Evidentiary Standard for Speeding Violations Based on Braking Distance Calculations

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35 – Geschwindigkeit (Art. 32 SVG). Anforderungen an den Nachweis einer Geschwindigkeitsüberschreitung anhand einer – lediglich ein rechnerisches Hilfsmittel darstellenden

– Bremswegberechnung.

Aus den Erwägungen:

3. Der Automobilexperte A. hält in seinem Privatgutachten vom

14. November 2001 fest, die Geschwindigkeit des Fahrzeuges von T. im relevanten Zeitpunkt lasse sich anhand des Bewegungsablaufs sowie der Endlage der beiden Unfallfahrzeuge für den relevanten Zeitpunkt rekonstruieren. Bei der Annahme eines Verzögerungswertes von 7,5 m/s 2 resultiere eine Ausgangsgeschwindigkeit von rund 79 km/h. Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass durch den Aufprall auf das Fahrzeug von D. dieses mit fünf Personen besetzte schwere Fahrzeug um ca. 160 Grad abgedreht wurde; könne eine Restgeschwindigkeit von mindestens 20 bis 25 km/h angenommen werden. Als Ausgangsgeschwindigkeit des Fahrzeuges von T. dürfte gemäss A. eine Geschwindigkeit von 90 km/h nicht weit von der Realität abweichen. Bei seinen Berechnungen ging der Automobilexperte von einer Bremsoder Blockierspur von 31,7 Meter aus. Auch der Beschwerdeführer legte seinen in der Beschwerdeschrift angeführten Berechnungen einen Bremsund Blockierweg von 31,7 Meter zu Grunde.

Eine genaue Betrachtung der Unfallskizze des Polizeirapportes vom

4. April 2001 zeigt, dass die Stoppspur des Personenwagens von T. 25,80 Meter beträgt. Die als Pneudruckspur bezeichnete Spur zwischen Kollisionsort und Endlage des Fahrzeuges von T. beträgt 5,90 Meter. Ob T. auch nach der Kollision bis zur Endlage ihres Fahrzeuges – also während der als Pneudruckspur bezeichneten Strecke – durchgehend und mit der gleichen Intensität wie vor der Kollision die Bremse betätigte, ist aufgrund der allgemeinen Lebenserfahrungen zumindest fraglich. Wäre auch die Strecke zwischen Kollision und Endlage als Stoppspur anzusehen, so wäre sie im Polizeirapport vom 4. April 2001 nicht als Pneudruckspur, sondern als Teil der Stoppspur bezeichnet worden.

Folglich sind Stoppspur und Pneudruckspur aufgrund ihrer unterschiedlichen Bedeutung klar auseinander zu halten. Dies gilt nun auch für die bei der Bremswegberechnung zu verwendenden Daten. Bei dieser Berechnung darf nur die im Polizeirapport als Stoppspur angegebene Länge von 25,80 Meter berücksichtigt werden. Denn der Bremsweg umfasst nur die während der Ansprech-, der Schwellund der (Voll-) Bremszeit gefahrene Strecke (vgl. René Schaffhauser, Grundriss des schweizerischen Strassenverkehrsrechts, Bd. I, Verkehrszulassung und Verkehrsregeln, Bern 1984,

N. 448). Der Automobilexperte A. und der Beschwerdeführer, welche beide in ihren Berechnungen die Pneudruckspur in ihrer ganzen Länge von

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31,70 Meter als Bremsweg einbezogen haben, sind somit offensichtlich von einer falschen Annahme ausgegangen.

4. In seinem Kurzgutachten legt der Automobilexperte A. seinen Berechnungen eine mittlere Verzögerung von 8 m/s 2 zu Grunde. Selbst bei der Annahme eines geringeren Verzögerungswertes von 7,5 m/s 2 würde für das Fahrzeug von T. eine Ausgangsgeschwindigkeit von rund 79 km/h resultieren. Nach René Schaffhauser (a.a.O., N. 450) wurde in repräsentativen Tests ermittelt, dass mit leichten Motorwagen auf trockenem Asphalt mit Gürtelreifen 81 % der mittleren Bremsverzögerungswerte zwischen 7 und 9 m/s 2 und 93 % aller Werte zwischen 6,5 und 9,5 m/s 2 liegen. Zugunsten der Angeschuldigten müsste vorliegend von einem Verzögerungswert von 6,5 m/s 2 ausgegangen werden. Die im Gutachten von A. verwendeten Verzögerungswerte erscheinen in Anbetracht dieser Ausführungen als eindeutig zu hoch.

