Negligent Homicide in Tour Operation Due to Failure to Assess Weir Hazards

dem Ausgleiten von D. gerechnet werden; bei einem allfälligen Versuch

bei- spielsweise, sich in letzter Sekunde noch etwas aus dem

Gefahrenbereich des Ratracs zu entfernen. - Unerfindlich ist schliesslich,

worin die Selbstgefähr- dung von D. liegen soll, welcher E. nicht habe

Rechnung tragen müssen. Dass sie sich erst nach der offiziellen

Pistenkontrolle auf die Talabfahrt begab, war gemäss seinen eigenen

Ausführungen nichts Aussergewöhnliches, und er wurde hiervon denn auch

gar nicht überrascht. Dann aber wäre er gehalten gewesen, in der

beschriebenen Weise dafür zu sorgen, dass die Skifahrerin durch die

Pistenbearbeitungsmaschine nicht gefährdet werde.

Aus all diesen Gründen ist an der Verurteilung wegen

fahrlässiger Tötung im Sinne von Art. 117 StGB nicht zu rütteln.

SB 97 13 Urteil vom 10. Oktober 1997

23 - Fahrlässige Tötung; fahrlässige Körperverletzung (Art.

117, Art. 125 StGB). Sorgfaltspflichten des Bootsführers

beim Befahren eines Flusswehrs (Bootsunfall auf dem

I nn).

Erwägungen:

Wer fahrlässig den Tod eines Menschen verursacht, wird mit

Ge- fängnis oder mit Busse bestraft (Art. 117 StGB). Der gleichen

Strafandro- hung unterliegt, wer fahrlässig einen Menschen am Körper

oder an der Ge- sundheit schädigt (Art. 125 Abs. 1 StGB). Ist die

Schädigung- wie vorliegend in bezug auf M. (vgl. act. 4.53 und 4.65) -

schwer, wird der Täter von Amtes wegen verfolgt (Art. 125 Abs. 2

StGB). Eine Verurteilung nach diesen Be- stimmungen setzt voraus, dass

die Tötung bzw. Körperverletzung des Opfers durch sorgfaltswidriges

Verhalten des Täters verursacht worden ist, sei es durch ein Tun oder,

falls er Garant ist, auch durch blosses Unterlassen. Sorg- faltswidrig ist ein

Verhalten dann, wenn der Täter in jenem Zeitpunkt auf- grund der

Umstände sowie seiner Kenntnisse und Fähigkeiten die dadurch bewirkte

Gefährdung der Rechtsgüter des Opfers hätte erkennen können und

müssen und wenn er zugleich die Grenzen des erlaubten Risikos über-

schritt (BGE 121 IV 14, 118 IV 132 f.). Trotz solcher

Sorgfaltspflichtverlet- zungen darf der schädigende Erfolg dem Täter

freilich nur zugerechnet wer- den, wenn er bei Anwendung

pflichtgemässer Vorsicht mit hoher Wahr- scheinlichkeit ausgeblieben

wäre (Rehberg, Strafrecht I, 6. Aufl., Zürich 1996, S. 249 f. mit

Hinweisen auf die bundesgerichtliche Rechtsprechung). Wo besondere,

der Unfallverhütung und Sicherheit dienende Normen ein bestimmtes

Verhalten gebieten, richtet sich das Mass der im Einzelfall zu be-

achtenden Sorgfalt in erster Linie nach diesen Vorschriften, was

allerdings nicht ausschliesst, dass der Vorwurf der Fahrlässigkeit auch

auf allgemeine

Rechtsgrundsätze wie den allgemeinen Gefahrensatz gestützt werden

kann. Ebenso herangezogen werden dürfen entsprechende, allgemein

anerkannte Verhaltensregeln, auch wenn sie von einem privaten oder

halböffentlichen Verband erlassen wurden und keine Rechtsnormen

darstellen (BGE 121 IV 14 f., 118 IV 133, 116 IV 308).

