Air transport license denial: adequacy of administrative fact-finding regarding specific market demand and economic viability under Austrian Air Navigation Act

Der angefochtene Bescheid wird wegen Rechtswidrigkeit infolge Verletzung von Verfahrensvorschriften aufgehoben.

Der Bund hat der Beschwerdeführerin Aufwendungen in der Höhe von S 3.210,-- binnen zwei Wochen bei sonstiger Exekution zu ersetzen.

Das Mehrbegehren wird abgewiesen.

Mit einer an das Bundesministerium für Verkehr gerichteten Eingabe vom 25. August 1977 stellte die Beschwerdeführerin den Antrag auf Erteilung einer Beförderungsbewilligung nach § 107 des Luftfahrtgesetzes (LFG) für Taxi-, Gesellschafts- und Frachtflüge mit Luftfahrzeugen der Gewichtsklasse C.

In einer ergänzenden Eingabe vom 9. August 1978 führte die Beschwerdeführerin aus, sie erachte einen Bedarf für das geplante Luftbeförderungsunternehmen im Hinblick auf das ernste Interesse verschiedener Wirtschaftsunternehmungen als gegeben. Zur Bescheinigung dieses Interesses lege sie die ihr von diesen Unternehmungen bekanntgegebenen Kapazitätsanforderungen vor. Insbesondere von Innsbruck aus würden Beförderungen mit Flugzeugen der von der Beschwerdeführerin vorgesehenen Art (zwei Flugzeuge der Type Cessna 310 II R und ein Flugzeug der Type Cessna 414; die Ausweitung des Betriebes auf eine Höchstzahl von fünf Flugzeugen der Gewichtsklasse C werde angestrebt) nicht angeboten. Destinationen, die mit Flugzeugen der von der Beschwerdeführerin vorgesehenen Art angeflogen werden könnten, seien durch die heute angebotenen Luftfahrzeuge bestehender Unternehmungen nicht anfliegbar. Das von der Beschwerdeführerin geplante Unternehmen würde somit den Bedürfnissen der Interessenten an direkten Flugverbindungen zu den deren Reisezielen nächstgelegenen Flugplätzen am besten entsprechen. Den betreffenden Interessenten würde der Reisezeitvorsprung, der durch die Weiterbeförderung mit Bodenverkehrsmitteln beim Umsteigen aus solchen Flugzeugen, welche nur größere Flugplätze anfliegen können, verlorengehe, nutzbar gemacht werden. Die Beschwerdeführerin führte in der Eingabe vom 9. August 1978 ferner aus, der vorgesehene Flugbereich sei Europa, Afrika und Asien. Es würden überwiegend internationale Beförderungen in Frage kommen.

In den Akten des Verwaltungsverfahrens findet sich bei den Unterlagen zur Eingabe vom 25. August 1977 eine mit dem 13. Juni 1978 datierte Rentabilitätsrechnung, in der auf "2 Cessna 310 R" Bezug genommen wird und in der für das erste Betriebsjahr Erlöse aus 700 Flugstunden zu je S 4.000,-- und aus 100 Flugstunden zu je S 3.300,--, für das zweite Betriebsjahr Erlöse aus 800 Flugstunden zu je S 4.000,-- und aus 100 Flugstunden zu je S 3.300,-- und für das dritte Betriebsjahr Erlöse aus 900 Flugstunden zu je S 4.000,-- und aus 100 Flugstunden zu je S 3.300,-- angeführt sind.

Ferner sind teils der Eingabe vom 25. August 1977 und teils auch der Eingabe vom 9. August 1978 u. a. Schreiben von fünf in Tirol und weiters von vier außerhalb Tirols ansässigen Unternehmen angeschlossen. In diesen Schreiben wurde von den betreffenden Unternehmen im einzelnen das Interesse

Zahl der Starts:

Zahl der Fluggäste:

Rundflüge: 0 Taxiflüge: 699

Taxiflüge: 1.754

Gesellschaftsflüge: 0

Frachtflüge: 0

Total: 699

Total: 1.754

Zahl der Betriebsstunden:

