Court dismisses request to suspend tram contract award decision based on flawed safety scoring criteria.

RAAD VAN STATE, AFDELING BESTUURSRECHTSPRAAK

VOORZITTER VAN DE XIIe VAKANTIEKAMER

nr. 238.840 van 14 juli 2017

in de zaak A. 222.522/XII-8398

In zake: de NV BOMBARDIER TRANSPORTATION BELGIUM

bijgestaan en vertegenwoordigd door advocaten Virginie Dor en Youri Musschebroeck kantoor houdend te 1170 Brussel Terhulpensesteenweg 178

bij wie woonplaats wordt gekozen

tegen:

de VLAAMSE VERVOERMAATSCHAPPIJ DE LIJN

bijgestaan en vertegenwoordigd door advocaten Barteld Schutyser, Hans Plancke en Heleen De Bock kantoor houdend te 1050 Brussel Louizalaan 99

bij wie woonplaats wordt gekozen

Tussenkomende partij:

de SA CONSTRUCCIONES Y AUXILIAR

DE FERROCARRILES

bijgestaan en vertegenwoordigd door advocaten Lieven Peeters, William Timmermans en Christophe Ronse kantoor houdend te 1000 Brussel Havenlaan 86C bus 414

bij wie woonplaats wordt gekozen

I. Voorwerp van de vordering

1. De vordering, ingesteld op 28 juni 2017, strekt tot de schorsing bij uiterst dringende noodzakelijkheid van de tenuitvoerlegging van ―[d]e beslissing van [de Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn] van 13 juni 2017, zoals

XII-8398-1/84

gecommuniceerd per mail d.d. 13 juni 2016 en per brief, die gebaseerd is op enerzijds het gunningsverslag van 12 september 2016 en anderzijds de nota van 15 februari 2017 (‗Beoordelingsverslag van 15-02-2017 met inbegrip van bijkomende toelichting naar aanleiding van het arrest van de Raad van State nr. 236.575 van 29 november 2016, waarin wordt beslist om de opdracht voor de ‗levering van ca. 146 lagevloer trams voor entiteiten Antwerpen, Oost-Vlaanderen en West-Vlaanderen, incl. strategische wisselstukken‘ te gunnen aan Const[r]ucciones y Auxiliar de Ferrocarriles‘) en waarbij verwerende partij dus oordeelt dat de offerte van [de nv Bombardier Transportation Belgium] niet de meest voordelige regelmatige offerte is‖.

In fine van het verzoekschrift vraagt de verzoekende partij, in ondergeschikte orde, de Raad van State ook voorlopige maatregelen op te leggen.

II. Verloop van de rechtspleging

2. De verwerende partij heeft een nota ingediend.

Met een verzoekschrift van 4 juli 2017 heeft de sa Construcciones y Auxiliar De Ferrocarriles gevraagd om in het administratief kort geding te mogen tussenkomen.

De partijen zijn opgeroepen voor de terechtzitting, die heeft plaatsgevonden op 7 juli 2017, om 10.00 uur.

Kamervoorzitter Dierk Verbiest heeft verslag uitgebracht.

Advocaten Virginie Dor, Youri Musschebroeck en Lisbeth Depypere, loco advocaat Tom Heremans, die verschijnen voor de verzoekende partij, advocaten Hans Plancke en Barteld Schutyser, die verschijnen voor de verwerende partij, en advocaten William Timmermans, Caroline De Mulder, loco advocaat Christophe Ronse, en Julien Gaul, loco advocaat Lieven Peeters, die verschijnen voor de tussenkomende partij, zijn gehoord.

XII-8398-2/84

Eerste auditeur-afdelingshoofd Luc Vermeire heeft een met dit arrest eensluidend advies gegeven.

Er is toepassing gemaakt van de bepalingen op het gebruik der talen, vervat in titel VI, hoofdstuk II, van de wetten op de Raad van State, gecoördineerd op 12 januari 1973.

III. Feiten

3.1. De verwerende partij schrijft in 2014 een overheidsopdracht van leveringen uit, in de aankondiging genaamd ―PG0447-00117A-263/SS/CR -

Levering van ca. 146 lage-vloertrams op meterspoor voor de entiteiten Antwerpen, Oost-Vlaanderen en West-Vlaanderen‖.

In het bestek en in de volgende stukken gebruikt de verwerende partij als benaming ―Levering van ca. 146 lagevloertrams op meterspoor voor de entiteiten Antwerpen, Oost-Vlaanderen en West-Vlaanderen, inclusief strategische wisselstukken‖.

De opdracht wordt door de aanbestedende dienst gekwalificeerd als een opdracht met betrekking tot de speciale sectoren, en wordt gegund volgens een onderhandelingsprocedure met bekendmaking.

De opdracht wordt op 19 februari 2014 bekendgemaakt in het Bulletin der Aanbestedingen en op 4 maart 2014 in het Publicatieblad van de Europese Unie.

De termijn voor ontvangst van de aanvragen tot deelneming is tot 17 april 2014 om 11.00 uur ((punt IV.3.4) van de aankondiging).

3.2. Zeven kandidaten, waaronder de verzoekende partij en de sa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (hierna: CAF), dienen een aanvraag tot deelneming in.

XII-8398-3/84

Zes van deze kandidaten, waaronder de verzoekende partij en CAF, worden op 1 oktober 2014 geselecteerd. Dit wordt hun volgens de nota en het gunningsverslag van 12 september 2016 meegedeeld met een aangetekende brief van 9 oktober 2014.

De verzoekende partij en CAF dienen elk een – eerste – offerte in. De andere geselecteerde kandidaten hadden eerder medegedeeld dat zij geen offerte zouden indienen.

3.3. In het schorsingsarrest van de Raad van State, nr. 236.575 van 29 november 2016, gewezen tussen de huidige in het geding zijnde partijen, wordt na de randnummers 3.3 tot en met 3.12 het nader verloop van de daaropvolgende procedure weergegeven.

3.4. Bij brieven van 16 februari 2016 worden beide voormelde inschrijvers uitgenodigd voor de onderhandelingen. Deze onderhandelingen vinden plaats op 29 februari 2016 respectievelijk 2 maart 2016.

3.5. De verzoekende partij en CAF dienen vervolgens elk een BAFO

in.

3.6. In een gunningsverslag van 12 september 2016 wordt vastgesteld dat beide BAFO‘s volledig en formeel regelmatig zijn wat het administratief en technisch deel betreft en in overeenstemming zijn met de essentiële besteks-

bepalingen. Voor beide inschrijvers worden enkele afwijkingen vastgesteld maar deze hebben volgens het verslag geen betrekking op essentiële bepalingen van het bestek.

Ook wat het financieel deel van de BAFO‘s betreft, wordt vastgesteld dat deze volledig en formeel regelmatig zijn en in overeenstemming met de essentiële besteksbepalingen. Bij beide inschrijvers wordt inzake de POH

de opgegeven kostprijs voor het preventief onderhoud geverifieerd aan de hand

XII-8398-4/84

van de opgevraagde en overgemaakte gedetailleerde berekeningstabel waarin per onderhoudsactiviteit in de Excel-file van het onderhoudsprogramma ―de bijdrage‖

van ―deze activiteit‖ in de kostprijs voor het preventief onderhoud diende te worden aangevuld. Deze verificatie gaf aanleiding tot een aantal rekenkundige correcties.

Een omstandige beoordeling van de BAFO‘s aan de hand van de diverse (sub)(sub)gunningscriteria, leidt tot de volgende scores voor het technisch criterium: 33,29 op 45 punten voor CAF en 33,41 op 45 punten voor de verzoe-

kende partij en voor het financieel criterium: 55 punten voor CAF (de maximum score) en 52,18 voor de verzoekende partij. De totale score komt op 88,29 voor CAF en 85,59 voor de verzoekende partij. Bijgevolg wordt aan de raad van bestuur van de verwerende partij voorgesteld om de opdracht aan CAF te gunnen.

3.7. Op 5 oktober 2016 neemt de verwerende partij de ―formele gunningsbeslissing‖, waarbij zij de opdracht gunt aan CAF ―voor een bedrag van 294 861 599,92 euro (excl. strategische wisselstukken), op grond van de materiële en formele motieven en finale rangschikking zoals uitgebreid toegelicht door de beoordelingscommissie en vervolgens weergegeven in het gunningsverslag in bijlage (motieven en rangschikking die de raad van bestuur zich integraal eigen maakt)‖.

3.8. Bij arrest nr. 236.575 van 29 november 2016 beveelt de Raad van State de schorsing van de tenuitvoerlegging bij uiterst dringende noodzake-

lijkheid van de laatstgenoemde beslissing van de raad van bestuur van de Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn van 5 oktober 2016 waarbij wordt besloten om de opdracht voor ―het leveren van ca. 146 lagevloertrams op meterspoor voor de entiteiten Antwerpen, Oost-Vlaanderen en West-Vlaanderen, inclusief strategische wisselstukken‖ te gunnen aan CAF.

Volgens de Raad van State blijkt op het eerste gezicht niet dat, minstens afdoende, werd nagegaan in hoeverre de door de inschrijvers aangeboden

XII-8398-5/84

preventieve onderhoudsprogramma‘s, mede bepalend voor de kostprijs van preventief onderhoud, uitgaan van een realistische inschatting ervan. Voorts lijkt het volgens de Raad evenmin dat de verwerende partij heeft nagegaan of de door de inschrijvers gedane opgave van gebreken A en B op realistische elementen is gesteund.

3.9. Na het voormelde schorsingsarrest wordt op 15 februari 2017

een aanvullend gunningsverslag opgesteld waarin de inhoud van het gunnings-

verslag van 12 september 2016 wordt bevestigd en in het aanvullend gunnings-

verslag als expliciet hernomen wordt beschouwd, en waarbij het realistisch karakter van de onderhoudsprogramma‘s en de door de inschrijvers opgegeven aantallen/lijsten gebreken klasse A en B wordt gevalideerd. De beoordelings-

commissie stelt voor om de BAFO‘s van de verzoekende partij en CAF als volledig en formeel regelmatig te verklaren en om de BAFO van CAF als de economisch meest voordelige aan te merken aangezien deze met een totaalscore van 88,29 op 100 als eerste wordt gerangschikt vóór de BAFO van de verzoekende partij, die een totaalscore van 85,59 punten behaalt.

3.10. De verwerende partij heeft over dit aanvullend beoordelings-

verslag ook een ―second opinion‖ gevraagd aan de Nederlandse firma EK Rail Projecten & Advies. Deze ―second opinion‖ werd uitgevoerd door Ir. Erik Jan Kip en gecontroleerd door Ir. Felix Chang. Beiden hebben volgens de nota jaren ervaring in de sector van het rollend materieel. Deze ―second opinion‖ van 10

maart 2017 bevat in de samenvatting de volgende ―belangrijkste conclusies uit het onderzoek‖ :

―1. De gehanteerde procedure is doeltreffend. Ze is gangbaar en transparant. De procedure wordt door De Lijn op zorgvuldige wijze gevolgd en is identiek aan de procedure van eerdere, succesvol uitgevoerde overheidsopdrachten. De procedure bevat voldoende waarborgen om te zorgen dat de constructeurs op eenduidige wijze beoordeeld worden. Er zijn geen belemmeringen vastgesteld die het onmogelijk maken om binnen de lopende procedures tegemoet te komen aan de opmerkingen van de Raad van State.

2. De bijkomende toelichting op het gunningsverslag bevat de juiste onderwerpen. Alle in het arrest van de Raad van State genoemde

XII-8398-6/84

grote elementen komen expliciet en duidelijk traceerbaar aan de orde.

3. De bijkomende toelichting is voor beide punten (A/B-fouten en onderhoudsprogramma) een verbetering. De bijkomende toelichting beargumenteert duidelijk dat de constructeurs in staat kunnen worden geacht plausibele opgaven te doen voor zowel de onderhouds-

programma‘s als voor het aantal te verwachten gebreken. De kans dat het beoordelingsverslag een toets der kritiek niet zou weerstaan is hiermee verkleind.

4. Vertrouwelijke informatie van De Lijn, ingezien door het beoordelingsteam, ondersteunt duidelijk dat de door de constructeurs opgegeven waardes niet markant afwijken van ervaringsgetallen uit eerdere projecten. Dit geldt zowel voor het aantal gebreken klasse A

als voor de te verwachten kosten voor preventief onderhoud.‖

Dit komt overeen met de volgende ―hoofdconclusies‖ in fine :

―Conclusie 1: De gehanteerde procedure is doeltreffend. Ze is gangbaar en transparant. De procedure wordt door De Lijn op zorgvuldige wijze gevolgd en is identiek aan de procedure van eerdere, succesvol uitgevoerde overheidsopdrachten. De procedure bevat voldoende waarborgen om te zorgen dat de constructeurs op eenduidige wijze beoordeeld worden. Er zijn geen belemmeringen vastgesteld die het onmogelijk maken om binnen de lopende procedures tegemoet te komen aan de opmerkingen van de Raad van State.

Conclusie 2: De bijkomende toelichting op het gunningsverslag bevat de juiste onderwerpen. Alle in het arrest van de Raad van State genoemde grote elementen komen expliciet en duidelijk traceerbaar aan de orde.

Conclusie 3: Aanvulling 1 van de bijkomende toelichting op het gunningsverslag verbetert de onderbouwing van het realistisch karakter van het opgegeven aantal gebreken. De aangedragen proceselementen verhogen het inzicht dat de constructeurs in staat kunnen worden geacht een plausibele opgave te doen.

Aanvulling 1 onderbouwt sterk dat constructeurs een plausibele opgave kunnen doen. Inzage in ervaringsgetallen van De Lijn leerde daarnaast dat de door de constructeurs opgegeven waardes inderdaad niet markant af lijken te wijken van waardes uit het verleden.

Conclusie 4: Aanvulling 2 van de bijkomende toelichting op het gunningsverslag verbetert de onderbouwing van het realistisch karakter van de onderhoudsprogramma‘s. De aangedragen proceselementen verhogen het inzicht dat de constructeurs in staat kunnen worden geacht een plausibele opgave te doen.

Aanvulling 2 onderbouwt sterk dat constructeurs een plausibele opgave kunnen doen. Inzage in ervaringsgetallen van De Lijn leerde daarnaast dat de door de constructeurs opgegeven waardes inderdaad niet markant af lijken te wijken van waardes uit het verleden.‖

XII-8398-7/84

3.11. In een nota aan de raad van bestuur van De Lijn wordt dit voorstel hernomen na onder meer de volgende samenvatting van het aanvullend gunningsverslag en de ―second opinion‖ :

―5.6. Aanvullend gunningsverslag van 15-02-2017 en voorstel van Formele Gunningsbeslissing Op basis van het oordeel van de Raad van State in het arrest nr. 236.575 van 29 november 2016 heeft de beoordelingscommissie binnen De Lijn een aanvullend gunningsverslag opgesteld, waarin de inhoud van het gunningsverslag van 12 september 2016 wordt bevestigd en in het aanvullend gunningsverslag als expliciet hernomen moet worden beschouwd.

