehr und Produktion, Unternehmungs- Teuerung eine Mehrbelastung, die durch zusätzliche Spar-

führung und Personal, Anlagen und Fahrzeuge sowie finan- anstrengungen nicht aufgefangen werden konnte, anderer-

zielle Ergebnisse und Rechnungen. seits haben verkehrspolitische Umstände und die labile

Von besonderem Interesse für die zukünftige Entwicklung Konjunkturlage die Marktstellung der SBB verschlechtert.

der SBB ist der Abschnitt Planung und Studien. Hier seien Auch für 1982 sind die Aussichten wenig erfreulich. Der von

die neuen Haupttransversalen erwähnt. In den beiden den eidgenössischen Räten verabschiedete Leistungsauf-

Schlussvarianten des Berichtes der Eidgenössischen Kom- trag 1982 wird weder die finanziellen Schwierigkeiten der

mission für die Gesamtverkehrskonzeption wird für den SBB noch die Belastung des Bundes beseitigen. Er bildet

Schienenverkehr der Bau neuer Haupttransversalen vorge- jedoch eine wichtige Voraussetzung, um die wirtschaftli-

schlagen. Die Leitidee besteht darin, über das gegenwär- chen und organisatorischen Probleme stufenweise zu

tige, zum grossen Teil im letzten Jahrhundert gebaute bewältigen. Der Verwaltungsrat der SBB hat bereits ein

Schienennetz, ähnlich wie dies bei den Strassen durch den Aktionsprogramm 1982 bis 1984 verabschiedet, das fol-

Bau besonderer Nationalstrassen bereits geschehen ist, ein gende drei Schwerpunkte umfasst:

Schienenkreuz Ost-West und Nord-Süd zu legen, um auf 1. Massnahmen zur weiteren Stärkung der Führungsfunk-

diesen wichtigen Transversalen höhere, auf die Zukunft tion in der Unternehmung;

ausgerichtete Tränsportkapazitäten bereitzustellen. Die Pla- 2. Massnahmen zur Reduktion des administrativen Aufwan-

nung und das Bedürfnis für diese Haupttransversalen sind

des;

umstritten. Es ist damit zu rechnen, dass bei einer entspre-

chenden Beschlussfassung irn Parlament das Referendum 3. Rationalisierung des Produktionsapparates.

ergriffen wird. Auf der Alpentransversale Bern-Lötsch- Zur Herbeiführung einer Wende in der Ertragslage der SBB

berg-Simplon ist der Ausbau der Strecke Spiez-Brig auf sind neben unternehmerischen Anstrengungen auch ver-

Doppelspur voll im Gang. Die Erweiterung der Kapazität auf kehrspolitische Entscheide nötig, die vergleichbare Konkur-

der heute schon stark belasteten, als Zubringerlinie die- renzbedingungen unter den Verkehrsträgern schaffen.

nende Strecke Basel-Olten-Bern wird daher vordringlich. Wir werden uns im Rahme der Beratungen über die

In Planung steht zudem eine neue Eisenbahn-Alpentrans- Schwerverkehrsabgabe mit einem Teil dieser Problematik

versale. Eine Botschaft über dieses Problem wird in abseh- zu befassen haben.

barer Zeit erwartet werden können. Ihre Kommission beantragt Ihnen, auf den Bundesbe-

Zur Thematik Zürcher S-Bahn werden wir im Verlaufe dieser schluss über die Rechnungen und den Geschäftsbericht

Session einen Beschluss zu fassen haben. der SBB für das Jahr 1981 einzutreten und ihm in globo

Auch in der Region Bern sind Bemühungen für eine S-Bahn zuzustimmen.

im Gang. Auf einigen Linien konnte der Nahschnellverkehr

bereits aufgenommen werden. Auf weiteren Linien hofft Schönenberger: Kaum haben wir den Leistungsauftrag

man, den Nahschnellverkehr bis 1984 realisieren zu können. beschlossen, steht die Rechnung der SBB 1981 zur Diskus-

Von weiterer Bedeutung auf dem Gebiete der Planung sind sion. Diese Rechnung zeigt ein betrüblicheres Bild als je.

der Neubau des Bahnhofes Luzern, die Neuentwicklung in Der Fehlbetrag beläuft sich auf 760,4 Millionen Franken.

der Traktionstechnik, die Bekämpfung von Lärm und Nun bin ich mir im klaren darüber, dass der Leistungsauf-

Erschütterungen und ein Konzept für ein Fernmeldenetz. trag in bezug auf die Rechnung 1981 noch nicht wirksam

Die Rechnung der SBB schliesst leider erneut unbefriedi- geworden ist. Was mich aber beunruhigt, ist die Tatsache,

gend ab. Mit einem Betriebsertrag von 2661,3 Millionen dass der Verwaltungsrat der SBB in seinem Bericht zum

Franken und einem Betriebsaufwand von 2624 Millionen Geschäftsbericht und zu den Rechnungen für das Jahr

Franken weist die Betriebsrechnung einen Ertragsüber- 1981 bereits durchblicken lässt, dass es unmöglich sein

schuss von 37,3 Millionen Franken auf. Somit konnte weder werde, den Leistungsauftrag beispielsweise in bezug auf

das Vorjahresergebnis ( + 171,3 Mio. Fr.) noch der budge- den Wagenladungsverkehr bis 1986 zu erfüllen, also bis