Rundflüge: 0

Taxiflüge: 627

Gesellschaftsflüge: 0

Frachtflüge: 0

Total: 627

Die Beschwerdeführerin selbst habe nun mit Schreiben vom 13. September 1979 mitgeteilt, daß Flächenflugzeuge der Gewichtsklasse C ca. 700 bis 800 jährliche Betriebsstunden erreichen könnten, wobei ein wirtschaftlicher Betrieb gewährleistet sei und keine Beeinträchtigung der Sicherheit eintrete. Dies bedeute, daß also nach den Angaben der Beschwerdeführerin selbst drei Luftfahrzeuge in der Lage seien, unter Wahrung der Wirtschaftlichkeit und der betrieblichen Sicherheit pro Jahr ca. 2.100 bis 2.400 Betriebsstunden zu erzielen. Demgegenüber hätten alle österreichischen Luftbeförderungsunternehmen im Jahre 1978 mit 34 Luftfahrzeugen der Gewichtsklasse C eine Verkehrsleistung von 3.833 Betriebsstunden erzielt. Dies ergebe eine jährliche Leistung von 113 Stunden pro Flugzeug. Selbst die für die Anlaufzeit des Unternehmens von der Beschwerdeführerin für einen wirtschaftlichen Betrieb als erforderlich erachtete geschätzte Leistung der drei Flugzeuge

Beech

350 Stunden

Cessna 310 II R

400 Stunden

Cessna 310 II R

350 Stunden

1.100 Stunden

liege einerseits noch weit unter diesen oben angeführten Zahlen (2.100 - 2.400 Stunden), andererseits jedoch weit über den tatsächlich von bereits etablierten Unternehmen erreichten Werten. Im übrigen sei das Verkehrsaufkommen im Einzugsgebiet Innsbruck bei nur 627 Betriebsstunden für Flugzeuge der Gewichtsklasse C gelegen. Die Schätzungen der Beschwerdeführerin würden sich für das Jahr 1980 im Einzugsgebiet des Flughafens Innsbruck auf 1.500 Betriebsstunden belaufen. Dies würde, verglichen zu den tatsächlichen Werten von 1978, einer Steigerung von mehr als 100 % entsprechen.

Die Annahme einer solchen Zuwachsrate sei, wie die langjährige Entwicklung zeige, völlig unrealistisch und durch nichts begründet. Zu der von der Beschwerdeführerin vertretenen Ansicht, daß in der Gewichtsklasse C kein Gerät eingesetzt werde, welches sich mit den Flugzeugtypen der Antragstellerin vergleichen lasse, sei festzustellen, daß dieses Argument im Hinblick auf die Bandbreite der in Österreich eingesetzten Luftfahrzeuge der Gewichtsklasse C nicht stichhaltig sei. Auch das in nächster Zeit auf dem Flughafen Innsbruck zum Einsatz kommende Luftfahrzeug der Type PA 34 der B-flug-Gesellschaft m.b.H. sei sehr wohl mit den von der Beschwerdeführerin ins Auge gefaßten Flugzeugtypen vergleichbar:

Es handle sich hiebei um eine sehr gängige Flugzeugtype dieser Gewichtsklasse. Im übrigen sei darauf hingewiesen, daß gerade eines der wenigen österreichischen Luftbeförderungsunternehmen, welches ein positives Betriebsergebnis habe erzielen können, ein Luftfahrzeug dieser Type einsetze. In diesem Zusammenhang sei auch auf die Ausführungen der seitens der belangten Behörde um Stellungnahme ersuchten drei Tiroler Luftbeförderungsunternehmen zu verweisen. Bezüglich der im Rahmen der bestehenden Beförderungsbewilligung von A geplanten Einbindung des Flughafens Innsbruck sei festzustellen, daß dieses Konzept, welches von großem Einfluß auf die Angebotsseite des Marktes sein werde, allgemein - und somit auch der Beschwerdeführerin - bekannt sein müsse.