Het gunningsverslag van 12 september 2016 werd meer bepaald aangevuld met de resultaten van het door de beoordelingscommissie uitgevoerde specifieke onderzoek naar de vraag of (i) de opgegeven aantallen/lijsten A-

en B-fouten, en (ii) de Onderhoudsprogramma‘s een realistisch karakter hebben. De resultaten van het voormelde onderzoek zijn, samengevat, de volgende:

 ‗De lijsten met A- en B-gebreken die in de BAFO‘s van de beide Inschrijvers waren opgenomen, werden in de voorgaande paragrafen op dubbele wijze gevalideerd:

o Ten eerste blijkt dat de beide Inschrijvers voldoende robuuste processen en tools hebben (waarbij rekening wordt gehouden met de informatie uit de vele andere projecten waarbij de Inschrijvers betrokken zijn) om zelf een zorgvuldige inschatting te kunnen maken van het aantal A- en B-gebreken die zich met de aangeboden tram kunnen voordoen.

o Ten tweede heeft de Aanbestedende Overheid deze lijsten aan de eigen ervaringen getoetst. Uit deze globale beoordeling is gebleken dat deze lijsten zorgvuldig werden opgesteld, telkens rekening houdend met het technische specificaties van de aangeboden tram. Aan de meest voorkomende gebreken is telkens voldoende aandacht besteed.‘

 ‗De Onderhoudsprogramma‘s die in de BAFO‘s van de beide Inschrijvers zijn opgenomen, werden in de voorgaande paragrafen op dubbele wijze gevalideerd:

o Ten eerste blijkt dat de beide Inschrijvers voldoende robuuste processen en tools hebben (waarbij rekening wordt gehouden met de informatie uit de vele andere projecten waarbij de Inschrijvers betrokken zijn) om zelf een betrouwbaar en realistisch Onderhoudsprogramma op te stellen.

o Ten tweede heeft de Aanbestedende Overheid deze Onderhoudsprogramma‘s aan de voorwaarden uit het Bestek en de eigen ervaringen getoetst. Uit deze globale beoordeling is gebleken dat deze Onderhoudsprogramma‘s zorgvuldig werden opgesteld, telkens rekening houdend met het technische

XII-8398-8/84

specificaties van de aangeboden tram en de voorwaarden uit het Bestek.‘

De Lijn heeft beslist dit aanvullend gunningsverslag en de hiermee verband houdende passages uit het gunningsverslag van 12 september 2016 voor een second opinion aan een externe dienstverlener, de Nederlandse firma EK Rail, voor te leggen. Deze externe dienstverlener heeft het aanvullend gunningsverslag bijgetreden, en geoordeeld dat de gunningsprocedure zoals voorzien in het Bestek correct werd toegepast en dat voor wat betreft de gunningscriteria preventief onderhoud en de bedrijfszekerheid een correcte beoordeling werd uitgevoerd.

De beoordeling aan de hand van de gunningscriteria en de resultaten van deze beoordeling, zoals weergegeven onder paragraaf 5.4. worden bijgevolg door de beoordelingscommissie bevestigd.

Op basis van de totale scores voor het Technisch en Financieel Criterium heeft de beoordelingscommissie dan ook vastgesteld dat de BAFO van s.a.

Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) de economisch meest voordelige BAFO is.‖

3.12. Op 13 juni 2017 beslist de raad van bestuur van de verwerende partij onder meer om de voormelde in haar uitvoering geschorste beslissing van 5 oktober 2016 in te trekken, om ―zich de motieven, zoals opgenomen in het voorgelegde gunningsverslag van 12 september 2016 (en opgenomen als bijlage bij deze beslissing) en het aanvullend gunningsverslag van 15 februari 2017, eigen te maken‖, om ―dienvolgens de BAFO‘s van de Inschrijvers s.a. Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) en nv Bombardier Transportation Belgium zoals ingediend op 1 juli 2016 […] volledig en regelmatig te verklaren‖ en om ―dien-

volgens, de Opdracht voor het leveren van ca. 146 lagevloertrams op meterspoor voor de entiteiten Antwerpen, Oost-Vlaanderen en West-Vlaanderen, inclusief Strategische Wisselstukken, gepubliceerd in het Bulletin der Aanbestedingen op 19 februari 2014 en in het Europees Publicatieblad op 4 maart 2014, en zoals gewijzigd door het terechtwijzend bericht 1 d.d. 22 oktober 2015 en in het terechtwijzend bericht 2 d.d. 15 april 2016, middels een ‗Formele Gunnings-

beslissing‘ zoals bedoeld in Deel 1-v), stap 9 van het Bestek te gunnen aan s.a. Construcciones y Auxiliar de Ferrocariles (CAF) voor een bedrag van 294 861

599,92 euro (excl. strategische wisselstukken), op grond van de materiële en formele motieven en finale rangschikking zoals uitgebreid toegelicht door de beoordelingscommissie en vervolgens weergegeven in het gunningsverslag in bijlage (motieven en rangschikking die de raad van bestuur zich integraal eigen

XII-8398-9/84

maakt)‖.

Deze gunningsbeslissing is de bestreden beslissing.

3.13. Bij e-mailbericht en blijkbaar aangetekend verzonden brief gedateerd 13 juni 2017 wordt deze gunningsbeslissing van 13 juni 2017, het gunningsverslag van 12 september 2016 en het aanvullend gunningsverslag van 15 februari 2017 aan de verzoekende partij meegedeeld.

3.14. Na enige briefwisseling tussen de verzoekende partij en de verwerende partij wordt op 28 juni 2017 bij de Raad van State de voorliggende vordering tot schorsing bij uiterst dringende noodzakelijkheid ingediend.

IV. Tussenkomst

4. De sa Construcciones y Auxiliar De Ferrocarriles blijkt voordeel te halen uit de bestreden beslissing en heeft er belang bij dat de vordering wordt afgewezen. Bijgevolg moet haar verzoek tot tussenkomst worden ingewilligd.

V. Vertrouwelijkheid

5.1. De verzoekende, de verwerende en de tussenkomende partij vragen de vertrouwelijke behandeling van een aantal stukken.

―Gelet op het probleem inzake het octrooi‖ vraagt de verzoekende partij wel dat de vertrouwelijkheid van de offerte van CAF

gedeeltelijk wordt gelicht ―wat betreft de plannen van de wielstellen, alsook de technische specificaties waarin de door CAF aangeboden wielstellen (en starre assen) worden omschreven‖, blijkbaar de onderdelen van de offerte van CAF

waaruit zou blijken dat zij werkt met starre assen voor de wielstellen.

XII-8398-10/84

5.2. Te dezen moet worden vastgesteld dat de stukken waarvan de vertrouwelijke behandeling wordt gevraagd door de verzoekende partij, de verwerende partij en de tussenkomende partij afzonderlijk zijn neergelegd, dat de vertrouwelijkheid ervan uitdrukkelijk is aangegeven en dat motieven voor die vraag worden weergeven in het verzoekschrift respectievelijk de nota en het verzoekschrift tot tussenkomst. Formeel lijkt de vraag tot vertrouwelijke behandeling bijgevolg correct gesteld.

Er is in de huidige stand van het geding geen reden om in te gaan op de vraag van de verzoekende partij om de vertrouwelijkheid te lichten van de door haar aangewezen stukken.

Er moet immers worden opgemerkt dat deze vraag enkel lijkt gesteld in het kader van het tweede middel, dat echter, zoals verder zal blijken, verworpen kan worden zonder dat inzage in die stukken nodig lijkt voor de oplossing van het geschil.

Overigens is het voorts niet raadzaam om, zeker in een geding zoals het onderhavige met sterke technische inslag, reeds in een procedure bij uiterst dringende noodzakelijkheid – en dus zonder diepgaand onderzoek – de vertrouwelijkheid te lichten, wegens de dreiging daardoor ingrijpende en niet omkeerbare gevolgen voor het zakengeheim van de betrokken inschrijvers te bewerkstelligen.

Aangezien te dezen de voormelde stukken, waarvoor de vertrouwelijke behandeling wordt gevraagd en in de huidige stand van het geding aanvaard, volledig werden meegedeeld aan de Raad van State, kan de Raad deze voorts zelf wel in zijn beoordeling betrekken.

In de mate waarin bij de feiten supra weergegeven of bij de bespreking van de middelen stukken ter sprake komen die voorlopig vertrouwelijk worden gehouden, wordt enkel de inhoud ervan weergegeven zoals deze blijkt uit

XII-8398-11/84

andere niet-vertrouwelijke stukken, uit het verzoekschrift, de nota of het verzoek-

schrift tot tussenkomst en waarbij de betrokken partij dus in die mate zelf de ingeroepen vertrouwelijkheid van de bedoelde stukken heeft gelicht of in de mate dat dit evident niet-vertrouwelijke gegevens betreft.

VI. Schorsingsvoorwaarden

6.1. Krachtens artikel 17, §§ 1 en 4, van de gecoördineerde wetten op de Raad van State kan tot schorsing van de tenuitvoerlegging bij uiterst dringende noodzakelijkheid slechts worden besloten onder de dubbele voorwaarde dat minstens één ernstig middel wordt aangevoerd dat de nietigverklaring van de akte of het reglement prima facie kan verantwoorden en dat een uiterst dringende noodzakelijkheid voorhanden is die onverenigbaar is met de behandelingstermijn van de gewone vordering tot schorsing.

6.2. Te dezen is evenwel ook de wet van 17 juni 2013 ‗betreffende de motivering, de informatie en de rechtsmiddelen inzake overheidsopdrachten, bepaalde opdrachten voor werken, leveringen en diensten en concessies‘ van toepassing, zoals laatst gewijzigd bij de wet van 16 februari 2017 (hierna: de wet van 17 juni 2013).

Krachtens artikel 15, eerste lid, van die wet kan de uitvoering worden geschorst van de thans bestreden beslissing in aanwezigheid van een ernstig middel of een klaarblijkelijke onwettigheid.

Overeenkomstig artikel 15, tweede lid, echter wordt de vordering tot schorsing voor de Raad van State uitsluitend ingesteld volgens een procedure bij uiterst dringende noodzakelijkheid.

Er dient te dezen dan ook enkel nog te worden onderzocht of minstens één ernstig middel wordt aangevoerd, dan wel een klaarblijkelijke

XII-8398-12/84

onwettigheid aanwezig is, die de nietigverklaring van de bestreden beslissing kunnen verantwoorden.

VII. Onderzoek van de middelen

7. Voorafgaandelijk valt op te merken dat een middel dat in een schorsingsvordering wordt aangebracht, om als ernstig te kunnen worden aange-

merkt, dermate duidelijk dient te zijn dat het bij de eerste lezing meteen aannemelijk is dat daarop een nietigverklaring kan worden gesteund, zonder dat een doorgedreven onderzoek van het middel noodzakelijk is. In een schorsings-

procedure die, zoals de huidige, dan nog is ingeleid bij uiterst dringende noodzakelijkheid, is zulks des te meer het geval, omdat het onderzoek van de Raad van State in die procedure uiterst snel moet kunnen verlopen.

De verzoekende partij verwoordt haar vordering in een uitvoerig verzoekschrift, waarbij de vier middelen, waarvan sommige bestaan uit verschei-

dene onderdelen en subonderdelen, worden uitgewerkt, weliswaar met handzame onderverdelingen en samenvattingen, van bladzijden 26 tot 87 of over meer dan 60 bladzijden. Zij ontwikkelt aldus een uitvoerig betoog waardoor, gelet op de contraintes van een procedure bij uiterst dringende noodzakelijkheid zoals de huidige, de Raad van State zich dient te beperken tot het beoordelen van wat zich in dat betoog prima facie als duidelijke grieven aandient. Tegelijk kan dan het onderzoek van de middelen ook niet anders dan beperkt zijn.

A. Eerste middel

Uiteenzetting van het middel

8. De verzoekende partij formuleert het eerste middel als volgt :

―Schending van :

- De algemene beginselen van behoorlijk bestuur, waaronder het zorgvuldigheidsbeginsel, het gelijkheidsbeginsel, het patere legem beginsel en het vertrouwensbeginsel;

XII-8398-13/84

- Artikel 21 van het koninklijk besluit van 16 juli 2012;

- Artikel 94 van het koninklijk besluit van 16 juli 2012;

- De kennelijke beoordelingsfout;

- Artikelen 2 en 3 van de wet van 29 juli 1991 betreffende de uitdrukkelijke motivering van de bestuurshandelingen, artikelen 4 en 5

van de wet betreffende de motivering, de informatie en de rechtsmiddelen inzake overheidsopdrachten en bepaalde opdrachten voor werken, leveringen en diensten, en de formele motiveringsplicht.

Eerste en tweede onderdeel:

Doordat De Lijn beslist om de opdracht voor de ‗levering van ca. 146

lagevloer trams voor entiteiten Antwerpen, Oost-Vlaanderen en West-Vlaanderen, incl. strategische wisselstukken‘ te gunnen aan CAF, na het doorlopen van een onderhandelingsprocedure met bekendmaking, En doordat De Lijn de offerte van CAF als ‗volledig en formeel regelmatig beschouwt‘, alsook ‗in overeenstemming met de essentiële bestek-

bepalingen‘, en geen enkel prijsonderzoek heeft verricht met betrekking tot de door CAF aangeboden prijzen voor het preventieve onderhoud, En doordat, De Lijn in haar bestek ( zie onder meer ‗stap 7. Beoordeling van de BAFO‘s‘ onder punt v) van het bestek (deel 1 – p. 27)) een regelmatigheidsonderzoek heeft voorzien gebaseerd op de vergelijk-

baarheid van de BAFO‘s en daaraan de sanctie van de uitsluiting koppelt.

En artikel 94 van het koninklijk besluit van 16 juli 2012 voorziet dat een offerte substantieel onregelmatig is wanneer zij is behept met een abnormale prijs;

En doordat, artikel 21 van het koninklijk besluit van 16 juli 2012 voorziet dat de aanbestedende overheid de ingediende offertes dient te onderwerpen aan een prijsonderzoek;

Eerste onderdeel:

Terwijl de offerte van CAF is behept met een abnormale prijs voor wat het preventief onderhoud betreft, minstens De Lijn desbetreffende geen prijsonderzoek heeft georganiseerd, hoewel de prijs van CAF enerzijds sterk verschilt van deze van Bombardier, en nog sterker van de prijs die CAF in het kader van de vorige overheidsopdracht (De Lijn 3) heeft aangeboden.

En terwijl De Lijn, ondanks het arrest van de Raad van State van 29 november 2016 (waarin wordt bevestigd dat De Lijn diende na te gaan of de aangeboden onderhoudsprogramma‘s en de daaraan verbonden totale kost van het preventief onderhoud op realistische elementen zijn gesteund en op een correcte wijze zijn berekend), in haar bijkomend beoorde-

lingsverslag van 15 februari 2017 op geen enkele wijze heeft stilgestaan bij de grootteorde van de aangeboden prijzen voor het preventief onderhoud en De Lijn ook niet het initiatief heeft genomen om de inschrijvers te contacteren teneinde de noodzakelijke informatie te vergaren.

En terwijl De Lijn heeft beslist geen verzoek tot prijsverantwoording te richten naar CAF, hoewel in het beoordelingsverslag geen elementen worden aangehaald op grond waarvan De Lijn zich kan verzekeren dat de door CAF aangeboden prijs voor het preventief onderhoud realistisch is.

Tweede onderdeel (eerste subonderdeel):

XII-8398-14/84

Terwijl het door CAF opgegeven aantal klasse A-gebreken niet overeen-

stemt met de werkelijkheid en De Lijn hier geen enkel onderzoek naar heeft gedaan, hoewel CAF in vergelijking met de vorige overheidsopdracht haar aantal klasse A-gebreken maar liefst heeft gehalveerd, en de door CAF

voorgestelde configuratie nog niet in productie is geweest En terwijl De Lijn, ondanks het arrest van de Raad van State van 29 november 2016 (waarin wordt bevestigd dat De Lijn diende na te gaan of het door de inschrijvers aangegeven aantal gebreken klasse A en klasse B op aanvaardbare realistische elementen is gesteund), in haar bijkomend beoordelingsverslag van 15 februari 2017 op geen enkel wijze heeft stilge-

staan bij de grootteorde van het aantal door CAF opgegeven klasse A en B

fouten [en] De Lijn ook niet het initiatief heeft genomen om de inschrijvers te contacteren teneinde de noodzakelijke informatie te vergaren.