8. Juni 1982 197 SBB. Geschäftsbericht und Rechnung 1981

1986 die volle Kostendeckung zu erreichen. Als Gründe hungen zuwiderlaufen, wenn der öffentliche Verkehr in den

dafür werden angegeben: einmal die strukturellen Änderun- weniger entwickelten Regionen stagnieren oder gar einen

gen im Verkehrssystem, dann aber auch die Währungsver- Abbau erfahren müsste. Der Beitrag der SBB an der regio-

hältnisse, wobei klar dargelegt wird, dass es in dieser nalen Entwicklungsförderung ist recht gross und verdient

Beziehung noch schlimmer kommen werde. unsere Anerkennung. Diese gemeinwirtschaftlichen Lei-

Nun kann sicher nicht übersehen werden, dass das Defizit stungen haben meines Erachtens einen Stellenwert, der

unserer SBB ganz wesentlich zur schlechten Finanzlage demjenigen unserer Landwirtschaft kaum nachsteht. In bei-

des Bundeshaushaltes beiträgt und dass wir Gefahr laufen, den Fällen geht es darum, diese Leistungen anzuerkennen

uns an diese Defizite zu gewöhnen, sie zur Kenntnis zu neh- und nicht einfach von Defiziten zu sprechen. Als vordringli-

men und zur Tagesordnung überzugehen. Dabei ist die che Aufgabe betrachte ich deshalb die Realisierung der

Sache meines Erachtens viel zu wichtig, als dass sie GVK; sie erlaubt, der SBB und dem öffentlichen Verkehr

schweigend übergangen werden könnte. Bestimmt können eine solide Grundlage inklusive Finanzierungsbasis zu

sich die SBB nicht damit entlasten, indem sie bereits heute geben. Bis dies erreicht ist, müssen wir mit diesen meines

darauf hinweisen, dass auch in Zukunft die Ziele des Lei- Erachtens unechten Defiziten der Bundesbahnen leben.

stungsauftrages nicht erreicht werden. Ebensowenig kön- Noch ein Wort zu den Haupttransversalen. Persönlich bin

nen aber wir uns als Politiker entlasten, wenn wir kurzer- ich nicht Gegner der Haupttransversalen, aber sie dürfen

hand zur Tagesordnung übergehen. nicht dazu dienen, dass man rentablere Strecken noch ren-

Seit ich nun der SBB-Kommission angehöre (oder jetzt der tabler macht und dafür die Regionen 'vernachlässigt. Es

Verkehrskommission), wird von seilen der SBB immer wie- wäre nicht zu akzeptieren, wenn beispielsweise durch die

der auf die strukturellen Veränderungen im Verkehrssystem Haupttransversalen heute gute Regionalzugsverbindungen

hingewiesen, und immer wieder wird nach der Schwerver- mit der Zeit aufgehoben würden. Ich denke hier auch insbe-

kehrsabgabe gerufen. Im Bericht des Verwaltungsrates fin- sondere an den Kanton Freiburg.

det sich die Aussage, die vom Nationalrat beschlossene Persönlich möchte ich der SBB bei dieser Gelegenheit mein

pauschale, stark reduzierte Schwerverkehrsabgabe würde volles Vertrauen aussprechen. Gerade bei der Einführung

die bestehende Wettbewerbsverzerrung nicht entschei- des Taktfahrplans hat dieses Unternehmen seine Anpas-

dend korrigieren und kaum Auswirkungen von Belang auf sungsfähigkeit und seine Kraft zur Erneuerung unter

die Konkurrenzverhältnisse zwischen Schiene und Strasse Beweis gestellt. Wir dürfen eigentlich stolz auf ein solches

haben; zumal der weitergehende Strassenausbau dem staatliches Unternehmen sein.

Lastwagen laufend neue Produktivitätsgewinne erlaube.

Ich finde, hier müsste das Parlament eingreifen, wobei sich Hefti: Mit Recht machen wir uns Sorgen, wie das SBB-Defi-

die Frage stellt: Erfüllt die vorgeschlagene Schwerverkehrs- zit vermieden werden kann. Im Moment ist es aber noch

steuer ihren Zweck, oder hat sie einfach zum Ziel, die wichtiger, dafür zu sorgen, dass es nicht noch grösser wird,

Gemüter der Parlamentarier zu beruhigen? Natürlich gilt es und dabei ist an die Reduktion der Arbeitszeit zu denken,

bei der Schwerverkehrsabgabe auch andere Interessen als von der gesprochen wird. Mit Recht wird darauf hingewie-

nur diejenigen der SBB zu berücksichtigen. Jedenfalls bin sen, dass man das Personal der SBB nicht schlechter stel-

ich überzeugt, dass eine Lösung der SBB-Probleme nur in len dürfe als die andere Bundesverwaltung. Aber ich

Zusammenarbeit auf betriebswirtschaftlicher wie auch auf glaube, dann muss man unter Umständen eben die nötigen

politischer Ebene gefunden werden kann. Schlüsse auch bei der anderen Bundesverwaltung ziehen.