Nicht zuletzt sei dieses Thema eingehend in österreichischen Pressemeldungen behandelt worden. Was die von der Beschwerdeführerin vorgelegten Schreiben verschiedener Firmen betreffe, in welchen sich diese bereit erklärten, mit der Beschwerdeführerin Flüge von einer bestimmten Flugstundenanzahl durchzuführen, sei darauf zu verweisen, daß im wesentlichen diese Schreiben unverbindlichen Charakter besäßen und schon allein aus diesem Grund nicht als Nachweis eines bestimmten konkreten Bedarfes angesehen werden könnten. Hiebei sei die Möglichkeit einer etwaigen Realisierung der auf Grund dieser Schreiben geplanten Flugstundenanzahl wohl im Licht der realen Möglichkeiten zu beurteilen, wie sie durch die oben angeführten statistischen Daten aufgewiesen würden.

Weiters sei zu den von der Beschwerdeführerin ihren potentiellen Kunden angebotenen Flugstundenpreisen festzustellen, daß auf Grund der vorgelegten Kalkulation (Gegenüberstellung Erträge/Kosten) die genannten Preise höchstens für die beiden Flugzeuge der Type Cessna möglich und vertretbar wären. Wenn man aber für das Luftfahrzeug der Type Beech BE 90 die von der Beschwerdeführerin geschätzten Erträge in der Höhe von 2,8 Millionen Schilling den geschätzten 350 Flugstunden pro Jahr gegenüberstelle, so ergebe sich ein Flugstundenpreis von ca. S 8.000,--, also fast das Doppelte.

Bei der vorgelegten Kostenrechnung habe im übrigen weiters auch festgestellt werden müssen, daß sich auf Grund der von der Beschwerdeführerin in den Formblättern K2 genannten Erträge für das Jahr 1980 ein Gesamtertrag in der Höhe von S 6,175.000,-- ergebe. Laut Formblatt K3 werde aber ein Ertrag in der Höhe von S 7,130.000,-- bzw. S 6,505.000,-- angenommen. Zum Einwand der Beschwerdeführerin, daß manche österreichische Unternehmen keine gewerblichen Flüge durchgeführt hätten, sei festzustellen, daß im Jahre 1978 alle österreichischen Unternehmen gewerbliche Flüge durchgeführt haben.

Nur vier Unternehmen hätten eine verhältnismäßig geringe Anzahl von Flügen durchgeführt (weniger als 100 Betriebsstunden im Betriebszeitraum). Von diesen Unternehmen hätten drei ihren Standort in der Steiermark und eines in Kärnten. Scheide man nun, rein theoretisch, die gewerbliche Tätigkeit obiger vier Unternehmen aus, so ergebe sich trotzdem eine durchschnittliche Stundenanzahl von 128 Stunden je Flugzeug. Zu dem Einwand, daß die statistischen Zahlen bezüglich der Verkehrsleistungen durch Unternehmen, welche als Flugzeughändler fungieren, beeinflußt würden, müsse festgestellt werden, daß hier offenbar ein in Salzburg ansässiges Bedarfsunternehmen gemeint sein müsse.

Scheide man nun die obigen vier Unternehmen sowie dieses in Salzburg ansässige aus - obwohl dies durch das Gesetz nicht gedeckt wäre, da diese Unternehmen in Übereinstimmung mit den Bestimmungen des Luftfahrtgesetzes ihr Fluggerät gewerbsmäßig einsetzten -, so würden sich folgende Werte in den von den obigen Unternehmen berührten Gewichtsklassen ergeben: Die Zahl der Betriebsstunden hätte in der Klasse A 3 (Gewichtsklasse A mit 3 bis 6 Sitzplätzen) im Jahre 1978 137 Stunden pro Flugzeug und in der Klasse C 197 Stunden pro Flugzeug betragen.

Diese Stundenanzahl entspreche einer durchschnittlichen Verwendung eines Flugzeuges in der Gewichtsklasse A 3 von 22 Minuten und in der Gewichtsklasse C von 32 Minuten. Diese Ausführungen zeigten, daß auch in einem derartigen theoretischen Fall die erbrachten Verkehrsleistungen weit unter einer kostendeckenden Auslastung liegen würden. In der hier zum Zwecke des Verfolgens der theoretischen Überlegungen der Beschwerdeführerin als Denkmodell erstellten Berechnung hätte sich auf Grund der oben revidierten Angaben für das Jahr 1978 eine Anzahl von 309 Flügen pro Flugzeug der Klasse A 3 und eine Anzahl von 175 Flügen pro Flugzeug in der Klasse C ergeben.