En terwijl De Lijn heeft beslist geen verzoek tot verantwoording te richten naar CAF, hoewel uit het beoordelingsverslag geen elementen worden aangehaald op grond waarvan De Lijn zich kan verzekeren dat het door CAF aangeboden klasse A en B fouten realistisch is.

Tweede onderdeel (tweede subonderdeel)

En terwijl, in de offerte (BAFO) van CAF een voorbehoud werd geformuleerd, in die zin dat er algemeen ‗ruimte wordt gelaten tot verdere uitwerking‘, hoewel De Lijn zelf in haar bestek had aangegeven dat de BAFO onvoorwaardelijk bindend moest zijn;

Derde onderdeel :

En doordat De Lijn niet motiveert waarom het aanvaardbaar zou zijn dat er ‗ruimte wordt gelaten tot verdere uitwerking‘ en zich beperkt tot vaagheden en stijlformules, zoals het feit dat er geen afbreuk wordt gedaan aan de gebondenheid door de verbintenissen.

Terwijl, De Lijn verplicht is om haar beslissingen op een afdoende manier te motiveren zodat de niet-gekozen inschrijver (Bombardier) had kunnen begrijpen waarom De Lijn deze beslissing heeft genomen.

Zodat de bestreden beslissing kennelijk in strijd is met het patere legem beginsel, artikel 94 van het koninklijk besluit van 16 juli 2012, het zorgvuldigheidsbeginsel, het gelijkheidsbeginsel, het vertrouwensbeginsel en de motiveringsplicht van de aanbestedende overheid.‖

Dit middel wordt vervolgens omstandig uitgewerkt.

Beoordeling

Algemeen

9. In de eerste plaats benadrukt de verzoekende partij inzake het eerste en tweede onderdeel in het algemeen dat de aanbestedende overheid ook in het kader van een onderhandelingsprocedure een regelmatigheidsonderzoek moet

XII-8398-15/84

organiseren op grond van het gelijkheids- en het zorgvuldigheidsbeginsel, en zeker wanneer zij dit in haar bestek heeft voorgeschreven zoals te dezen het geval is via de omschrijving van ―Stap 7. Beoordeling van de BAFO‘s‖ onder punt v) van deel 1 van het bestek. Zij lijkt er daarbij ook van uit te gaan dat hierdoor artikel 94

van het koninklijk besluit van 16 juli 2012 ‗plaatsing overheidsopdrachten speciale sectoren‘ (hierna : koninklijk besluit Plaatsing) van toepassing werd.

10. Het voormelde artikel 94, dat de aanbestedende overheid verplicht de regelmatigheid na te gaan van de offertes van de inschrijvers die aan de voorwaarden van het toegangsrecht en de kwalitatieve selectiecriteria voldoen, maakt deel uit van hoofdstuk 6 ―Gunning bij aanbesteding en offerteaanvraag‖ en is, zoals de verzoekende partij zelf erkent, als dusdanig niet van toepassing bij een onderhandelingsprocedure zoals te dezen.

Evenwel lijken ook bij een onderhandelingsprocedure in het bestek zelf wel een aantal regelmatigheidsvereisten te mogen worden gesteld.

Hierbij lijkt niet te kunnen worden aangenomen dat de mogelijkheid om een regelmatigheidsonderzoek te voeren, beperkt zou zijn tot de gevallen waarin het bestek het voormelde artikel 94 uitdrukkelijk van toepassing verklaart of de vereisten uitdrukkelijk op straffe van nietigheid voorschrijft.

Dat het bestek te dezen in punt v) van deel 1 zelf voorziet in een regelmatigheidsonderzoek lijkt wel niet voldoende om te besluiten, zoals de verzoekende partij lijkt te doen, dat daardoor ook artikel 94 uitdrukkelijk toepasselijk werd gemaakt.

De betrokken besteksbepalingen luiden onder meer als volgt:

―Er wordt ook getoetst of het administratief en technisch deel van de BAFO‘s niet afwijkt van het bestek op een wijze die de vergelijkbaarheid van de BAFO‘s in het gedrang kan brengen en/of waarbij de aanvaarding van deze afwijkingen zou vereisen dat het bestek op substantiële punten wordt of moet worden gewijzigd. De aanbestedende overheid kan ter verduidelijking of toelichting hiervan vragen stellen aan één of meer van de inschrijvers.

XII-8398-16/84

De BAFO‘s die voor wat betreft het administratief en technisch deel op de hiervoor vermelde wijze afwijken van het bestek kunnen van verdere beoordeling worden uitgesloten.‖

Een analoge bepaling betreft het financieel deel van de BAFO‘s.

De betrokken omschrijving in het bestek lijkt trouwens ook niet samen te vallen met het voormelde artikel 94. Zo is er geen uitdrukkelijke verwij-

zing naar abnormale prijzen en lijkt ook het onderscheid relatieve en substantiële onregelmatigheid uit dat artikel 94 niet zonder meer te worden hernomen.

Het eerste middel lijkt dan ook niet ontvankelijk in de mate dat het steunt op de schending van dit artikel 94. Wel vereist het ook ingeroepen patere legem-beginsel dat het onderzoek van de offertes wordt gevoerd conform het bepaalde in het bestek.

Deze conclusie geldt ook in de mate dat in het tweede en het derde middel naar dit artikel 94 wordt verwezen.

11. Het staat daarbij in het kader van dit regelmatigheidsonderzoek, hierna aan de orde in het eerste en het tweede onderdeel van dit middel, alsook in het tweede en het derde middel, in de eerste plaats aan de aanbestedende overheid en niet aan de Raad van State om te beoordelen of een offerte beantwoordt aan besteksbepalingen, zij het dat de Raad van State daarbij desgevraagd mag nagaan of die beoordeling steunt op in rechte aanvaardbare motieven die voortvloeien uit een zorgvuldig onderzoek en of daarbij de perken van de redelijkheid niet zijn overschreden.

Eerste onderdeel – uiteenzetting

12. In het eerste onderdeel, omstandig toegelicht op de bladzijden 31

tot 49 van haar verzoekschrift voert de verzoekende partij, in de eerste plaats en samengevat tot de essentie, aan dat de offerte van CAF substantieel onregelmatig was doordat zij abnormale prijzen heeft aangeboden voor het preventief onder-

XII-8398-17/84

houd, minstens dat de verwerende partij geen zorgvuldig prijsonderzoek heeft gevoerd. Zij had op grond van een zorgvuldig prijsonderzoek moeten vaststellen dat de door CAF aangeboden prijzen niet alleen sterk afwijken van de door de verzoekende partij aangeboden prijs, maar nog meer van de prijs zoals CAF had aangeboden in het kader van de vorige overheidsopdracht van de verwerende partij voor de levering van trams in 2012 (gegund aan de verzoekende partij) (hierna ook ―De Lijn 3‖). Als er een zorgvuldig prijsonderzoek was verricht, had moeten zijn vastgesteld dat de door CAF aangeboden prijs voor het preventief onderhoud abnormaal was, en dan had de verwerende partij een verzoek tot prijsverant-

woording moeten richten aan CAF.

Eerste onderdeel – beoordeling

13. Krachtens artikel 21, § 1, van het koninklijk besluit Plaatsing onderwerpt de aanbestedende overheid ook in een onderhandelingsprocedure de ingediende offertes aan een prijsonderzoek.

Paragraaf 3 van dit artikel, betreffende de abnormaal laag of abnormaal hoog lijkende prijzen die bij het prijsonderzoek worden vastgesteld en de door de aanbestedende overheid daarbij te volgen handelwijze, is krachtens de eerste volzin van die paragraaf echter niet van toepassing op de onderhandelings-

procedure, tenzij andersluidende bepaling in de opdrachtdocumenten. De verzoe-

kende partij toont te dezen geen dergelijke bepaling in het bestek aan.

Aldus is wel artikel 21, § 1, toepasselijk maar, bij ontstentenis van andersluidende bepaling in de opdrachtdocumenten, niet artikel 21, § 3.

Evenmin wordt in het verzoekschrift aangegeven, en er wordt ook niet prima facie ingezien, hoe uit de in dit middel ingeroepen grieven een schending blijkt van artikel 21, § 2, volgens welke bepaling, wanneer de opdrachtdocumenten dat voorschrijven, de aanbestedende overheid personen kan aanwijzen voor het uitvoeren van alle verificaties van de boekhoudkundige

XII-8398-18/84

stukken en alle onderzoeken ter plaatse, ten einde de juistheid na te gaan van de gegevens die in het raam van het prijsonderzoek zijn verstrekt en de aanbestedende overheid de bij toepassing van dit artikel ingewonnen inlichtingen niet voor andere doeleinden mag gebruiken dan voor het prijsonderzoek.

In de mate dat het eerste middel steunt op de schending van dit artikel 21 is het dan ook enkel ontvankelijk in de mate artikel 21, § 1, bedoeld zou zijn.

Dit neemt niet weg dat ook bij de onderhandelingsprocedure de aanbestedende overheid een prijsonderzoek lijkt te mogen en moeten voeren op grond van het zorgvuldigheidsbeginsel en het gelijkheidsbeginsel. De verwerende partij beschikt daarbij als aanbestedende overheid over een ruime discretionaire bevoegdheid om al dan niet een procedure in te zetten waarbij op zoek wordt gegaan naar de aanwezigheid van abnormale prijzen.

14. Overeenkomstig artikel 106.1 van het bestek dienden de inschrijvers de kost voor het preventief onderhoud (―POH‖) op te geven als onderdeel van de ―Total cost of ownership‖.

Artikel 106.1 b), omschrijft de POH als volgt :

―De totaalkost voor het preventief onderhoud uit te voeren door de aanbestedende Overheid POHu wordt per Tram van elke Categorie Trams bepaald als de som van:

- de kost voor alle werkuren te besteden aan preventief onderhoud door de Aanbestedende Overheid over een periode van 20 jaar (uitgaande van een gemiddelde jaarlijkse kilometerstand van 60.000 km/Tram)

overeenkomstig het ingediende Onderhoudsprogramma (cfr. Deel 3 –

Artikel 39 van het Bestek), waarbij de kost van elk werkuur wordt bepaald op EUR 60;

en - de kost voor wisselstukken (opgegeven kostprijs van de wisselstukken op datum van offerte [BAFO in de gecoördineerde versie van het bestek], dewelke dezelfde dient te zijn zoals opgegeven in het Onder-

houdsprogramma en opgegeven in de wisselstukkenlijsten) voor preventief onderhoud uit te voeren door de Aanbestedende Overheid over een periode van 20 jaar (uitgaande van een gemiddelde jaarlijkse

XII-8398-19/84

kilometerstand van 60.000 km/Tram) op grond van de wisselstukkenlijst in het Onderhoudsprogramma.

De totale kost voor preventief onderhoud POH wordt bepaald door de berekende kost voor onderhoud uit te voeren door de Aanbestedende Overheid per Tram per Categorie Trams (POHu) met de respectievelijke aantallen vermeld in de tabel hierboven te vermenigvuldigen.

𝑃𝑂𝐻 = 62 × 𝑃𝑂𝐻𝑢1 + 66 × 𝑃𝑂𝐻𝑢2 + 18 × 𝑃𝑂𝐻𝑢3

De kosten voor het preventief onderhoud worden in de tabel van Deel 6

– paragraaf 1.b opgegeven (financieel deel van de offerte [BAFO in de gecoördineerde versie in het bestek]).

Het Onderhoudsprogramma dat bovenstaande totale kost van het preventief onderhoud staaft en toelaat deze te verifiëren wordt in de BAFO

overeenkomstig Deel 5 – paragraaf 3.a) (administratief en technisch deel)

en Deel 5 – paragraaf 4.a) (financieel deel) toegevoegd.‖

Artikel 0 van deel 3 van het bestek (bladzijde 3) bepaalt dat de trams zodanig worden opgevat dat onder meer het onderhoud ―eenvoudig, snel en efficiënt [zou] kunnen gebeuren, tegen een minimale kostprijs‖.

Overeenkomstig het vijfde deel van het bestek, ―1. documenten bij de offerte toe te voegen‖, punt p ―Onderhoudsprogramma‖, dienen de inschrij-

vers zelf een onderhoudsprogramma voor preventief onderhoud aan te leveren:

―De Inschrijver moet conform Deel 5 - paragraaf 3.a) en 4.a) een volledig Onderhoudsprogramma opstellen rekening houdend met de bepalingen van Deel 3 - Artikel 39.3 en conform Deel 3 – Artikel 39.7, dat moet toelaten om de trams een maximale beschikbaarheid en betrouwbaarheid te garanderen en dit tegen een minimale kostprijs, over de voorziene levensduur van de Trams.

De Inschrijver moet eveneens een korte maar heldere beschrijving geven van de praktische samenwerking met de Aanbestedende Overheid, rekening houdende met de Specificaties en de opgegeven vorm in Deel 5 -

paragraaf 3.a) en 4.a). (3.a) dient in de envelop met het administratief en technisch deel te worden toegevoegd, 4.a) dient in de envelop met het financieel deel te worden toegevoegd).

Het Onderhoudsprogramma dient te worden opgesteld voor de verschillende Schijven van de Opdracht en dient identiek te zijn over de verschillende Schijven.

Het Onderhoudsprogramma wordt door de Inschrijver ook ter beschikking gesteld in Excel-formaat (*.xls of *.xlsx).‖

XII-8398-20/84

15. Uit het administratief dossier blijkt prima facie dat beide inschrijvers de POH hebben opgegeven en een onderhoudsprogramma hebben bijgevoegd. De door de inschrijvers voor POH in de BAFO opgegeven prijs was de volgende: 83.608.879,20 euro voor de verzoekende partij en 70.377.467,68 euro voor CAF. De verwerende partij heeft met een aangetekend schrijven van 24 augustus 2016 aan beide inschrijvers bijkomende informatie gevraagd aangaande het aangeleverde onderhoudsprogramma :

―Kan u aan de hand van een gedetailleerde berekeningstabel (in Excel-

formaat), gebaseerd op (en volledig conform aan) het Onderhouds-

programma van Deel 5 – paragraaf 4.a zoals toegevoegd in de BAFO, verduidelijken hoe de opgegeven kost voor het preventief onderhoud van Deel 6 – paragraaf 1.b) werd berekend? De gevraagde tabel moet de Aanbestedende Overheid in staat stellen de bedragen opgenomen in Deel 6 – paragraaf 1.b) van uw BAFO te reconstrueren. Hiertoe vraagt de Aanbestedende Overheid dat u de Excel-file van het Onderhouds-

programma, zoals bijgevoegd in uw BAFO van 1 juli 2016 per Categorie Trams aanvult. Per onderhoudsactiviteit (d.w.z. elke rij in de Excel-file)

dient te blijken welke bijdrage deze activiteit levert tot de in Deel 6

paragraaf 1.b) in uw BAFO opgegeven som voor het Preventief Onderhoud. De gebruikte rekenmethode dient te kunnen worden zichtbaar gemaakt in de aangeleverde Excel-file, alsook een identieke ‗pdf‘-versie van de Excel-file.‖

In het gunningsverslag van 12 september 2016 wordt zowel ten aanzien van CAF als ten aanzien van de verzoekende partij vermeld :

―Voor de goede orde wordt vermeld dat, zoals uitdrukkelijk voorzien in het Bestek, deze door de Inschrijver in de inventaris opgegeven waarden (m.u.v. PT en PE) door de Aanbestedende Overheid werden geverifieerd aan de hand van de toelichtende stukken zoals door CAF S.A. opgenomen in de BAFO volgens Deel 5 van het Bestek. Deze verificatie gaf volgende resultaten […].‖

De verwerende partij paste op grond van deze verificatie de prijzen voor het preventief onderhoud als volgt aan: voor de verzoekende partij 91.829.241,94 euro en voor CAF 70.802.369,20 euro. De prijs van de verzoekende partij werd onder meer aangepast met een bijkomende onderhoudsbeurt, hetgeen te dezen het voorwerp uitmaakt van kritiek in het vierde middel.