a) Eine Garantenstellung wird angenommen, wenn der Täter

auf- grund einer besonderen Rechtsbeziehung verpflichtet ist, ein

Rechtsgut vor allen oder bestimmten Gefahren zu schützen, oder wenn er

durch sein Tun eine Gefahr geschaffen oder eine solche vergrössert hat

und deshalb gehal- ten ist, dafür zu sorgen, dass die Gefahr zu keiner

Verletzung fremder Rechtsgüter führt (vgl. Trechsel, Schweizerisches

Strafgesetzbuch, Kurz- kommentar, Zürich 1989, N 32 zu Art. 1 StGB). -

H. war Organisator und Tripleader der Wildwassertour und bezeichnet sich

selbst als erfahrenen Bootsführer und Profi auf diesem Gebiet. Ihm kam

die Führungsverantwor- tung zu und im Rahmen des Möglichen und

Zumutbaren war er bei dieser Sachlage gegenüber den Teilnehmern der

Bootsfahrt - dies wurde von der Verteidigung denn auch nicht bestritten -

zur Gefahrenabwehr und zur Ver- meidung unnötiger Risiken verpflichten,

um Gefährdung menschlichen Le- bens möglichst auszuschalten (vgl. in

diesem Zusammenhang auch Art. 22 Abs. 1 BSG). Sollte der Angeklagte

in den ihn treffenden Bereichen Sorg- faltspflichten verletzt haben, kann er

damit grundsätzlich für den Unfall zur Verantwortung gezogen werden.

b) Gemäss Art. 22 Abs. 1 BSG hat der Schiffsführer alle

Vor- sichtsmassnahmen zu treffen, welche die allgemeine

Sorgfaltspflicht und die Übung der Schiffsführung gebieten, damit

niemand gefährdet wird, kein fremdes Gut beschädigt, die Schiffahrt

nicht behindert und die Umwelt nicht gestört wird. Wie bei geführten

Bergtouren kommt demnach dem Führer eine besondere Verantwortung

zu. Er muss die Tour vom Schwierigkeitsgrad her so einschützen, dass sie

mit dem Können der Geführten im Einklang steht. Auf erhöhte Risiken

wie unfahrbare Stellen, Wehre etc. muss er rechtzeitig aufmerksam

machen und entsprechende Anweisungen geben. Grundsätzlich ist

somit davon auszugehen, dass Bootsführer - und in noch stärkerem

Ausmass der Tripleader - hohen Anforderungen an die Sorgfalts-

pflichten gerecht werden müssen, weil die Geführten zumeist nicht in

der Lage sind, drohende Gefahren selbst wahrzunehmen. Treten

schliesslich im Verlaufe der Tour besondere Schwierigkeiten auf, ist in

jedem Falle beson- dere Vorsicht geboten.