Daraus ergebe sich als rechnerischer Wert (Kennziffer), daß ein Flugzeug der Gewichtsklasse C nur ca. jeden zweiten Tag einen gewerblichen Flug durchführe, dessen durchschnittliche Dauer ca. 32 Minuten betrage. Diese errechneten Werte seien ebenfalls der Beschwerdeführerin im Rahmen des gegenständlichen Ermittlungsverfahrens zur Kenntnis gebracht worden. Der von der Beschwerdeführerin hiezu geäußerte Einwand, daß die errechnete Flugdauer auf falschen statistischen Zahlen beruhen müsse, weil die daraus abgeleitete Flugdauer bzw. Flugstrecke unrealistisch seien, sei völlig unrichtig und unschlüssig.

Bei diesen oben errechneten Werten (wie z. B. 32 Minuten) handle es sich um Leistungskennziffern, die jeweils nach dem Verhältnis zueinander Auskunft über betriebliche Tatbestände gäben. Das Ausmaß der Produktivität bzw. der betrieblichen Vorgänge müsse daher empirisch über branchentypische Kennzahlen, sogenannte Richtzahlen, die Maßstabcharakter haben, festgestellt werden. (Siehe auch Mellerowicz, Allgemeine Betriebswirtschaftslehre, Band IV, Seite 117 ff.) Es handle sich bei den oben errechneten Werten um die auf der Basis eines längeren Zeitraumes errechnete Kennziffer der durchschnittlichen Verwendung jedes Flugzeuges der Gewichtsklasse C im Ausmaß von 32 Minuten.

Dieser Wert sei jedoch nicht gleichzusetzen mit der Flugdauer, auf Grund welcher sich dann die geflogenen Flugstrecken ergeben könnten. Auf Grund der gegebenen statistischen Daten könne unter Annahme einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 300 km/h eine durchschnittliche Flugdauer von einer Stunde für Luftfahrzeuge der Gewichtsklasse C errechnet werden. Zur Frage der Flugzeugtypen sei darauf hinzuweisen, daß Cessna 500 und Kingair verschiedene Betriebsleistungen (z. B. Start- und Landestrecke, Geschwindigkeit usw.) hätten, jedoch verfügten beide Luftfahrzeuge je nach Baumuster über sieben bis acht Sitzplätze, sodaß das Beförderungsangebot im wesentlichen gleich sei.

Der Nachteil der längeren Landestrecke des Luftfahrzeuges der Type Cessna 500 werde durch die höhere Geschwindigkeit und den größeren Komfort (Fliegen außerhalb des Wettergeschehens) ausgeglichen. Die Tatsache, daß dieses Luftfahrzeug im Jahre 1978 627 Betriebsstunden erbracht habe, beweise, daß diese Flugzeugtype beim Reisepublikum Anklang gefunden habe und eine ausreichende Anzahl von geeigneten "ausnützbaren Flugzielen" vorhanden gewesen sein müsse. Was die Ausführungen der Beschwerdeführerin betreffend die Steigerung der Nachfrage betreffe, müsse auf die im Rahmen der Studie über den Bedarfsverkehr mit Flugzeugen der Gewichtsklasse A - D errechneten Voraussagewerte hingewiesen werden, welche im Rahmen des Ermittlungsverfahrens der Beschwerdeführerin ja ebenfalls zur Kenntnis gebracht worden seien.

Die Ergebnisse des durchgeführten Ermittlungsverfahrens hätten ergeben, daß der zukünftige Bedarf nicht nur auf Grund des derzeitigen tatsächlichen Betriebsumfanges der bestehenden Unternehmen, sondern darüber hinaus auch durch die geplanten Aktivitäten dieser Unternehmen abgedeckt werden könne. Die Argumentation der Beschwerdeführerin könne die auf statistisches Beweismaterial gestützte Beweisführung der belangten Behörde in keiner Weise widerlegen. Das durchgeführte Ermittlungsverfahren habe ergeben, daß auf Grund der Marktsituation - insbesondere im Hinblick auf das Aufkommen und auf den Umfang der bereits bestehenden Luftbeförderungsunternehmen - die Nachfrage zu gering sei, um, wie es § 106 Abs. 1 lit. c des Luftfahrtgesetzes fordert, eine zweckmäßige und wirtschaftliche Befriedigung des Bedarfes durch das geplante Unternehmen zu gewährleisten.