In diesem Sinn beantrage ich Ihnen ebenfalls Eintreten. Wenn man dort glaubt, eine Zeitreduktion lasse sich ohne

weiteres verantworten, so ist das höchstens eine Berechti-

Piller: Wenn die SBB-Rechnung 1981 mit einem Fehlbetrag gung für den vom Parlament beschlossenen Personal-

von 760 Millionen Franken abschliesst, so dürfen wir dies stopp; ein Grund mehr zur Richtigkeit jener Massnahme.

wohl kaum diskussionslos zur Kenntnis nehmen, wie es Wenn auf den Wettlauf zwischen öffentlicher Hand und Pri-

schon Kollege Schönenberger gesagt hat. Wir müssen die- vatwirtschaft hingewiesen wird, so dürfte vielleicht auch hier

ses Defizit analysieren und ihm den entsprechenden politi- einmal ein zur Vernunft mahnendes Wort des Bundesrates

schen Stellenwert zuordnen. am Platze sein. Es mögen andere Zeiten kommen, wo man

Anlässlich der Diskussion um den Leistungsauftrag der wieder mehr über Arbeitszeitreduktion diskutieren kann,

SBB während der Januarsession dieses Jahres hatten wir aber wenn wir uns der heutigen Lage bewusst werden - ich

Gelegenheit, sehr ausführlich über die Aufgaben der Bun- gehe namentlich von den SBB aus -, dann ist im heutigen

desbahnen zu sprechen, und ich möchte das damals Moment Zurückhaltung am Platz.

Gesagte nicht wiederholen. Etwas scheint mir aber doch

sehr wichtig zu sein: wir dürfen die Defizitdebatte nicht Lieberherr: Das Votum unseres Kollegen Hefti veranlasst

dazu benutzen, die SBB als unfähiges Unternehmen hinzu- mich, doch einige Äusserungen zu machen in bezug auf

stellen und dem Volke den Gedanken zu lehren, die roten Dienstleistungen der Öffentlichkeit und Arbeitszeit der in

Zahlen könnten allein durch Verbesserung der Unterneh- diesen Dienstleistungsbereichen beschäftigten Mitarbeiter

mensstruktur oder gar durch Reprivatisierung einzelner und Mitarbeiterinnen. Man hat in letzter Zeit viel davon

Zweige zum Verschwinden gebracht werden. Die Bundes- gehört, dass Diskussionen im Gange sind zwischen dem

bahnen brauchen gerade heute mehr denn je unser volles Bundesrat und den zuständigen Vertretern der Gewerk-

Vertrauen. Dieser Regiebetrieb hat in den vergangenen Jah- schaften und Arbeitnehmerorganisationen in bezug auf die

ren enorme Anstrengungen unternommen, um das Defizit Reduktion der Arbeitszeit in den grossen Regiebetrieben

jeweils auf ein Minimum zu bringen. des Bundes. Wir haben uns diesbezüglich auch in der PTT-

Ständige Rügen und Schelte an die Adresse dieses Unter- Sektion der Finanzkommission mit den zuständigen Herren

nehmens könnten leicht zu Resignation und Minimalisten- Generaldirektoren der PTT unterhalten. Wenn Herr Hefti

tum führen, was wohl das letzte ist, das wir heute gebrau- glaubt, man dürfe hier nun in bezug auf Arbeitszeitreduktio-

chen können. Als Vertreter eines grossflächigen Kantons, nen nicht vorprellen, dann muss ich auf ein Papier aufmerk-

der einen wirtschaftlichen Nachholbedarf hat und der auch sam machen, das unserer Sektion von seilen der Generaldi-

ein weitverzweigtes Verkehrsnetz aufweist, weiss ich, wie rektion der PTT vorgelegt wurde, welches Auskunft gibt

wichtig die Erhaltung des öffentlichen Verkehrs in den über die derzeitigen Arbeitszeiten in allen Branchen in

abgelegenen Regionen ist. Dazu gehört auch eine vernünf- unserem Lande. Wir haben aus diesem Papier ersehen kön-

tige Anzahl Kurse pro Tag. Die heutigen unrentablen Linien nen, dass der Bund mit seinen 44 Stunden immer noch hin-

der SBB befinden sich zur Hauptsache in wirtschaftlich tennachhinkt gegenüber den meisten Branchen der Privat-

schwach entwickelten Regionen. Der ständige Ruf nach wirtschaft. Wir konnten uns darüber vergewissern, dass in

Verbesserung des Geschäftsabschlusses führt dazu, dass sehr vielen Branchen bereits die 42- und 41-Stunden-

ein Leistungsabbau dort einsetzen könnte, wo er am wenig- Woche verwirklicht ist und dass in vielen anderen Branchen

sten akzeptiert werden kann. Das würde all unseren Bemü- diese Arbeitszeiten bereits beschlossen sind und dem-

CFF. Gestion et comptes 1981 198 8 juin 1982

nächst verwirklicht werden können. Was also die Angestell- Das zweite: Die SBB werden den Weg zu einer ökonomisch

ten der PTT und der SBB von ihren Direktionen erwarten, ist erspriesslicheren Zukunft ganz gewiss nicht dadurch fin-

nichts Unbotmässiges, sondern es ist eine Anpassung an den, dass sie die Arbeitsbedingungen erschweren und