XII-8398-21/84

16. Uit de gegevens van de zaak blijkt dat wat de kostprijs preventief onderhoud betreft ongeveer 23 % bedraagt.

In het meer vermelde schorsingsarrest nr. 236.575 oordeelde de Raad van State dat het de verwerende partij dan ook op het eerste gezicht toekwam ―op grond van het zorgvuldigheids- en het gelijkheidsbeginsel na te gaan of de aangeboden onderhoudsprogramma‘s en de daaraan verbonden totale kost van het preventief onderhoud op realistische elementen zijn gesteund en op een correcte wijze zijn berekend‖, dat ―[d]e omstandigheid dat uit een vergelijking met een voorgaande opdracht blijkt dat een groot prijsverschil tussen de diverse inschrij-

vers op het vlak van onderhoudskost voor opdrachten als de voorliggende geenszins ongebruikelijk zou zijn, […] hieraan geen afbreuk [lijkt] te doen‖ en dat ―zulks [te dezen] des te meer [klemt] nu de twee inschrijvers inzake de evaluatie dicht bij elkaar liggen en de uitslag van de beoordeling van het preventief onderhoud essentieel lijkt te zijn voor het verschil‖.

Vervolgens overweegt de Raad van State :

―Uit de stukken van het dossier blijkt dat de verwerende partij aan de beide inschrijvers een gedetailleerde berekeningstabel, gebaseerd op het aange-

leverde onderhoudsprogramma zoals toegevoegd in de BAFO, heeft gevraagd om te verduidelijken hoe de opgegeven kost voor het preventief onderhoud werd berekend. De beide inschrijvers hebben de gevraagde berekeningstabel aan de verwerende partij bezorgd. De verwerende partij blijkt aan de hand van deze tabellen te hebben nagegaan of het aange-

leverde onderhoudsprogramma de door hen opgegeven kost voor preventief onderhoud kon staven. Daarbij blijken zowel in de BAFO van CAF als in deze van de verzoekende partij een aantal anomalieën te zijn vastgesteld, die door de verwerende partij werden gerectifieerd om tot de uiteindelijk in het gunningsverslag vastgestelde bedragen te komen.

Evenwel blijkt op het eerste gezicht niet dat, minstens afdoende, werd nagegaan in hoeverre de door de inschrijvers aangeboden preventieve onderhoudsprogramma‘s, die aan het berekenen van de kostprijs voor preventief onderhoud ten grondslag liggen, en die er dus mede bepalend voor lijken te zijn, uitgaan van een realistische inschatting ervan. Op het eerste gezicht toont de verwerende partij dit niet voldoende aan, noch blijkt zulks prima facie uit de stukken van het dossier. De verwerende partij wijst in elk geval geen dergelijke stukken aan. Aldus lijkt zij op dit punt tekort te zijn geschoten in de op haar rustende zorgvuldigheidsplicht en plicht tot gelijke behandeling van de inschrijvers.

XII-8398-22/84

De omstandigheid dat in het bestek een sanctiemechanisme is opgenomen voor het geval in het onderhoudsprogramma bepaalde noodzakelijke prestaties ontbreken, de standtijd van sleetstukken langer werd voorgesteld dan in de realiteit blijkt, onderhoudsprestaties meer tijd in beslag nemen dan in het onderhoudsprogramma vooropgesteld of bepaalde onderhouds-

prestaties meer dan voorzien dienen te worden uitgevoerd, in welk geval de opdrachtnemer telkens een forfaitaire vergoeding aan de verwerende partij verschuldigd is, lijkt op het eerste gezicht aan de voormelde vaststelling geen afbreuk te doen.‖

17. Er lijkt dan onderzocht te moeten worden of die realistische inschatting thans prima facie wel voldoende door de verwerende partij wordt aangetoond of uit de stukken van het dossier blijkt.

18. Het aanvullend beoordelingsverslag van 15 september 2017

bevat de volgende beoordeling van de onderhoudsprogramma‘s :

―Aanvulling 2 : onderzoek naar het realistisch karakter van de Onderhoudsprogramma‘s 4.1. Situering a) Vraagstelling :

De Raad van State oordeelde dat de Aanbestedende Overheid op grond van het zorgvuldigheids- en het gelijkheidsbeginsel had moeten nagaan of de aangeboden onderhoudsprogramma‘s en de daaraan verbonden totale kost van het preventief onderhoud op realistische elementen zijn gesteund en op een correcte wijze zijn berekend.

b) Elementen uit het Bestek :

b.1) Gunningscriterium Voor de berekening van de score voor het Financieel Criterium wordt in het kader van de berekening van de ‗total cost of ownership‘ onder meer de totale kost van het preventief onderhoud over een periode van 20 jaar meegerekend.

Het Bestek bepaalt in Deel 1 - Artikel 106.1 - paragraaf b) dat de totaalkost voor het preventief onderhoud wordt bepaald per Tram van elke Categorie Trams als de som van:

- de kost voor alle werkuren te besteden aan preventief onderhoud over een periode van 20 jaar (uitgaande van een gemiddelde jaarlijkse kilometerstand van 60.000 km/Tram) overeenkomstig het ingediende onderhoudsprogramma, waarbij de kost van elk werkuur wordt bepaald op EUR 60;

en - de kost voor wisselstukken (opgegeven kostprijs van de wisselstukken op datum van de BAFO, dewelke dezelfde dient te zijn zoals opgegeven in het onderhoudsprogramma en opgegeven in de wissel-

XII-8398-23/84

stukkenlijsten) voor preventief onderhoud over een periode van 20 jaar (uitgaande van een gemiddelde jaarlijkse kilometerstand van 60.000 km/Tram) op grond van de wisselstukkenlijst in het onderhoudsprogramma.

Artikel 0 van Deel 3 van het Bestek legde op dat de Inschrijvers een onderhoudsprogramma dienen op te geven dat moet toelaten voertuigen gedurende minimaal 36 jaar in te zetten met een jaarlijkse gemiddelde afstand van 60.000 km.

De Trams dienen een hoge beschikbaarheid en betrouwbaarheid te hebben om de dienstverlening te garanderen, met een economisch en doordacht en op de gebruiksomstandigheden afgestemd onderhoudsprogramma.

Conform Deel 3 - Artikel 39.3-a) van het Bestek waarborgt de opdracht-

nemer de accuraatheid, de volledigheid en de juistheid van de in het Onder-

houdsprogramma opgenomen onderhoudsprestaties, de standaardtijden voor uitvoering ervan, de frequentie van de uit te voeren onder-

houdsprestaties en de standtijd van de sleetstukken gedurende de gehele levensduur van de trams. De frequentie van de uit te voeren onderhoudsprestaties wordt uitgedrukt op basis van afgelegde afstand, m.u.v. eventuele zuiver seizoensgebonden onderhoudsprestaties.

Daarnaast vermeldt artikel 39.3.a) van Deel 3 van het Bestek expliciet dat de in het Onderhoudsprogramma opgenomen onderhoudsprestaties het totale onderhoud moeten omvatten dat voor elke Tram over de gehele levensduur van de Trams (minimum 36 jaar) moet worden uitgevoerd. De onderhoudsprestaties zijn in het Onderhoudsprogramma te bepalen met een minimaal interval tussen de onderhoudsprestaties van 10.000 km, op basis van een vooropgestelde jaarlijkse gemiddelde kilometerstand van 60.000 km/Tram.

Artikel 39.7.a) van Deel 3 van het Bestek specifieert verder dat het volledige onderhoud van de trams moet gebeuren volgens het gedetailleerd Onderhoudsprogramma dat door de Opdrachtnemer is opgesteld, per Categorie Trams, volgens model in bijlagen Deel 5 - 3.a en Deel 5 - 3.e, en dat dit moet toelaten om tegen een minimale kostprijs een maximale beschikbaarheid en bedrijfszekerheid van de trams te garanderen, gedurende de levensduur van de Trams (minimaal 36 jaar). De Inschrijvers kunnen op basis van de door hen aangeboden Trams de onder-

houdsintervallen bepalen, rekening houdend met de in het Bestek vermelde randvoorwaarden en gevraagde toleranties op de uitvoering, omwille van organisatorische redenen.

Het Bestek verdeelt de onderhoudsactiviteiten in verschillende categorieën A tot en met I. Zoals aangegeven in Deel 3 - Artikel 39.7.a van het Bestek worden alle categorieën onderhoudsprestaties meegerekend met uitzondering van categorieën B en I. De meegerekende prestaties betreffen dus  het dagelijks onderhoud (categorie A);

 het preventief en curatief onderhoud van de Tram (categorie C);

 het preventief en curatief onderhoud (categorie D), uitgevoerd op de Tram, van de demonteerbare uitrustingen, apparaten en onderdelen vermeld in Categorie F;

XII-8398-24/84

 het onderhoud en vervanging van wielen (categorie E);

 het levensduurverlengend onderhoud (categorie F);

 het onderhoud van onderdelen gekocht en/of geplaatst door de Aanbestedende Overheid (categorie G);

 het onderhoud en de herstelling van chassis, wagenkast, geledingen en interieur (incl. ongevallen, vandalisme, overmacht) (categorie H).

Categorieën B en I zijn niet meegerekend in het Onderhoudsprogramma vermits categorie B taken i.v.m. netheid en hygiëne omvat zoals de binnen-

en buitenreiniging en categorie I de taken op het net betreft zoals het afslepen van defecte voertuigen, interventies bij Ontsporing en dergelijke.

Zoals in het gunningscriterium vermeld dienen in de opgave van de kosten van het Onderhoudsprogramma enkel de preventieve onderhoudstaken te worden meegenomen (dus niet de curatieve (herstellingen) uit de vermelde categorieën C, D en H).

b.2) Sancties bij vaststelling afwijking van het Onderhoudsprogramma Het Bestek voorziet verder sancties/boetes indien het Onderhouds-

programma niet correct werd opgesteld door de opdrachtnemer:

- Conform Artikel 39.3.c) van Deel 3 van het Bestek zal er - telkens er afwijkingen van het Onderhoudsprogramma door de Aanbestedende Overheid worden vastgesteld - hiervan door de Aanbestedende Overheid een dossier worden opgesteld, of zal dit aan een door de Aanbestedende Overheid voor een voordien vastgestelde afwijking geopend, maar nog niet afgesloten dossier worden toegevoegd.

- Afwijkingen worden vastgesteld door middel van de evaluatie van de jaarlijkse meertijden en worden per onderhoudstaak of met een groepering van onderhoudstaken bepaald en behandeld.

- Een voetnoot in Deel 3 - Artikel 39.3.b) definieert het begrip jaarlijkse meertijd: ‗Definitie van ‗jaarlijkse meer- (of minder-)

tijd‘: dit is de tijd die door de Aanbestedende Overheid extra (of minder) moet worden besteed aan de uitvoering van een onderhoudsprestatie, over één jaar berekend, aan de hand van de gemeten tijd per geobserveerde onderhoudsprestatie. De totale jaarlijkse meertijd, die wordt bekomen door de verschillende vastgestelde meertijden samen te tellen, eventueel gecompenseerd door de mindertijden, wordt gebruikt om de vergoeding te bepalen die zal worden aangerekend aan de Opdrachtnemer (zie hierna), waarbij deze totale jaarlijkse meertijd wordt vermenigvuldigd met het aantal Trams en een forfaitaire gebruiksduur van 20 jaar.‘

- Artikel 39.3.b) voorziet verschillende soorten afwijkingen van het Onderhoudsprogramma zoals:

 Ontbrekende onderhoudsprestaties  Kortere standtijd sleetstukken (werkelijke standtijd van een (type)

sleetstuk, wielbanden inbegrepen, is 20% (of meer) lager dan de opgegeven standtijd)

XII-8398-25/84

 Langere standaardtijd onderhoudsprestaties (opgegeven standaardtijd van een bepaalde onderhoudsprestatie is 7% korter dan de gemeten standaardtijd)

 Verhoging uitvoeringsfrequentie van een bepaalde onderhouds-

prestatie (frequentie van uitvoering van een bepaalde onderhouds-

prestatie met 7% verhoogd)

Voor elk van deze afwijkingen kan een vergoeding worden opgelegd aan de opdrachtnemer. Tevens voorziet het Bestek in Deel 3 - Artikel 39.3.b) dat jaarlijkse meer- en mindertijden elkaar kunnen compenseren, wat bena-

drukt dat het globale onderhoudsplan (en dus de globale onderhoudslast)

wordt geëvalueerd, om eventuele beperkte verschuivingen toe te laten.

Enkel indien zou blijken dat de jaarlijkse mindertijden de jaarlijkse meertijden niet volledig compenseren, dan zal de meerkost ten gevolge van de niet-gecompenseerde jaarlijkse meertijden worden bepaald en worden aangerekend aan de Opdrachtnemer.

b.3) Keuze van 20 jaar of 1.200.000 km Hoewel het door de inschrijvers aan te leveren Onderhoudsprogramma betrekking diende te hebben op de volledige levensduur van de trams (minimaal 36 jaar), wordt het preventief onderhoud (slechts) gedurende 20 jaar beschouwd voor opname in de total cost of ownership. De keuze voor een evaluatieperiode van 20 jaar voor het preventief onderhoud van de trams komt voort uit de wens om een voldoende lange periode in rekening te brengen, doch zonder al te grote voorspellingen (of louter theoretische oefeningen) over de theoretische levensduur van de trams, met in de toekomst uiteenlopende of wijzigende exploitatieomstandigheden.

Rond de grens van 20 jaar is een grondige midlife revisie (in Bestek ‗midlife onderhoud‘ genoemd - art. 39.7) wenselijk om de voertuigen in dienst te kunnen houden. Dit midlife onderhoud wordt in een voetnoot van Deel 3 - Artikel 39.7 gedefinieerd als volgt: ‗specifieke extra onderhouds-

beurt(en) die noodzakelijk is (zijn) om de verwachte levensduur van de installatie te kunnen behalen. Deze worden ongeveer op de helft van de verwachte levensduur (i.f.v. de veroudering en de wensen van de operator)

uitgevoerd en zijn in beginsel meestal eenmalig‘. Door de technologische evoluties zullen er ongetwijfeld ook technologische wijzigingen zijn die nu niet te voorspellen zijn. Daarnaast zijn er mogelijk ook wijzigingen aan de exploitatiekilometers en kunnen er ook noodzakelijke bijsturingen zijn (met eventuele verrekeningen naar de constructeur toe wegens afwijkingen op het opgegeven Onderhoudsprogramma, cf. supra). Na een gebruiks-

periode van 20 jaar zijn er mogelijk ook opportuniteiten tot verbeteringen.

In dat geval zal zeker rekening gehouden zijn met opgedane ervaring.

Bovendien zijn periodes tot ca. 20 jaar gebruikelijke termijnen voor concessies en andere vormen van aanbestedingen voor spoorvoertuigen.

Dit laat toe aan de Inschrijvers om optimalisaties door te voeren.

De voorspelbaarheid over een substantieel langere periode dan 20 jaar is zeer gering en dus kan redelijkerwijs van de constructeurs geen verbintenis worden geëist over de volledige levensduur van de trams. Die in het Bestek gemaakte keuze heeft geen vragen of opmerkingen vanwege de Inschrijvers veroorzaakt.