Die belangte Behörde habe auf Grund der Ergebnisse des gegenständlichen Verfahrens - insbesondere durch die Gegenüberstellung der statistischen Daten des gegebenen Marktes mit den Angaben der Beschwerdeführerin und der Verprobung der Angaben der Beschwerdeführerin untereinander - feststellen müssen, daß die Schätzungen und Vorstellungen der Beschwerdeführerin, womit die Möglichkeit einer wirtschaftlichen und zweckmäßigen Bedarfsbefriedigung nachgewiesen werden sollte, als unrealistisch zu betrachten seien.

Gegen diesen Bescheid richtet sich die vorliegende Beschwerde, in der die Aufhebungstatbestände der Rechtswidrigkeit des Inhaltes des angefochtenen Bescheides und der Rechtswidrigkeit infolge Verletzung von Verfahrensvorschriften geltend gemacht werden. Dem Inhalt der vorgebrachten Beschwerdegründe nach wird allerdings nur der letztere Aufhebungstatbestand geltend gemacht.

Die belangte Behörde hat die Akten des Verwaltungsverfahrens vorgelegt und eine Gegenschrift erstattet, in der die Abweisung der Beschwerde beantragt wird.

Der Verwaltungsgerichtshof hat erwogen:

1. § 106 Abs. 1 Einleitung und lit. c LFG lautet:

" (1) Die Beförderungsbewilligung ist zu erteilen, wenn

........

c) ein Bedarf vorhanden ist und der geplante Betrieb eine zweckmäßige und wirtschaftliche Befriedigung des Bedarfes gewährleistet."

Ein Bedarf im Sinne des Luftfahrtgesetzes ist eine Erscheinung des Wirtschaftslebens. Er bedeutet eine mit Kaufkraft ausgerüstete Nachfrage, die durch vorhandene Angebote nicht befriedigt wird. § 106 Abs. 1 lit. c LFG verwendet das Wort "Bedarf" allgemein. Der Tatbestand des "Bedarfes" kann somit in verschiedenen Erscheinungsformen erfüllt werden. Der Bedarfstatbestand ist nicht an eine Nachfrage nach bestimmten Typen von Beförderungsleistungen im Sinne des § 104 Abs. 2 lit. c und Abs. 3 LFG (Rundflüge, Taxiflüge, Gesellschaftsflüge, Linienflüge) schlechterdings geknüpft, sondern erfaßt jede Erscheinungsform einer mit Kaufkraft ausgerüsteten Nachfrage, die in der betreffenden Erscheinungsform durch vorhandene Angebote nicht befriedigt wird. Das Vorliegen eines Bedarfes in diesem Sinne verleiht für sich allerdings noch keinen Anspruch auf Erteilung einer Beförderungsbewilligung. Vielmehr muß insbesondere im Sinne des § 106 Abs. 1 lit. c zweiter Teilsatz LFG auch erwiesen sein, daß der geplante Betrieb eine zweckmäßige und wirtschaftliche Befriedigung des Bedarfes gewährleistet. (Vgl. das hg. Erkenntnis vom 23. Jänner 1979, Zl. 1974/77, auf das unter Erinnerung an Art. 14 Abs. 4 der hg. Geschäftsordnung, BGBl. Nr. 45/1965, hingewiesen wird.)

Der Bedarfsbegriff des § 106 Abs. 1 lit. c LFG knüpft daran an, daß im Wirtschaftsleben ein mit Kaufkraft ausgerüstetes Interesse an Beförderungsleistungen durch Luftfahrzeuge in Erscheinung tritt. Wird ein solches Interesse als Nachfrage sichtbar, ohne durch vorhandene Angebote befriedigt zu werden, so liegt ein Bedarf im Sinne des § 106 Abs. 1 lit. c LFG vor. Das Vorliegen eines Bedarfes im Sinne dieser Gesetzesstelle ist nicht davon abhängig, daß eine Nachfrage in einer bestimmten Art und Weise geäußert wird. Insbesondere ist nicht zu verlangen, daß eine Nachfrage in die Form rechtsverbindlicher Erklärungen gekleidet worden ist.