Arbeitszeiten, die in verschiedenen Bereichen der Privat- bescheiden erhalten, denn nebst allem anderen, was für

wirtschaft bereits verwirklicht sind. Wir dürfen aber nicht dieses grosse Verkehrsunternehmen massgebend ist,

vergessen, dass gerade in diesen beiden Dienstleistungs- spielt doch auch die Gewinnung qualifizierten Personals

sektoren sehr viele Mitarbeiter beschäftigt sind, welche eine Rolle. Gutqualifiziertes Personal werden die SBB,

unregelmässige Arbeitszeiten haben. Gerade im SBB- angesichts der grossen Verantwortung und der grossen

Bereich ist der grösste Teil der Mitarbeiter an Arbeitsplät- Arbeitsbelastung, die sich in diesem Sektor ergeben, auch

zen mit unregelmässigen Arbeitszeiten eingesetzt. Aus die- weiterhin nur rekrutieren können, wenn fortschrittliche und

sem Grund scheint mir der Wunsch berechtigt zu sein, eine zeitgemässe Arbeitsbedingungen geboten werden, und das

Verbesserung des Arbeitsverhältnisses vor allem hinsicht- gilt auch für die Arbeitszeit.

lich gekürzter Arbeitszeiten und nicht von Überzeitentschä-

digungen anzustreben. Muheim: Ich möchte nebst den Themen, die Sie jetzt

Ich glaube, diese beiden Dienstleistungssparten verdienen behandelt haben, noch ein anderes, meines Erachtens sehr

es, dass man das Problem der Arbeitszeitverkürzung objek- wichtiges Problem aufs Tapet bringen. Im Bericht (Seite 30)

tiv und im Interesse der Arbeitnehmer betrachtet. Ebenso äussern sich die SBB zur Frage einer neuen Eisenbahn-AI-

bin ich aber auch der Meinung, dass wir es uns nicht leisten pentransversale. In einem kurzen Abschnitt wird der heu-

können, die Arbeitszeit zu verkürzen, indem man die tige Stand erwähnt und unter anderem ausgeführt: «Italien

Dienstleistungen abbaut. Unsere Bundesbahnen müssen und die Bundesrepublik Deutschland sind von den Bundes-

qualitativ erstklassige Dienstleistungen erbringen; dies behörden zur Stellungnahme eingeladen, haben aber ihre

setzt gutes, nicht physisch ausgenütztes Personal voraus. Haltung noch nicht verbindlich festgelegt.» Ich möchte vom

Die Zusicherung, und diese wurde uns hinsichtlich der PTT Departementschef wissen, ob das die einzigen noch unge-

gegeben, es würde kein Abbau der Dienstleistungen erfol- klärten Punkte sind in dieser bedeutenden, meines Erach-

gen und keine zusätzliche Belastung des Personals, müsste tens fast gigantischen Angelegenheit. Ich möchte auch wis-

auch für die SBB gelten. sen, ob der Bundesrat annimmt, dass es sich hier vornehm-

Eine sukzessive Herabsetzung der Arbeitszeit ohne Abbau lich um politische Probleme und weniger um SBB-betriebli-

der Dienstleistungen sollte auch im Dienste der Erhaltung che Aspekte handelt. Schliesslich interessiert mich natür-

der Qualität der Leistungen der Bundesbahnen ernsthaft lich, ob nicht zunächst mit den hauptbetroffenen Kantonen

ins Auge gefasst werden. die Angelegenheit zu bereinigen wäre, ehe und bevor - wie

es im Bericht heisst - dem Parlament eine Botschaft zuge-

Knüsel: Das Votum von Frau Lieberherr bewegt mich zu leitet werden kann.

einer Frage. Ich gebe zu, dass ich sie in der Sektion PTT der Eine neue Eisenbahn-Alpentransversale, ob über den Gott-

Geschäftsprüfungskommission hätte stellen sollen. Man hat hard oder über den Splügen, ist eine für die ganze Nation,

uns in dieser Sektion von Seiten der PTT mitgeteilt, dass als für die Finanzen, für den Verkehr, für unsere internationale

Folge der Reduktion der wöchentlichen Stundenzahlen von Stellung, aber auch für die innenpolitische Situation der

44 auf 42 Stunden in den nächsten Jahren der effektive betroffenen Bevölkerungen eine ganz grosse und daher

Bestand um 1900 Personen vermehrt werden müsse. Eben- brennende Frage der Zukunft.

falls in dieser Sektion hat man uns mitgeteilt, dass aus den

gleichen Gründen bei den SBB eine Personalvermehrung Hefti: Um kein Missverständnis aufkommen zu lassen,

von 1300 Personen und beim EMD und beim Zoll eine sol- möchte ich betonen: Mit den Ausführungen des Kollegen

che von 800 Personen erforderlich ist. Wir haben das Pro- Miville betreffend Bedeutung der Gesamtverkehrspolitik

blem beim Zoll schon an Ort und Stelle miterleben können. gehe ich vollständig einig. Nachdem Herr Kollege Miville

Nun zurück zu den PTT. Man hat uns von Seiten der Gene- diese Haltung einnimmt, glaube ich, dass er seinerzeit auch

raldirektion mitgeteilt, dass diese Personalvermehrung von mein Postulat unterstützt hat, wonach im Hinblick auf die

1900 Personen für das Jahr 1983 noch nicht budgetwirksam Bereitschaftsleistung der SBB ein gewisser Betrag aus den

wird, sondern dass diese Stundenreduktion und die Erhö- Treibstoffzöllen am Platz gewesen wäre.

hung des Personalbestandes erst in den Jahren 1984 und

1985 kommen werden. Und nun eine Frage an Herrn Bun- Bundesrat Schlumpf: Die Ausführungen von Ständerat Ger-

desrat Schlumpf: Besteht zwischen den PTT und den SBB ber als Kommissionspräsident waren derart umfassend,

eine Koordination, damit keine sozialpolitischen Probleme dass ich zur Rechnung und zur Botschaft 1981 wenig beizu-

entstehen? Wird die Personalvermehrung bei den SBB fügen haben. Ich kann mich deshalb darauf beschränken,

auch erst auf das Jahr 1984 und 1985 budgetwirksam? die Probleme kurz zu beleuchten und auf die gestellten Fra-

gen einzugehen.