XII-8398-26/84

4.2. Algemene vaststellingen over het onderhoudsprogramma van beide inschrijvers Voor beide Inschrijvers kan worden gesteld dat zij een voertuig voorstellen behorende tot een technologisch platform dat zij reeds meerdere jaren aanbieden. Zo biedt Bombardier Transportation Belgium NV een voertuig aan van het platform Flexity 2 en CAF S.A. een voertuig van het platform Urbos 100.

In beide BAFO‘s wordt aangegeven dat beide Inschrijvers informatie over incidenten, foutmeldingen en dergelijke uit vorige en lopende projecten bijhouden in een database (cf. FRACAS bij Bombardier Transportation Belgium nv en CMMS-INFOR EAM bij CAF S.A.). Hieruit wordt, zoals hierna verder zal worden aangetoond, afgeleid dat beide Inschrijvers over de nodige informatie beschikken en dat op deze basis een correct en realistisch (uitvoerbaar) Onderhoudsprogramma werd opgesteld, dat mede ertoe strekt de opgegeven bedrijfszekerheid te realiseren. De doelstelling van het op te geven Onderhoudsprogramma (zie Bestek Deel 3 - Art. 0 en Deel 3 -Art.39.7a en 39.3) is dan ook bereikt.

Beide Inschrijvers hebben een Onderhoudsprogramma opgesteld op basis van de verschillende deel- en subsystemen die onderdeel van de aange-

boden Trams vormen, waarbij voor elk van deze deel- en subsystemen de onderhoudsactiviteiten en de uitvoeringsfrequentie van deze activiteiten werd opgegeven.

Net zoals bij de gebreken van klasse A en B blijkt dat beide Inschrijvers over de nodige robuuste processen en tools beschikken om een betrouw-

bare en realistische inschatting van het vereiste Onderhoudsprogramma te maken.

Alle systemen die regelmatig onderhoud behoeven kunnen in de door beide Inschrijvers opgegeven Onderhoudsprogramma‘s worden teruggevonden.

De kostenopgave voor het preventief onderhoud voor het gunnings-

criterium bestaat bij beide Inschrijvers uit zowel een bepaling van de benodigde werkuren, alsook voor de benodigde wisselstukken met opgegeven prijzen. Voor de opgegeven prijzen van wisselstukken is in het Bestek voorzien dat de Aanbestedende Overheid deze bij de Opdracht-

nemer kan aankopen tegen de in de BAFO opgegeven prijzen (Deel 3, artikel 39.3, paragraaf c.3.2).

4.3. Bombardier Transportation Belgium NV

a) Aanpak van het Onderhoudsprogramma In Deel 3 - 3.16(p) van de BAFO wordt vermeld dat de onderhoudsstrategie die Bombardier Transportation Belgium nv hanteert, erin bestaat een optimale kostenefficiëntie en een maximale betrouwbaarheid en beschik-

baarheid te verzekeren. Dit doel wordt bereikt door frequente inspecties en onderhoud van de rijtuigen, waardoor storingen van bij het begin kunnen worden gedetecteerd. Op basis van de in de BAFO toegevoegde tabel in deel 5 paragraaf 4.a en de bijkomende toelichting gevraagd op 24 augustus 2016 kan de opgegeven onderhoudskost worden geverifieerd. Op de vraag tot bijkomende toelichting werd door Bombardier Transportation Belgium nv op 29 augustus 2016 geantwoord.

Het opgegeven Onderhoudsprogramma, is opgebouwd per subsysteem met

XII-8398-27/84

de aan dit systeem verbonden onderhoudsfrequenties.

De meeste onderhoudsprestaties in het Onderhoudsprogramma hebben een minimaal interval van 10.000 km. Er zijn evenwel een zeer beperkt aantal activiteiten op kleinere intervallen voorzien. In een interval van 2.500 km worden een beperkt aantal taken voorzien, m.n. het vullen van de zandstrooiers, de wielflenssmering en de ruitenwissersproeivloeistof en het controleren van de binnen- en buitenverlichting (limitatieve opsomming).

Ook is er een eenmalige taak bij 2.000 km voorzien voor het aflaten van de olie (= inloopolie) van de tandwielkast.

Bombardier Transportation Belgium NV geeft in Deel 3 - 3.16(p) aan dat de opgegeven onderhoudstijden die door Bombardier werden gevalideerd, gebaseerd zijn op ervaring, en bijkomend op eerdere realisaties. Er wordt meer in detail aangegeven dat dit voor het aangeboden Flexity 2 rijtuig voornamelijk is gebeurd op basis van het rijtuig van Blackpool. Door een ‗MAMA‘-analyse (Manufacturing Accessibility and Maintenance Analysis) werden de onderhoudstijden gevalideerd en waar nodig bijgestuurd, zodat de correcte tijden in de opgegeven onderhoudstabellen gebruikt worden. In bijlage bij Deel 3.16(p) is een voorbeeld van de MAMA-analyse uit 2013 op het Blackpool-voertuig bijgevoegd.

Hierdoor kan er worden besloten dat de opgegeven elementen in het Onderhoudsprogramma op een voldoende basis gestoeld zijn, en dat de Aanbestedende Overheid deze wel degelijk zal kunnen verifiëren en hanteren bij de uitvoering van het onderhoud van de aangeboden Trams.

Op basis van het nazicht van de tabel met het Onderhoudsprogramma, in vergelijking met de technische specificaties van de aangeboden tram, blijken de voorgestelde taken het onderhoud van een hele tram te omvatten.

Er worden dan ook geen belangrijke componenten over het hoofd gezien.

Aldus gaat het Onderhoudsprogramma uit van 4 tractiemotoren, 4 reductoren, 4 geledingen, 12 wielen, 8 remschijven, 1 hulpomvormer, 1 batterij, 2 HVAC-units voor de reizigersruimte, 4 dubbele deuren bij eenrichtings- en 8 bij tweerichtingstrams, 1, resp. 2 HVAC-eenheden voor de stuurpost van de eenrichtings-, resp. tweerichtingstram,.... De opgegeven aantal zijn in overeenstemming met de aantallen componenten die men in de algemene technische beschrijving en/of tekeningen terugvindt.

Het onderhoudsprogramma houdt tevens rekening met het uitwisselen van componenten om deze onafhankelijk van het voertuig te herstellen, waardoor het voertuig sneller terug in exploitatie kan (dit staat aangegeven in het onderhoudsprogramma).

b) Indeling van onderhoudsintervallen Het Bestek voorziet in Deel 3 - artikel 39.3 (a) en 39.7 dat de onderhouds-

prestaties in het Onderhoudsprogramma moeten worden bepaald met een minimale interval tussen de onderhoudsprestaties van 10.000 km (zie ook paragraaf 2.b.1 van deze nota). Het minimale kilometerinterval voor de preventieve onderhoudsbeurten zoals voorzien in het Bestek bedraagt in de BAFO wel degelijk 10.000 km.

Zoals hiervoor reeds vermeld, worden frequente inspecties en onderhoud van de rijtuigen voorzien zodat storingen van bij het begin kunnen worden

XII-8398-28/84

gedetecteerd. Bombardier Transportation Belgium NV hanteert in het Onderhoudsprogramma in hoofdzaak onderhoudsintervallen vanaf 10.000 km en een zeer beperkt aantal activiteiten met een frequentie van 2.500 km.

De taken met een interval van 2.500 km zijn aangeduid met categorie ‗EEN‘ in het onderhoudsplan en betreffen een zeer beperkt aantal activiteiten, m.n. het vullen van de zandstrooiers, de wielflenssmering en de ruitenwissersproeivloeistof en het controleren van de binnen- en buitenverlichting (limitatieve opsomming). Deze taken met frequentie ‗EEN‘ kunnen dus als taken van categorie A (dagelijks onderhoud) worden aanzien, omwille van de aard ervan. Hierop is de eis van een minimuminterval van 10.000 km niet van toepassing.

Er is ook een eenmalige taak bij 2.000 km voor het eenmalig aflaten van de reductorolie (vermeld in het Onderhoudsprogramma bij 10.000 km als éénmalig uit te voeren bij maximaal 2.000 km).

Het onderhoudsplan van Bombardier Transportation Belgium NV

respecteert de minimale ondergrens van 10.000 km voor de laagste onderhoudsfrequentie (enkel taken van categorie A kennen een kleiner interval) en de opgegeven intervallen voor de overige onderhoudstaken zijn realistisch.

c) Toleranties op onderhoudsintervallen Deel 3 - Artikel 39.7(a) van het Bestek legt op dat voor elke onder-

houdsbeurt een tolerantie van minstens 10%, met een minimum van 2.000

km, moet worden voorzien, waarbinnen de onderhoudstaak dient te worden uitgevoerd. De BAFO van Bombardier Transportation Belgium NV

vermeldt in de conformiteitenlijst dat aan de bepalingen in artikel 39.7(a)

met betrekking tot de tolerantie-intervallen op de onderhoudsbeurten zal worden voldaan.

In Deel 5.1.p van de BAFO is bijkomend vermeld dat het onderhoud kan worden uitgevoerd bij de opgegeven kilometerstand zolang de afwijking t.o.v. de vereiste gemiddelde jaarlijkse kilometerstand van 60.000 km per tram niet lager is dan 10% en niet lager dan 5% over een totale periode van 8 jaar. In dit verband verwijst Bombardier Transportation Belgium NV in de BAFO nog naar de door leveranciers opgegeven ‗afkeuringsnormen‘

dewelke in vele gevallen rekening houden met een maximale gebruiks-

periode of maximale kilometerstand (vb. voor het vervangen van de aardingsborstels van de tractiemotoren geldt als afkeurnorm 4 jaar of 300.000 km. Op basis van een gemiddelde van 60.000 km per jaar, komt 4 jaar overeen met 240.000 afgelegde kilometers. Bombardier Transportation Belgium NV heeft deze afkeurnorm correct geïnterpreteerd en voorziet de vervanging van de aardingsborstels in het onderhouds-

interval van 240.000 km. De grens van 300.000 km wordt gemiddeld gezien pas na 5 jaar bereikt. Het lijkt ook irrealistisch dat een kilometeraantal van 300.000 km op minder dan 4 jaar tijd zou worden bereikt, want dit houdt in dat het gemiddeld aantal afgelegde kilometers per jaar meer dan 75.000 km is.).

Hieruit wordt besloten dat de opgegeven onderhoudstaken voor de in het Bestek opgegeven exploitatie geldig zijn (cf. opgegeven afkeurings-

XII-8398-29/84

normen).

d) Conclusie Gelet op het feit dat het Onderhoudsprogramma is opgesteld op basis van ervaringen uit vorige projecten, de onderhoudsfrequenties en toleranties voldoen aan het Bestek, dat alle systemen die regelmatig onderhoud behoeven kunnen worden teruggevonden in het opgegeven Onderhouds-

programma, en dat rekening wordt gehouden met de randvoorwaarden opgelegd door leveranciers, kan worden gesteld dat het Onderhouds-

programma onderbouwd en realistisch is.

4.4. CAF S.A.

a) Aanpak van het Onderhoudsprogramma In Bijlage 2.d.1 van Deel 3.13(m) van de BAFO vermeldt CAF S.A.

expliciet dat het Onderhoudsprogramma voor de voorgestelde voertuigen gebaseerd is op de ruime ervaring van CAF S.A. als fabrikant en beheerder van rollend materieel en op de nieuwste technologieën voor het ontwerp en de productie van het materieel. CAF S.A. gebruikt alle informatie verzameld in andere projecten (bijvoorbeeld tram Zaragoza, tram Stockholm, tram Tallin, etc.) cm de onderhoudsaspecten te verbeteren en het Onderhoudsprogramma op te stellen, te beginnen bij de ontwerpfase.

Hieruit wordt besloten dat het Onderhoudsprogramma onder meer op basis van bestaande gegevens en ervaring werd opgesteld.

In paragraaf 17.11 van Deel 3.13(m) - Bijlage 2.d.1 van de BAFO wordt vermeld dat het Onderhoudsprogramma van CAF S.A. in brede zin op drie soorten werkzaamheden is gebaseerd:

 Periodieke controles met visueel onderzoek, inspecties, metingen, reiniging, smeren, en analyse van de boordsoftware, en waar nodig, werkingstesten van de apparatuur, over het algemeen binnen het zogenaamde systematische onderhoud of onderhoud op basis van conditie.

 Andere controles die belangrijker zijn dan de bovenstaande controles, volgens preventieve onderhoudscriteria op de meest kritieke modules van de tram, elk met de frequentie opgegeven door de fabrikant en zoals voortkomt uit de door CAF opgedane ervaring.

Dit omvat over het algemeen taken voor inspectie, controle en vervanging van versleten onderdelen, aanhalen van bevestigingen, meer gedetailleerde inspecties, beproeving op proefbank en kleine montage/demontagewerkzaamheden.

 Uitvoerige controles, demontages, reparatie en hermontages bepaald door de slijtage aan de uitrusting na de onderhoudscyclus.

Dit zijn geen werkzaamheden van korte cycli zoals hierboven beschreven, maar reparaties waarbij belangrijke apparatuur moet worden vervangen. Door middel van een rotatie van vervangingsonderdelen, wordt de stilstandtijd van de tram beperkt en wordt de tram terug in dienst gezet in bijna nieuwe conditie. De reparatie van deze LRU‘s (Line Replacable Units of op de lijn vervangbare items) wordt vervolgens uitgevoerd in gecontroleerde depotwerkplaatsen of door gespecialiseerde revisiebedrijven met ervaring in de specifieke eigenschappen van de module.

XII-8398-30/84

In paragraaf 3.16.2 van Deel 3.16(p) van de BAFO is aangegeven dat bij de keuze van systemen en apparatuur, naast de ervaring bij de productie en beheer van trams eveneens rekening wordt gehouden met vereenvoudiging van de onderhoudstaken, toegankelijkheid en gebruik van recentere technologieën, zodanig dat het mogelijk is het interval tussen preventieve onderhoudsbeurten te verlengen.

In de BAFO wordt dus gekozen voor langere intervallen tussen revisie-

werkzaamheden en belangrijke onderhoudswerkzaamheden. Dankzij de duurzaamheid en de lage onderhoudsvereisten van het materieel, wordt in de BAFO aangetoond dat er ook minder werkbelasting bij een gelijke mate van beschikbaarheid is. In dit kader verwijst CAF S.A. in de BAFO in Deel 3.13(m) - Bijlage 2.d.1 paragraaf 17.11 naar het gebruik van de CMMS-tool, alsook naar de noodzakelijke factoren voor het opstellen van een gebalanceerd onderhoudsplan. Deze zijn onder meer exploitatie-

gebonden factoren, onderhoudsvereisten van leveranciers van sub-

systemen, de onderlinge afhankelijkheid van onderhoudstaken, …

Uit paragraaf 17.11 van Bijlage 2.d.1 van de BAFO blijkt verder dat CAF

S.A. de LRU-filosofie toepast (Line Replacable Unit), waarbij zoveel mogelijk gebruik wordt gemaakt van de modularisatie van materieel. CAF

S.A heeft hiertoe de lijst van Strategische Wisselstukken (zoals opgenomen in het Bestek) uitgebreid met bijkomende wisselstukken. Concreet kunnen defecte tramonderdelen zeer gemakkelijk gedemonteerd en door de Strategische Wisselstukken vervangen worden. Het defecte tramonderdeel kan onafhankelijk van het voertuig worden hersteld, waardoor het voertuig dus héél snel terug in exploitatie kan. Vanzelfsprekend houdt dit een belangrijke optimalisatie van het Onderhoudsprogramma in. Door de uitbreiding van de lijst van Strategische Wisselstukken kan dit voor zeer veel defecten worden toegepast. De prijs van deze bijkomende Strategische Wisselstukken is niet in het Onderhoudsprogramma opgenomen (hoewel het daartoe wel bijdraagt), maar wordt conform het Bestek via het prijsonderdeel Strategische Wisselstukken in de TCO van de BAFO van CAF S.A. verrekend.