2. Die Beschwerdeführerin nimmt nach ihrem Vorbringen im Verwaltungsverfahren eine Nachfrage nach Beförderungsleistungen im Luftverkehr an, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Fluggäste im Rahmen der Beförderungsleistungen zu den ihren Reisezielen am nächsten gelegenen Flugplätzen gebracht werden, daß die Beförderung also mit solchen Flugzeugen erfolgt, die an die Start- und Landepisten insbesondere hinsichtlich der Pistenlänge keine hohen Ansprüche stellen, und daß die Beförderung ferner mit einer für moderne Turbopropflugzeuge angemessenen Reisegeschwindigkeit und in Flugzeugen mit nur wenigen Sitzplätzen und einer hierauf abgestellten Preisbildung erfolgt.

Die Beschwerdeführerin ging im Rahmen des Verwaltungsverfahrens davon aus, daß es sich um eine Nachfrage handelt, die zu einem überwiegenden Teil auf Beförderungsleistungen ab dem oder zum Flughafen Innsbruck und zu einem geringeren Teil auf Beförderungsleistungen zwischen anderen Flugplätzen gerichtet ist und die - im Sinne der Eingabe der Beschwerdeführerin vom 13. September 1979 - durch zwei Flugzeuge der Flugzeugtype Cessna 310 II R mit vier Passagiersitzen und ein Flugzeug der Flugzeugtype Beech BE 90 mit sieben Passagiersitzen befriedigt werden kann, die aber eben durch vorhandene Angebote noch nicht befriedigt wird.

Um das Bestehen einer solchen Nachfrage darzutun, legte die Beschwerdeführerin ihrem Antrag auf Erteilung einer Beförderungsbewilligung neun Schreiben von Wirtschaftstreibenden, in denen das Interesse an Beförderungsleistungen durch das von der Beschwerdeführerin beabsichtigte Unternehmen zum Ausdruck gebracht wird, bei.

3. Was die Frage anlangt, ob und inwieweit eine Nachfrage, wie sie die Beschwerdeführerin im Verwaltungsverfahren nach bestimmten Merkmalen beschrieben hat, besteht oder nicht, begnügte sich die belangte Behörde im angefochtenen Bescheid einerseits mit der Feststellung, daß die von der Beschwerdeführerin vorgelegten Schreiben verschiedener Firmen unverbindlichen Charakter besitzen "und schon allein aus diesem Grund nicht als Nachweis eines bestimmten konkreten Bedarfes angesehen werden können" und andererseits mit dem Hinweis darauf, daß die Möglichkeit einer etwaigen Realisierung der auf Grund dieser Schreiben geplanten Flugstundenanzahl "wohl im Lichte der realen Möglichkeiten" zu beurteilen sei, "wie sie die oa. statistischen Daten aufweisen".

Obwohl sich die Beschwerdeführerin auf das - die von ihr behauptete spezielle Nachfrage begründende - Interesse bestimmter Wirtschaftstreibender berufen hatte, unterließ es die belangte Behörde, im Rahmen des Ermittlungsverfahrens geeignete Schritte zu unternehmen, um zu ermitteln, ob das Vorbringen der Beschwerdeführerin hinsichtlich der Nachfrageseite zutrifft. Sie traf dementsprechend auch im angefochtenen Bescheid keine Feststellungen, die dies hinlänglich erkennen lassen würden. Einerseits konnte nämlich das Vorbringen der Beschwerdeführerin hinsichtlich der Nachfrageseite nicht durch den Hinweis darauf, daß die von ihr vorgelegten Schreiben "unverbindlich" seien, abgetan werden. Ein einen Bedarf im Sinne des § 106 Abs. 1 lit. c LFG, d. h. einen Bedarf im wirtschaftlichen Sinn begründendes Nachfrageinteresse kann nämlich, wie vorstehend ausgeführt, unabhängig davon bestehen, ob und inwieweit im Rahmen der Rechtsordnung rechtsverbindliche Verpflichtungen eintreten. Andererseits konnte das auf konkrete Umstände gestützte Vorbringen auch nicht allein schon mit statistischen Angaben, die nicht auf diese konkreten Umstände abgestellt sind, abgetan werden.