Miville: Ich bin ausserordentlich froh um die Antwort, die Es ist selbstverständlich, dass ein Defizit von 760 Millionen

unserem Kollegen Hefti seitens von Frau Lieberherr erteilt Franken (106 Millionen mehr als budgetiert und 166 Millio-

worden ist. Ich möchte diese Ausführungen durch zwei nen mehr als im Vorjahr) nicht einfach hingenommen wer-

Bemerkungen aus gewerkschaftlicher Sicht ergänzen. den kann und dass man sich insbesondere der Gefahr

Die Frage, ob unsere SBB defizitär oder ausgeglichen bewusst sein muss, auf die Ständerat Schönenberger hin-

arbeiten und ob in Zukunft noch in vermehrtem Masse Defi- wies, nämlich der Gefahr einer Gewöhnung an solche Zah-

zite hingenommen werden müssen, Herr Hefti, ist nicht nur len. Eine Gewöhnung an derartige Dimensionen darf auf

eine Frage des Personals, der Personallasten und der keinen Fall eintreten.

Arbeitszeiten, sondern längerfristig vor allem eine Frage Generaldirektion und Verwaltungsrat der SBB haben sich

unserer schweizerischen Verkehrspolitik. Das hat damit zu die Sache nicht leicht gemacht. Man nimmt nicht gewisser-

tun, wie wir einerseits die Strassenbauten finanzieren und massen einfach hin, was sich einstellt, gleichsam als ein

wie wir andererseits die SBB ihre Investitionen finanzieren Naturereignis. Es sind vielmehr bestimmte Faktoren mass-

lassen. Das hat damit zu tun, was wir mit den Treibstoffzöl- gebend, die vom Herrn Kommissionspräsidenten dargelegt

len und mit der Schwerverkehrssteuer anfangen. Hierüber wurden, aber auch im Bericht der SBB und in der Botschaft

ist ja die Diskussion nun lebhaft im Gange. Das hat damit'zu erwähnt sind, die zu dieser Zunahme des Defizits gegen-

tun, ob wir uns zu einer Politik durchringen können, die den über den Prognosen geführt haben. Sie wissen ja, dass im

Verkehr - und zwar den Verkehr von Gütern und Personen Voranschlag 1982 leider noch einmal eine Zunahme des

- in angemessener Weise der Bahn zuführt, oder ob wir Defizits vorgesehen werden muss, nämlich auf 796 Millio-

weiterhin die Strasse das grosse Geschäft abrahmen las- nen Franken, ohne Berücksichtigung der Neuregelung beim

sen. Das sind die Fragen, die längerfristig für die SBB- Leistungsauftrag. Bei einem Anteil der Personalkosten von

Ertragslage entscheidend sein werden. 61 Prozent spielt natürlich die Teuerung eine grosse Rolle,

8. Juni 1982 199 SBB. Geschäftsbericht und Rechnung 1981

ebenso die Reallohnerhöhungen, die man vorgenommen Teufel steckt, nämlich im Detail, wenn es darum geht, diese

hat. Thesen in die Praxis, vor allem in die politische Praxis umzu-

Zur Konjunkturlage: Im Bericht der SBB Seite 9 stellen Sie setzen. Sie wissen auch, wo im Energiesektor der Teufel

fest, dass das gesamte Transportvolumen im Güterverkehr steckt, nicht in den 13 Szenarien, die sind in sich selbst

seit 1973 (von einem Hochkonjunkturjahr zum gewisser- durchaus konsistent. Es sind gute Szenarien, aber dann,

massen konjunkturell normalen Jahr) rückläufig war. Das wenn es darum geht, zu entscheiden, ob wir die restlichen

sind Gegebenheiten aus der Konjunkturlage, aus der allge- Wasserkräfte nutzbar machen wollen, was das für die

meinen Wettbewerbssituation. Ich glaube nicht, dass diese Umwelt usw. bedeutet, oder wenn es darum geht, ob wir

Situation im Bericht der SBB verzeichnet wird. Wir kennen Kernkraftwerke bauen wollen, um ein Szenarium zu realisie-

diese Gegebenheiten. Der Konkurrenzdruck der Strasse ren, da beginnen die Schwierigkeiten. Das ist auch mit der

nimmt weiterhin zu. Mit der Vollendung des Nationalstras- GVK so. Man hat auf die GVK gewartet, konkrete Vor-

sennetzes wird natürlich der Strassen-Güterverkehr - ins- schläge der SBB nicht in Angriff genommen - mit guten

besondere über kürzere und mittlere Strecken - immer Gründen, das lasse ich gelten -, aber wir sind so nicht weit

konkurrenzfähiger. Die Wettbewerbssituation für die Bah- gekommen.