Op basis van het nazicht van de tabel met het Onderhoudsprogramma, in vergelijking met de technische specificaties van de aangeboden tram, blijken de voorgestelde taken het onderhoud van een hele tram te omvatten.

Er worden dan ook geen belangrijke componenten over het hoofd gezien.

Aldus gaat het Onderhoudsprogramma uit van 4 tractiemotoren, 4 reductoren, 4 geledingen, 12 wielen, 8 remschijven, 2 hulpomvormers (boordnet), 1 batterij, 2 HVAC-units voor de reizigersruimte, 4 dubbele deuren bij eenrichtings- en 8 bij tweerichtingstrams, 1, resp. 2 HVAC-eenheden voor de stuurpost van de eenrichtings-, resp.

tweerichtingstram,... De opgegeven aantallen zijn in overeenstemming met de aantallen componenten die men in de algemene technische beschrijving en/of tekeningen terugvindt.

De berekening van het aantal manuren en de prijs voor de materialen houdt rekening met het aantal identieke of gelijksoortige componenten die op het voertuig zijn voorzien. Dit kan ook per type tram verschillend zijn en ook

XII-8398-31/84

met dit aspect in het Onderhoudsprogramma heeft CAF S.A. rekening gehouden.

b) Indeling van onderhoudsintervallen Het Bestek voorziet in Deel 3 - Artikel 39.3 (a) en 39.7 dat de onderhoudsprestaties in het Onderhoudsprogramma moeten worden bepaald met een minimaal interval tussen de onderhoudsprestaties van 10.000 km. Het minimale kilometerinterval voor de preventieve onder-

houdsbeurten van 10.000 km (zie ook paragraaf 2.b.1 van deze nota). Het minimale kilometerinterval voor de preventieve onderhoudsbeurten zoals voorzien in het Bestek bedraagt in de BAFO wel degelijk 10.000 km.

In het Onderhoudsprogramma heeft CAF S.A. in hoofdzaak onderhouds-

intervallen met een frequentie vanaf 10.000 km voorzien. Een beperkt aantal activiteiten (unieke taak of dagelijks onderhoud) worden – conform de uitzonderingen voorzien in het Bestek – op kleinere intervallen uitgevoerd.

Het onderhoudsplan van CAF S.A. respecteert dus de minimale ondergrens van 10.000 km voor de laagste onderhoudsfrequentie.

In het Onderhoudsprogramma van CAF S.A. zijn de meeste onderhouds-

intervallen veelvouden van elkaar en werden de onderhoudstaken zodanig gegroepeerd dat het aantal intervallen beperkt blijft. Door deze logische clustering van onderhoudstaken op hetzelfde interval is het gebruiksgemak van dit Onderhoudsprogramma hoog. Bij het bepalen van de onderhouds-

intervallen werd ook rekening gehouden met de onderhoudsvereisten van de leveranciers van de betrokken apparatuur.

c) Toleranties op de onderhoudsintervallen CAF S.A. bevestigt de in het Bestek opgelegde uitgangspunten voor het opstellen en berekenen van het Onderhoudsprogramma in Deel 3.16.3 van de BAFO. Deze uitgangspunten zijn een periode van 20 jaar, 365 werkdagen per jaar, een gemiddeld aantal gereden kilometers van 60.000 km per jaar en de kosten voor werkuren van 60€ per uur.

In Deel 3.16.2 geeft CAF S.A. aan dat pas wanneer het gemiddeld aantal gereden kilometers per jaar aanzienlijk afwijkt, het onderhoudsplan moet worden herzien. Een dergelijke herziening is nodig als het gemiddeld aantal gereden kilometers per jaar kleiner is dan 55.000 km of groter dan 65.000 km.

Artikel 39.7 (a) van Deel 3 van het Bestek legt op dat voor elke onder-

houdsbeurt een tolerantie van minstens 10%, met een minimum van 2.000 km, moet worden voorzien, waarbinnen de onderhoudstaak dient te worden uitgevoerd. In de BAFO van CAF S.A. zijn de tolerantie-intervallen per onderhoudsfrequentie opgegeven en deze voldoen aan het Bestek. In paragraaf 17.11.2 van Deel 3.13(m) - Bijlage 2.d.1 vermeldt CAF S.A. nog dat de intervallen meer flexibel kunnen worden gemaakt bij de uitvoering van het onderhoudsprogramma door toleranties toe te passen waarbij de tram uit dienst kan worden gehaald tijdens een daluur, zodat het onderhoud wordt aangepast aan de dienstregeling.

d) Berekening kostprijs van het Onderhoudsprogramma

XII-8398-32/84

CAF S.A. specifieert in paragraaf 3.16.3.2.1 duidelijk welke kosten er niet begrepen zijn in de kostprijs van het preventief onderhoud. De in deze paragraaf opgesomde lijst van taken betreffen bijvoorbeeld de tramverplaatsingen en transporten, de logistieke en administratieve vertragingen,... Het is duidelijk dat de in deze lijst opgesomde kosten inderdaad (volgens het Bestek) niet meegerekend moesten worden in het Onderhoudsprogramma. Het feit dat er duidelijk is aangegeven wat er niet is inbegrepen in de opgegeven prijzen toont aan dat er wel degelijk werd nagedacht over de opgegeven kosten voor het preventief onderhoud.

CAF S.A. specifieert in paragraaf 3.16.3.2.1 van de BAFO expliciet dat de preventieve onderhoudskosten werden berekend op basis van de ervaring van CAF S.A. in gelijkaardige projecten.

In de conformiteitenlijst van de BAFO wordt aangegeven dat aan alle bepalingen van Deel 3 - Artikel 39 van Deel 3 van het Bestek wordt voldaan.

e) Conclusie Gelet op het feit dat het Onderhoudsprogramma is opgesteld op basis van ervaringen uit vorige projecten, de onderhoudsfrequenties en toleranties voldoen aan het Bestek en aan de onderhoudsvereisten van de leveranciers, dat alle systemen die regelmatig onderhoud behoeven kunnen worden teruggevonden in het opgegeven Onderhoudsprogramma, kan worden gesteld dat het Onderhoudsprogramma realistisch is.

Het Onderhoudsprogramma opgebouwd op basis van besteksconforme intervallen bevat onderhoudstaken op de verschillende systemen en onderdelen van de aangeboden tram. De opgegeven werkuren zijn ruimer berekend dan bij Bombardier, en er werd voldoende rekening gehouden met voorafgaandelijke demontagetijden. Tevens zijn de materialen, die een lagere kost vertegenwoordigen door lagere eenheidsprijzen, minder duur.

Een deel van de materiaalkosten zijn tevens door CAF S.A. in de strategische wisselstukkenlijst opgenomen (het Bestek vraagt in Deel 5 -

paragraaf 1.t expliciet de opgegeven basislijst aan te vullen met bijkomende Strategische Wisselstukken op basis van de aangeboden Categorieën Trams, zoals deze zullen worden gebouwd.) Deze bijkomende Strategische Wisselstukken worden op deze wijze dus meegenomen in de bepaling van de total cost of ownership (financieel criterium). Dit toont ook aan dat CAF

S.A een bewuste keuze heeft gemaakt om meer wisselstukken te voorzien om het onderhoudstaken makkelijker te organiseren. Het feit dat taken expliciet gegroepeerd worden in minder intervallen, maakt de organisatie van het onderhoud tevens eenvoudiger en toont aan dat de Opdrachtnemer rekening houdt met de praktijkgebonden beperkingen. Het geeft tevens blijk van ervaring in onderhoudsomgevingen van trams.

4.5. Conclusie De Onderhoudsprogramma‘s die in de BAFOs van de beide Inschrijvers zijn opgenomen, werden in de voorgaande paragrafen op dubbele wijze gevalideerd:

 Ten eerste blijkt dat de beide inschrijvers voldoende robuuste processen en tools hebben (waarbij rekening wordt gehouden met de informatie uit de vele andere projecten waarbij de inschrijvers

XII-8398-33/84

betrokken zijn) om zelf een betrouwbaar en realistisch Onderhoudsprogramma op te stellen.

 Ten tweede heeft de Aanbestedende Overheid deze Onderhouds-

programma‘s aan de voorwaarden uit het Bestek en de eigen ervaringen getoetst. Uit deze globale beoordeling is gebleken dat deze Onderhoudsprogramma‘s zorgvuldig werden opgesteld, telkens rekening houdend met het technische specificaties van de aangeboden tram en de voorwaarden uit het Bestek.‖

19. Vastgesteld wordt dat dit verslag aldus niet beperkt lijkt tot de passage d) ―Berekening kostprijs van het Onderhoudsprogramma‖ zoals de verzoekende partij aanvoert, maar ook argumenteert waarom de onderhouds-

programma‘s realistisch zijn en steunt op andere elementen.

Zo oordeelt de verwerende partij in het besluit dat beide inschrijvers voldoende robuuste processen en tools hebben om zelf een betrouwbaar en realistisch programma op te stellen.

Dit houdt blijkbaar verband met de verwijzing naar voorstellen van een voertuig behorende tot een technologisch platform dat de inschrijvers reeds verscheidene jaren aanbieden, voor de verzoekende partij een voertuig van het platform Flexity 2 en voor CAF een voertuig van het platform Urbos 100 en de verwijzing naar informatie over incidenten, foutmeldingen en dergelijke uit lopende en vorige projecten die beide inschrijvers bijhouden in een database, FRACAS bij de verzoekende partij en CMMS-INFOR EAM bij CAF.

Volgens de verzoekende partij werden de ervaring en lopende projecten van beide inschrijvers verkeerd beoordeeld. Gelet op haar Europees octrooi voor tramonderstellen voor lagevloertrams met wielstellen met starre assen zou er een kennelijke ervaringsasymmetrie zijn in haar voordeel. De projecten van CAF inzake trams in Zaragoza, Stockholm, Tallinn, enz. en de informatie daarover ook via de database CMMS-INFOR EAM zouden niet dienend zijn.

Aldus steunt deze grief in wezen op het ingeroepen Europees octrooi en het uitgangspunt dat CAF trams aanbiedt die een inbreuk vormen op dit

XII-8398-34/84

octrooi. Het tweede middel is gesteund op deze grief, waaromtrent zoals hierna zal blijken de Raad van State zich echter zonder rechtsmacht verklaart.

Het lijkt dat CAF weliswaar voor iedere opdracht voor trams in een aan de opdracht aangepast ontwerp voorziet, maar gesteund op het bestaande platform URBOS en aldus kan in de huidige stand van het geding op grond van de voorgelegde stukken worden aangenomen dat tramstellen van de URBOS-familie in diverse Europese steden rijden.

Er blijkt aldus niet prima facie waarom het voormelde systeem en de ervaring van CAF niet relevant kunnen zijn, noch dat CAF geen ervaring kan hebben in tramstellen waarin ook wielstellen met starre assen zijn verwerkt.

Aldus blijkt evenmin prima facie dat de verwerende partij redelijkerwijze ook bij CAF geen rekening kon houden met deze ervaring.

Voorts verwijst de verwerende partij in het besluit van dit aanvullend beoordelingsverslag naar een toetsing van de onderhoudsprogramma‘s aan de voorwaarden van het bestek en aan de eigen ervaring. Aldus legt zij in een vertrouwelijk stuk 55 een tabel voor met de berekening van de interne onderhouds-

kost voor preventief onderhoud voor de zogenoemde Hermelijntrams, die volgens de nota technisch in grote mate vergelijkbaar zijn met de trams die thans zullen worden besteld. Die kost bedraagt volgens dat stuk 55 en zoals vermeld in de nota 0,30 euro/km en dit ligt in de lijn met de door de verwerende partij herberekende gecorrigeerde kost voor preventief onderhoud bij CAF – 0,32

euro/km; voor de verzoekende partij is deze herberekende kost 0,48 euro per km.

Dit is blijkbaar de vertrouwelijke informatie van de verwerende partij waarnaar de hiervoor vermelde ―second opinion‖ van EK Rail verwijst en die volgens de ―second opinion‖ duidelijk ondersteunt dat ―de door de constructeurs opgegeven waardes niet markant afwijken van ervaringsgetallen uit eerdere projecten‖.

XII-8398-35/84

Alleen al in het licht van deze vaststellingen en rekening houdend met de voormelde beoordelingsbevoegdheid van De Lijn, blijkt niet – langer – prima facie dat De Lijn niet voldoende zorgvuldig het realistisch karakter van het preventieve onderhoudsprogramma van CAF onderzocht heeft en niet redelijkerwijze van oordeel kon zijn dat dit realistisch is.

Ter terechtzitting betwist de verzoekende partij omstandig de relevantie van de vergelijking met de Hermelijntrams, kritiek waarop de verwerende partij en de tussenkomende partij eveneens omstandig repliceren. De Raad van State kan bezwaarlijk deze technische discussie in een procedure bij uiterst dringende noodzakelijkheid beslechten. Prima facie kan wel worden vastgesteld dat deze vergelijking in de voormelde ―second opinion‖ gevalideerd werd door EK RAIL, een extern bureau waarvan de onafhankelijkheid en deskundigheid door de verzoekende partij niet wordt betwist.

20. Bij dit alles moet worden vastgesteld dat de grief, dat het prijsverschil had moeten leiden tot een prijsonderzoek en dat de prijs voorgesteld door CAF abnormaal is, in essentie wordt gesteund op een vergelijking tussen de voorliggende opdracht en de opdracht in 2012 met De Lijn 3. De Raad van State merkt echter op dat er ook in 2012 aanzienlijke prijsverschillen waren.

De prijzen voor het preventief onderhoud geboden in het kader van De Lijn 3 bedroegen immers volgens de verzoekende partij :

― DE LIJN 3

Inschrijvers Totaalprijs van de inschrijvers Onderhoudskost berekend per km CAF 1.118.830,00 € 1,017 €/km Bombardier 711.552,00 € 0,647 €/km Siemens 1.139.528,00 € 1,036 €/km .‖

XII-8398-36/84

In de huidige opdracht zijn de door de verwerende partij gehan-

teerde prijzen voor de evaluatie van het preventief onderhoud echter de volgende :

70.802.369,20 euro voor CAF en 91.829.241,94 euro voor de verzoekende partij.

Indien met de verzoekende partij wordt aangenomen dat het gaat om voldoende vergelijkbare opdrachten, wordt aldus vastgesteld dat in de vorige opdracht de in de BAFO van de verzoekende partij opgegeven onderhoudskost 36 % goedkoper was dan de BAFO van CAF, en 38 % goedkoper dan de BAFO

van de derde betrokken inschrijver. Hieruit mag worden afgeleid, zo lijkt, dat een groot prijsverschil tussen de diverse inschrijvers op het vlak van onderhoudskosten voor opdrachten als de in het geding zijnde, geenszins ongebruikelijk is. De POH

in de BAFO van CAF is nu slechts 23 % goedkoper dan deze van verzoekende partij.

Die vaststelling lijkt van aard de draagwijdte van het verschil te kunnen relativeren.

Daarbij moet ook worden opgemerkt dat de verzoekende partij in het verzoekschrift zelf stelt dat het ―enigszins opvallend [is] dat CAF nu plotseling wel goedkoper is dan Bombardier‖. Aldus lijkt ook zijzelf dit verschil te relativeren.

In de voormelde ―second opinion‖ merkt EK Rail trouwens op, hetgeen de voorgaande aannames lijkt te ondersteunen :

―Tot slot wordt opgemerkt dat het feit dat een van de constructeurs zich duidelijk verbeterde ten opzichte van eerdere biedingen allerminst een signaal hoeft te zijn van een onregelmatigheid. Deze evolutie past in het algemene beeld in de markt over deze constructeur, die de afgelopen jaren sterk in opkomst is‖.