Die belangte Behörde führte im angefochtenen Bescheid allerdings aus, das Argument der Beschwerdeführerin, in der Gewichtsklasse C werde kein Gerät eingesetzt, welches sich mit den Flugzeugtypen der Beschwerdeführerin vergleichen lasse, sei im Hinblick auf die Bandbreite der in Österreich eingesetzten Luftfahrzeuge der Gewichtsklasse C nicht stichhältig. Auch das in nächster Zeit auf dem Flughafen Innsbruck zum Einsatz kommende Luftfahrzeug der Type PA 34 der B-fluggesellschaft m.b.H. sei sehr wohl mit den von der Beschwerdeführerin ins Auge gefaßten Flugzeugtypen vergleichbar. Es handle sich hiebei um eine sehr gängige Flugzeugtype dieser Gewichtsklasse. Ferner führte die belangte Behörde im angefochtenen Bescheid noch aus, zur Frage der Flugzeugtypen sei darauf hinzuweisen, daß Cessna 500 und Kingair verschiedene Betriebsleistungen (z. B. Start- und Landestrecke, Geschwindigkeit usw.) hätten, beide Luftfahrzeuge jedoch je nach Baumuster über sieben bis acht Sitzplätze verfügten, sodaß das Beförderungsangebot im wesentlichen gleich sei. Der Nachteil der längeren Landestrecke des Luftfahrzeuges der Type Cessna 500 werde durch die höhere Geschwindigkeit und den größeren Komfort (Fliegen außerhalb des Wettergeschehens) ausgeglichen. Die Tatsache, daß dieses Luftfahrzeug im Jahre 1978 627 Betriebsstunden erbracht habe, beweise, daß diese Flugzeugtype beim Reisepublikum Anklang gefunden habe und eine ausreichende Anzahl von geeigneten "ausnützbaren Flugzielen" vorhanden gewesen sein müsse.

Mit diesen Ausführungen vermochte die belangte Behörde freilich nicht darzutun, daß eine Nachfrage, wie sie von der Beschwerdeführerin ins Treffen geführt worden ist, durch vorhandene Angebote jedenfalls befriedigt werde. Die Beschwerdeführerin hatte im Rahmen des Verwaltungsverfahrens die von ihr angenommene Nachfrage speziell mit den von Flugzeugen der Type Cessna 310 und Beech BE 90 verknüpft. Zur Beantwortung der - im Rahmen des Verwaltungsverfahrens aufgeworfenen besonderen - Frage, ob die von der Beschwerdeführerin angenommene Nachfrage durch vorhandene Angebote als befriedigt anzusehen sei oder nicht, vermag der im angefochtenen Bescheid enthaltene allgemeine Hinweis auf die Bandbreite der in Österreich eingesetzten Luftfahrzeuge der Gewichtsklasse C nichts beizutragen. Im übrigen hat die belangte Behörde im angefochtenen Bescheid lediglich behauptet, ein Luftfahrzeug der Type PA 34 sei mit den von der Beschwerdeführerin ins Auge gefaßten Flugzeugtypen und es seien ferner ein Flugzeug der Type Cessna 500 und der Type Kingair 90 vergleichbar. Sie unterließ es jedoch unter dem Blickwinkel des Vorbringens der Beschwerdeführerin im einzelnen darzulegen, inwieweit bereits der Einsatz von Flugzeugen der Type PA 34 oder der Type Cessna 500 nicht nur hinsichtlich des Sitzplatzangebotes, sondern auch hinsichtlich der an die Start- und Landepisten zu stellenden Erfordernisse, hinsichtlich der Reisegeschwindigkeit und hinsichtlich der Preisgestaltung geeignet sei, die von der Beschwerdeführerin angenommene und nach besonderen Merkmalen beschriebene Nachfrage zu befriedigen.