nen kann ohne entsprechende gezielte und längerfristig Die Schwerverkehrsabgabe ist, da gebe ich Ständerat

wirksame Massnahmen nicht nachhaltig verbessert werden. Schönenberger recht, auch wenn sie verwirklicht wird, was

Der Leistungsauftrag, der ab 1982 wirksam wird, führt beim ich sehr hoffe, kein Allheilmittel. Eine Schwerverkehrsab-

Bund zu keiner Entlastung. Die Abgeltung und die Defizit- gabe, wie sie definitiv auch ausgestaltet wird, kann einen

übernahme insgesamt machen den Totalaufwand des Bun- mehr oder minder grossen Beitrag zum Abbau von Wettbe-

des aus; bei den SBB führt dieser Leistungsauftrag ab 1982 werbsverzerrungen leisten, aber nicht mehr als das. Mit

zu einem echten Defizit. Ständerat Schönenberger: Insbe- einer Schwerverkehrsabgabe, auch wenn sie sehr grosszü-

sondere darum ging es beim Leistungsauftrag: Was wir bis- gig bemessen würde, lösen wir die Probleme nicht, sondern

her als Defizit ausgewiesen haben, war - kommerziell gese- wir leisten einen Beitrag zur Problemlösung.

hen - nur zum Teil Defizit. Es werden ja in dieser Rechnung Damit habe ich auch Ständerat Piller geantwortet wegen

auch nur 269 Millionen Franken für nicht kostendeckende der GVK. Wir haben sie jetzt in der Schlussbearbeitung. Der

Preise, nicht eigenwirtschaftliche Leistungen abgegolten, Bundesrat wird sie in nächster Zeit verabschieden. Aber

die den SBB aus verschiedenen Gründen aufgetragen wer- machen wir uns keine Illusionen: die Diskussion auf der

den, wie Ihnen bekannt ist. Mit dem Leistungsauftrag wird politischen Ebene, in den Räten, zur Realisierung der GVK

eine Flurbereinigung geschaffen, um ein echtes Defizit zu wird noch einiges abfordern, denn hier geht es darum, zu

erhalten. Das soll mit 460 Millionen Franken Abgeltung für ganz konkreten Fragen Stellung zu beziehen.

den regionalen Personenverkehr und den schrittweise Ständerat Hefti, darf ich festhalten: der Bundesrat hat in

abzubauenden Leistungen für den Stückgutverkehr bezug auf die Arbeitszeitverkürzung nichts beschlossen. Es

umschrieben werden. haben Gespräche zwischen einer Delegation des Bundesra-

Die Hauptprobleme - neben dem Aktionsprogramm der tes und den Delegationen der Arbeitnehmerorganisationen

SBB, das in voller Fahrt ist, wie es im Zusammenhang mit und der Arbeitgeberorganisationen stattgefunden, um die

dem Leistungsauftrag versprochen wurde; diese Zusiche- Standpunkte zu erläutern und die Überlegungen auszutau-

rungen werden selbstverständlich eingehalten - wurden schen, aber es ist nichts entschieden. Und wenn eine

signalisiert. Da ist zunächst die NHT. Was jetzt in bezug auf Arbeitszeitverkürzung erfolgen sollte, dann wird ja vorbe-

die NHT im Gange ist, sind Projektstudien, die uns eine haltlich der Neuregelung, wie sie im Nationalrat jetzt zur

Gesamtbeurteilung des Vorhabens einer NHT Genf-St. Gal- Diskussion steht, das Parlament zum Zug kommen. Stände-

len, insbesondere des Abschnittes Basel-Olten-Bern, rat Knüsel hat darauf hingewiesen: wir brauchen bei einer

erlauben sollen. Dieser Abschnitt ist anders gelagert, und Arbeitszeitverkürzung von 44 auf 42 Stunden bei den PTT

zwar im Zusammenhang mit der BLS bzw. dem Ausbau des 1800 und bei den SBB 1300 zusätzliche Etatstellen für eine

Lötschbergs auf Doppelspur. Es werden Unterlagen erar- Kompensation im betrieblichen Bereich, nicht in der Verwal-

beitet, die eine Gesamtbeurteilung durch die zuständigen tung.

Instanzen erlauben. Sie werden selbstverständlich Gelegen- In einer Frage sind wir einer Meinung, Frau Lieberherr hat

heit erhalten, Stellung zu nehmen, wenn die Sache spruch- darauf hingewiesen. Man könnte nicht differenzierte Rege-

reif ist und verwirklicht werden soll. Dann wird es allenfalls lungen treffen; für die SBB nicht, weil das Rechnungsbild

um eine neue Linie gehen, was eines allgemeinverbindli- schlechter ist, für die PTT angesichts des Überschusses

chen Bundesbeschlusses bedarf. auch nicht günstigere. Auch in zeitlicher Hinsicht ist für

Über den Taktfahrplan werden wir uns später noch unter- diese Betriebe eine Gleichbehandlung nötig.

halten, im Zusammenhang mit dem Postulat Binder. Der Bei den SBB und bei den PTT geht man davon aus, dass bei

Start war gut. Das Angebot konnte gesteigert werden. Die einer Arbeitszeitverkürzung die Einstellung der zusätzlichen

Attraktivität ist gestiegen. Ob das anhalten wird, bleibt Mitarbeiter sukzessive erfolgen muss, im Hinblick auf den

abzuwarten. Ausbildungsbedarf und die Einführung. Das soll abge-

Zu den konkreten Fragen: Ständerat Schönenberger stimmt zwischen PTT und SBB und eben sukzessive erfol-

erwähnte, dass man bei den SBB gewissermassen zuviel gen.