Wehre stellen nun auf allen Fliessgewässern - wegen der sich

dau- ernd ändernden Wasserverhältnisse und Fahrbedingungen - eine

bestens be- kannte und besonders gefürchtete Gefahr für Wassersportler

dar. Als beson- ders gefährlich gilt die bei Wehren auftretende und

bekannte Walzenbildung mit Rücksog. Je nach Wassermenge, Bauart und

Schleusenstellung ergeben

sich im Unterwasser von Wehren verschiedene Abflussverhältnisse. Sie

rei- chen von mässiger Gefahr (keine oder sehr schwache

Walzenbildung) bis zum unüberwindlichen Rücksog, der Gegenstände,

die sich an der Ober- fläche befinden, nicht freigibt. So kann schon bei

niedrigen (die Höhe ist un- bedeutend), besonders bei künstlichen

Gefällstufen beobachtet werden, wie sich Gegenstände in der Walze

dauernd drehen bis sie unter Umständen vom Wasserstrahl des Gefälles

erfasst und evtl. unter Wasser aus dem Walzen- und somit

Gefahrenbereich weggespült werden. Wegen der Gefahr des Rücksoges

und der Gefahr, dass sich Gegenstände wie Bäume, Balken und anderes

in einem sonst möglicherweise überwindbaren und befahrbaren Un-

terwasser befinden, werden Wehre vor jeder in Betracht gezogenen

Befah- rung besichtigt und sorgfältig beurteilt. Dies ist in praktisch jedem

Lehrbuch über Wildwasserausbildung nachzulesen und Bestandteil jeder

entsprechen- den Ausbildung, ebenso, dass Wehre im Zweifelsfall nie

zu befahren sind (vgl. Gutachten Bäni, Eidgenössische Sportschule

Magglingen, vom 24. Mai 1994). Offenbar war dies auch H. bekannt, gibt

er doch vor, das Wehr bei der Fahrt eine Woche zuvor vor dem Befahren

genau inspiziert zu haben. Allein aber gestützt auf die Tatsache, dass

jene Fahrt problemlos verlief, durfte er nicht darauf vertrauen, dass das

Wehr wiederum ohne weiteres zu befahren

sei. Vielmehr hätte ihn gerade die bei der geltend gemachten

Besichtigung des Wehres erkannte, veränderte Situation am Unfalltag

(nur ein Schleusen-

tor offen, geringerer Wasserstand) veranlassen müssen, sich mit den

aktuel- len Verhältnissen am Wehr vertraut zu machen. Dabei wäre ihm -

wie noch später näher auszuführen sein wird - als erfahrenem

Wassersportler sofort klar geworden, dass das Wehr wegen des starken

Rücksoges keinesfalls hät- te befahren werden dürfen, oder aber er hätte -

wenn er zur Beurteilung der Strömungsverhältnisse fachlich nicht in der

Lage gewesen wäre - vom Be- fahren des Wehres absehen müssen. Statt

dessen beschränkte er sich darauf, das Wehr aus einer Distanz von 50

Metern zu besichtigen, was ihm indes zu- gestandenermassen nicht

erlaubte, die Rücklaufzone einzusehen. Eine Be- urteilung der allgemein

bekannten Gefahr des bei Wehren auftretenden Rücksoges war damit

zum vornherein nicht möglich und durch die damit feh- lende

Risikoabschätzung setzte H. die übrigen Teilnehmer einem unkalku-

lierbaren und nicht mehr vertretbaren Risiko aus. Er muss sich mithin

vor- werfen lassen, seinen Führungsaufgaben als Tripleader und

Bootsführer nicht in erforderlichem Masse nachgekommen zu sein und

dadurch die übri- gen Teilnehmer in den unüberwindlichen Rücksog des

Wehres geführt zu ha- ben, obwohl er aufgrund der Umstände diese

Gefahr hätte in Betracht zie- hen müssen. Damit beging er fraglos eine

Sorgfaltspflichtverletzung, selbst wenn er sich der Gefahr in jenem

Moment nicht bewusst gewesen sein moch- te. Dem Angeklagten

schliesslich nicht zu helfen vermag der vom amtlichen Verteidiger unter

anderem auch in diesem Zusammenhang erwähnte BGE

115 IV 189 ff., der von der Verkehrssicherungspflicht der Bergbahn- und

Ski- liftunternehmen handelt, kennt doch das Strafrecht keine

Schuldkompensa- tion und wäre dieses Präjudiz folglich nur dann von

Relevanz, wenn das Ver- halten der Engadiner Kraftwerke zu beurteilen

wäre.

Eine weitere Sorgfaltspflichtverletzung beging H. als

Tripleader dadurch, dass er die drei Boote im Konvoi in das Wehr

einfahren liess, sind doch schwierige Passagen oder Gefahrenstellen wie

Wehre - im Gegensatz zum Fahren auf übersichtlichen

Gewässerabschnitten, wo sich die Boote zu ihrer Sicherheit oft durch

sogenanntes Konvoifahren gegenseitig beaufsich- tigen - nach

allgemeiner Übung einzeln zu passieren. Jede Einzelfahrt wird dabei so

abgesichert, dass andere Personen im Notfall mittels vorbereiteter

Massnahmen eingreifen können, und das nächste Boot fährt erst dann,

wenn das vor ihm fahrende die Stelle sicher passiert hat und die eigene

Fahrt wie- derum unter Aufsicht von aussen gesichert ist (vgl.