Auch die in der Begründung des angefochtenen Bescheides enthaltenen Ausführungen über die Zuwachsraten der mit Flugzeugen der Gewichtsklassen A - D erbrachten Flugleistungen und über den durchschnittlichen Grad der Auslastung der Flugzeuge der bisherigen Inhaber von Beförderungsbewilligungen besagen nichts darüber, wie es sich mit der von der Beschwerdeführerin behaupteten Nachfrage verhält und ob und gegebenenfalls inwieweit eine solche besondere Nachfrage durch bestehende Angebote abgedeckt wird.

Die belangte Behörde unterließ es somit, sowohl hinsichtlich der Nachfrage- als auch hinsichtlich der Angebotsseite, unter Bezugnahme auf jene Gründe, die nach Ansicht der Beschwerdeführerin entsprechend dem von ihr gemäß § 104 Abs. 1 LFG erstatteten Vorbringen einen Bedarf für das zu gründende Unternehmen gegeben erscheinen lassen würden, im angefochtenen Bescheid jene Feststellungen zu treffen, die im Wege der nachprüfenden Kontrolle durch den Verwaltungsgerichtshof die Beurteilung der Frage, ob ein - solcher - Bedarf vorhanden ist, ermöglichen würden.

Die in der Begründung des angefochtenen Bescheides enthaltenen Feststellungen - und zwar insbesondere die statistischen Angaben über erbrachte Flugleistungen, über das Ausmaß der Zuwachsraten und über die Leistungsfähigkeit von Flugzeugen der Gewichtsklasse C - lassen auch auf das Vorbringen der Beschwerdeführerin abgestellte Angaben darüber vermissen, ob und inwieweit eine zweckmäßige und wirtschaftliche Befriedigung eines besonderen Bedarfes, wie er von der Beschwerdeführerin als vorhanden erachtet wird, durch einen Betrieb, wie ihn die Beschwerdeführerin plant, - etwa im Rahmen der Entwicklung der Marktsituation - ausgeschlossen oder doch möglich ist.

Die belangte Behörde hat die Abweisung des Antrages der Beschwerdeführerin auf die Nichterfüllung des Tatbestandes nach § 106 Abs. 1 lit. c LFG gestützt und hinsichtlich der übrigen Voraussetzungen für die Erteilung einer Beförderungsbewilligung im angefochtenen Bescheid keine Feststellungen getroffen. Sie kam jedoch, wie vorstehend ausgeführt, bei der Behandlung der Frage, ob ein Bedarf vorhanden ist und der geplante Betrieb eine zweckmäßige und wirtschaftliche Befriedigung des Bedarfes gewährleistet, ihrer Begründungspflicht nach § 60 AVG 1950 nicht in der Weise nach, daß der Verwaltungsgerichtshof in der Lage gewesen wäre, auf dem Boden der Sachverhaltsfeststellungen der belangten Behörde darüber zu entscheiden, ob der Erteilung der von der Beschwerdeführerin begehrten Beförderungsbewilligung die Nichterfüllung der Voraussetzungen nach § 106 Abs. 1 lit. c LFG entgegensteht.

Der angefochtene Bescheid war daher in Stattgebung der Beschwerde gemäß § 42 Abs. 2 lit. c Z. 2 und 3 VwGG 1965 wegen Rechtswidrigkeit infolge Verletzung von Verfahrensvorschriften aufzuheben, weil nicht ausgeschlossen werden kann, daß die belangte Behörde bei Vermeidung der angeführten Begründungsmängel zu einer anderen Entscheidung hätte kommen können.

4. Die Entscheidung über den Aufwandersatz gründet sich auf die §§ 47 und 48 Abs. 1 lit. a und b VwGG 1965 in Verbindung mit Art. I lit. A Z. 1 der Verordnung des Bundeskanzlers BGBl. Nr. 542/1977. Das Mehrbegehren war abzuweisen, weil an Eingabengebühren lediglich für zwei Ausfertigungen der Beschwerde je S 70,-- zu entrichten waren und weil neben dem Anspruch auf Ersatz des pauschalierten Schriftsatzaufwandes kein Anspruch auf gesonderten Ersatz von an Umsatzsteuer zu entrichtenden Beträgen gebührt.

Wien, am 11. Juni 1980