Beharrungsvermögen habe. Hier darf ich daran erinnern, Ständerat Muheim hat einige gezielte Fragen gestellt. Ich

dass sich die SBB (längst bevor wir uns damit beschäfti- gehe der Reihe nach. Alpenbahntransversale: Die Gesprä-

gen) seit nahezu zehn Jahren mit diesem Problem in gründ- che mit der Bundesrepublik Deutschland und mit Italien,

lichen Studien auseinandersetzen, dass sie konkrete Vor- übrigens auch mit Österreich, weil auch Österreich von die-

schläge unterbreiteten, die zur Verbesserung des Rech- sen Fragen berührt wird, sind immer noch im Gange. Die

nungsergebnisses beitragen könnten, nämlich im Projekt Erarbeitung einer Stellungnahme zur Variantenfrage, Gott-

1977. Da geht es um die Umwandlung von bedienten in hard-Splügen-Brenner von italienischer Sicht aus, ist offen-

nichtbediente Stationen, Umstellungen usw. Was wurde sichtlich in Rom nicht leichter als in Bern. Auch dort gehen

realisiert? Von diesem Projekt der SBB praktisch nichts. die Meinungen auseinander: einerseits die betriebliche

Man hat auf die GVK gewartet, und man wartet heute noch. Beurteilung durch die Staatsbahn (die italienische ist für

Das kann aber nicht den SBB zur Last gelegt werden. Und den Gotthard), genau gleich wie die Beurteilung bei uns

wie steht es mit der GVK? Dazu ein offenes Wort. Die GVK durch die SBB; andererseits regionale Anliegen, also vor

ist sehr wertvoll. Das sind unerlässliche Entscheidungs- allem Lombardei in Italien, betont für die Splügen-Variante.

grundlagen, aber nicht mehr als das. Mit 40 Thesen oder mit Rom hat noch nicht Stellung bezogen. Planungsarbeiten,

13 Energieszenarien liefert man den politischen Instanzen die jetzt im Gange sind, müssen noch abgewartet werden.

Entscheidungsgrundlagen, nimmt ihnen aber die Ent- Ein weiteres Gespräch mit dem italienischen Verkehrsmini-

scheide nicht ab. Die GVK nimmt Ihnen und uns keinen Ent- ster, den ich im Mai in Rom besuchte, ist auf den Herbst in

scheid ab mit den 40 Thesen. Und Sie wissen, wo dann der Bern vorgesehen.

Motion du Conseil national (Oehler) 200 8 juin 1982

Zur Frage, ob diese Entscheide nach politischen oder nach Eintreten ist obligatorisch

SBB-betrieblichen Gesichtspunkten zu treffen seien, ist L'entrée en matière est acquise de plein droit

meine Antwort ganz eindeutig: Die betrieblichen und

betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkte der SBB sind ein Gesamtberatung - Traitement global du projet

Beurteilungsfaktor und nicht mehr. Die Gesamtbeurteilung

hat noch andere Kriterien und Gesichtspunkte miteinzube- Titel und Ingress Art. 1-4

ziehen, und deshalb kann der Entscheid nur auf der politi- Titre et préambule art. 1 à 4

schen Ebene getroffen werden. Wir haben das schon seit

einiger Zeit klargestellt. Es ist nicht Sache der SBB, die Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble

Frage der Variantenwahl zu entscheiden, es ist ihre Auf- Für Annahme des Beschlussentwurfes 32 Stimmen

gabe, vom betrieblichen Gesichtspunkt aus, auch eisen- (Einstimmigkeit)

bahnpolitisch Stellung zu beziehen. Die Entscheide müssen

dann von den politischen Instanzen, letzten Endes auch An den Nationalrat - Au Conseil national

wieder vom Parlament und allenfalls vom Volk auf dem

Wege des Referendums getroffen werden.

Sie fragen weiter, ob eine Zusammenarbeit zwischen den

betreffenden Kantonen nicht dienlich wäre, zwischen Gott- #ST# Ad 81.056

hard-Kantonen und Splügen-Kantonen. Die Frage stellt

sich in der Tat. Diese Zusammenarbeit hat im Laufe der lan- PTT. Voranschlag 1982. Nachtrag l

gen Jahre immer wieder stattgefunden, mit Venehmlassun- PTT. Budget 1982. Supplement l

gen, mit direkten Kontakten. Die Frage stellt sich erneut,

weil wir ja teilweise einen Szenenwechsel in den Standort- Botschaft und Beschlussentwurf vom 21. April 1982

räumen miterleben. Es kommt in beiden Standorträumen Message et projet d'arrêté du 21 avril 1982

immer mehr Opposition auf, allmählich haben wir mehr

Bezug bei der Generaldirektion PTT, Viktoriastrasse 21, Bern

Stimmen, die nein sagen, als die Stimmen, die über Jahr- S'obtiennent auprès de la Direction générale des PTT,

zehnte vorherrschend waren. Hier ist also ein gewisser Sze- Viktoriastrasse 21, Berne

nenwechsel aus ganz verschiedenen, insbesondere

Umweltgründen im Gange.