Gutachten Bäni, S. 18). Zu diesen Sicherheitsmassregeln hätte sich auch

H. als erfahrener Wildwas- sersportler veranlasst sehen müssen, wenn

er die Situation pflichtbewusst eingeschätzt und die allgemein von

Wehren ausgehende Gefahr nicht gene- rell verkannt hätte. Selbst wenn

im übrigen - wie er vor Schranken geltend machte - davon ausgegangen

würde, dass eine Absicherung von aussen auf- grund der bestehenden

Situation nicht möglich gewesen wäre, wären bei An- ordnung von

Einzelfahrten immerhin nicht derart viele Todesopfer zu be- klagen

gewesen. Bei Beachtung der gebotenen Vorsicht wäre mithin der

Erfolg zumindest nicht in gleichem Ausmass eingetreten.

c) Für die Beantwortung der Frage, ob die Gefahr des Erfolgsein-

tritts für den Täter erkennbar bzw. voraussehbar war, gilt der Massstab

der adäquaten Kausalität, was heisst, dass sein Verhalten geeignet sein

muss, nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge und den Erfahrungen des

Lebens ei- nen Erfolg wie den eingetretenen herbeizuführen oder

mindestens zu be- günstigen. Dabei genügt es, wenn der Täter den zum

Erfolg führenden Kau- salverlauf als Folge seines pflichtwidrigen

Verhaltens in groben Zügen voraussehen konnte (vgl. BGE 118 IV 130

ff.). - Der Berufungskläger wus- ste darum, dass ein Wehr zu befahren

war, und musste als Tripleader und er- fahrener Wildwassersportler auch

um die allgemein bekannte Gefahr des bei Wehren auftretenden

Rücksoges sowie der Gefahr, dass sich Gegenstände in einem sonst

möglicherweise überwindbaren Unterwasser befinden, wissen. Bei

dieser Sachlage war für ihn voraussehbar, dass er die Boote ohne genü-

gende Besichtigung des Wehres, die eine Beurteilung des Rücklaufs

erlaubt hätte, und ohne weitere Sicherheitsvorkehren in eine kritische

Situation führen könnte, die nicht mehr zu meistern sein würde. Sein

Vorgehen war mithin nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge und den

Erfahrungen des Le- bens geeignet, die Gruppe in einen

unüberwindlichen Rücksog zu führen, in welchem das weitere

Geschehen ohne Absicherung der Wehrbefahrung dem

Schicksal überlassen war und zum Tode der Teilnehmer führen konnte.

Dem von H. bzw. seinem Rechtsvertreter in diesem Zusammenhang in der

Unter- suchung vorgebrachten Einwand, dass selbst ein erfahrener

Bootsführer bei einer Besichtigung die Gefahr nicht erkannt hätte,

können nach ergänzter Untersuchung nunmehr die Aussagen der

sachverständigen Zeugen F, B. und M. entgegengehalten werden. Diese

haben das Wehr am Unglückstag bei denselben Wasserverhältnissen

besichtigt und die Länge des Rücksogs auf mindestens zwei

Bootslängen (Zeuge F.) bzw. etwa drei Bootslängen (Zeuge M.)

geschätzt. Die Situation wurde übereinstimmend als klar er- kennbar

und äusserst gefährlich beurteilt und eine Befahrung des Wehres un- ter

diesen Umständen ausgeschlossen. Aufgrund der gleichen objektiven

Gründe hätte der Berufungskläger bei einer Besichtigung und

Beurteilung der Rücklaufzone zum selben Schluss gelangen und auf eine

Befahrung des Wehres verzichten müssen. Die Gefahr des Erfolgseintritts

war für ihn unter diesen Umständen ohne weiteres erkennbar.