21. Deze prima facie-vaststellingen volstaan om deze grief van het eerste onderdeel te verwerpen zonder dat nog nader moet worden ingegaan op al de andere kritieken van de verzoekende partij op andere elementen in het aanvullend

XII-8398-37/84

beoordelingsverslag. Er blijkt immers niet dat zonder die elementen de verwerende partij niet redelijkerwijze tot het voormelde besluit kon komen zodat de verzoe-

kende partij geen belang lijkt te hebben bij deze kritiek.

Onder dat voorbehoud wordt door de Raad van State ter zake nog het volgende opgemerkt.

De verwijzing naar het sanctiemechanisme, die de verzoekende partij betwist, lijkt weliswaar geen determinerend motief, maar lijkt evenmin volledig irrelevant. De verwerende partij lijkt op dit mechanisme te hebben mogen wijzen en hiermee rekening te houden omdat zij er mocht van uitgaan dat dit de inschrijvers aanzette tot een realistische inschatting.

De verzoekende partij stelt voorts dat De Lijn in de passage ―c)

Toleranties op de onderhoudsintervallen‖ lijkt te argumenteren dat de prijs van CAF voor het preventief onderhoud goedkoper zou zijn doordat CAF voorstelt om te werken tijdens de daluren. De verzoekende partij kan naar eigen zeggen ―een dergelijke redenering niet volgen. De enige twee parameters die de kostprijs van het preventief onderhoudsprogramma bepalen zijn immers de prijs van de wisselstukken en de manuren. Het feit dat het preventief onderhoud zal worden uitgevoerd tijdens de daluren biedt dan ook op geen enkele manier een verklaring om de lage prijs voor het preventief onderhoud van CAF te verklaren‖.

Het blijkt echter niet prima facie waarom de ―logische clustering van onderhoudstaken op hetzelfde interval‖, aan de orde sub b), – Indeling van onderhoudsintervallen – waardoor ―het gebruiksgemak van dit Onderhouds-

programma hoog [is]‖ of ―[h]et feit dat taken expliciet gegroepeerd worden in minder intervallen‖ in het besluit, hetgeen ―de organisatie van het onderhoud tevens eenvoudiger [maakt]‖ niet relevant kan zijn om de kost van het preventief onderhoud van CAF te aanvaarden.

XII-8398-38/84

Evenmin ziet de verzoekende partij naar eigen zeggen in hoe de ―prijs van [de] bijkomende Strategische Wisselstukken (…) bijdraagt‖ aan de prijs voor het preventief onderhoud, en nog minder hoe deze een lage prijs voor het preventief onderhoud kan verklaren. De strategische wisselstukken hebben immers volgens haar niets met de prijs voor het preventief onderhoud te maken, zoals blijkt uit de definitie van strategische wisselstukken zoals opgenomen in het bestek (bladzijde 13 – deel 1).

In het kader van een procedure bij uiterst dringende nood-

zakelijkheid is de Raad van State niet bij machte een dergelijke detailkritiek met technische inslag exhaustief te onderzoeken en te beoordelen. In elk geval lijkt het niet prima facie aangetoond dat de verwerende partij het gegeven van die wisselstukken niet redelijkerwijze kon beschouwen als een element dat onder-

steunt dat CAF haar algehele onderhoudsprogramma zorgvuldig opstelde en dus als een element dat het realistisch karakter ervan kan ondersteunen. Dat de samenstelling van de lijst strategische wisselstukken geen rechtstreekse impact zou hebben op de kostprijs van het preventief onderhoud, sluit dit niet uit.

22. Het argument van de verzoekende partij dat de verwerende partij geen analyse heeft verricht in functie van een referentiepunt, gaat eraan voorbij dat de verwerende partij het realistisch karakter van het aangeboden onderhouds-

programma diende te beoordelen. Dit is ook gebeurd. Daarbij lijken, anders dan de verzoekende partij meent, ook de vaststellingen dat de specificaties van het bestek worden nageleefd niet zonder meer irrelevant. Zulks wijst eerder op een zorgvuldige onderzoekshouding.

Hiervoor werd reeds vermeld dat wel degelijk een vergelijking werd gemaakt, namelijk met de Hermelijntrams. Voorts bevat het aanvullend beoordelingsverslag in de conclusie wel een – weliswaar korte – vergelijking van de twee onderhoudsprogramma‘s, in tegenstelling tot hetgeen de verzoekende partij betoogt.

XII-8398-39/84

Volgens de verzoekende partij bevat de manier waarop de verwerende partij haar preventief onderhoudsprogramma heeft ―vergeleken met dat van CAF‖, waarmee zij haar eerdere grief lijkt tegen te spreken, ook ―enige discrepanties‖. Zo worden verschillende elementen aangehaald of verduidelijkt voor één inschrijver, ―zonder dat men is nagegaan of dit ook het geval is bij de andere‖. Bijgevolg kunnen deze elementen volgens haar geenszins het verschil tussen de prijs voor het preventief onderhoud van CAF en de verzoekende partij verklaren.

De verzoekende partij doet als eerste voorbeeld van een dergelijk element gelden : in het verslag wordt ervan melding gemaakt dat de offerte van Bombardier een limitatieve opsomming van activiteiten geeft met 2 500 km interval en voor CAF dat een beperkt aantal activiteiten op kleinere intervallen wordt uitgevoerd. Het is volgens de verzoekende partij niet duidelijk of die activiteiten van CAF vergelijkbaar zijn met deze van haar.

Daargelaten of een meer concrete opsomming in dit aanvullend beoordelingsverslag verenigbaar zou zijn geweest met de door de verzoekende partij zelf gevraagde vertrouwelijke behandeling van haar offerte, blijkt niet prima facie dat dit voor een gespecialiseerde inschrijver zoals de verzoekende partij niet voldoende was om dit te beoordelen. Bovendien lijkt in die beoordeling veeleer het gegeven van de ―logische clustering van onderhoudstaken‖ bij CAF

determinerend.

Voorts wijst de verzoekende partij erop dat het voorbeeld ―aardingsborstels […] (afkeuringsnorm leverancier)‖ bij de analyse van haar offerte, bij CAF ook voor bepaalde componenten moet gelden maar dat hiervan geen melding wordt gemaakt in het beoordelingsverslag. De verzoekende partij stelt ―zich dan ook de vraag hoe De Lijn bijgevolg tot de conclusie kan komen dat CAF‘s ‗[..] toleranties voldoen aan het Bestek en aan de onderhoudsvereisten van de leveranciers.‘.‖

XII-8398-40/84

De wijze van formulering van deze grief, namelijk enkel gesteund op een ―vraag‖, lijkt alleen al te volstaan om deze grief niet ontvankelijk dan wel minstens niet ernstig te bevinden.

23. Aldus lijkt te dezen de verwerende partij, anders dan de verzoekende partij betoogt, wel degelijk een bijkomend prijsonderzoek te hebben gevoerd en op grond van voldoende eigen elementen geoordeeld te mogen hebben dat het onderhoudsprogramma van beide inschrijvers en de kost ervan realistisch zijn.

Evenmin blijkt zij zich aldus enkel te hebben gesteund op de offertes van de inschrijvers, zoals de verzoekende partij nog aanvoert.

Dat zij daarbij niet de inschrijvers contacteerde of in de woorden van de verzoekende partij een ―prijsverantwoording‖ vroeg, lijkt dan ook niet relevant nu niet blijkt dat de verwerende partij niet zonder een dergelijke verantwoording tot de voormelde conclusie mocht komen. De verzoekende partij meent, zo lijkt, ook ten onrechte dat daartoe een verplichting zou volgen uit het voormelde schorsingsarrest nr. 236.575. De schending van het gezag van gewijsde van dat arrest wordt trouwens niet ingeroepen.

24. Vervolgens betoogt de verzoekende partij in dit onderdeel dat de verwerende partij, door geen prijsonderzoek te organiseren, ook afbreuk heeft gedaan aan de rechtmatige verwachtingen van de verzoekende partij, en dus aan het vertrouwensbeginsel. In het kader van de vorige De Lijn 3, werd volgens haar wel een prijsonderzoek verricht en werden de prijzen van de inschrijvers, met inbegrip van de prijzen voor de onderhoudsprogramma‘s, geanalyseerd door een derde partij, zijnde een zogenaamde ―beoordelingswerkgroep‖ en door een controleberekening van een derde partij. Aangezien de verwerende partij in het kader van de vorige overheidsopdracht dus wel een prijsonderzoek heeft verricht, en hiervoor zelfs op een derde partij een beroep heeft gedaan, mocht de verzoekende partij naar eigen zeggen redelijkerwijze verwachten dat opnieuw een zorgvuldig prijsonderzoek zou worden georganiseerd en hiervoor terug een

XII-8398-41/84

werkgroep zou worden opgericht en een derde onafhankelijke partij zou worden ingeschakeld.

Indien de verwerende partij dit wel zou hebben gedaan, had zij volgens de verzoekende partij kunnen vaststellen dat de door CAF aangeboden prijs inzake het preventief onderhoud een abnormaal karakter vertoonde:

―De prijs van 70.377.467,68 € voor het verrichten van het preventief onderhoud van ca. 146 trams is immers totaal onrealistisch en zeker abnormaal.

Bombardier beschikt vanzelfsprekend niet over de offerte van CAF, zodat zij dit niet nader in detail kan onderzoeken.‖

25. Het vertrouwensbeginsel is een beginsel van behoorlijk bestuur dat moet vermijden dat de rechtmatige verwachtingen die de burger uit het bestuursoptreden put, te kort worden gedaan; het houdt in dat de burger moet kunnen vertrouwen op een vaste gedragslijn van de overheid of op toezeggingen of beloften die de overheid in een concreet geval heeft gedaan. Om zich op een schending van het vertrouwensbeginsel te kunnen beroepen dient een verzoekende partij het bewijs te leveren van een bestuursgedrag dat aanleiding heeft gegeven tot een rechtmatige verwachting.

Een aanbestedende overheid dient bij de beoordeling van offertes voor een bepaalde overheidsopdracht de offertes steeds in concreto te beoordelen, en bijgevolg kan op het eerste gezicht niet worden ingezien hoe een aanbestedende overheid aldus een rechtmatige verwachting zou kunnen wekken bij een inschrijver die bij een andere overheidsopdracht een opdracht gegund kreeg, om bij een gelijkaardige opdracht opnieuw op dezelfde wijze te worden beoordeeld binnen het raam van het prijsonderzoek. In die zin lijkt dan ook niet nuttig te kunnen worden verwezen naar het rechtszekerheids- of het vertrouwens-

beginsel om eenzelfde gunstige beoordeling te vragen als bij een andere opdracht, waarbij immers niet noodzakelijk door de betrokken inschrijver dezelfde offerte is ingediend.

XII-8398-42/84

26. Daargelaten de vaststelling dat te dezen wel degelijk een prijsonderzoek is gevoerd en dat niet prima facie is aangetoond dat dit onderzoek niet afdoende was, lijkt de verzoekende partij zich aldus ook niet te kunnen beroepen op een rechtmatig vertrouwen dat de beoordeling van de in het geding zijnde opdracht op exact dezelfde wijze gebeurde als inzake de opdracht De Lijn 3.

De grief dat anders dan in 2012 geen onafhankelijke derde bij de naberekening van de onderhoudskost werd betrokken, toont dan ook geen schending aan van het betrokken beginsel daargelaten of het feitelijk uitgangspunt van deze grief klopt, hetgeen de verwerende partij overigens betwist.

De verzoekende partij gaat trouwens ook voorbij aan de te dezen ingewonnen ―second opinion‖ bij EK Rail.

27. In dit onderdeel ―vermoedt‖ de verzoekende partij ten slotte nog dat de door CAF opgegeven prijs ―niet vergelijkbaar is met haar eigen offerte‖

aangezien deze ―naar alle waarschijnlijkheid een ander onderhoudsprogramma [heeft] aangeboden dan Bombardier‖, vermoeden dat enkel bevestigd wordt door het prijsverschil van meer dan 21 miljoen euro tussen beide offertes. Aangezien twee onderhoudsprogramma‘s met een verschillende draagwijdte met elkaar zijn vergeleken, is er volgens haar dan ook een schending van het gelijkheidsbeginsel.

28. Daargelaten of de wijze van formulering van deze grief, gesteund op een ―vermoeden‖, al niet volstaat om deze grief niet ontvankelijk dan wel minstens niet ernstig te bevinden, lijkt de verzoekende partij er hier aan voorbij te gaan dat een onderhoudsprogramma samenhangt met de kenmerken en specifi-

caties van de aangeboden tramvoertuigen, die wel aan de minimale eisen van het bestek dienden te voldoen, en dat de verwerende partij het dan – logischerwijze –

aan de inschrijvers heeft overgelaten om voor de door hen aangeboden trams een dergelijk onderhoudsprogramma uit te werken en voor te leggen. Ook daaromtrent waren evenwel in het bestek een aantal eisen opgenomen. Aldus moest het onderhoudsprogramma worden opgesteld volgens een template-tabel opgenomen in het bestek en diende dit aan een aantal technische eisen te voldoen. Het feit dat

XII-8398-43/84

de onderhoudsprogramma‘s van de verzoekende partij en CAF niet identiek zijn, toont prima facie op zichzelf genomen dan ook niet aan dat het gelijkheidsbeginsel werd geschonden door de prijzen ervan te vergelijken. Dit lijkt integendeel inherent aan het bestek, bepalingen waaromtrent de verzoekende partij eerder blijkbaar geen opmerkingen maakte. Artikel vi) ―Instemming met de procedure‖

van deel 1 van het bestek bepaalt nochtans :

―Door het indienen van een offerte (en later, BAFO) aanvaarden de Inschrijvers de invulling van de onderhandelingsprocedure zoals deze in het Bestek beschreven is en aanvaarden zij zelf door de bepalingen ervan gebonden te zijn als ware het een voorcontract. Indien een Inschrijver in dat verband een bezwaar heeft, dient hij dat schriftelijk en per aangetekende post binnen één (1) week na ontvangst van het Bestek (of enige wijziging van het Bestek) bekend te maken aan de Aanbestedende Overheid met omschrijving van de redenen.‖

Tussenbesluit

29. Het eerste onderdeel is niet ontvankelijk in de mate dat het steunt op de schending van artikel 94 van het koninklijk besluit Plaatsing.

Er wordt om de voormelde redenen ook niet prima facie aange-

toond dat in strijd met artikel 21, § 1, van het koninklijk besluit Plaatsing of onzorgvuldig werd gehandeld of in strijd met het patere legem-beginsel, het gelijkheidsbeginsel of het vertrouwensbeginsel, door de offerte van CAF niet te weren wegens abnormale prijzen. In de mate dat de verzoekende partij hieruit ook een ―kennelijke beoordelingsfout‖ afleidt, lijkt deze grief verband te houden met de materiëlemotiveringsplicht. Het eerste onderdeel is in die mate niet ernstig.

Tweede onderdeel

30. In dit onderdeel, erg omstandig uiteengezet op de bladzijden 49

tot 69 van het verzoekschrift, betoogt de verzoekende partij, samengevat – eerste onderdeel – dat de offerte van CAF substantieel onregelmatig is omdat zij niet overeenstemt met de werkelijkheid (―Bedrijfszekerheid‖) inzake het door CAF

XII-8398-44/84

opgegeven aantal gebreken A en B en – tweede onderdeel – een voorbehoud bevat.