Sie haben die weitere Frage gestellt, ob auch noch andere

Fragen zur Diskussion stehen und bearbeitet werden. Ich Antrag der Kommission

muss Ihnen sagen, dass das schon seit längerer Zeit der Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Fall ist. Man hat sich während Jahren und Jahrzehnten auf

eine abgegrenzte Fragestellung festgelegt: ein Gott- Proposition de la commission

hard-Basistunnel als Neuanlage und Verstärkung oder eine Adhérer au projet du Conseil fédéral

Ostalpenbahn, also eine Splügenbahn. Wir haben die Frage

in Angriff genommen, wie es mit dem Leistungsangebot der Andermatt, Berichterstatter: Mit der Botschaft über den

Transitstrecken überhaupt stehe und wie die künftige Nach- Nachtrag l zum Finanzvoranschalg der PTT-Betriebe für das

frage etwa zu beurteilen sei. Die GVK gibt dazu keine kon- Jahr 1982 werden Zahlungskredite in der Höhe von 19,1 Mil-

krete Antwort; sie sagt, dass bis zum Jahr 2000 keine neue lionen Franken und für Gebäude Verpflichtungskredite von

Alpentransversale erforderlich sei. Zur Variantenfrage 12,6 Millionen Franken verlangt. Die Finanzkommission hat

nimmt die GVK nicht Stellung. diese Kreditbegehren überprüft und empfiehlt dem Rat

Wir haben verschiedene Studien betrieben, die letzte war Zustimmung zum vorgelegten Bundesbeschluss.

die Studie 1979, eine Vergleichbarkeitsstudie Gotthard-

Basistunnel/Splügenbahn (schweizerische Kosten, auslän- Eintreten ist obligatorisch

dische Kostananteile, Vor- und Nachteile). Dabei wurde die L'entrée en matière est acquise de plein droit

Frage der Kapazitäten nicht besonders abgeklärt. Das blieb

zu tun. Sie können aus diesem Geschäftsbericht ersehen, Gesamtberatung - Traitement global du projet

dass der Transitverkehr - ohne Import/Export - in den Jah-

Titel und Ingress Art. 1-3

ren 1973-1981 um 6,9 Prozent zugenommen hat, dass er

etwa 12 Millionen Tonnen beträgt. Mit dem Ausbau des Titre et préambule art. 1 à 3

Lötschbergs auf Doppelspur (dieser sollte 1988 fertig sein) Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble

wird die gesamte alpendurchquerende Kapazität von heute

etwa 16 Millionen (Import, Export und Transitverkehr) auf Für Annahme des Beschlussentwurfes 32 Stimmen

dannzumal etwa 25 Millionen steigen. Das bedeutet eine (Einstimmigkeit)

Zunahme um rund 50 Prozent. An den Nationalrat - Au Conseil national

Wir mussten auch diese Frage in Angriff nehmen. Wir haben

das letzten Herbst gemacht. Die Arbeiten nähern sich dem

Abschluss, der Bundesrat wird orientiert werden. Und hier

kommen die weiteren Stichworte: Transitstellung der 81.423

Schweiz, Transitpolitik, welche Stellung im europäischen

#ST#

Verkehr soll unser Land in Zukunft haben, welches ist die Motion des Nationalrates (Oehler). Tagesschau.

Bedeutung ausserhalb des Verkehrsbereiches, strategisch, Rückgängigmachung der Regionalisierung

politisch, wirtschaftlich? Alle diese Fragen müssen auf einer Motion du Conseil national (Oehler). Régionali-

breiteren Ebene geprüft und zusammenhängend beurteilt

werden; erst dann können wir dem Parlament eine entspre-

sation du Téléjournal. Annulation du projet

chende Botschaft oder einen entsprechenden Bericht

erstatten. Beschluss des Nationalrates vom 16. Dezember 1981

Décision du Conseil national du 16 décembre 1981

Dem Bundesrat stellt sich die Frage, ob es richtig wäre, vor-

gängig eine Botschaft zur Linienführungsfrage (Varianten)

zu bringen, oder ob es nicht besser sei, alles zusammen in

einem Bericht an das Parlament unterzubringen, um auch

Ihnen eine Gesamtdiskussion zu ermöglichen. Wortlaut der Motion

Damit habe ich zu den gestellten Fragen Stellung bezogen. Der Bundesrat wird angehalten, seine Vertreter in der SRG

Ich bitte Sie um Genehmigung der Rechnung SBB 1981. dahingehend zu motivieren oder allenfalls zu instruieren,

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften

Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées

Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

SBB. Geschäftsbericht und Rechnung 1981

CFF. Gestion et comptes 1981

In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung

Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale

In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale

Jahr 1982

Année

Anno

Band III

Volume

Volume

Session Sommersession

Session Session d'été

Sessione Sessione estiva

Rat Ständerat

Conseil Conseil des Etats

Consiglio Consiglio degli Stati

Sitzung 02

Séance

Seduta

Geschäftsnummer 82.027

Numéro d'objet

Numero dell'oggetto

Datum 08.06.1982 - 08:00

Date

Data

Seite 196-200

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Ref. No 20 010 667

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