Im übrigen ist entgegen der Auffassung der Verteidigung

kein schweres Mitverschulden Dritter - insbesondere der Engadiner

Kraftwerke

- erkennbar, das eine Unterbrechung des Kausalzusammenhangs zur

Folge haben könnte, vermöchten doch von anderen Personen gesetzte

Mitursachen nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung den

Kausalzusammenhang nur dann aufzuheben, wenn mit ihnen

schlechterdings nicht gerechnet werden musste und sie derart schwer

wiegen, dass sie als wahrscheinlichste und unmittelbarste Ursache des

Erfolges erscheinen und so alle anderen mit- verursachenden Faktoren -

namentlich das Verhalten des Angeschuldigten

- in den Hintergrund drängen (vgl. BGE 122 IV 225). - Vorab ist in

diesem Zusammenhang einmal festzuhalten, dass die Signalisation der

Gefah- renstelle gemäss den Ausführungen des Experten K. vom

Bundesamt für Verkehr im Rahmen der Binnenschiffahrtsgesetzgebung

ausreichend und klar war, so dass der Argumentation der Verteidigung

grundsätzlich zum vornherein der Boden entzogen ist. Selbst wenn aber

gar keine Signalisation vorhanden gewesen wäre, hätte alleine die dem

Berufungskläger bekannte Tatsache des Vorhandenseins eines Wehres

diesen zu grösserer Vorsicht mahnen und ihn die vorne angeführten

Vorsichtsmassnahmen treffen lassen müssen, ist doch selbst bei

grundsätzlich bekannten und befahrbaren Weh- ren immer wieder eine

Risikobeurteilung vorzunehmen und abzuklären, ob sie heute und jetzt

passierbar sind; bejahendenfalls ist zudem eine Absi- cherung der

Wehrbefahrung vorzunehmen. Auch wenn demnach mit der

Verteidigung von einer unzureichenden Signalisation und mithin von

einem Mitverschulden eines Dritten ausgegangen würde, wäre dieses

nicht geeig- net, die Pflichtwidrigkeiten des Berufungsklägers derart in

den Hintergrund zu drängen, dass sie neben jenem Verschulden als

irrelevant angesehen wer- den müssten.

d) Zu bejahen ist schliesslich auch die Vermeidbarkeit des

Erfolgs, hätte doch der Berufungskläger bei einer Besichtigung und

Beurteilung der Rücklaufzone die von dieser ausgehende Gefahr erkannt

und infolgedessen auf eine Befahrung des Wehres verzichtet. Bei

pflichtgemässem Verhalten wäre demnach der Erfolg ausgeblieben. In

bezug auf die weitere Sorgfalts- pflichtverletzung - das Unterlassen

einer Absicherung der Wehrbefahrung - kann festgehalten werden, dass

bei Anwendung der gebotenen Vorsicht der Erfolg zumindest nicht in

gleichem Ausmass eingetreten wäre.

Nach dem Gesagten ist demnach der vorinstanzliche

Schuldspruch wegen fahrlässiger Tötung und fahrlässiger schwerer

Körperverletzung nicht zu beantstanden. Die Berufung erweist sich

insoweit als unbegründet.

SB 64/95 Urteil vom 4. Juni 1997

Auf die gegen dieses Urteil eingereichte Nichtigkeitsbeschwerde ist das Bun-

desgericht mit Urteil vom 27. Oktober 1997 nicht eingetreten.

24 - Zu den Regeln für das Überholen (Art. 35 SVG).

Erwägungen:

Gemäss Art. 35 Abs. 2 und 4 SVG ist Überholen und

Vorbeifah- ren an Hindernissen nur gestattet, wenn der nötige Raum

übersichtlich und frei ist und der Gegenverkehr nicht behindert wird.

Im Kolonnenverkehr darf nur überholen, wer die Gewissheit hat,

rechtzeitig und ohne Behinde- rung anderer Fahrzeuge wieder

einbiegen zu können. In unübersichtlichen Kurven, auf und unmittelbar

vor Bahnübergängen ohne Schranken sowie vor Kuppen darf nicht

überholt werden, auf Strassenverzweigungen nur, wenn sie

übersichtlich sind und das Vortrittsrecht anderer nicht beeinträch- tigt

wird.

Art. 35 SVG verbietet das Überholen, wo die Strecke unüber-

sichtlich ist. Diese Gesetzesbestimmung stellt eine Grundregel dar,

welche in der konkreten Situation eine Beurteilung durch den

Verkehrsteilnehmer erfordert und auch im Zusammenhang mit der

konkreten Verkehrssignali- sation beachtet werden muss. Im

Strassenverkehrsrecht gibt es nämlich keine besonderen Markierungen,

die das Überholen verbieten (Schaffhauser, Grundriss des

Schweizerischen Strassenverkehrsrechts, Bd. I, Bern 1984, N 554).

Vielmehr hat sich derjenige, der überholen will, wie in jeder anderen

Situation den allgemeinen Verhaltensanweisungen zu unterziehen, die

Mar- kierungen beinhalten. Er darf also auch dann nicht überholen,

wenn die Strasse zwar übersichtlich und frei ist und kein anderer

Verkehrsteilnehmer behindert würde, der Fahrzeugführer aber zum

Überholen eine Sicherheits- linie überfahren müsste. Umgekehrt wird

ihm das Überholen etwa vor