5. Die Berechnung der Länge des Bremsweges bei Annahme einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h und einer Bremsverzögerung von 6,5 m/s 2 ergibt einen Wert von 21,38 Meter. Aufgrund dieses Wertes hätte T. knapp vor dem Fahrzeug von D. anhalten können und es wäre nicht zu einer Kollision gekommen.

Hans Giger (Strassenverkehrsgesetz, 5. Aufl., Zürich 1996, S. 68) hält einen Verzögerungswert von 6,0 und 7,0 m/s 2 als sehr gut und Werte von 8,0 m/s 2 und mehr als praktisch nicht erreichbar. Bei trockener Fahrbahn und genügender Bremse nimmt Hans Giger einen Verzögerungswert von 5,0 oder 5,5 m/s 2 an. Bei gleicher Ausgangsgeschwindigkeit und der Annahme eines nach Hans Giger minimalen Verzögerungswertes von 5,0 m/s 2 wäre ein rechtzeitiges Anhalten nicht mehr möglich und eine Kollision nicht mehr zu verhindern gewesen. Nach René Schaffhauser bedürfen allerdings diese Prädikate einer Revision (vgl. René Schaffhauser, a.a.O., N. 450).

Bei diesen unterschiedlichen Berechnungsergebnissen ist zu berücksichtigen, dass es sich beim Bremsverzögerungswert lediglich um eine rechnerische Hilfsgrösse handelt. Neben der Ausgangsgeschwindigkeit des Fahrzeuges ist der Bremsweg von einer grossen Zahl von Faktoren abhängig (René Schaffhauser, a.a.O., N. 449). Im Vordergrund stehen die Intensität des Pedaldrucks und die Art der Bremsung (Vollbremsung, Stotterbremsung). Fahrbahnabhängige Faktoren sind die Art der Strassenoberfläche (Asphalt, Beton, Kopfsteinpflaster), ihre Griffigkeit (rau, glatt), ihr allgemeiner und momentaner Zustand sowie ihre Neigung. An Merkmalen des Fahrzeuges sind zu nennen seine Bauart (leichter, schwerer Motorwagen), Typ und Baujahr, die Federung, das Gesamtgewicht, die Achsund Radbelastung, die Bremsen (Art der Anlage [Luft-, Öldruck], Art der Bremsen [Trommel-, Scheibenbremsen, automatische Blockierverhinderer ABV bzw. ABS], Zustand der Bremsanlage, Einstellung der Bremsen, Steuerung und Verteilung der Bremskraft, Art und Zustand der Bremsbeläge) sowie die

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Reifen (Art, Typ, Gesamtzustand, Zustand der Lauffläche, Luftdruck). Von all diesen relevanten Faktoren sind nur wenige bekannt.

Da es sich bei der Bremswegberechnung lediglich um ein rechnerisches Hilfsmittel handelt, kann letztlich offen gelassen werden, von welchem Wert vorliegend genau auszugehen wäre. Denn die unterschiedlichen Rechenergebnisse zeigen, dass T. mit grosser Wahrscheinlichkeit rechtsgenüglich ein Fehlverhalten nicht nachgewiesen werden könnte.

6. Im Lichte der vorstehenden Ausführungen reichen die vorhandenen Beweise für den Nachweis eines verkehrswidrigen Verhaltens nicht aus. Insbesondere kann aufgrund einer unsicheren Bremswegberechnung, welche lediglich als ein rechnerisches Hilfsmittel anzusehen ist, T. ein strafbares Verhalten nicht in rechtsgenüglicher Weise zur Last gelegt werden. Eine Verurteilung wäre folglich unwahrscheinlich, es wäre vielmehr ein Freispruch zu erwarten. Weitere Beweismittel, welche dieses Resultat in gegenteiligem Sinne beeinflussen könnten, sind nicht erkennbar. Insbesondere liegen keine Anhaltspunkte für eine Geschwindigkeit im rechtskritischen Bereich vor. Damit liegt ein entscheidungsreifes Beweisergebnis vor. Ist aber eine Verurteilung von T. unwahrscheinlich und liegt ein entscheidungsreifes Beweisergebnis vor, erweist sich eine Einstellung der Untersuchung weder als unangemessen noch als rechtswidrig. Diese durfte daher vom Kreispräsidenten

X. ohne weiteres vorgenommen werden. Die Beschwerde ist folglich abzuweisen. BK 01 52 Entscheid vom 16. Januar 2002