Eerste subonderdeel – uiteenzetting

31. In een eerste subonderdeel betoogt de verzoekende partij in essentie dat het aantal door CAF opgegeven A-gebreken per miljoen km in het kader van het sub-subgunningscriterium ―Bedrijfszekerheid‖, dat figureert onder het subcriterium ―Inzetbaarheid‖, niet realistisch is. Wanneer de verwerende partij een zorgvuldig onderzoek had gedaan, dan had zij op grond van haar vorige overheidsopdracht De Lijn 3 kunnen vaststellen dat CAF het aantal opgegeven klasse A-gebreken heeft verlaagd van 6 gebreken naar 3 gebreken voor huidige opdracht, terwijl de verzoekende partij in haar offerte 5 klasse A-gebreken heeft opgegeven, tegenover 6 klasse A-gebreken in de vorige overheidsopdracht zoals blijkt uit het gunningsverslag van 14 maart 2012 De Lijn 3. Terwijl CAF in het kader van de vorige overheidsopdracht heeft aangegeven dat er zich 70 B-gebreken zouden voordoen, geeft zij nu aan dat er zich slechts 37 B-gebreken zullen voordoen. Samenvattend is de evolutie dan ook als volgt te beschrijven:

― BOMBARDIER CAF

KL-Klasse A- Klasse B- Klasse A- Klasse B-

gebreken gebreken gebreken gebreken Huidige opdracht 5 35 3 37

Vorige overheidsopdracht (2012) 6 40 6 70

.‖

Door deze aanzienlijke daling van het aantal gebreken klasse A

en B door CAF had de verwerende partij zich volgens de verzoekende partij moeten afvragen of dit wel realistisch is, te meer nu CAF ook de kost voor het preventief onderhoud in vergelijking met de opdracht De Lijn 3 halveert en indien de tram zoals aangeboden door CAF, in tegenstelling tot diegene zoals aangeboden door de verzoekende partij, nog nooit in productie is geweest.

XII-8398-45/84

De verzoekende partij acht het ook opvallend dat de verwerende partij bij de beoordeling van de realistische aard van het aantal fouten klasse A en B, evenveel waarde lijkt te hechten aan de ervaring van beide inschrijvers, hoewel er toch een kennelijke ervaringsasymmetrie bestaat in haar voordeel door het bestaan van het octrooi en kennelijk geen rekening heeft gehouden met het feit dat een voertuig niet enkel een verzameling van ―samenstellende elementen en systemen‖, maar een geheel is, waarbij de integratie en het op elkaar afgestemd zijn van de systemen een zeer kritisch element is in het verkrijgen van een grotere betrouwbaarheid en bedrijfszekerheid. De ervaring van de inschrijvers wordt aldus verkeerdelijk beoordeeld door de verwerende partij.

Alhoewel de Raad van State in het schorsingsarrest nr. 236.575

bevestigde dat de verwerende partij onzorgvuldig is geweest door niet na te gaan of het door de inschrijvers aangegeven aantal gebreken klasse A en klasse B op aanvaardbare realistische elementen is gesteund, blijkt volgens haar uit het aanvullend beoordelingsverslag van 15 februari 2017 niet dat De Lijn zich enige vragen heeft gesteld bij de realistische aard van het aantal gebreken klasse A en B.

De beoordeling van de verwerende partij is aldus volgens de verzoekende partij uitsluitend gesteund op wat door de verzoekende partij en CAF

in hun BAFO-offerte is meegedeeld en het onderzoek van De Lijn is beperkt tot een eenvoudige aanname van de beweringen van CAF.

Net zoals voor de realistische aard van de prijs van het door CAF

aangeboden preventief onderhoud, kon de verwerende partij volgens haar enkel beslissen om geen verzoek tot verantwoording aan CAF te richten indien zij over voldoende elementen beschikte om zich ervan te verzekeren dat het door CAF

opgegeven aantal gebreken klasse A en B realistisch is. Dergelijke elementen liggen volgens de verzoekende partij tot op heden niet voor.

Er is volgens de verzoekende partij bijgevolg geen enkel element in het aanvullend beoordelingsverslag, op grond waarvan de verwerende partij zich

XII-8398-46/84

kon verzekeren dat het door CAF aangeboden aantal gebreken klasse A en B

realistisch is. De motieven betreffen bijvoorbeeld welke fouten als gebreken klasse A of B kunnen worden beschouwd, maar dit is uiteraard irrelevant voor de beoordeling van de realistische aard van het aantal fouten. In die zin wordt dan ook de materiëlemotiveringsplicht geschonden.

De verzoekende partij besluit dat de offerte van CAF niet met de werkelijkheid overeenstemt wanneer zij stelt dat er zich 3 klasse A-gebreken zullen voordoen per miljoen kilometer, minstens dat het onderzoek naar de realistische aard van het aantal gebreken niet zorgvuldig is gebeurd.

Eerste subonderdeel – beoordeling

32. Dit sub-subgunningscriterium ―Bedrijfszekerheid‖ staat op 6 punten en wordt in artikel 106.2 b.1), van deel 1 van het gecoördineerde bestek als volgt omschreven :

―Er wordt een score voor dit sub-subcriterium bepaald door de optelling van de volgende twee termen:

- De eerste term is het product van de vermenigvuldiging van 0,60 met het aantal gebreken klasse A per miljoen km minder dan 6 gebreken klasse A per miljoen km. Bij 1 of minder gebreken klasse A per miljoen km wordt een maximale score van 3,00 punten toegekend.

- De tweede term is het product van de vermenigvuldiging van 0,10 punten met het aantal gebreken klasse A en B samen per miljoen km minder dan 70 gebreken klasse A en B samen per miljoen km. Bij 40

of minder gebreken klasse A en B samen per miljoen km wordt een maximale score van 3,00 punten toegekend.

De opgegeven waarden dienen door de Inschrijver van toepassing te worden verklaard voor de ganse vloot van Trams (Eerste Schijf en eventueel volgende Schijven).

De gegevens in de tabel van Deel 6 – paragraaf 2.b – onderdeel b.1) zullen worden gebruikt voor de bepaling van de score (administratief en technisch deel van de BAFO).‖

XII-8398-47/84

Artikel 2.R.3 van het bestek (deel 4 – bladzijde 59) beschrijft op welke manier de gebreken worden ingedeeld:

―De gebreken worden als volgt geklasseerd:

A: Elk gebrek dat de Tram immobiliseert of dat exploitatie met reizigers verhindert en dat niet door de tramchauffeur kan worden verholpen met de normale rijprocedures die in de BAFO door de Opdrachtnemer werden opgegeven valt in klasse A. Dergelijke gebreken dienen door de technische diensten te worden hersteld vooraleer opnieuw exploitatie met reizigers mogelijk is. Twee deuren in dezelfde rijrichting buiten dienst leiden echter tot een A-fout, ongeacht of de dienst al dan niet is verdergezet.

B: Klasse B behelst gebreken waarbij de Tram met reizigers niettegenstaande het gebrek de terminus kan bereiken, eventueel met verminderde prestaties, comfort, e.d. Hiervoor dient de chauffeur in voorkomend geval een aantal ingrepen te doen die beschreven zijn in de rijinstructie ter beschikking gesteld door de Opdrachtnemer overeenkomstig paragraaf 2.D.6 van Deel 4 -

Bijlage 2.D. Dergelijke gebreken dienen door het technisch personeel te worden hersteld vooraleer opnieuw exploitatie met reizigers mogelijk is. Eén deur buiten dienst leidt echter tot een B-fout, ongeacht of de dienst al dan niet is verdergezet.

C: Kleinere gebreken, die de exploitatie niet storen en waarvan de herstelling kan worden uitgesteld, vallen onder de klasse C.

Dergelijke gebreken dienen te worden hersteld bij een voorziene onderhoudsbeurt of een andere passage van de Tram in de werkplaats.‖

33. Wat het sub-subgunningscriterium ―6.3.1 Bedrijfszekerheid (6,00 punten)‖ betreft, worden in het gunningsverslag van 12 september 2016 de BAFO‘s van CAF en van de verzoekende partij beoordeeld als volgt:

―88. De BAFO‘s werden op het sub-subcriterium Bedrijfszekerheid als volgt beoordeeld:

[…]

CAF S.A. geeft voor het maximum aantal gebreken klasse A per miljoen km 3 gebreken per miljoen km op. Het opgegeven aantal gebreken klasse A

en B samen per miljoen km bedraagt 40 gebreken per miljoen km.

CAF S.A. behaalt aldus voor het sub-subcriterium Bedrijfszekerheid een score van 4,80 punten.

[…]

Bombardier Transportation Belgium NV geeft voor het maximum aantal gebreken klasse A per miljoen km 5 gebreken per miljoen km op. Het opgegeven aantal gebreken klasse A en B samen per miljoen km bedraagt 40 gebreken per miljoen km.

XII-8398-48/84

Bombardier Transportation Belgium NV behaalt aldus voor het sub-subcriterium Bedrijfszekerheid een score van 3,60 punten.‖

34. In het voormelde schorsingsarrest nr. 236.575 oordeelt de Raad van State dat ―[u]it niets lijkt te blijken dat door de verwerende partij werd nagegaan of de door de inschrijvers gedane opgave op realistische elementen is gesteund‖ :

―6.13. Ook op dit punt lijkt het aan de verwerende partij op het eerste gezicht toe te komen op grond van het zorgvuldigheids- en het gelijkheidsbeginsel na te gaan of het door de inschrijvers aangegeven aantal gebreken klasse A en klasse B op aanvaardbare realistische elementen is gesteund.

In het gunningsverslag wordt op het eerste gezicht, wat de beoordeling van het sub-subgunningscriterium ―Bedrijfszekerheid‖ betreft, het door de inschrijvers aangegeven aantal gebreken klasse A en klasse B zonder meer aangenomen om de score van de inschrijvers te bepalen. Uit niets lijkt te blijken dat door de verwerende partij werd nagegaan of de door de inschrijvers gedane opgave op realistische elementen is gesteund. Dit laatste lijkt zich des te meer op te dringen nu de door CAF aangeboden trams in de hier voorgestelde configuratie nog niet in productie lijken te zijn geweest.

De argumentatie dat uit het bestek blijkt dat de verwerende partij een maximumscore zou toekennen ingeval van 1 of minder klasse A-gebreken per miljoen km, en dat als minimale eis gold dat er maximaal 6 klasse A-gebreken mochten worden opgegeven, waaruit wordt afgeleid dat wanneer de opgave van 3 klasse A-gebreken onrealistisch is, de eisen vooropgesteld in het bestek voor het behalen van de maximumscore al helemaal onwerkelijk zouden zijn, doet op het eerste gezicht geen afbreuk aan de voormelde vaststelling, nu deze vooropgestelde schaal zonder invloed lijkt te zijn op het mogelijk aantal klasse A en klasse B gebreken van de aangeboden trams.

De omstandigheid dat luidens het bestek een ―bedrijfsonzekerheids-

vergoeding‖ verschuldigd is indien de gegarandeerde bedrijfszekerheid niet wordt gehaald, doet op het eerste gezicht aan de voormelde vaststelling geen afbreuk.‖

35. Het lijkt dan ook hier te moeten worden onderzocht of die realistische inschatting thans prima facie wel voldoende door de verwerende partij wordt aangetoond of uit de stukken van het dossier blijkt.

XII-8398-49/84

36. Het aanvullend beoordelingsverslag van 15 februari 2017 bevat de volgende beoordeling van het opgegeven aantal gebreken van klasse A en B :

―3. Aanvulling 1 : onderzoek naar het realistisch karakter van het opgegeven aantal gebreken van klasse A en B

3.1. Situering a) Vraagstelling De Raad van State oordeelde dat de Aanbestedende Overheid op basis van het zorgvuldigheids- en gelijkheidsbeginsel moet nagaan of de door de Inschrijvers opgegeven aantallen klasse A- en B-gebreken op aanvaardbare realistische elementen zijn gesteund.

De Raad van State oordeelt dat op basis van het gunningsverslag de opgegeven aantallen voor het aantal gebreken klasse A en B door de Aanbestedende Overheid op het eerste gezicht zonder meer aangenomen worden.

b) Bijkomende toelichting De terminologie klasse A- en B-gebreken is in de tramwereld goed bekend.

Dit is onder meer gespecifieerd in de Duitse VDV-‗Schriften‘ 164. De Aanbestedende Overheid hanteert een hiervan afgeleide definitie die ten opzichte van de vorige opdrachten voor levering van trams dezelfde is gebleven. Deze definitie is duidelijk opgenomen in Deel 4 - Bijlage 2.R van het Bestek.

Omwille van het feit dat de tramconstructeurs vertrouwd zijn met de classificatie van gebreken in klasse A en B (om de ernst van de opgetreden gebreken aan te duiden) en het feit dat zij in andere projecten dezelfde methodologie gebruiken, moeten zij geacht worden in het subgunningscriterium ‗Bedrijfszekerheid‘ een realistische inschatting te kunnen maken.

Algemeen moet worden gesteld dat tramconstructeurs databases van vorige en lopende projecten bijhouden om hun producten voortdurend te verbeteren. Uit de BAFO‘s van beide Inschrijvers blijkt duidelijk dat zowel Bombardier Transportation Belgium NV als CAF S.A. dergelijke aanpak hanteren.

Aan de hand van dergelijke database, waarin ook de gegevens van hun toeleveranciers worden opgenomen en van een inschatting van de risico‘s verbonden aan het betrokken project op basis van het Bestek en de door de betrokken opdrachtgever verstrekte gegevens, zijn tramconstructeurs in staat het aantal gebreken in te schatten.

Het opgegeven aantal gebreken van klasse A en B is dus niet uit het ijle gegrepen maar wordt bepaald aan de hand van een gestructureerde methodiek aangevuld met de inschatting van mogelijke risico‘s en gevolgen. Hierna wordt de methodiek van de beide inschrijvers besproken en geëvalueerd. Voorafgaandelijk wordt nog op de relevante besteks-

bepalingen gewezen.

c) Elementen uit het Bestek In het Bestek wordt het begrip ‗Bedrijfszekerheid‘ duidelijk toegelicht en is nauwkeurig aangegeven welke gegevens er voor de beoordeling van het

XII-8398-50/84

subgunningscriterium worden gevraagd (zie volgende paragraaf c.1)).

Bovendien zijn er sanctiemechanismen voorzien indien de Inschrijver de opgegeven verbintenissen niet zou nakomen. Deze worden in de daarop volgende paragraaf c.2) toegelicht.

c.1) Toelichting van het gunningscriterium voor bedrijfszekerheid Volgens Deel 1 - Artikel 106.2 paragraaf b.1) van het Bestek wordt de score voor het subgunningscriterium bedrijfszekerheid bepaald door de optelling van twee termen:

 De eerste term is het product van de vermenigvuldiging van 0,60 met het aantal gebreken klasse A per miljoen km minder dan 6 gebreken klasse A per miljoen km. Bij 1 of minder gebreken klasse A per miljoen km wordt een maximale score van 3,00 punten toegekend.

 De tweede term is het product van de vermenigvuldiging van 0,10 punten met het aantal gebreken klasse A en B samen per miljoen km minder dan 70 gebreken klasse A en B samen per miljoen km. Bij 40 of minder gebreken klasse A en B samen per miljoen km wordt een maximale score van 3,00 punten toegekend.

In Deel 5 - 1.k) van het Bestek wordt de Inschrijvers opgelegd dat ze voor de bepaling van de waarden voor het aantal gebreken van klasse A en A+B

per miljoen kilometer rekening moeten houden met de volgende veronderstellingen:

 gemiddelde jaarlijkse afstand per Tram: tussen 30.000 km —

80.000 km,  gemiddelde commerciële snelheid: > 10 km/h,  gemiddeld aantal haltes per afgelegde kilometer: PDF document ECLI:BE:RVSCE:2017:ARR.238.840